高速公路通行能力计算

第1篇：高速公路通行能力计算

高速公路施工路段通行能力评估指标研究

摘要：四车道高速公路施工路段通行能力影响因素复杂，现行规范标准利用交通量饱和度来评估高速公路施工路段的通行能力，而交通饱和度未考虑其他相关因素的影响。文章为完善高速公路施工路段通行能力评估指标体系，分析交通量及交通组成、道路线性指标、运行速度、相邻路段速度差、交通组织方案及恶劣天气对施工路段通行能力的影响，确定施工路段实际通行能力评估指标体系及评估标准，并根据相关资料确定各影响因素在不同情况下的修正系数。同时，结合工程实例利用施工路段通行能力评估指标体系，评估其日常及重大节假日服务水平等级，分析现场交通组织存在的问题，指导完善交通组织方案及应急救援预案。

关键词：施工路段;通行能力;修正系数;评估指标

0 引言

由于影响施工路段通行能力的因素繁多复杂，确定施工路段通行能力的评估指标体系难度较大。现有规范中主要利用交通量饱和度来评估高速公路施工路段的通行能力，但交通饱和度只考虑交通量、交通组成、驾驶人总体特征、路侧干扰因素的影响。而目前道路线形指标、速度差、不同交通组织路侧干扰等级、恶劣天气、临时安全设施等因素对高速公路施工路段的通行能力影响也较明显[1]。

运行速度预测模型作为公路几何设计、环境、车辆性能以及驾驶人生理、心理等多方面综合作用的表现[2]，通过相邻路段运行速度协调性及评价标准，分析对通行能力影响的修正系数。

本文针对双向四车道高速公路施工路段采取不同交通组织方式，优化其不同交通组织方案对应的路侧净区宽度、临时交通安全设施对施工路段通行能力的修正系数。

1 通行能力影响因素分析

高速公路施工道路通行能力的因素主要包括：交通量、货车组成、驾驶人特征、车道宽度、路侧净宽、开放车道数量、运行速度、恶劣天气、道路线形指标、施工区设置、临时安全设施等[3]。通过对各因素归纳汇总，主要对交通量及交通组成、道路线形指标、运行速度、交通组织方案、恶劣天气等主要因素进行分析。

1.1 交通量及交通组成

交通流饱和度随道路交通量变大而增高，通行能力随之下降。交通量饱和度与交通流状况及事故率如图1所示。

施工路段各种类型车辆的性能和速度都存在很大差异，在大型车辆加减速和变换车道过程中车辆间的相互干扰增加，导致通行能力下降[4]。

1.2 道路线形指标

小半径圆曲线段容易向外側滑和倾翻，降低了车辆的稳定性和安全度，同时前方视距缩短的影响，可能导致车辆通行能力下降。

大型车辆在陡坡路段易出现上坡熄火，下坡刹车失灵的情况。高速公路施工路段通常为单车道通行，其通行速度由大货车行车速度决定。

1.3 运行速度

施工区交通环境复杂，当行车道变少，车辆强制合流时，车速差偏大。半幅通行利用中央分隔带开口段，车速明显下降[5]。

大型车与拖挂车加减速比小汽车慢，车速差较大。施工区同一路段，一般为单向单车道行驶，施工路段的运行速度由大货车的速度决定。

根据相关事故数据分析，相邻路段速度差>20 km/h的事故率比速度差在10～20 km/h的事故率高2倍，比速度差<10 km/h的事故率高6倍。

1.4 恶劣天气

大风、暴雨、大雾等恶劣天气下，对道路状况、车辆性能、驾驶人生理心理反应等均有不良影响，导致施工路段通行能力下降、增加行车安全风险，造成交通事故(如图2所示)。

1.5 交通组织方案

高速公路施工作业区一般采用单向外侧车道封闭、单向内侧车道封闭、半幅封闭。封闭部分车道后路侧净区宽度减小及路侧干扰等级增加，导致其他车道交通量骤然增加，交通流状态处于稳定流和拥堵流之间。

施工作业控制区布置及临时交通安全设施存在缺陷，交通管制方案不合理，导致车辆频繁改道，或交通安全设施对车流引导、隔离效果较差，影响施工路段车辆通行能力[6]。

2 通行能力评估指标

2.1 实际通行能力评估指标体系

2.4 恶劣天气修正系数

主要考虑降雨、强风、大雾等因素对临时交通安全设施和行车环境造成的影响，见表4。

2.5 临时安全设施修正系数

主要考虑各作业区安全设施的完整性及对破损的安全设施的修复情况，见表5。

3 工程实例

3.1 项目简介

某高速公路标准为双向四车道，设计速度为100 km/h，施工路段圆曲线最小半径为1 500 m，最大纵坡为3.5%(1处)。施工区域采用半幅封闭半幅通车交通组织方案，作业区长度为3 km，限速60 km/h，按标准规范要求设置完善的安全设施。该地区气候环境一般，可能影响通行能力，但不显著。

(1)运行速度

利用纬地公路路线安全性分析系统软件，主要分析施工路段的货车运行速度及相邻路段线形协调性，存在3处线形协调性不良路段，为中央分隔带、车道转换及大纵坡路段，如表7所示。

(2)交通量

根据施工路段管养单位提供的日常及重大节假日交通量数据及车辆类型，中、大型车所占比例约为40%，折算出施工路段日常及重大节假日的交通量。

日常正向、反向交通量分别为1 036 pcu/(h·ln)、1 088 pcu/(h·ln);重大节假日正向、反向交通量分别为1 902 pcu/(h·ln)、2 201 pcu/(h·ln)。

3.2 通行能力评估

施工路段通行能力的评估指标及修正系数的取值如表8所示。

根据高速公路服务水平分级表，本项目施工路段日常服务水平等级均为四级，满足规范要求。重大节假日期间，由于车流量剧增，服务水平等级均为六级。为保证客车通行，可分流部分货车，提前通过媒体发布消息，并设置相应的标志、标识。同时，制定完善的应急救援预案，保证施工路段正常通行。

4 结语

本文在现行规范的基础上，增加运行速度、相邻路段速度协调性、不同交通组织方式的路侧干扰等级、恶劣天气及临时安全设施对四车道高速公路施工路段的通行能力分析及评估指标修正系数，可反映施工路段的实际交通状况及可能诱发的事故，突出现场交通组织的重点及难点，指导完善交通组织方案及应急救援预案。

参考文献：

[1]祁文洁.四车道高速公路典型施工作业区道路通行能力研究[D].哈尔滨：哈尔滨工业大学，2013.

[2]杨 阳.基于运行车速的高速公路交通安全性能研究[D].长沙：湖南大学，2012.

[3]李 耘.高速公路施工区交通流特性与安全风险分析[D].西安：长安大学，2014.

[4]李永义.高速公路施工路段交通组织方案设计与评价研究[D].南京：东南大学，2006.

[5]梁 坤，钟勇强.改扩建高速公路基本路段通行能力研究[J].道路工程，2009(12)：36-39.

[6]吴 彪，许洪国，戴彤焱.高速公路施工区行车安全影响因素辨识方法的比较研究[J].武汉理工大学学报(交通科学与工程版)，2011，35(1)：95-100.

作者：熊师远 江俊翔 姜容

第2篇：如何提高高速公路收费站通行能力及效率

[摘 要]随着社会经济的进步，我国的高速公路里程也在迅速增长。高速公路收费站作为高速公路的瓶颈区域，其通行能力远小于高速公路基本路段，制约着高速公路整体的通行能力和运行效率。对高速公路收费站的交通流特性进行分析，有助于探求优化交通流的措施，提高高速公路收费站的通行能力和运行效率。

[关键词]高速公路;收费高速;通行力

[

1 引言

社会经济的快速增长，带动了高速公路的迅速发展，高速公路具有行车速度高、干扰少、安全系数高、运行效率高等优点。因此在社会运行中发挥着越来越重要的作用。截至2018年，我国高速公路里程已突破14万千米。虽然高速公路得到了迅速的发展，但交通需求也随着社会的发展在迅速的增长之中。因此，交通需求与通行能力出现了矛盾。高速公路收费站是高速公路的瓶颈，制约着高速公路整体的运行效率。在高峰时期，高速公路收费站区域会出现排队现象，这一方面影响了驾驶员和乘客的心理感受，车辆也会因为频繁的启动制动降低使用性能、缩短使用壽命;另一方面大量汽车尾气的排放会对周围环境造成负面影响且给路面增加了损坏的风险。因此，高速公路是制约高速公路通行能力和车辆运行效率的关键区域。

2 我国高速公路收费现状

目前，在高速公路收费系统中，包括我国在内的世界许多国家都在大力推行电子不停车收费系统(ETC)。ETC收费方式的出现，在一定程度上缓解了高速公路收费区域的拥堵问题，提高了车辆在收费区域的运行效率，车辆经过时只需减速通过，不必停车等候再重新启动，节省了原本在半人工自动收费方式(MTC)所需耗费的时间，减少了延误。2019年以来，随着ETC收费方式在全国开始全面推广，大多数车辆安装ETC收费装置，ETC通道有所增多，但由于种种原因，全面普及ETC在我国还需要一些时间以及诸多障碍，目前MTC收费通道多于ETC收费车道，为此传统的MTC收费依旧是主要的收费方式之一。ETC收费方式的出现改变了过去收费站区域的车辆运行情况。所以对于收费站区域交通流的情况，则需要对两类车道分别研究，对于高速公路收费站的通行能力，也需要在经典的交通流理论和道路通行能力理论的基础上进一步探索和分析。

3 高速公路对人民生活的影响

高速公路对于社会经济、居民出行的影响是多方面的，它较好地满足了社会日益增长的交通需求，缩短了人们的出行距离，加快了货物运输的效率，降低了社会生产成本，为社会间接带来了巨大的经济效益。但不可避免的，交通拥堵、交通安全等一系列问题也随之出现。高速公路收费区域是整个高速公路系统的重要组成部分，也是高速公路运行的瓶颈，影响着整个高速公路的交通流和车辆运行情况。对于收费区域交通流特性进行分析研究，可以探究收费区域目前存在的问题、发现制约其通行能力和运行效率的瓶颈、分析车道设置的合理与否以及探究不同车辆车型比例对于收费站运行情况的影响。对于提高通行能力和运行效率具有十分重要的意义。有助于高速公路更好地发挥它的社会效益和经济效益。

4 高速公路收费站交通流的优化

4.1 高速公路收费站交通流的影响因素

影响收费站交通流的因素很多，有外部因素和内部因素，外部因素包括经济、政策、天气状况、地理环境旅游及产业分布、交通需求等。内部因素是指交通流自身的性质。外部因素直接影响着交通流的运行状况。外部因素间接作用于交通流。

4.2 外部因素

4.2.1 交通需求

(1)影响旅客运输需求的因素：社会经济发展水平、居民的消费水平、城市规模和人口数量都对旅客运输需求有影响，交通需求与上述硬性因素呈正相关，经济发展水平越高、居民消费水平越高、城市规模和人口数量越大，相应的运输需求也相应越大。特别是交通运输网络中较发达的地区，其旅客运输需求更大，对于ETC的要求也越多。

(2)影响货物运输需求的因素：除了经济发展水平之外，国民经济的产业结构是影响货物运输需求的一个重要因素，特钢业、农副食品加工业、盐化工业、新能源汽车及零部件和装备制造业等是淮安的主导产业。但是，由于重工业货物运输需求量大、对运输质量要求不高，一般采用铁路运输，因此高速公路收费站的交通需求货物运输所占比重很小。

4.2.2 政策因素

国家目前实行节假日高速公路免费通行的政策，使得原本节假日时期的拥堵现象更加严重。不仅影响了车辆的运行，也损害了高速公路投资人的利益。

4.2.3 旅游因素

高铁的迅速发展使得道路旅客运输受到了极大的冲击，于是许多道路运输企业把目光转向了旅游行业，特别是一些旅游资源丰富的地区，其不仅有铁路、航空的旅游团，还有更多来自全国各地的自驾游，这就使得ETC显得格外重要，相信未来旅游因素会对道路运输影响越来越大。

4.2.4 天气因素

天气是影响交通流运行状况的重要因素，遇上严重恶劣的天气高速公路还会限制进入。雾、雪、雨等天气状况会使得车辆运行质量受损。

4.3 内部因素

4.3.1 交通量

交通量是交通流特性的重要参数，也是影响交通流运行的最主要的因素。交通量过大会使车辆运行速度降低、收费站排队长度增加、车辆延误增加。

4.3.2 运行速度

在车辆到达收费亭之前，若车辆想要变道，会根据周围车辆运行速度选择是否变道以及何时变道。若周围车辆运行速度较大，这时驾驶员出于安全考虑会放弃变道或者推迟变道。

4.3.3 车型比例

在收费站区域，货车的比例增加会降低周围车辆的运行效率，由于启动时间和制动时间长，等候在其后的车辆会增加等待时间，增加延误。

4.3.4 通行能力

若收费站提供的通行能力大于或约等于实际通过的交通量，这时车辆一般能正常运行，如果提供的通能能力远远满足不了实际的交通需求，则会造成交通拥挤甚至瘫痪。

5 收费站区域交通流的影响因素

高速公路收费站是路段的瓶颈，收费站属于匝道收费站，属于封闭式收费系统的一部分。与城市各类道路相衔接。周围环境对高速公路收费站交通流的影响因素显著，具体表现在以下三方面。

(1)高速匝道由于考虑到成本及其他原因，大部分高速入口的匝道都比较狭窄，大多数为2～3车道，一定程度上影响了收费站到达的车辆的频率。

(2)有些车辆会在收费站入口和出口的区域停车休息。这一行为在车流量达到比较密集的时候严重影响了车辆的行驶效率。

(3)在收费亭附近，有MTC车辆误入ETC车道的情况，加长了后车的等待时间，影响了后车的运行效率。

6 优化高速公路收费站的建议

針对以上对高速公路收费站交通流影响因素的分析以及结合实际收费站具体情况的分析，以提高高速公路收费站的通行质量为目标，提出以下五点建议。

(1)合理预测未来交通量，针对不同程度的交通需求开设合适的收费通道以提供相应的通行能力。

(2)交通管理人员应严格执行公务，对于高速公路收费站附近非法停车影响正常交通运行的行为应及时制止并按照相关规定严格处罚。

(3)防止MTC车辆误入ETC车道，应在距离收费站的恰当位置设置醒目的提醒标志。

(4)加强ETC的宣传工作，鼓励更多车主安装ETC收费装置，从根源上改善交通流的运行状况，提高收费站整体的运行效率。

(5)使收费站不远处的交叉口的信号配合收费站区域的交通流情况，必要时延长红灯时间以缓解收费站区域的排队情况。

7 结论

高速公路的发展为经济发展、社会进步做出了十分重要的贡献，高速公路收费站作为高速公路的瓶颈区域，制约着高速公路整体的通行效率。其交通流特性也不同于高速公路基本路段。文章以高速公路入口的交通流为研究对象，研究内容为两个方面。一方面，通过概率统计的方法分析了其中一条MTC车道的车辆到达频率、车头时距分布、服务时间分布，利用排队论对比分析了普通MTC车道和超宽车道的排队情况。并粗略估算了观测当日开放的三条收费车道的通行能力，以此为基础对不同到达交通量提出了开设通道的数量;另一方面，通过对高速公路收费站的周围环境观察，结合影响交通流的因素分析，提出了一些优化该高速公路收费站交通流的建议。

研究结果表明，高速公路收费站入口的内侧车道(MTC)的车辆达到符合泊松分布、车头时距符合负指数分布、服务时间符合厄兰分布(l=5)。超宽车道的平均服务时间略长于内侧MTC车道的服务时间。交通强度也大于内侧MTC收费车道。因此平均等待时间、忙期长度等也大于内侧MTC车道。

在对高速公路收费站周围环境观察的过程中，发现距离收费站附近有车辆随意停放现象，针对这一问题高速公路收费站管理部门应当重视并及时制止。

参考文献：

[1]石绍刚.基于收费数据的高速公路收费站运行效率评价及通行能力分析[D].西安：长安大学，2016.

[2]何石坚.高速公路混合收费站通行能力的仿真[J].交通科学与工程，2015，31(3)：106-111.

[3]李剑， 刘力力， 胡宾，等.基于仿真的高速公路混合收费站通行能力确定方法[J].公路， 2012(7)：183-188.

[4]潘红.高速公路收费站ETC车道设置仿真研究[D].南京：东南大学，2005.

[5]廖固.高速公路收费站通行能力分析[J].公路工程，2010，35(3)：153-155.

[6]CJJ 37-2012.城市道路工程设计规范[S].北京：中国建筑工业出版社，2012.

[7]BORONICO S， SIEGEL H. Capacity planning for toll roadways incorporating consumer wait time costs[J]. Transportation Research Part A Policy & Practice，1998，32(4)：297-310.

[8]张远.运输港站与枢纽[M].南京：东南大学出版社，2008.

作者：但翠金

第3篇：节假日高速公路免费通行的行政补偿

摘要：高速公路免费通行政策实施六年，着实起到了方便群众出行的作用。应当指出，高速公路经营企业的公路收费权具有物权意义上的私权力性质，但是在惠民政策的光环下，免费通行政策对高速公路特许经营企业造成的损失一直以来缺乏法律法规的层面的补偿性规定，使得该政策备受争议。本文试图提出在新的《收费公路管理条例》中应当设置对特许经营企业因免费通行政策造成的经济损失进行行政补偿的规范性内容和程序。

关键词：免费通行；特许经营；行政补偿

一、引言

自2012年至今，国务院已连续六年实施高速公路重大法定节假日免费通行的政策。①新华网报道称，四个节假日免费，民众将受惠数百亿元。据业内人士进一步分析，按往年四大节日的平均水平，各路桥公司将减少200亿元的收入。西部某城市高速公路运营商对本报称，这四个节假日的收入对各条线路来说约占全年收入的3%～5%。②

该政策的出台在行政决策程序、实体法的内容上甚至宪法层面一直备受争议。③笔者认为，高速公路经营企业经由行政主体特许经营取得的公路收费权具有物权意义上的私权力性质，但是在惠民政策的光环下，免费通行政策对高速公路的经营公司造成的损失却一直缺乏法律法规的层面的补偿性规定从而使特许经营企业难以得到相应补偿④，是该政策缺乏合法性与正当性的核心议题。

笔者认为行政机关应当承担对于公路经营公司损失的补偿责任，可以在《收费公路管理条例》中对免费通行政策行政补偿问题在行政补偿类型、主体、标准以及程序、救济等方面作出具体规定。

二、公路收费权的法律性质

（一）公路收费制度的形成

在我国，公路就是否收费可以分为收费性公路与非收费性公路两种。公路收费制度的形成与我国长期以来依靠贷款、集资款修路，引用社会资本修路的模式息息相关。

从理论上看，高速公路建设运营和管理资金包括政府拨款、政府借债、民间投资、PPP（Public-Private-Partnership，政府与社会资本合作）等形式。但受《收费公路管理条例》的影响，由于不能收费，政府直接拨款修建的公路几乎不会出现，一般都会采取借债或者民间投资的形式。政府收费还贷公路也可以将其收费权转让给经营者，将其转换成经营性公路，所获资金用于偿还公路借债。⑤

这样以来，收费公路又被区分为政府还贷公路与民间投资建设的经营性公路。民间投资的收回，《公路法》通过设置经营性公路收费制度的形式予以确保。政府也可以将收费权转让与经营企业以鼓励其参与经营管理。

（二）公路收费权的私权力性质

公路营运公司对收费公路的收费权源于其与作为行政主体的政府之间签订的公共工程特许合同。公共工程特许合同为公务特许合同的一种。基于公务的特许，行政主体与其他法律主体签订合同，由后者以自己的费用和责任管理某种公务，管理活动的费用和报酬来自使用人的收费，盈亏都由受特许人承担。公务特许合同为行政合同。⑥

公路的所有权属于国家，但是经营管理权由政府特许授权给经营性公路公司。公路的收费权是建立在政府许可基础上的特许经营权，是对国家所有的公路资产依法占有、使用、收益的权利，应受到与其他主体财产权同样的平等保护，不能因为公民的利益而损害经营企业的财产权。

三、免费通行政策行政补偿的法律缺位

（一）《行政许可法》不能有效保障相对人的补偿利益

《行政许可法》第8条规定，为了公共利益的需要，行政机关可以依法变更或者撤回已经生效的行政许可。由此给公民、法人或者其他组织造成财产损失的，行政机关应当依法给予补偿。

经营性公路企业经由行政合同取得收费权也应享有《行政许可法》上的许可变更的补偿利益。

政府对此种行政许可的变更应当受制于《公路法》、《收费公路管理条例》等法律法规的限制，而正是由于对政府信用的高度信任，商业银行才会向高速公路公司发放巨额贷款，同时部分上市的高速公路公司其主要的优质资产也就是受法律法规保障的收费权。⑦

（二）《收费公路管理条例》

《公路法》第68条规定，收费公路的具体管理办法，由国务院依照本法制定。但是一直以来，《收费公路管理条例》对于政府单方面政策原因而导致道路收费企业的经济损失存在缺失。

值得肯定的是，《收费公路管理条例》修订征求意见稿第5条规定，任何单位或者个人不得违反法律和本条例规定，以任何形式非法减损收费公路使用者、投资者、债权人、经营管理者合法权益或者增加其义务。第13条规定，基于公共利益的需要，政府提前终止特许经营合同、实施通行费减免等政策，给经营管理者合法收益造成损失的，应当由相应交通运输主管部门会同同级财政部门报做出决策的政府予以行政补偿。⑧

四、免费通行政策行政补偿的类型与原则

总结各国做法，行政补偿主要有三种类型：一是完全补偿；二是适当补偿；三是公平补偿。在我国法律法规中关于补偿存在不同的表述，概括来看大致有“给予一定的补偿”、“给予相应补偿”、“给予适当补偿”及“给予合理补偿”等提法。⑨

对于行政补偿，当事人在不违背国家利益、集体利益和他人合法利益的前提下，可以自由协商。在我国法上，行政补偿通常也未采取完全补偿的类型。笔者认为，免费通行政策的行政补偿应当采取公平补偿的方式，对于高速公路经营企业因之而生的直接性财产损失予以公平合理的补偿。

在此处，公平合理是指补偿应当与相对人的权益损害相平衡，尽可能完全弥补受害人的损失，但不是完全补偿、等额补偿。公平直接受到社会经济结构及经济发展水平的影响，应建立在社会不断发展的基础上和国家实力所能承受的范围内。

在补偿范围方面，坚持补偿物质损失原则。该原则是指行政补偿范围不包括精神上的损失，只包括物质（财产）上的损失。引起行政补偿发生的是行政机关基于公共利益的合法行为，不同于行政赔偿，因此，国家仅对相对人物质方面的损失即财产损失予以补偿。

除此之外，还须实行公开原则。补偿的依据、过程与结果等应当公开，接受社会各界的监督，确保行政补偿的依法合理进行。

五、免费通行政策行政补偿的规范性内容

（一）实体内容方面

第一，行政补偿的主体。行政补偿基于公共利益而发生，并不是由行政机关的自身行为所发生。但在处理国家与公民的关系时，往往由行政机关代表国家处理具体事务。所以，行政补偿的真正主体是国家，但具体实施机关是行政机关。因而就行政法律关系而言，依然可以将行政补偿主体归入行政主体范围，将获得行政补偿的主体视作行政相对人。⑩ 对于高速公路经营管理企业造成损失的免费通行政策是由国务院制定发布的，那么，根据“有权必有责”，“谁决定谁负责”的责任原则，做出此项行政行为的中央政府应当以中央财政转移支付于公路管理企业。

第二，行政补偿的标准。在行政补偿的标准方面，存在不同的衡量。笔者以为，对于高速公路经营企业，应以补偿直接损失、补偿物质损失和补偿实际损失的原则进行，同时可参照行政赔偿的标准来确定。

第三，行政补偿的方式。在我国，行政补偿方式有两种：一是金钱补偿；二是实物置换。根据损害的不同性质和程度，补偿的方式也应有所不同。免费通行政策对高速公路经营企业造成的损失，是直接性减少了道路收费企业的通行费，这部分费用难以通过采取其他实物置换的方式予以补偿。因此，国家应当以金钱补偿的方式将一定数额的费用支付于企业。

（二）行政程序

行政补偿的行政程序分为主动补偿程序和应申请进行的补偿程序。当行政主体事先知道为了公共利益必须损害私人合法权益时，尽管行为实施是合法的，但必须事先进行补偿，否则不得进行损害公民合法权益的行为。而另外一些合法的公权力行为给人们带来的损害是不能预料、难以预见的，此时，受损害人享有补偿请求权，可以请求行政机关进行补偿。B11

笔者认为，对高速公路经营管理企业进行补偿的程序可以设置为上述两种，一方面在行政主体作出决定，已经明知行政决定对相对人造成损害的情况下，规定应当由行政主体主动地予以补偿；另一方面，针对行政主体因故意或者过失没有预测到损害的发生，或明知有损害而未采取积极行为进行行政补偿的情况下，法律规定相对人有权提出补偿请求，补偿义务机关负有对申请人提出的补偿请求进行审查的义务。然后按照主动补偿程序达成补偿协议或作出补偿或不予补偿的决定，同时告知相对人所享有的行政复议和行政诉讼的权利及其时效。至于对行政补偿的申请应当进行审查的内容，行政补偿义务机关可以参照《国家赔偿法》中有关行政赔偿申请审查内容的规定。

（三）救济条款

目前我国立法对行政补偿纠纷的法律救济涉及较少，笔者认为，对于免费通行政策造成的损失进行行政补偿纠纷的法律救济，也应该在立法中予以肯定。行政补偿行为本身是行政行为，因而自然是“可诉”的。它既适用行政复议，也适用行政诉讼。这一原则的法律依据就是《行政复议法》和《行政诉讼法》。行政补偿行为包括：一是行政补偿决定；二是行政补偿协议的履行。当事人对行政机关作出的行政补偿决定不服，或者对行政机关不依法履行、未按照约定履行或者违法变更、解除行政补偿协议的，都可申请行政复议和提起行政诉讼。B12（作者单位：宁波大学法学院）

注解：

①国务院国发〔2012〕37 号批转交通运输部等部门制定的《重大节假日免收小型客车通行费实施方案》。

②参见《节假日公路免费路桥公司称减3%》，第一财经日报，2012年8月3日，人民网

http：//finance.people.com.cn/n/2012/0803/c1004-18661300.html，访问时间：2016年6月5日。

③参见秦前红 翟明煜《高速公路免费通行政策的回望与反思——兼论市场经济下依法行政规制》，政治与法律，2013年第7期；张素华 吴亦伟《惠民不能违法——再议节假日免费通行政策》，河北法学，第32卷第11期，2014年11月；孟鸿志 秦祖伟《高速公路免费通行规定之法律反思》，法学论坛，第 6 期（第 29 卷，总第 156 期），2014年11月等等。

④其实，因为免费通行政策的实施，遭受损失的不止路桥公司，还包括中央与地放分权背景下贷款建设公路的地方政府等。

⑤参见《熊伟：高速公路长期收费是否合理合法》，财新网，2015年7月22日，http：//opinion.caixin.com/2015-07-22/100831451.html，访问时间：2016年6月5日。

⑥参见孟鸿志 秦祖伟《高速公路免费通行规定之法律反思》，法学论坛，第 6 期（第 29 卷，总第 156 期），2014年11月。

⑦参见秦前红 翟明煜《高速公路免费通行政策的回望与反思——兼论市场经济下依法行政规制》，政治与法律，2013年第7期。

⑧参见《收费公路管理条例》修订征求意见稿，中新网，2015年7月21日，http：//finance.chinanews.com/gn/2015/07-21/7418385.shtml。访问时间：2016年6月5日。

⑨参见詹明《略论我国行政补偿制度的缺失与完善》，江西社会科学，2006年11月。

⑩参见胡建淼：《行政法学》，法律出版社2015年8月第4版，第718页。

B11参见罗豪才 湛中乐：《行政法学》，北京大学出版社2012年1月第3版，第478页。

B12参见胡建淼：《行政法学》，法律出版社2015年8月第4版，第718页。

参考文献：

[1]胡建淼.《行政法学》[M].北京：法律出版社，2015：718。

[2]罗豪才，湛中乐.《行政法学》[M].北京：北京大学出版社，2012：478。

[3]秦前红 翟明煜.《高速公路免费通行政策的回望与反思——兼论市场经济下依法行政规制》[J].政治与法律，2013，（7）：2-8.

[4]张素华 吴亦伟.《惠民不能违法——再议节假日免费通行政策》[J].河北法学，2014，32（11）：3-4.

[5]孟鸿志 秦祖伟.《高速公路免费通行规定之法律反思》[J].法学论坛，2014，29（156 ）：125-131.

[6]詹明.《略论我国行政补偿制度的缺失与完善》[J].江西社会科学，2006，（11）：188-191.

[7]王子约.《节假日公路免费路桥公司称减3%》[N].第一财经日报，2012年8月3日.

[8]《收费公路管理条例》修订征求意见稿[Z]，中新网，2015年7月21日.

[9]熊伟.《高速公路长期收费是否合理合法》[Z].财新网，2015年7月22日.

作者：宋杨峰

第4篇：道路通行能力计算

第二节 道路通行能力

第3.2.1条 路段通行能力分为可能通行能力与设计通行能力。

在城市一般道路与一般交通的条件下，并在不受平面交叉口影响时，一条机动车车道的可能通行能力按下式计算： Np=3600/ti (3.2.1-1)

式中 Np——一条机动车车道的路段可能通行能力(pcu/h); ti——连续车流平均车头间隔时间(s/pcu)。

当本市没有ti的观测值时，可能通行能力可采用表3.2.1-1的数值。

不受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力计算公式如下： Nm=αc·Np (3.2.1-2)

式中 Nm——一条机动车车道的设计通行能力(pcu/h); αc——机动车道通行能力的道路分类系数，见表3.2.1-2。

受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力应根据不同的计算行车速度、绿信比、交叉口间距等进行折减。

第3.2.2条 一条自行车车道宽1m。不受平面交叉口影响时，一条自行车车道的路段可能通行能力按下公式计算：

Npb=3600Nbt/(tf(ωpb-0.5))(3.2.2-1) 式中 Npb——一条自行车车道的路段可能通行能力(veh/(h· m)); tf——连续车流通过观测断面的时间段(S);

Nbt——在tf时间段内通过观测断面的自行车辆数(veh); ωpb——自行车车道路面宽度(m)。

路段可能通行能力推荐值，有分隔设施时为2100veh/(h·m);无分隔设施时为1800veh/(h·m)。

不受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力按下式计算： Nb=αb·Npb (3.2.2-2)

式中 Nb——一条自行车车道的路段设计通行能力(veh/(h· m)); αb——自行车道的道路分类系数，见表3.2.2。

受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力，设有分隔设施时，推荐值为1000～1200veh/(h·m);以路面标线划分机动车道与非机动车道时，推荐值为800～1000veh/(h·m)。自行车交通量大的城市采用大值，小的采用小值。

第3.2.3条 信号灯管制十字形交叉口的设计通行能力按停止线法计算。 十字形交叉口的设计通行能力为各进口道设计通行能力之和。 进口道设计通行能力为各车道设计通行能力之和。

一、各种直行车道的设计通行能力。 1.直行车道设计通行能力应按下式计算：

Ns=3600ψs((tg-t1)/tis+1)/tc(3.2.3-1) 式中 Ns——一条直行车道的设计通行能力(pcu/h); tc——信号周期(s);

tg——信号周期内的绿灯时间(s);

t1——变为绿灯后第一辆车启动并通过停止线的时间(s)，可采用2.3s; tis——直行或右行车辆通过停止线的平均间隔时间(s/pcu); ψs——直行车道通行能力折减系数，可采用0.9。 2.直右车道设计通行能力应按下式计算; Nsr=Ns(3.2.3-2)

式中 Nsr——一条直右车道的设计通行能力(pcu/h)。 3.直左车道设计通行能力应按下式计算： Nsl=Ns(1-β′1/2)(3.2.3-3)

式中 Nsl——一条直左车道的设计通行能力(pcu/h); β′1——直左车道中左转车所占比例。 4.直左右车道设计通行能力应按下式计算： Nslr=Nsl (3.2.3-4)

式中 Nslr——一条直左右车道的设计通行能力(pcu/h)。

二、进口道设有专用左转与专用右转车道时，设计通行能力应按照本面车辆左、右转比例计算。先计算本面进口道的设计通行能力，再计算专用左转及专用右转车道的设计通行能力。

1.进口道设计通行能力应按下式计算：

Nelr=ΣNs/(1-β1-βr)(3.2.3-5)

式中 Nelr——设有专用左转与专用右转车道时，本面进口道的设计通行能力(pcu/h);

ΣNs——本面直行车道设计通行能力之和(pcu/h); β1——左转车占本面进口道车辆的比例; βr——右转车占本面进口道车辆的比例。 2.专用左转车道设计通行能力应按下式计算： N1=Nelr·β1(3.2.3-6)

式中 N1——专用左转车道的设计通行能力(pcu/h)。 3.专用右转车道设计通行能力

Nr=Nelr·βr(3.2.3-7)

式中 Nr——专用右转车道的设计通行能力(pcu/h)。

三、进口道设有专用左转车道而未设专用右转车道时，专用左转车道的设计通行能力N1应按本面左转车辆比例β1计算，如下式： 1.Ne1=ΣNsr/(1-βl)(3.2.3-8)

式中 Ne1——设有专用左转车道时，本面进口道设计通行能力(pcu/h); ΣNsr——本面直行车道及直右车道设计通行能力之和(pcu/h)。 2.N1=Ne1·β1(3.2.3-9)

四、进口道设有专用右转车道而未设专用左转车道时，专用右转车道的设计通行能力Nr按本面右转车辆比例βr计算，如下式： 1.Ner=ΣNsl/(1-βr)(3.2.3-10)

式中 Ner——设有专用右转车道时，本面进口道的设计通行能力(pcu/h);

ΣNsl——本面直行车道及直左车道设计通行能力之和(pcu/h)。 2.Nr=Ner·βr(3.2.3-11)

五、在一个信号周期内，对面到达的左转车超过3～4pcu时，应折减本面各种直行车道(包括直行、直左、直右及直左右等车道)的设计通行能力。 当Nle>N’le时，本面进口道的设计通行能力按下式折减： N’e=Ne-ns(Nle-N’le)(3.2.3-12) 式中 N’e——折减后本面进口道的设计通行能力(pcu/h); Ne——本面进口道的设计通行能力(pcu/h); ns——本面各种直行车道数;

Nle——本面进口道左转车的设计通过量(pcu/h); Nle=Ne·βl(3.2.3-13)

N’le——不折减本面各种直行车道设计通行能力的对面左转车数(pcu/h)。当交叉口小时为3n，大时为4n，n为每小时信号周期数。

第3.2.4条 信号灯管制T形交叉口的设计通行能力为各进口道设计通行能力之和。典型计算图式见图3.2.4-1及图3.2.4-2。

一、图3.2.4-1中T形交叉口设计通行能力为A、B、C各进口道通行能力之和，还应验算C进口道左转车对B进口道通行能力的折减。按以下规定计算：

1.A进口道的设计通行能力用式(3.2.3-1)计算。

2.B进口道为直右车道，其设计通行能力用式(3.2.3-2)计算。 3.C进口道为直左车道，其设计通行能力用式(3.2.3-3)计算。 当C进口道每个信号周期的左转车超过3～4pcu时，应折减B进口道的设计通行能力，用式(3.2.3-12)计算。

二、图3.2.4-2中T形交叉口设计通行能力为A、B、C各进口道通行能力之和。应验算C进口道左转车对B进口道设计通行能力的折减、按以下规定计算：

1.A进口道的设计通行能力用式(3.2.3-1)计算。

2.B进口道的设计通行能力用式(3.2.3-10)计算，式中Nsl为本面直行车道的设计通行能力。 3.C进口道的直行车辆不受红灯信号控制，通行能力有较大提高，但交叉口的设计通行能力应受交通特性的制约。如直行车道的车流与对向车流大致相等时，则C进口道的设计通行能力可采用B进口道的数值。

当C进口道每个信号周期的左转车超过3～4pcu时，应折减B进口道的设计通行能力，用式(3.2.3-12)计算。

第3.2.5条 信号灯管制交叉口进口道的一条自行车车道的设计通行能力为1000veh/(h·m)。

第3.2.6条 环形交叉口机动车车行道的设计通行能力与相应非机动车数见表3.2.6。

表列数值适用于交织长度为lw=25～30m。当lw=30～60m时，表中机动车车行道的设计通行能力应进行修正。修正系数ψw按下式计算： ψw=3lw/(2lw+30)(3.2.6)

第5篇：高速公路收费站通行能力及改扩建方案浅析

胡 杨

(河北锐驰交通工程咨询有限公司)

摘要：本文分析了各种条件下收费站通行能力的计算标准，综合考虑已有收费站地形条件、政治需求、人文环境以及气候等因素的影响，提出切实可行的提高收费站通行能力的方案，对提高收费站服务水平减少社会影响具有重要意义。

关键词：收费站;车道;通行能力;措施

公路建设的快速发展直接带动了汽车消费需求，2003年我国汽车的保有量为1219万辆，2010年达到7000万辆，2011年8月底突破1亿辆大关，目前北京私家车保有量位居全国第一。由于经济条件的限制，我国高速公路将在较长一段时间内实行“货款修路，收费还货”的制度。高速公路的收费系统以收费站为主，对通行车辆收取过路费。机动车数量的快速增长直接导致收费站的服务水平下降，给路上交通流带来限制，形成收费瓶颈，导致行车延误。合适的改建时机，合理的改建方案成为收费站改扩建考虑的主要因素。研究公路收费站的通行能力有利于从根源上分析收费站处车辆运行特性，从而通过管理手段解决交通延误问题，在避免盲目扩大设施建设规模和大量增加运营费用上的前提下实现资源优化配置。 1.收费站通行能力分析

高速公路收费站通行能力与收费广场车道数、收费类型、收费方法、收费流程、交通流车型分布比例等众多因素有关。收费站通行能力是指在天气条件、道路条件、交通条件、收费程序良好的前提下，收费员处于繁忙状态，收费站单位时间内所能处理的最大车辆数。 1.1单车道通行能力

单车道的基本通行能力是指与道路与交通处于理想情况下，每一条收费车道在单位时间内能够通过的最大交通量。通常计算公式如下：

Cb=3600/(Ts+Tg) 式中：Cb-收费车道的基本通行能力(pcu/h) Ts-标准车服务时间(s) Tg-标准车离开时间(s) 1.2多车道通行能力

收费站在具有多通道的情况下，选择M/G/K排队模型可较好的描述收费站的实际运行状态，参数考虑平均排队时间、平均逗留时间、平均排队长度。 1.3计重收费下收费站通行能力 计重收费下收费站通行能力，仍采用M/G/K排队模型进行分析。由于计重系统的运行、司机对称重结果的质疑及对超载车辆的惩罚等均是造成收费时间延长的原因。车辆平均逗留时间和方差明显增大。计算公式如下：

式中：Wq为平均等待时间 K为收费车道数 W为平均逗留时间 E[V]为平均收费时间 Lp为平均排队长度 D[V]为收费时间方差 λ为收费站车辆平均到达率 2 收费站改扩建考虑因素 2.1道路交通量增长的影响

近年来国民经济快速增长，道路交通量快速增加，提前达到道路预测期末年交通量，道路压力增大。有限的道路资源担负着日益增长的交通量，国网主干道多数谋划加宽改造，以满足道路交通需求，保证服务水平。断面交通量逐年增加，服务型互通收费站的交通压力也相应增加，收费站其通行能力小于公路本身的通行能力，当车道数不能满足车辆的正常通行要求必将成为制约车辆快速通行的瓶颈。因此收费站车道数的调整必然随着主线交通量增加而相应进行调整。以京港澳高速改扩建河北段为例，除邢台南收费站外全线收费站均考虑加宽改建，以满足相应的主线交通量增长的需求。 2.2高峰时段交通量影响

以河北为例，北京由于外来人口比例高，进出北京市交通量潮汐现象影响明显，遇到特殊活动日：节假日、比赛等，以及特殊气候情况因素，高峰时段交通量及非正常情况下的交通量数据将直接影响通行能力。如大广高速河北北京交界的主线站(见图1)，2010年春节期间由于车辆过于集中的出行导致主线站堵车长达2公里，持续放行2小时候后路段逐渐恢复正常。因此受潮汐交通流影响严重的收费站为保证正常的服务水平，应充分考虑高峰小时交通量影响，分析高峰小时交通量出现的频率，合理计算收费站车道数。

图1 2.3政治因素影响

大中型城市的主要出入口，主线收费站必须保畅，以应对各种大型及突发情况。例京秦高速公路香河收费站，它是出京后河北第一个主线站，于1999年建成，原有车道18条(9进9出)，2003年10月，香河主线收费站经京沈联网扩建改造后，车道由原来的18条增加到现在的34条，其中出京方向为12条，入京方向为22条。主线站扩建后有效的保障了北京与河北的车辆出行，以及中央领导暑期办公的出行条件。 3 收费站现状分析

目前河北省有主线收费站85处，其中高速公路主线站35处，国省干线公路主线站48处，特大桥和隧道收费站各一处。截止2011年底全省高速公路通车里程已达到4756公里，按照互通间距30Km计算，全省设置约160处服务型收费站，收费站设置数量与道路网密度基本匹配，但由于经济增长过快，部分国道主干线提前达到预测期末年交通量，收费站车道数已远不能满足通行需求。 4 有效提高收费站通行能力的措施

传统的解决方法是扩建收费站，增加收费车道数，单纯的扩建工程成本过高，而且在突发情况下同样不能满足通行要求，在现有的收费设施条件下如何提高收费站通行能力需要根据实际情况分析，收费站改扩建常用措施如下。 4.1扩建车道

收费站在不受地形条件过度约束的情况下，可采取在现有收费车道两侧增设新车道的方法，优化现有的收费广场线形，改善道路平交口(见图2)。

图2 4.2复式收费站

复试收费是指在高速公路收费站口通过增加收费设备，变原一车道一次一辆一收费，改为多辆车同时收费。目前复式收费分为移动式和固定式两种。改造收费站采用一道多点的复式收费模式是目前一些高速公路采用的收费应急模式，提高车辆通行速度。

4.3改建自动发卡机

目前山东省主要高速均采用自动发卡机，每辆车的平均停留时间只需两秒钟，人工发卡所需时间是8秒左右，一辆车减少6秒左右的通行时间，在车辆通行高峰将会大大提高通行速度，同时也减少车辆等待时间，缓解站口车辆堵塞现象。 4.4增加便携式收费机

便携式路桥收费机简称便携机，是将工控主机、专用票据打印机、IC卡读写器等主要车道设备小型化后集成的单机设备。它能通过无线网络或有线网络接入到现有的联网收费系统中，从而实现可移动式收费(或发卡)。便携式收费机多用于突发情况下增加车道通行能力，固定车道和便携机的灵活组合，最大限度的提高通行能力，快速解决车辆集中带来的道路拥堵难题。

4.5 增设ETC系统

目前河北省主要道路收费站均设置有ETC车道，主要原理是将车辆信息写入OBU，通过利用电子、计算机与DSRC通信技术，使驾驶员无需在收费站停车就能实现支付通行费的功能，减少停车次数，改善道路通行能力，它是道路收费技术的发展方向。 5 结语

提高收费站通行能力的方法很多，但要综合考虑现有收费站地形、人文、气候等因素的影响。收费站扩建必然要增加新的建设成本，盲目的追求规模是不合理的，应以边际效益为基本，使建设成本和通行能力的增加达到最优。多方案组合，科学管理，提前预测是提高收费站通行能力的有效方法。 参考文献：

【1】王超 改善收费站通行能力的措施分析 南京 江苏省公路学会优秀论文集2009 【2】苗泽青 计重收费下收费站通行能力计算方法 河北 公路交通科技 2011 【3】张丽娟 浅议提高公路收费站通行能力的方法 青海 青海交通科技 2011

第6篇：高速公路通行费管理

《高速公路通行费管理》多媒体培训课件

概述

为适应大规模干部培训的需求，提高交通运输行业管理干部队伍的业务素质和管理能力,交通运输行业管理干部培训平台协作组在已开发培训课程的基础上，组织制作了一系列多媒体培训课件，以方便交通运输行业广大干部培训学习。

本系列课件可供交通运输行业各级领导干部、行政管理干部、各级各类管理人员及专业技术人员在培训时使用,也可作为交通院校相关专业的教学辅助课件。

《高速公路通行费管理》是系列多媒体培训课件之一，共分为九个专题，内容包括高速公路通行费管理的含义及其作用;高速公路通行费管理中据以实现的理论、政策及法律依据;高速公路的管理机构及其职能;高速公路的收费方式;高速公路收费标准的测算;高速公路的业务管理及人力资源管理;高速公路收费的监控系统及其管理;高速公路的联网收费等。系统地吸收并总结了近几年有关专家在此领域的研究成果，对较前沿的收费管理问题进行了尝试性的探讨，实用性强，适用范围较广。

第7篇：浅析治理高速公路偷逃漏通行费

浅谈治理偷逃漏通行费的看法

一、目前逃费的几种主要形式

(一)“倒卡”逃费

“倒卡”逃费一是同一车型的两辆或多辆车辆通过互相调换通行卡，缩短车辆通行距离，达到少缴通行费的目的。二是司机通过非正常手段获取通行卡，再以修车、在服务区休息等为由逃费。其明显特征主要有：

1.短距离运输，超时十分严重。

2.出口刷卡，IC卡信息与实际车型、车号不符;与入口抓拍车辆信息有细微差别，同一型号、同一车牌、细微处有差别。

3.出口车辆从匝道下高速的行驶方向与出口计算机显示该车入口方向不一致。

(二)假冒“绿色通道”逃费

假冒“绿色通道”是个别车主利用国家对拉运鲜活农产品车辆免费的政策，借机逃费，扰乱正常的“绿色通道”放行工作。其明显特征主要有：

1. 利用集装箱货车或覆盖篷布，只是在车厢尾部、顶部等车体边缘放些绿色通道范围内的货物摆摆样子，其实面暗藏“玄机”，蒙蔽收费人员验货，企图蒙混过关。

2、假证拒查法：司机自称装载绿色产品或携带造假修改后的“动植物检疫证”要求减免，并以产品为散装不能打开车门，否

—1—

则货物会倒掉或车门关不上为由拒绝收费员验货而且态度非常恶劣。

3、混装、夹装法：有些车主绿色通道货物的有效装载未达到整车装载体积的70%，采取车厢四周夹装，覆盖非绿色通道范围货物的方式混装，企图达到逃费目的。

(三)“闯关”逃费

“闯关”是不法分子通过闯栏杆机闯站或尾随前车闯站，达到逃缴通行费的目的。

(四)“倒货”逃费

“倒货”是部分超限车辆，为顺利通过检测站与当地“车托”，将货物分载，“车托”尾随进入高速，在附近跨线桥或主线上完成合载的行为。

(五)“甩挂”逃费

“甩挂”是半挂车为偷逃通行费,在出口收费站附近或就近服务区甩挂后,单车头交费驶出收费站后又重新驶入高速,利用开通的中央分隔带或破坏移动护栏,再带挂后从另一就近收费站驶出,达到偷逃通行费的目的。

(六)“人体遮挡光幕”逃费

“人体遮挡光幕”是司机用身体遮挡光栅分离器，使大磅无称重信息，以达到逃缴通行费的目的。

二、应变对策

鉴于上述逃费形式，我们提出以下相应对策及建议，供领导 —2—

参考。

(一)“倒卡”逃费对策

出口车辆同时具备以上三项特征，或具备其中某一项，可将其判断为疑似车辆，收费员要重点加以排查，与入口收费站联系，请其帮助查询发出通行卡时间，并调出广场录像核实车型、车体颜色和货物等特征，再仔细察看车籍、途经收费站、途径收费站通行费发票(证明其行驶路线)和货物运输单等，查清发货地点和收货地点与其行驶方向核对，仔细分析，并询问驾驶员，只要发现上述一项不符合实施就充分证明其“倒卡”事实。

(二)假冒“绿色通道”逃费对策

首先收费员要仔细察看检疫证，是否过期、有无涂改、行驶路径是否吻合。所拉运物品的产地与运输目的地是否违法自然法则(如车辆拉运土豆从黄堡收费站进入高速至定边，路径可疑)。

其次，平时加强收费人员的思想教育，提高工作责任心，严格履行查证、拍照等“绿色通道”查验的程序。对车辆进行多方位进行抽检，严禁形成单一的抽检模式。为了便于收费员对“绿色通道”车辆的检查，可在“绿色通道”指定车道配备云梯。

第三，可在省界站建立“绿色通道”预检点，指定专人负责对“绿色通道”车辆进行全面检查，待检查合格后再予以放行。

(三)“闯关”逃费对策

对于闯关车辆，要给予严厉打击，收费员要对其车号、车型等进行登记，将其录入“黑名单”系统，在全路网内进行联动稽

—3—

查，一经查处严惩不贷。

(四)“倒货”逃费对策

首先，与当地公安、交警协作严厉打击盘踞在检测站附近的“分合载”车托行为。

其次，加大稽查力度，“护送”重点嫌疑车辆，制止分合载行为的发生。

第三，在检测站醒目位臵树立警示标语，提醒货运车辆“车托骗费，谨防上当。”

第四，清理超限站或收费站广场周围的闲杂车辆。

(五)“甩挂”逃费对策

路政人员加大上路巡查频率，仔细留意所辖路段单车头车辆;其次是服务区工作人员严密监控广场大型货运车辆动态，发现疑可疑车辆及时上报相关部门。

(六)“人体遮挡光栅逃费”对策

加大外勤人员巡查力度，对收费广场附近车辆进行严密监控，防止车主或驾驶员靠近光栅分离器，影响称重。

三、建议

(一)现有网络“黑名单”体系，不足以严厉打击偷逃通行费车辆的所需，望进一步完善。

(二)现有路网内数据无法共享，无法及时调用，对稽查偷逃漏通行费行为带来极大不便。

(三)目前对“分合载”倒货车辆查处后，没有处罚依据， —4—

只能进行批评教育最后放行，对车托等无法加以严厉打击。

随着对车辆偷逃漏通行费行为查处力度的不断加大，虽然我们取得了阶段性的成果，但通过这次调研，我们又清醒地认识到：治理车辆偷逃漏通行费工作仍然是一项长期的、十分艰巨、复杂的任务。在以后的工作中我们将在集团公司及陕北工委、分公司的领导下，不断总结与学习，力争取得治理车辆偷逃漏通行费行为的全面胜利。

—5—

第8篇：关于西汉高速公路限制超限车辆通行的通知

根据高速一支队《关于西汉高速公路限制超限车辆通行的报告》，从2012年7月10日起对西汉高速公路进行路面养护工程施工，为确保施工期间道路安全通行，拟采取交通管制措施。现将有关情况报告如下：

一、管制时间

2012年7月10日至2012年10月20日。

二、管制措施

对西汉高速公路多处施工路段实行单幅双向通行，届时各类超限车辆将不能通行。

二O一二年七月六日

第9篇：长假“免费通行”首日出入昆5条高速路通行顺畅

2014年02月01日 08时54分00秒来源：昆明日报 昨天是高速公路免费通行第一天，记者从云南省交警总队高速公路交巡警支队获悉，截至1月31日下午17时，连接昆明的5条高速公路都处于畅行状态，总车流为151369辆次较1月30日下降37%，没有发生造成人员伤亡的事故。

1月31日零时开始，高速公路“免费通行”再次实施。当天下午，记者来到昆楚高速公路昆明西收费站，看到各收费站通行顺畅，没有出现拥堵。6个闸口全部抬杆放行，在入口处放置着“小型客车不用领卡”的牌子，最右侧的入口有值班人员引导大型车辆自助取卡。当天昆明西收费站车流量很小，初步估计，一分钟内最多时也只有17辆小型车驶入高速公路，而在记者采访的半小时内，只有一辆大型箱式货车驶入高速公路。

现场工作人员告诉记者，年前腊月二十六左右是高速公路上车辆最多的时候，大家都希望能在除夕前赶回家，到了除夕这天，早晨8点左右车流量也比较多，都是驶往昆明周边城市，车程较短。

根据往年经验，交警预测今年春节高速免费期间，第一个高峰集中在初

二、初三，返程高峰将会集中在初

六、初七，这几天可能会出现持续时间较长的车流高峰。年后走亲访友是习俗，中短途自驾游或“井喷”，预计初

二、初三，全省高速公路将迎来车流高峰。而初

六、初七，不少人会驾车回到昆明，届时昆明返程方向有可能会出现拥堵。交警提醒，车主出行时应先提前计划好路线，并了解实时交通情况，适时调整出行计划。此外，如果春节期间出现恶劣天气、交通事故等情况，也极有可能造成部分路段的严重拥堵，出现长时间排队、长距离拥堵等问题，请预先做好准备。

记者张章 通讯员赵寿海报道