低碳交通运输论文

一、构建江苏省低碳交通运输体系的必要性随着经济进入数字化、智能化、共享化階段，新一轮的科技革命和产业革命出现，新技术、新业态、新模式正不断深入人们的思维、学习、工作和生活。传统的高耗能高污染的制造业及传统的商业实体经营模式不再适合新制造、新零售、新管理的社会动态。下面是小编为大家整理的《低碳交通运输论文 (精选3篇)》，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助！

低碳交通运输论文 篇1：

中外低碳交通运输发展的差异比较与借鉴

发展低碳交通运输有利于减缓温室气体排放，是实现低碳经济和循环经济的重要支撑。近年来，为推进低碳交通运输体系建设，我国出台了诸多交通运输业节能减排的规章制度及相关配套规划。2015年，交通运输部发布的《交通运输工作十大任务》中强调，坚持走绿色低碳循环发展之路，促进交通运输可持续发展，然而我国的低碳交通运输较国外仍有较大差距。针对于此，本文通过对国外典型国家交通运输发展经验的分析，提出了加快中国低碳交通运输的对策建议，以期为我国交通运输业低碳发展提供参考。

一、国外低碳交通运输发展的经验分析

(一)综合交通运输网络体系较为完善

国外低碳交通运输的实现，源于其对完善综合运输网络体系的规划。日本将新能源开发与节能作为经济发展的长远战略，用了低于欧美国家四分之一的发展时间，建成了较为完备的现代化交通运输网络系统，其最主要特点是交通发展与城市规划紧密结合，轨道交通非常发达。据东京市最新统计，在东京的交通出行总量中，地铁系统占86%，远远高于纽约、巴黎和伦敦的54%、37%与35%。东京地铁由56条线路组成，车站数量435个，市内线路总长达332.9公里，地铁网络的无缝衔接有效解决了中心区交通拥堵问题。目前，日本已在国际低碳交通建设中处于领先地位，并被称为“超大交通”国家。同日本相似，美国为提升交通运输效率，降低能源消耗，高度重视各类交通方式的联合运作，其拥有权责明确且统一的综合型交通运输管理方式，在建设、规划和设计等诸多环节对综合枢纽与大型换乘中心的重视度较高。目前，美国已形成全球最完善的交通综合运输网络体系，其中公路与高速公路通车里程达628.4万公里，境内铁路长达53.9万公里，国内航线每年可运输2.4亿旅客，实现了各类交通方式、综合交通网点与交通线路间的协调、便捷与立体连接。

(二)先进技术的开发与运用基础雄厚

先进技术是交通运输业持续健康发展的前提条件，也是低碳交通运输实现的重要方式，因而全球许多国家均较为重视先进科学技术的利用。一方面，各国十分重视能源替代技术与新能源的研发，对替代燃料和可再生能源的研究不断增强，并降低传统能源的依存度。例如，日本政府出台了诸多节能减排技术创新政策，主要涉及燃料电池和纯电动汽车、生物质能源与智能交通系统等，并多次斥巨资研发新能源汽车，其中对燃料电池的相关开发与资金投入就已超200亿日元。目前，日本的生态驾驶被有效推进，提高了约15%的燃油使用率。另一方面，各国充分运用电子信息相关技术，大力推动智能交通运输发展，加快推进交通运输信息化建设，并逐步加强对现有交通运输系统的管理，如交通运输网络优化、组织管理与运行监控等，以实现节能减排与运输效率提升目的。上世纪90年代起，美国便开始了对智能交通系统的有计划地开发，目前已建成强大的智能交通系统，应用率已超过80%，且电子收费和付费系统等相关产品均居全球前列。例如，美国广泛使用的交互式导航系统，可减少5%-16%的车辆废气排放量。据美国交通部统计数据显示，智能交通系统的应用有效解决了国内交通拥堵问题，每年可减少因交通堵塞与交通事故造的损失额260亿美元。由此可见，先进技术的开发与运用，是国外现代化低碳交通运输发展的有效保障。

(三)节能减排法规标准比较健全

健全的节能减排法规标准是低碳交通运输高效发展重要保障，世界各国均制定了多元化的节能减排法规与标准，且每隔3-5年便会更新。这种能效标准和法规为节能减排激励措施的制定提供了有效衡量指标，在国外获得了良好的低碳效果。2003年，美国设立了全球首个碳交易所，并制定了完善的标准战略规划与政策法规，由此成为国际最早拥有排放标准，且控制指标种类最多、法规最严的国家，在科技研究应用、综合交通与低碳战略等领域均较为领先。例如，2015年，美国国家高速交通安全管理局和环保局共同提出了对中型汽车与重型卡车的碳排放新标准，据相关部门估计，新标准新生产出的汽车总共可节约油耗18亿桶左右，燃料成本减少1700亿美元，可降低每年的二氧化碳排放10亿公吨。相似地，欧盟设立了诸多“低排放区”，对区内大部分污染严重的车辆进行管制，包括摩托车、柴油车的管控与限制和超标车辆罚款等。如对进入伦敦市中心的车辆征收“堵车费”11.50英镑，柴油机动车征收“清洁费”10英镑。并且，欧盟委员会出台的最新减排提案计划提出，到2020年将新车的平均排放量减少至95g/km，厢式车辆的平均排放量减少到147g/km。据欧盟委员估计，新减排计划的实现，将刺激欧盟国家的国内生产总值每年增加120亿欧元，并节约石油1.6亿吨，到2030年减少二氧化碳共约4.2亿吨。

(四)有效地实施财税政策与经济杠杆

各国政府有效的税收优惠与经济杠杆作用发挥，是国外低碳交通运输发展的一个重要原因。财税政策在日本低碳交通运输政策中所占份额较大。2009年，日本对混合动力车、纯电动汽车、清洁柴油车和天然气车等实施“绿色税制”，并启动了“新一代汽车”计划，免除购买新能源汽车的部分税赋，刺激了新能源汽车的购买与使用，有利于低碳交通运输发展。同时，日本还实施低排放车认定制度，消费者购车所享受的减税数额由所购车辆排放水平决定，且购置低排放或清洁汽车的公共组织与团体，还可获得国家相关补助资金。据日本环境省统计，对交通运输的财税补贴可使每年二氧化碳排放量降低约510万吨。相似的，欧盟国家也采取了众多财税政策来促进低碳交通运输发展，包括税收减免、贷款优惠和直接现金补助等。2015年8月，欧盟斥资500万欧元启动了对氢燃料电池的重大专项开发计划。此外，欧盟还注重发挥经济杠杆作用调节交通运输发展。例如丹麦具有全球最高的汽车税，轿车生产税收达180%，环保费每年达600欧元，因此私家车的使用频率很低，而自行车是居民出行的首选工具，有效减少了国家交通运输碳排放总量。自1997年以来丹麦碳排放量稳步下降，且降幅不断增快。据“2016气候变化表现指数”显示，丹麦被列为全球13个主要低碳排放经济体之首。

二、中外低碳交通运输发展存在的差异比较

(一)中外低碳交通运输发展程度和规则存在差别

中外低碳交通运输的发展程度和规则悬殊较大。英国交通四通八达，在低碳交通运输发展速度迅速，拥有低碳交通的具体细则，如规定相关出行和货物运输等带来的二氧化碳排放，推行助力公交、货运和后勤行业等细则，减少其碳排放及运营费用，达到有针对性的规则支持，促使物流相关企业将货物从公路运输至铁路或水路。并且，德国一直提倡走可持续发展低碳交通道路，支持集约化土地开发方式，增强职居均衡，根据城市特点在市中心设置无车区，管控小型汽车的超量运用。例如，推行汽车共享、自行车租赁等低碳交通方式，发展公交及慢行环保交通，从而获取了显著成效。与之不同，由于我国缺乏具体实施细则，制约了低碳交通发展。据凤凰网数据显示，2011年，我国交通部开始推行分批型试点工作，如低碳交通模式、公交城市等试点工作。截止2015年底，国家层面的低碳省区低碳城市试点仅有42个，由于试点实施的时间较短，只维持了两年，导致第一批试点城市绩效不明显，如重庆市、天津市、厦门、深圳和杭州等试点城市在详细减排数量、产业结构与经济发展方式等方面的变化不明显。据华龙网新闻显示，2010-2014年，重庆市万元GDP能耗仅由0.991下降至0.81吨标准煤，其效果与最初低碳交通运输设计产生了较大差距。

(二)中外低碳交通技术的研发水平参差不齐

中外低碳交通技术研发水平有明显差距，我国低碳交通工具公交的投入较不足。例如，2014年，北京市的公交分担率为34%，南京市的公交分担率超过27%。我国大部分城市公交分担率均不到40%，一些大城市甚至不到10%。但与国外公交发达城市，如纽约曼哈顿地区的72%等相比，我国公交分担率仍有较大差距。同时，我国公路建设中缺乏新工艺、新技术，235国道盱眙北段及盱眙绕城段改扩建工程明蛤段桥梁预制场，缺乏预应力智能张拉、智能压浆设备，并未有效运用水泥混凝土桥面抛丸和防水粘结层施工技术、抗裂骨架水泥稳定碎石技术等，致使低碳交通运输的规划得不到有效落实。而2007年英国宣布低碳交通运输的创新策略，并支持低碳交通技术的创新与研究开发，已规定全面构架，分别对道路交通、航空运输、铁路和海运部门的低碳交通技术实施梳理工作。并且，英国政府出台由低碳交通技术研发转向商业化推行的政策方案，具体包括提升市场方式、强制性措施、财政支持与信息推广等。此外，由于我国城市交通信息技术不发达，国内仅上海、北京、广州等十个左右城市创建公用交通运输信息平台，低碳交通研发技术水平不高，且功能较单一，未与其他系统连接成网络体系。而日本、美国、欧盟及伦敦已拥有诸多低碳交通运输信息技术平台，如VICS、511、RDS/TMC与出行门户网站等。

(三)中外城市交通运输存在空间布局上的差异

目前，由于我国许多城市的土地运用结构，是功能集中式的结构，加之旧城市区域人口密集度较大，从而制约了低碳交通运输发展。以北京为例，由于受到多方面原因影响，功能大多集中于旧城区域，形成单一中心的土地运用结构，造成城市人流和车流偏向中心区域汇聚，限制城市低碳交通发展。并且，北京市2004版整体规划中提出了“两带、两轴、多中心”的城市交通布局构思，但仍未达到预期交通运输空间布局效果，由于汽车时代的来临，单一中心的土地运用结构已难以适应城市低碳交通发展。与之相反，以法国巴黎为例，他们为减缓旧城区域人口、道路交通压力与保存历史风貌，通过建设新城市中心拉德芳斯区，调节城市结构和功能，将旧城区域一些人流、车流分化出去，取得了显著效果。此外，我国城市的低碳公交设施建设缺乏合理规划，导致城市公共交通拥堵严重。例如，我国四川成都城市天府新区公共交通空间布局密集度偏低，应用不方面，造成城市居民偏向于选择小型汽车，减少低碳交通工具出行积极性。由于城市交通运输空间布局不合理，导致城市公共交通出行分担率不到百分之十，特大城市的公交出行分担率也仅有百分之二十左右，且广州、上海等城市的公交出行占比平均减少了大约六个百分点。而欧洲、日本和南美等国家的柏林、东京、纽约等大城市交通空间布局合理，其公共交通出行比例已达40%—60%。再如新加坡国家的全部城市布局，主要以中心城市区域为主体，呈现出星座式结构。城市地铁线连接主要商业中心区域，根据“区域中心、中心区域、副中心区、小型中心和社区”的交通运输空间布局，全部城市划分为五十五个小区施行规划与创建，推动低碳交通良好发展。

(四)中外低碳交通运输发展存在标准上的区别

现阶段，虽然我国已初步形成包括法规、规划、标准规范等多层次的交通运输节能减排制度体系。如2007年，全国人大常委会修订《节约能源法》，将低碳交通运输纳入调整范畴;同年，交通运输部组织制定《载货汽车运行燃料消耗量》和《载客汽车运行燃料消耗量》等二十余种，公路、水路节能减排有关的国家及行业标准;2012年初，我国《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》正式实施。然而目前，我国低碳交通运输相关标准仍未健全，与国外仍有较大差距，如2016年联合国首次提出全球飞机温室气体排放标准，可以使新飞机在以当前速度巡航的条件下平均减少燃料消耗4%。并且，我国低碳交通运输新标准具有阶段性与渐进式目标，其最终目标是：2015年我国乘用车平均燃油消耗降至每一百千米7L左右，然而该指标所折算成的二氧化碳排放量仍较发达国家目标值高，如美国与日本的目标分别是：到2016年与2020年，平均二氧化碳每公里排放155克和115克。但我国仍有不少车企达不到这一目标。此外，据ENS环境新闻网报道，2015年，美国交通部、国家高速交通安全管理局与环保署为发展低碳交通，共同制定出了对中型汽车与重型卡车的碳排放新标准，以提升33.3%的能源使用效率，然而我国目前仍未制定和出台相关标准。

三、完善我国低碳交通运输发展的对策建议

(一)政府应引导低碳交通、低碳城市和低碳经济协同发展

低碳交通运输发展离不开政府支持。我国政府相关部门，应通过制定关于低碳交通运输的战略规划深化了解其发展规律，根据变换的情况及时对战略做出改动，以期适应内外部环境和处理好政府与市场关系。同时，我国不应忽略低碳交通与城市发展、低碳经济发展之间关系。政府部门应注重协同发展，各相关部门对自身区域规定低碳交通发展规划时，应考虑周全杜绝浪费情况发生。此外，政府应规定典型城市，分批实现交通发展低碳化。针对不同城市制定不同处理方式。例如针对交通问题严重程度划分：一级城市为交通问题严重区域，需要国家投入大力度治理。二级城市问题程度，与一级相比较轻，交给省市主导治理即可。三级城市交通问题最轻，当地主管部门负责，减少未来可能发生的交通问题。通过不同级别政府管理机关同步治理交通问题，有效实现低碳交通持续发展。

(二)利用高科技手段，实现交通智能化管理

低碳交通运输依托低碳新技术才能得到有效发展。针对我国在低碳交通高新技术领域、新能源研发方面并不占优势，缺少创新的情况。我国交通主管部门需要加大低碳交通支撑技术研发投入，发展智能交通，在车里安装道路引导系统，驾驶员可使用引导系统精确地绕开交通拥挤、交通事故发生地，依据引导选择最佳行驶路线。完善交通系统，将固定配时方式转变为全感应式，保持交叉口等地域的运行秩序，有效对交通拥堵、发生意外等情况疏进行散，减少碳排放量，实现低碳运输。同时，我国应加强新低碳能源开发，同相关行业联手提技术水平，形成以研发为首进行试点-推广-应用的技术服务链条。通过低碳化技术实现交通运输的可持续发展。如研发更高水平的“电动汽车”等低碳节能型交通工具，解决道路交通“以电代油”，在运行过程中实现“零排放”、低噪音，解决能源和环境问题。

(三)优化运输结构，加快建设绿色低碳交通运输体系

构建绿色低碳运输体系，可以在一定程度上减少开发能源、资源带来的环境破坏且持续满足交通运输需求。所以应升级及优化我国运输结构、构建现代化绿色低碳综合运输体系。在运输方式上，可以优先考虑低碳交通运输方式，例如长途运输应大力发展单耗低、运能大、无碳排放的水路运输。也可以在城市积极发展公共交通工具，实现城市交通结构性节能减碳。同时应加快推进绿色低碳交通运输体系，建立低碳创新研发实验室，培养出高质、拥有优良素质、结构合理的绿色循环低碳交通运输专业人才。除此之外，应通过完善财税、金融、贸易、投资、等方式，争取让地方财政加大资金投入，设立专项资金，发展绿色低碳交通运输体系。

(四)完善相关法律法规，为实施低碳交通提供指导方向

发展低碳交通运输过程中，发达国家都有严格立法体系，法律制度依托相关政策得到有效实施。我国在这方面缺乏有效法律法规来督促低碳交通运输发展。所以，我国交通运输业应积极借鉴国外《清洁空气法》、《交通出行规划》等法律，把与低碳交通相关的条例融合进去，完善我国现有法律对低碳交通监管和相关措施实施提供必要的法律依据，促进低碳交通发展。同时，因为低碳交通运输业不仅涉及物流业，与交通工具制造业、城乡规划建设、税收等密切相关，所以在立法过程中应注意，将相关产业和经济活动融入。我国在这些领域取得成就也应在低碳运输立法上得到鼓励和保证。除此之外，也可以从国家层面制定制度，如规定《交通出行规划》或《或低碳交通发展战略》等，为各地实施低碳交通运输业提供指导方向，加快其快速发展。

参考文献：

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[7]葛竞言.中美P2P网络借贷模式比较及启示[J].中国商贸，2014(29)：83-84.

作者：程钢

低碳交通运输论文 篇2：

构建江苏省低碳交通运输体系的必要性及途径

一、构建江苏省低碳交通运输体系的必要性

随着经济进入数字化、智能化、共享化階段，新一轮的科技革命和产业革命出现，新技术、新业态、新模式正不断深入人们的思维、学习、工作和生活。传统的高耗能高污染的制造业及传统的商业实体经营模式不再适合新制造、新零售、新管理的社会动态。“新旧动能转换”已经成为促进经济“新常态”稳步发展的关键，用创新理念带动新技术的变革和发展，推动科技与经济的融合实现成果导向成为了一种趋势。这种趋势尤其在倡导绿色循环、生态平衡中效果显著。

2020年“十三五”收官之际，江苏省政府工作报告中提出奋力推动高质量发展走在前列，加快建设“强富美高”新江苏的目标。其中要求推动长江经济带环境修复，加强生态环境治理体系和能力建设，并再次强调加快发展壮大绿色产业，推进绿色发展、循环发展、低碳发展。要实现这些目标需要新旧动能转换的驱动，培育出能耗低、排放少、质效高的绿色产业及运输企业，使之成为推动低碳交通运输的主力军。

二、江苏省低碳交通运输发展现状

1.江苏省经济实力为低碳交通发展提供保障。截止2019年底，江苏省生产总值增长6.1%，总量达9.96万亿元，人均达12.36万元、居各省区第一，其制造业投资、工业技改投资、高新技术产业投资分别增长4.6%、8.6%、8.6%、23.3%。低碳交通发展需要对运输设备技术改进、需要对运输方式进行整合、需要对运输基础设施完善、需要对运输信息技术创新，这些都离不开资金的投入，江苏的经济实力为低碳交通发展提供了有力的保障。

2.江苏省低碳交通运输发展意识早。江苏省作为经济大省，早在2013年就已经跟交通运输部共同签署了《江苏省绿色循环低碳交通运输发展框架协议》，同时还出台了《江苏省生态文明建设规划(2013—2022)》、《中共江苏省委江苏省人民政府关于加快推进生态省建设全面提升生态文明水平的意见》、《江苏省“十三五”节能减排综合性工作方案》等，这一些列政策的出台表明了江苏为实现全省节能减排推进生态发展的主要思路及举措，为以后实现绿色循环低碳发展做表率奠定了基础。

3.江苏省综合交通对低碳运输发展促进大。江苏因其特有的地理位置，形成了包括铁路、公路、水运、空运等综合运输体系，经过多年的发展和建设，目前已经建成“三纵四横”的铁路网络，缩短苏北苏南差距，苏北五市全部进入“高铁时代”;高速公路铺设达到5000多公里，并规划到2035年将形成“十五射六纵十横”的公路布局形态;全省主要由长江干线航道、沿海进港航道、内河干线航道组成“两纵三横一网”的航道骨架，基本完成智慧航运研究，启动全省内河电子航道图建设;以南京禄口机场为首的9个机场进行国内外客货运输，南京禄口机场及苏南硕放机场改扩建工程进行中。江苏在综合交通系统发展中不断调整优化运输方式及结构，交通基础设施的互联互通有助于促进低碳运输的大力发展。

三、江苏省低碳交通运输发展的影响因素

在综合交通运输中，各类运输方式受影响因素不同所消耗的能源及环境污染的程度不同。通过借鉴美国、欧洲、澳大利亚等国家的先进做法、走访运输行业内相关专家、与代表性运输企业人员交流，翻阅相关文献及资料，总结发现影响江苏低碳交通运输发展的因素包括以下几个方面：影响江苏低碳交通运输的因素包括相关政策、环境条件、信息水平、技术能力、成本高低这五个方面。在研究过程中，相关政策包括政府政策这个二级指标(低碳交通运输发展规划、生态文明建设意见、创新扶持政策);环境条件包括2个二级指标，即基础设施(公路综合客货运枢纽、铁路客货运输网络、港口规模及布局、机场规划及建设)及运输设备(各类专用车辆占比、各类铁路车辆占比、各类船舶船型占比、各类机型种类占比);信息水平包括智能交通这个二级指标(客货运输规划、货运动态跟踪系统、货运联运信息服务);技术能力包括2个二级指标，即低碳运营能力(低碳采购、低碳仓储、低碳包装、低碳加工、低碳配送)及低碳创新能力(运输工具排污治理技术、新能源运输工具创新技术);成本高低通过经济效益这个二级指标来体现(降低环境污染、减少道路拥挤、提升运输效率、节约企业资源)。

四、江苏省低碳交通运输发展存在的问题

通过对以上影响因素的分析及对比，发现江苏一直重视低碳运输的发展，出台了一系列相关政策、建设了完善的基础设施、基本形成了智能交通系统，在这些方面取得了一些成效，但是要符合低碳交通运输的发展要求还存在以下问题。

1.运输方式多样化导致节能减排成本高。江苏经济的快速发展得益于便捷的综合交通运输体系，拥有大量的海陆空各类运输设施设备，实现了物流运输的快捷服务，就江苏公路运输为例，截止2019年民用汽车保有量达1240.9万辆，私家车保有量达1070万辆，以常住人口7866万人计算，平均私人汽车保有量达136辆∕千人，位居全国第三。这些车辆的投入使用带来石油、天燃气、煤炭等资源的消耗，同时带来尾气排放及大气污染，截止2019年全省PM2.5浓度为43微克/立方米，优良环境未进入全国排名前列，增加了节能减排的成本。

2.运输企业低碳运营能力薄弱。江苏运输企业服务于各行各业，助推生产制造企业追求利益最大化。生产制造企业为了加快生产和流通，往往采购过程计划不合理或不完善;不重视仓储设施的合理利用;采用难降解材质包装或过度包装;对商品分割、计量、组装、配装等流通加工时造成资源浪费;受准时送达限制配送过程造成线路迂回。另外，运输企业由于工作量大、工作时间长、员工流动性大，员工在实际工作中未真正形成环境保护意识，未能达到绿色运输要求。

3.低碳创新水平及智能化水平有待提升。目前江苏开展节能减排以推广混合动力车辆、纯电瓶车辆、车船清洁排污等方面为主，对其他运输技术及路面、港口、场站等区域辅助设施的节能减排技术关注和创新水平不够。虽然经过不断规划和改进，江苏已经基本形成智能交通系统，但是对客货运输信息网络资源共享、水运智能化实时监控、全省交通综合调度等能力还未完全实现。

五、构建江苏省低碳交通运输体系的途径

1.整合運输资源优化低碳交通运输组织。江苏作为“一带一路”的重要枢纽，为物流发展带来了前所未有的机遇。运输方式不能仅仅停留在海陆空各自领域，整合资源扩大多式联运业务比重：以连云港为入口通过海铁联运、海河联运深入中亚、欧洲的合作，促进新亚欧大陆桥往返运输业务;以南通、苏州为入口通过海陆联运、江海联运加强与东亚、东南亚的运输业务往来。另外，为了减低运输成本及污染，可以借鉴欧美国家发展较好的甩挂运输技术，实现增加运输周转量、提升运输效率、缩短装卸停歇时间等优势;还可以大力推广国内刚起步的无车承运人方式，借助互联网技术，进行运输资源整合、优化配送调度、推动物流行业升级。

2.细化及推广低碳交通政策提升企业运用能力。江苏低碳运输的起步早、意识强，出台了很多相关政策。但是为了调动运输企业的参与度应让企业真实感受到政策的红利，可以通过细化政策从税收、费用、融资、用地等领来吸引运输企业对政策的运用力度，以降低费用征收为例：如对低碳车辆及船舶通行给予优惠政策，提高持有“苏通卡”的货运车辆将通行费优惠幅度，对集装箱货运船舶过交通船闸、水利船闸等给予费用减免等。

3.扩大节能减排创新领域引领相关技术革新。江苏省在《交通强国江苏方案》中提出向交通强省迈进的目标，可在节能减排创新领域引领技术革新，这不仅是重视新能源设备技术创新与发展，还应重视交通建设材料循环利用技术、再生能源应用照明系统技术、交通设施改造施工过程低碳节能水平、场站装卸设备升级改造技术、船舶动力改造技术等。同时加强与电信、移动等电信公司合作，利用5G技术、人工智能技术、区块链技术，引领车路协同、智慧公路、智慧港口及客运枢纽等领域的技术革新。

4.降低节能减排成本实现低碳经济效益。实现低碳经济效益就是通过降低环境污染、减少运输拥挤、提升运输效率、节约企业资源等方面体现。江苏企业要降低节能减排成本可以推广低碳供应链来展开，以最小消耗、最低排放、最优绩效达到最佳生态经济，如有步骤有计划的选择绿色供应商，采用精益生产理念进行产品生产避免浪费，设计低碳环保的订单接受、订单处理、订单分拣、订单包装交付过程，合理规划配送线路降低单位油耗和最小排放，优化回收渠道和逆向物流等环节。

5.创建低碳运输示范点推进绿色循环发展。为了服务省内全域一体化和长三角一体化发展，江苏可以挑选一批绿色循环低碳示范城市、示范道路、示范场站、示范港口、示范航道、示范运输企业、示范物流园区等，提出建设标准和要求，并给予政策指导及资金补助，让其在节能减排技术创新上达到全国领先水平，具备典型示范作用，并能全面推广和普及，实现助推绿色循环发展。[基金项目：2020年中国物流学会、中国物流与采购联合会研究课题《“新旧动能转换”背景下构建江苏绿色低碳物流运输体系的研究》成果，项目编号：2020CSLKT3-051;基金项目：2020年扬州市市级科技计划(软科学)课题《扬州科创名城视角下“无车承运人”货运新业态运行模式的研究》阶段性成果，项目编号：YZ2020245]

(作者单位：扬州工业职业技术学院)

作者：沈王仙子

低碳交通运输论文 篇3：

城市低碳交通运输规划现状研究及展望

【摘 要】我国城市低碳环保交通运输系统的建设还处于初级阶段，在低碳城市交通系统规划、公共交通投入、现代交通智能系统运用等方面还存在诸多问题，需要借助政府、交通运输部门、公众的力量，在统筹经济社会发展的总目标和交通节能减排要求，又兼顾能源技术革新和产业政策支持的前提下，共同努力建设和完善我国城市低碳环保交通运输系统，进一步推进资源节约和环境友好型社会的建设。

【关键词】低碳交通;运输规划;研究展望

引言：为了应对日益严峻的国际气候变化，全面落实节能减排政策和低碳经济，构建低碳交通运输体系，完美契合我国可持续性发展的战略目标。就目前情况来看，在构建我国城市低碳交通运输系统的过程中，不仅面临着巨大的挑战，也充满了各种各样的机遇，表明我国低碳交通运输规划有着广阔的发展空间。本文就从低碳交通运输形势切入，探討我国构建低碳交通运输系统的可行性，着重分析低碳交通运输规划过程中存在的问题并试探性的提出相应的解决措施，希望能够对广大同行起到参考与借鉴的作用。

一、发展城市低碳交通的必要性

低碳交通起源于英国、德国等发达国家，是以“低排放、低能耗、低污染、高能效”为基本特征，减少环境污染、节约能源、增强国家竞争力为目标的交通运输发展模式。2009年，我国在哥本哈会议上作出承诺，到2020年单位GDP二氧化碳排放较2005年下降40%—45%，节能减排任务艰巨，这一承诺也使得构建我国城市低碳交通运输体系成为必然。

(一)应对气候变化的需要

随着煤炭等化石燃料的大量使用，二氧化碳的排放量急剧增加，远远超过了大自然的净化能力，全球变暖日趋加剧，并引起发了一系列的气候灾害。两极冰川迅速消融，在过去的50年内北极冰层变薄了40%，世界各地极高山冰冠急剧缩小，严重破坏了生态平衡，物种面临灭绝;同时，冰川的消融，导致海平面迅速上升，一些岛屿国家面临被淹没的风险，我国部分临海省份海平面平均上升了9cm，如果情况继续恶化，内陆国家也面临被淹没的风险;气候的变化导致近年来，各国极端气候、自然灾害频发，2009年，埃塞俄比亚出现了世界上第一批“气候难民”。全球变暖问题不容忽视，加紧构建我国城市低碳交通运输体系，降低碳排放量，是应对气候变化的必然之举。

(二)应对能源安全的需要

我国石油、天然气煤炭储量不丰富，人均化石能源储量远远低于世界发达国家。经济的快速发展导致对能源的消耗急剧增加，2011年以来，我国煤炭消耗量高达348亿吨，早已突破“能源安全警戒线”，我国已由原来的能源出口大国变为能源进口大国，尤其石油能源的短缺已成为制约我国经济进一步发展的瓶颈。为缓解我国经济发展与能源安全之间的矛盾，减少对石油、煤炭等不可再生资源的依存度，发展低碳交通运输势在必行。

(三)应对城镇化和机动化的需要

随着我国城镇化进程不断加快，我国汽车保有量不断增加，预计到2020年，我国汽车保有量将达到2亿辆。机动车再给人们带来便利的同时，同时也给交通系统和环境带来了巨大的压力。目前，我国的机动车仍以汽油、柴油等为主要燃料，机动车尾气的排放给环境造成严重污染，我国一些人口数量庞大的城市，如北京和上海等，雾霆严重，影响了人们的身心健康和正常生活，并且随着城镇化进程的进一步推进和汽车拥有量的不断攀升，环境污染有进一步恶化趋势。所以，构建我国城市低碳交通运输体系，有利于应对我国快速城镇化和机动化，有利于资源节约和环境友好型社会的建设。

二、低碳交通运输规划研究现状问题

(一)交通供给量与人口增长率存在较大落差

我国有着13亿国民，在庞大的人口基数下，农村人口大量涌入城市务工，城市交通流量日益增长，公共交通设施需求量不断扩大，交通拥堵的情况几乎遍布我国各大城市，而为了解决这一现状，市政府部门不得不投入更多的公共汽车、地铁等运输工具以缓解人流高峰，但是并未能构建与之匹配的交通运输体系，进而导致拥堵的情况更为严重。针对这一问题，市政府也在投入大量资金以求建设与城市流动人口相匹配的城市交通运输体系，但是在建设过程中可能会占用现有交通干线，导致拥堵现象更为严重，而且建设周期一般较长，这样也会在很大程度上造成城市交通的长时间拥堵。长时间的拥堵无疑会加大燃油能源消耗量，排放更多的温室气体。

(二)交通管理技术水平不足

就目前情况来看，我国国民遵守交通秩序的意识较为薄弱，同时也缺乏智能交通系统的宏观调控，大城市中这种状况所见不多，但是在中小型城市、乡镇中这种情况屡见不鲜，行人不遵守交通规则随意横穿马路是造成交通拥堵的因素之一，其次，驾驶人员不遵守交通规则随意掉头、停车也是造成交通拥堵的因素之一。交通拥堵会在很大程度上加大燃油能源的消耗，更多的燃油消耗也会增加温室气体的排放量，进而加剧恶化我国气候。

(三)缺少国家低碳交通运输发展的顶层设计与总体规划

综观当前国内既有研究成果，由于体制性障碍，对公路、水路、铁路、民航等单一运输方式的研究相对较为关注，大多是从单一部门角度集中在节能减排、提高能效等方面的研究。但从构建绿色低碳综合交通运输体系的视野来看，对于建设绿色低碳型现代综合交通运输体系缺乏战略规划层面的顶层设计，各种低碳运输方式之间协调发展的目标和重点任务还不明确，发展路线不清晰。

三、低碳交通运输规划研究问题对策及展望

(一)进一步加强各级政府的组织领导，充分发挥政府的主导作用

首先，各地方政府需要根据国家交通运输部颁布的有关条例，进一步建立完善的交通运输行业节能减排指标和相关法规标准体系，落实交通节能减排制度，积极引导公众适应低碳交通的生活方式;其次加强土地资源局、城市规划局、交通规划局之间的协调力度，在城市扩张的过程中，事前结合城市规划和土地规划，做好交通规划，在道路设计上，可采用多中心空间结构、立交桥等方式减少交通压力，均衡交通分布，在公共设施方面，做好交通枢纽公交场站等基础设施与小区的配套建设;最后，借鉴法国、美国等国家先进的交通管理经验，创新交通管理方式，如巴黎通过开辟骨干公交线路，提升公交运行速度，美国实行差别化停车策略，以减少中心区域的小汽车数量。

(二)注重加强低碳交通运输战略规划的理论基础与顶层设计

各国政府交通运输部门均十分重视战略规划对低碳交通运输的引领作用，不断深化对低碳交通运输发展规律的认识和把握，并适时调整战略规划，以适应不断变化的内外部环境。在不断优化交通运输服务供给的同时，还越来越注重对交通运输需求的合理引导与管理。为提高规划的科学性与可操作性，应注重规划理论体系的构建与完善、规划方法手段的创新、定量模型与软件的运用、规划的规范化管理与民主参与等，这些都应在低碳交通运输规划研究与实践中予以格外关注。

四、结束语

在新时期下，加快推进绿色低碳交通运输发展是一项重要的任务，在 2013 年，交通运输部门也印发了《加快推进绿色循环低碳交通运输发展指导意见》，可以看出，大力推进绿色低碳交通运输规划是非常重要的。我们需要根据绿色低碳发展的总目标来开展相关工作，注重科技的创新，从而实现低消耗、低污染、高效益的交通运输发展。

参考文献：

[1]子涵. 2020年我国基本建成绿色循环低碳交通运输体系[J].中国橡胶，2013，12：11.

[2]刘学文.绿色循环低碳交通运输大势所趋 聚焦第四届中国货运业年会、第二届中国绿色货运行动研讨会[J]. 交通世界(运输.车辆)，2013，07：84-91.

作者：曲喆