水上运输合同

水上运输合同（精选8篇）

水上运输合同篇1

随着国内外贸易的发展和集装箱运量的大幅提升,对集装箱运输特别是危险货物集装箱运输安全、效率的重视程度不断加深。目前关注的焦点日益集中在对于集装箱(特别是危险货物集装箱)运输过程中箱内货物状态的实时监控,从而利用通信和网络技术,为货主、货代、船代等用户提供全球范围内的运输链实时监控服务。国际上投入了大量的资金用于危险货物或高价值货物集装箱自身安全性、智能化技术装备的研究。其相关装备的发展有了一定进展,如IBM公司和马士基于2005年9月联合研发了一种跟踪海运集装箱的系统(tamper-resistant embedded controller,TREC)。德国Schenker公司(物流公司)新推出了集装箱安全监控系统技术,它可以对其Smartbox集装箱进行持续监控。近年来国内也越来越认识到该领域技术发展的重要性,但对该领域的安全监测大都是集中在道路罐式运输车辆行驶状态的监测上。从国内外的发展现状的分析可以看出,目前国内外尚无现成的、完善的应用于水上危险货物集装箱运输的自动监测系统。尽管国外已经有了在海运环境下的集装箱监测设备,但仍处于实验和探索阶段,没有大规模的应用,监测物理量少,也没有涉及到危险货物的监测领域[1,2]。

长江等内河流域是我国石油、化学工业主要集中地之一。近10 a来,内河流域石油、化工、能源、城镇燃气以及交通等行业发展迅猛,危险货物的品种和数量急剧增加,危险货物运输船舶及装卸码头迅速增多,带来较大的安全隐患。因此,本文将借鉴和利用国内外现有的成果,分析内河环境下危险货物集装箱运输监控要素,进而解决信息采集系统与传输系统的关键技术,设计危险货物集装箱水上在途监控系统,推动我国内河水上危险货物集装箱运输监测技术研究[3]。

1 水上危险货物集装箱运输监控系统分析

1.1 监控系统功能

水上危险货物集装箱监控系统是一个典型的多源信息融合,异构网络支撑的现场监测与远程监控并存的监控系统。因此,该系统应具有水上危险货物集装箱状态监控信息采集、现场预报警、信息远程传输、远程监控与应急决策支持等功能。

1) 信息采集功能。

主要采集危险货物集装箱状态监控信息以及船舶航行状态信息。信息采集系统安装及结构设计需要满足既确保系统自身的安全性,又不影响集装箱的正常使用。同时在水上运输多种特殊环境下,传感器需要耐腐蚀、耐振动、耐受高温、超低温。

2) 现场预报警功能。

通过在船舶驾驶室安装监测终端,监测所有传感器的上报数据,全面监测所运危险货物介质和箱体状态,实现本地信号的处理和预警、报警。

3) 信息远程传输功能。

信息传输系统包括现场采集信息的传输以及远程传输。通过无线技术的集成,实现现场数据低功耗传输、远程报警、远程无线数据传输等功能。

4) 跟踪监测与应急决策支持功能。

远程信息处理系统包括跟踪监测、应急信息处理等功能。通过GPRS和卫星通信等无线技术的应用,实现危险货物集装箱监测数据的远程上传。同时建立远程中央监测平台,实现对集装箱状态的实时监测,实时跟踪危险货物集装箱的全面状况,实现物流链透明化、可视化,由中央控制中心统一调度、预警和应急处理。同时,将水上危险货物集装箱运输跟踪监测客户端数据接口和客户端提供给货主、承运人、船东、不同辖区的监管部门使用服务。

1.2 监控要素

水上危险货物集装箱监控的要素是监控系统设计的基础,主要包括危险货物集装箱的状态信息、船舶航行的状态信息、船舶的位置信息等。危险货物集装箱的状态信息包括物理属性信息(振动、姿态、压力、液位、温度、湿度等)和所载危险货物属性信息;船舶航行状态信息包括船舶速度、船舶航迹以及船舶机舱信息等;船舶位置信息主要指船舶经纬度信息。

1.3 监控系统框架

根据水上危险货物集装箱监控功能与要素分析,本文设计的水上危险货物集装箱监控系统的框架见图1,分为4架构,即信息采集层、现场监控层、信息传输层、远程监控层。

信息采集层主要由船舶航行数据、机舱数据、危险货物状态数据和视频数据采集4类。其中船舶航行数据主要包括:GPS/DGPS、电罗经、测深仪、计程仪、操舵仪、雷达、AIS(船舶自动识别系统)、VDR/SVDR(船舶航行记录仪)等船舶设备中的导航定位信息、船舶航行信息,以标准的数据格式输出并存储到数据库中。机舱数据主要包括:从主机遥控系统、机舱集中监视报警系统、机舱单元自动化系统中采集的机舱数据。对于集控室内已经配备机舱集中监视报警系统的船舶,需要机舱集中监视报警系统设备制造单位提供标准数据接口并制定数据通信方式,通过串口或网口解析并转换其采集到的机舱数据信息。对于未配备机舱集中监视报警系统的船舶,可以通过独立的、总线型的、采用多种数据接口模块设计的数据采集单元,将非标准的基于模拟信号的机舱数据转换为数字信号,以标准数据格式输出并存储到数据库中。集装箱货物数据主要通过开发多传感器信息采集系统获取。同时,通过视频监控方式,监控集装箱货物在运输过程中是否出现位移等不安全因素。视频数据主要包括视频监控设备以及移动视频设备等采集的视频数据,通过视频压缩与格式转换存储到数据库中。

现场监控层对各种数据进行有效性检验的实质是滤除非法数据和无效数据,对单位时间内通过不同设备采集到的相同信息的数据进行分析筛选,去掉重复的数据。将数据进行分类存储,存储为当前数据和历史数据,可以自动按照设定的时间间隔采集各类数据存储到当前的数据表中,并通过船岸通信系统发送到岸端,同时自动将当前数据归档为历史数据。根据设定的影响危险货物集装箱与船舶安全的各类事件对采集到的各类数据通过不同的模型进行智能分析。如果危险货物集装箱与船舶当前状态具有一定的安全隐患,将自动触发传输控制系统,以电子海图显示与信息系统(ECDIS)为平台,综合集成船舶导航数据(来自AIS、VDR/SVDR、电罗经、风速风向仪等)、机舱数据、货物信息、视频信息以及气象、水文、风力等相关信息,向船上人员实时提供船舶状态信息并实现预警,保障船舶航行与货物运输安全,同时将与事件相关联的当前船舶信息以及历史信息,进行分析整理并形成数据包。通过船岸通信系统自动发送到岸基远程监控系统,提高安全监控力度。

信息传输层主要实现船岸通信,包括船端通信控制系统、通信应用平台与岸端通信网关。船端通信控制系统通过GPRS/CDMA实现信息的传输。同时,实现岸基对本系统船载设备的远程控制。通信应用平台是船岸通信软件,由船上系统及岸上服务器两部分组成。船上系统面向船上用户,为用户提供各种通信服务。岸上服务器通过PRS/CDMA实现与船端系统的通信,并向岸上用户提供各种服务。岸端通信网关接收船端通过各种通信路由发送回来的采集数据,对数据进行解压缩和分类处理,并导入数据库中供监控者调用。同时,接收岸端监控者发出的控制指令,转发到船上系统。

远程监控层包括:船舶安全监控平台、安全管理信息平台、基于电子航道图应用信息平台的船舶动态监控与船舶调度指挥及应急处置、船舶调度数据分析与挖掘。船舶安全监控平台是集成船端数据采集与处理系统采集的船舶状态、气象、集装箱状态、人员等多态数据,并进行融合处理,实现可视化的远程机舱动态监控,显示航行船舶的机舱运行状态;在所选择的任意历史时间段内,被选择的船舶机舱工况状态再现;利用历史数据,对主/辅机设备的运行状况进行分析统计,包括不同船舶的工况比较、运行效率比较、故障与报警信息分析等。安全综合管理信息系统的主要功能模块包括:水上安全、陆上安全、劳动安全、船舶业务、成本控制、综合管理、信息交流、系统维护。电子航道图应用信息平台是船舶调度指挥及应急处置系统,以及船舶航行数据、机舱数据、危险货物集装箱信息和船舶视频信息的显示和查询的基础。在系统架构方面,采用C/S体系结构,电子航道图数据存储在监控终端本地,而从船上采集的数据则存储在数据库服务器中,监控终端通过向该服务器提交访问请求获得服务器的数据服务[4,5]。

2 监控关键技术

2.1 信息采集系统设计

感知危险货物集装箱状态信息是整个系统开发的关键技术之一。为满足信息采集系统低功耗、方便安装等要求,系统采用嵌入式设计,并采用无线传感网路作为信息传输链路。危险货物集装箱状态信息采集与处理过程如图2所示。船载数据采集终端由前端数据采集单元、GPS接收模块、ZigBee模块、CDMA通信模块和数据处理与控制子系统组成。

1) 前端数据采集单元。

采集安装在船舶和危险货物集装箱上传感器的数据,从而监测船载危险货物集装箱的状态。

2) GPS接收模块。

接收GPS卫星发送的卫星报文,同时把卫星发送的数据进行计算处理,解析出GPS接收模块所在的地理位置即经纬度、速度、标准时间、所在海拔高度。

3) ZigBee网络模块。

负责将多层堆叠的集装箱上的前端数据采集单元,GPS接收模块组成一个网络并把它们当作网络的一个节点,节点可以在有效的网络带宽内进行扩展,并将这些节点采集到的数据通过网络传输到后台数据处理与控制单元。

4) CDMA通信模块。

负责与监控中心进行数据交互,把ZigBee网络采集的数据传输到监控中心,同时也可以接收监控中心发来的控制信号与发布的信息。

5) 数据处理与控制系统。

整个船载终端的核心,负责对所有需要传输到监控中心的数据进行分类、解析、分析、打包等处理。同时需要控制CDMA模块与监控中心的通信应答响应,还可以增添报警设备、通话设备、显示屏等作为通信的辅助工具。

2.2 硬件电路设计

危险货物集装箱信息采集系统硬件构成见图3。

2.2.1 系统中央微控制器

采用意法半导体公司的增强型STM32F103中的RBT6芯片,64个管脚,具备20K RAM和 128K FLASH空间,时钟频率达到72 MHz,是同类产品中性能最高的产品。时钟频率72 MHz时,从闪存执行代码,STM32功耗36 mA,是32位市场上功耗最低的产品,相当于0.5 mA/MHz。它采用了ARM内核型号Cortex-M3,除了超高密度的代码空间外,该内核最大的优点在于非常高效的中断处理能力,具有丰富的片上外设,并且所需的外围电路非常简单。

2.2.2 传感器类型选择

由于许多危险货物对温度、气压、湿度、含氧溶度等环境条件有很高的要求,所以在承载危险货物集装箱的船舶上就必须装一些传感器来即时监测危险货物周围的环境,防止危险货物变质或由于危险货物引起事故。所以在传感器的选择上需要考虑实际情况,选择的要求是灵敏度高、易安装、抗损坏性强、传感器信号易采集。对其中温度传感器选用电阻类传感器,湿度传感器选用BM-RH206A的湿度传感器模块,氧气传感器选用ME2-O2的氧气传感器模块。

2.2.3 信号转换电路

信号转换单元主要用的是ADC0809芯片,它有8路信号输入,8位数字转换信号输出。3位地址输入线,用于选通8路模拟量输入中的一路。ADC0809可处理8路模拟量输入,且有三态输出能力,既可与各种微处理器相连,也可单独工作。ADC0809电路原理见图4。

为了使数据在传输的过程中减少各种通信I/0端口协议的不兼容所带来的束缚,以及端口的通用性,前端数据采集模块的输出采用RS232串口,本系统各个传输模块之间的数据传输都采用串口的形式,提高系统的兼容性同时可以防止数据意外丢失。如图5所示为RS232串口电平转换电路。

2.2.4 ZigBee网络传输系统与模块电路设计

在本系统里运用2.4G的ZigBee无线技术作为无线通信链路,自主开发ZigBee无线通信平台。ZigBee 是一种基于开放性国际标准的低成本、低功耗、低数据速率、低复杂度、高可靠性的新型短距离无线通信技术。在嵌入式产品设计中,硬件选型是一个重要环节,它直接影响着产品的性能以及产品的后续开发过程。为了选择满足系统功能需求的硬件,需要考虑到芯片内部集成的功能模块、通用的I/O引脚数目、RAM 及FLASH大小、芯片以及开发环境的熟悉程度、芯片的可购买性以及性价比等。本文选定了Jenic的JN5139作为ZigBee硬件平台[6]。

JN5139包含满足IEEE 802.15.4标准的物理层,这样就能使无线网络支持点对点网络、网状网络、星状网络和树状网络。JN5139的实现的ZigBee的原理图见图6。

2.3 电子航道信息平台

电子航道图应用信息平台作为船舶动态监控系统、船舶调度指挥及危险货物应急处置系统的基础应用平台的基础,应有以下功能:

电子航道图管理。能够读取和管理的国际标准IHO S-57格式电子航道图数据。电子航道图显示模块包含电子航道图选择、缩放、漫游、分层显示、背景控制、模式管理、定位显示、放大镜显示、光标复位、水深校正、保存11个功能。电子航道图作业模块包含方位距离测量、折线距离测量、多边形面积测量、电子航道图标绘制及修改、航线绘制与管理、电子航道图要素拾取等功能。电子航道图改正模块包含身份验证、手动改正、自动改正3个功能。

2.4 应急决策支持模型

近年来,应急决策支持(DSS)与计算机网络技术结合构成了新型的能供异地决策者共同参与决策的群体决策支持系统GDSS[7]。GDSS利用便捷的网络通信技术在多位决策者之间沟通信息,提供良好的协商与综合决策环境,以支持需要集体做出决定的重要决策。决策支持系统的基本模型见图7。

本研究建立的水上危险货物集装箱应急辅助决策模型,采用模糊匹配和模糊推理的方法,自动生成危险货物集装箱应急决策。该辅助决策模型包含3方面的内容:①要综合考虑遇险船类型、遇险性质、所载危险货物集装箱状态、过路船和专业救助船船型、最大航速、距遇险船距离、当前行驶

航向、主机功率以及遇险水域的风、流、浪信息等因素,自动制定应急决策;②当应急力量接近应急目标时,如何在恶劣的气象条件下根据危险货物性质进行应急处置;③危险货物集装箱船舶的自救知识,用于指导船舶自救。

3 结束语

随着危险货物集装箱运输在内河运输中比重不断增加,对危险货物集装箱在途状态以及运输船舶进行有效监控具有重要意义。本文提出了基于传感器和通讯网络技术的内河水上危险货物集装箱状态监控系统的功能、要素以及框架,进而分析了该系统开发的关键技术,设计信息感知与传输系统的硬件以作为危险货物集装箱状态的监控系统开发的技术基础。在后续研究中,将进行危险货物集装箱状态信息采集处理方法、状态判别、远程应急决策支持等研究,并构建示范系统,推进危险货物集装箱状态监控系统的产品化。

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水上运输合同篇2

(1.上海海事大学商船学院，上海 201306;2.华东理工大学商学院，上海 200237)

0 引言

据统计，通过船舶运输的危险货物种类达3 000多种，占海运总量一半以上.为保障船舶运载的危险货物安全和航运人员的人身安全，防止海洋污染，国际海事组织(International Maritime Organization，IMO)制定国际海运危险货物规则(International Maritime Dangerous Goods Code，IMDG Code)，详细说明船舶运输危险货物的定义、分类、包装、检验及托运程序等.许多国家也以立法形式制定本国的危险货物运输规则.［1]由于管理、人员素质等问题，危险货物水上运输的安全性仍值得关注，制定系统且行之有效的管理政策应引起海事、航运、港口、环保、海洋等各有关方面的高度重视.［2]

目前，对水上危险货物运输风险的研究多采用定性的方法，定量研究相对较少.现有的定量研究一般应用层次分析法［3]、灰色评价法以及模糊评判法［4]建立危险货物运输评价模型，借助系统因素层次划分方法，对危险货物运输安全进行系统的定量或半定量分析.此类研究方法多从静态角度出发，具有一定的片面性.

危险货物运输安全管理是一个动态控制过程，具有动态性和非线性特点.系统动力学(System Dynamics，SD)针对这些特点，从宏观角度出发，动态、全面地分析危险货物运输管理系统内部各个要素的变化规律，以及单个要素的变化对系统整体安全行为的影响和作用，以确定系统对其本身结构、环境或假设的改变会作何反应，即建立一套与真实系统相似的逻辑模式，通过运作过程了解系统行为，进而评估各种不同系统决策参数下的管理政策，再由管理者调整决策参数求得最优决策.［5]本文运用SD建模软件Vensim，从人、设备、环境、管理、货物等5个方面分析影响危险货物运输的风险因素，建立水上危险货物运输系统动力学模型，进而进行政策模拟［6].

1 水上危险货物运输系统风险

水上危险货物运输系统风险，指的是系统内部及与其关系密切的各种因素在特定的条件下造成不安全事件发生的可能性及造成损失的程度.水上危险货物运输系统包含人、设备、环境、管理、货物等5大基本风险因素，每个风险因素又有相应的子因素.［7-8]其中:①人的风险因素包括疲劳上岗，心理素质不稳定，船员责任心差，船员安全意识低，应急能力差，相关知识缺乏等方面.［9-10]②设备风险因素主要包括船体及结构老化，设备维护不到位，设备故障等.③环境风险因素主要包括自然条件差，通航环境差.自然条件主要为能见度，风、流，温度;通航环境包括助航标志、交通密度和航道因素.④管理风险因素除涉及人、设备、环境、货物因素的管理外，还包括海事、航运、港口等相关部门对危险货物运输的监督管理，其子因素主要包括安全投入少，教育培训力度小和安全监管制度不合理，其中安全监管制度不合理又包括货物检验、申报不严，违法不究和部门信息化设备落后等.⑤货物风险因素主要包括货物监管不当，货载、隔离不当以及货舱环境不适等.

2 水上危险货物运输系统风险SD模型

危险货物运输事故的发生极少是由单一因素引起的，引发事故的因素之间也是相互影响、相互依赖、互为因果的.要想建立水上危险货物运输风险模型，首先需要明确各风险因素间的因果关系.同样，为防止事故的发生，要同时兼管人、设备、环境、管理、货物等5个风险因素中的子因素构成的因果回路，只有弱化或切断某个环节才能避免风险的相互作用和影响.［11]

2.1 水上危险货物运输风险因果反馈模型

依据各风险因素之间的因果关系，采用SD软件建立水上危险货物运输风险模型，见图1.由于系统较为复杂，涉及的子因素繁多，下面以人的风险因素为例进行说明.(1)人的风险因素→心理素质不稳定→决策失误→管理风险因素→设备风险因素→人的风险因素.(2)人的风险因素→心理素质不稳定→应急能力差→管理风险因素→相关知识缺乏→船舶环境不适→环境风险因素→疲劳上岗→人的风险因素.(3)人的风险因素→心理素质不稳定→船员安全意识低→船舶环境不适→货物风险因素→人的风险因素.(4)人的风险因素→心理素质不稳定→操作失误→设备故障→设备风险因素→人的风险因素.

图1 水上危险货物运输风险SD因果反馈模型

2.2 水上危险货物运输风险结构流图

该模型中涉及因素繁多，其中:H=(H1，H2，…，Hn1)代表人的风险因素;S=(S1，S2，…，Sn2)代表设备风险因素;E=(E1，E2，…，En3)代表环境风险因素;M=(M1，M2，…，Mn4)代表管理风险因素;G=(G1，G2，…，Gn5)代表货物风险因素.选取人的风险因素及其子因素、环境风险因素及其子因素加以说明，具体参数见表1.由所构建的水上危险货物运输风险SD模型及参数说明，应用Vensim软件绘制结构流图，见图2.

表1 部分参数说明

图2 水上危险货物运输风险SD结构流图

3 算例

以某港口2001—2012年危险货物运输事故为例.根据所建的结构流图找出模型中的边界风险子因素(此类子因素不受系统内部的影响)，如温度、湿度、能见度、安全投入少、安全监督不合理等.部分边界风险子因素的具体值可以通过历史资料查阅得到，如历年月平均温度、湿度等，其他边界风险子因素的值通过专家打分获得.为使结果具有一致性，分值均在［0，1]范围内，其中:0表示风险子因素发生的概率为0;1表示此风险子因素发生的概率为1，且造成的损失极为严重.

对边界风险子因素赋值完毕后，对其他边界风险子因素进行赋值计算.使用Vensim软件，运行危险货物运输风险原因树.根据图1所建立的评价指标体系，以专家调查问卷的方式对各指标进行评价，通过分析各风险子因素重要性进行评分.评分规则［12]见表2.采用变异系数法获取各级风险子因素权重.

表2 评分规则

3.1 参数及方程的确定

通过查阅相关历史统计数据确立危险货物运输事故数量与运输风险之间的关系.例如，从2001年到2012年的12年间，某港口发生危险货物事故174起，平均每年发生14.5起［13]，则可确定危险货物运输事故数量与运输风险之间的关系，即L=14.5V.温度与时间的表函数见表3.人的风险因素中的疲劳上岗的值，应用Vensim软件中的函数表达式［14]计算，即:H2=0.7 ×ABS(SIN(3.14/6) ×Time)+0.3×Env.航道宽度、弯曲度、深度、助航标志完善度等的值，可根据某港口实际情况设定，也可采取Vensim软件中的函数表达式选取，即:E7=RANDOM UNIFORM(0，1，0.5)，其中 RANDOM UNIFORM为均匀分布随机数.

表3 历年各月份平均温度

3.2 权重的确定

向航运公司50名危险货物运输安全管理人员发放针对38个风险子因素的调查问卷，共收回问卷38份，有效问卷30份.S1，…，S30等30名专家对H1，…，E12等38个风险子因素的评分结果见表4.对调查结果进行分析、整理，利用变异系数法对数据进行统计分析和集成处理，获得各级权重.［15]

表4 专家对38个风险因子的评分

采用变异系数法确定指标权重.先假设有m个专家构成专家组，每个专家负责评价n个指标，则可构成m×n阶的评价指标矩阵X=(Xji)m×n，其中Xji为第j个专家对第i项评价指标的评分.首先，计算第i项评价指标的均值为

其次，计算第i项指标的方差为

再次，计算第i项评价指标的变异系数为

最后，对各指标进行归一化处理，计算第i项评价指标的权重为

以评价体系中人的风险因素为例进行实例分析，运行Vensim软件中人的风险因素原因树，建立专家风险因素评分体系，见图 3.根据 S1，…，S30等30 名专家对 G1，H2，H4和S1的打分，建立30×4阶评价矩阵为

图3 人的风险因素原因树

根据式(1)～(4)计算得各项指标权重(wG1，wH2，wH4，wS1)=(w11，w12，w13，w14)=(0.327，0.426，0.128，0.119)，以此类推，计算各级权重.

3.3 模型模拟与分析

为比较和探讨在不同的管理政策下危险货物运输事故的变化趋势，结合本模型的结构特点，设置参数的初始值与变量之间的函数关系，随后模拟2001—2012年12年的危险货物运输事故的变化趋势.下文中用 1，2，…，12分别代表 2001年，2002年，…，2012 年.

3.3.1 方案 1

采用当前事故数量曲线描述现有管理政策下危险货物运输事故数量在12年中的变化.图4中4个子图模拟的是12年中危险货物运输事故数量在不同管理政策下的变化趋势.如船员的心理素质经专家打分确定其初始值为0.8，通过加大教育培训力度等措施提高船员综合素质，可以使人的风险值随着时间的推移而降低.同样可采取一些措施使设备风险值、环境风险值和货物风险值降低.表5为心理素质风险值与时间的表函数.

图4 各风险值的降低对危险货物运输事故数量的影响

表5 心理素质风险值与时间的表函数

3.3.2 方案 2

在方案1的前提下完善管理政策，同时分别降低人、设备、环境和货物因素的风险值，对各因素中可调节边界风险因素的风险值进行调节，模拟对事故数量波动影响最大的风险因素.模拟结果见图5.由图5可知，人的风险因素对运输事故数量的影响最大，其次是货物风险因素，最后是环境风险因素和设备风险因素.

图5 风险值的降低对运输事故数量的影响

3.4 对策建议

政府与相关部门协调完善危险货物运输的安全监督管理制度，使海事、航运、港口等相关部门严格按照申报要求申报，严禁瞒报、谎报.［16]对违规违法运输行为给予严厉处罚，同时大力宣传危险货物安全运输的重要性;加大安全投入，尤其是船员教育培训的投入，以提高船员综合素质，特别是提高船员心理素质和应急能力，从而使船员在事故发生时能及时采取有效措施减少人员伤亡、财产损失和环境污染;培养船员责任心，提高安全意识，这是保证危险货物安全运输和设备规范使用与维护的有效途径.

4 结束语

采用SD模型对危险货物运输风险因素之间的相互影响关系和风险动态特性进行模拟.针对水上危险货物运输风险成因的复杂性、动态性，通过分析人、设备、环境、货物、管理等5个方面的风险因素，并结合我国水上危险货物运输管理的现状，建立水上危险货物运输SD模型.通过收集资料和历史数据确立参数变量和参数方程，应用Vensim软件对现有管理政策进行动态仿真，模拟不同管理政策下单一风险因素值的改变对降低危险货物运输事故风险的影响.结果显示，人、设备、环境和管理的风险值的降低都能降低危险货物运输风险，其中，人的风险值对危险货物运输事故的影响程度最大，这说明人的安全管理政策较其他安全管理制度更加重要.

采用SD模型分析的优点:可描述影响因素之间相互影响关系;可实现对风险的动态描述，弥补静态评估不能描述风险动态特性的不足.由于本文案例数据的限制，不管是指标体系的建立还是模拟结果的精确性都有进一步提升的空间.今后的研究需进一步收集数据，根据不同管理决策对参数进行调整，对管理决策的实施效果进行模拟.

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水上运输合同篇3

贯彻落实会议精神狠抓水上交通安全整治

2011年10月31日，省人民政府召开了全省安全生产工作电视电话会议，紧接着市人民政府召开了电视电话会议。会议通报了今年9月以来我省邵阳县“9〃9”重大沉船、永顺县“10〃16”重大道路交通、衡山县“10〃29”重大煤矿瓦斯爆炸等三起重大安全生产事故。

我县分管交通安全的副县长王启友同志和各相关部门党政一把手以及我局局长参加了会议。会后，我局局长张月晖同志在局务会上强调指出：“当前，我省的安全形势并不乐观，三起重大安全生产事故的深刻教训再次警醒我们，对安全隐患不能忽视，特别是对我县水上交通安全事故的危害决不可小视。”

自今年年初以来，我局在水上交通安全整治方面就已经作出了大量的工作，首先确保了水上交通安全的机构、责任、人员、经费和监管工作“五落实”，我局地方海事处和各有船乡镇不断加大了水上交通安全整治力度的人力和物力以及安全经费的投入。年初成立了以交通运输局副局长杨光国为组长，地方海事处长杨通锦、交通安全办主任杨志军为副组长，杨志宏、吴鹏为成员的水上交通安全整治工作领导小组，明确了分工职责，并加强了配合与协作，强化了工作力度，依法行政，文明执法等。我局今年以来的水上交通安全整治主要工作表现在以下两个方面:

一、加强了源头管理，认真清理整治无证、超载以及有安全隐患的船舶。

我局地方海事处根据怀化市地方海事局清理整顿水上交通从事营业性水路运输客货船舶的专项行动，结合本县实际，重点对我县晒口、张黄两大库区以及龙底漂流点和独岩水上游乐场的营运船舶进行了清理整顿，主要内容是对营业性运输船舶是否持有“三证”即：《船舶检验证书》、《船舶登记证书》和《船舶营业运输证》以及船舶有无船名号牌和船籍港标识等。这次清理整顿分宣传发动、清理排查和集中整顿、总结验收三个阶段进行。

1、对“三证”齐全，但证书未随船携带的船舶，进行了批评教育，现场处罚后予以放行；

2、对无“标识”的船舶，进行了批评教育，现场处罚，要求限期整改，予以放行；

3、对已办理船舶检验，但未办理船舶登记和营运手续的船舶，按规定进行处罚，并下达了《处罚决定书》，要求限期整改，予以放行；

4、对无“三证”的船舶，滞留船舶，按规定依法进行了处置。

5、对于“三证’不齐和无“标识”的船舶进行了现场处罚：货船不得装、卸货和安排过驳；挖砂船不得装、卸砂石；我地方海事处将不为其办理签证，安全监督部门也将不得允许其载货航行等；

6、加强信息沟通，并及时向市地方海事局上报了清理整顿工作情况。这次清理整顿行动共检查了库区营运船舶10艘，发现安全隐患3处，“三证”或“标识”不全船舶1艘，下达安全隐患整改通知书3份，现已整改到位2艘。通过对两个水上游乐船舶经营企业的清理整顿排查，共检查出安全隐患3处，分别是漂流景点险滩处无人值守、橡皮艇有明显划痕且比较老旧，水上游乐船没有将救生衣和救生圈配置齐全。经整顿，目前均已整改到位。

二、加强了宣传教育工作，让我县从事营运性和非营运性的船主船员和人民群众深刻意识到水上交通安全的重要性。

今年以来，我局分管水上交通安全的副局长和地方海事处主任以及交通安全办主任以及办事人员先后共乘坐水上交通安全执法车约50余次到我县两大库区和龙底漂流点以及独岩水上游乐场进行了现场指导监督和宣传教育工作。我们分别在晒口、张黄库区码头共发放宣传资料200余份；张贴宣传标语12张；悬挂警示标语横联2幅；在库区码头最醒目位置安装了水上交通安全“十禁十不准”铁牌2个；发放船舶办证通知10份。为了让企业经营人了解合法经营的权利与义务，懂得无证经营的危害与后果，我们又分别在漂流各险滩地段和水上游乐船停靠岸边张贴了通告30张，悬挂标语15幅，发放宣传资料100余份。我们还在局长的带领下在防汛季节到两大库区码头和龙底漂流点以及独岩水上游乐场进行了现场指导监督和宣传教育工作，并责令所有从事营业性和非营业性的船主船员在下雨或是汛期季节停止一切水上交通运输活动，违者要严厉处罚，并严格按照相关法律法规的规定对营业性和非营业性船舶该没收的坚决没收，该拆解的坚决拆解。经过一系列的现场宣传教育工作，并把邵阳县“9〃9”重大沉船事故的深刻教训向所有船主船员以及群众们讲述后，在他们的意识里形成了对水上交通安全重要性更进一步的认识，提高了他们对于防范水上交通安全危险事故的高度警惕性。

今年是“十二五”规划实施的第一年，认真抓好水上交通安全整治工作，是发展生产的前提，也是构建和谐社会的重要内容。我局要继续深入贯彻落实全省全市安全生产电视电话会议精神，认真总结吸取今年三起重大安全生产的深刻教训，防微杜渐，提高认识，落实责任，鼓足干劲，常抓不懈，把安全隐患消除在萌芽状态，并努力把我县水上交通安全工作推向新的台阶，确保一方平安。

通道侗族自治县交通运输局地方海事处

物流运输合同：运输合同的种类篇4

根据不同的标准，运输合同可以划分为不同的种类。

（一）按运输方式分类

根据运输方式的不同，运输合同可以分为铁路运输合同、公路运输合同、水路运输合同、航空运输合同和多式联运合同五大类。这五类运输合同主体的承运人是不同的运输企业，而托运人和旅客可以是企事业单位，也可以是公民个人。

（二）按照运送对象分类

根据运送对象，运输合同可以分为旅客运输合同和货物运输合同两类。

旅客运输合同是指把旅客作为运送对象的合同。根据运输方式的不同，旅客运输合同又分为铁路旅客运输合同、公路旅客运输合同、水路旅客运输合同以及航空旅客运输合同。与旅客运输相关的行李包裹运输，可以看作是一个独立的运输合同关系，也可以作为旅客运输合同的一个组成形式。

货物运输合同是指以货物作为运送对象的合同。根据运送方可以分为铁路、公路、水路、航空、管道、多式联运等货物运输合同。

（三）按照是否有涉外因素分类

根据是否有涉外因素，运输合同还可以分为国内运输合同和涉外运输合向两类。

国内运输合同是指运输合同当事人是中国的企业事业单位或者公民、起运地和到达地等都在国内的运输合同。

货物运输合同篇5

委托人（甲方）：

承运人（乙方）：

甲方委托乙方承运货物、经协商、双方签订如下协议：

1、承运项目

发车地点：达到地点：

发车时间：预计达到时间：

装车货物总件数：货物总价值：

运费预付：到付：

2、甲方责任

（1）乙方车辆到达配载中心及时安排装车，按序进行不无故拖延时间

（2）乙方车辆到达目的地后及时安排卸车，并付清当次运输费

3、乙方责任

（1）向甲方提供真实的驾驶证、行车证、身份证、保险卡、联系电话及家庭住址等

建筑渣土运输合同篇6

发包人（全称）：（以下简称甲方）

承包人（全称）：（以下简称乙方）

甲方因项目）而产生的建筑渣土需要外运，甲方将该项渣土外运承包给乙方。为了确保工程的顺利进行，明确双方职责，现经甲、乙双方协商，订立如下条款，以资共同信守执行：

一、工程地址：

二、工程量的核定及单价：元/吨

合同签署前，由双方代表根据甲方提供有关施工图纸，经测算，暂定渣土量为吨，运输完毕后按实际发生量结算。

土方外运（包括装载、运输消纳、施工红线以外的职能部门的执法管理费），按吨计算，每吨单价为元。

三、工期：

1、乙方必须按照甲方的施工进度计划，安排土方运输的施工顺序，工期按甲方施工进度确定。

2、因以下原因造成工期延误，经甲方代表确认，工期相应应延期：

①、相关职能部门因管理需要，要求停运或停止施工。

②、甲方工程项目进展造成乙方车辆无法运输或施工。

③、大雨等恶劣气候或其它不可抗力因素。

④、经甲方代表同意工期顺延的其他情况。

四、付款方式：

1、在合同签署生效后，乙方根据甲方的要求安排车辆进场作业，乙方完成总工程量后的一个月内，办理该项工程款的结算手续。

2、工程完工，甲方和乙方根据现场发放的渣土票核定工程量，按有关约定在30天内办理结算。

五、甲方工作范围及承担责任：

1、及时向乙方交付有关施工图纸的施工组织设计，协助乙方考察现场。

2、在乙方进场施工前，甲方负责清理场内障碍物、场内排水、提供夜间施工的照明设备。

3、甲方负责施工作业场地硬化和围扩。

4、现场配备专业管理人员配合乙方施工并协调工地工作。

5、工程进度将出现较大幅度凋整时，应及时通知乙方。

6、负责解决工地周边有关事宜。

六、乙方工作范围及承担的责任

1、外运消纳场由乙方自理。

2、办理有关土方方开挖外运的一切手续，费用由乙方承担。

3、因乙方人为原因，对施工中的建筑物、可视设施造成的损失由乙方赔偿。

4、因车辆滴、撒、漏而影响环境卫生、现场文明和车辆运输安全等问题所发生的一切纠纷，自行解决，并承担因纠纷产生的所有相关费用。

5、乙方必须配合甲方现场施工人员的合理安排。

6、乙方所提供的渣土运输车辆必须有合法的手续和购买相应的保险，乙方车辆在运输过程中，违反法律、法规造成的不良后果和损失由乙方承担。

7、乙方人员必须听从甲方现场管理人员工作安排，如不听从甲方的指挥造成的损失由乙方承担。

七、本合同一式二份，合同由双方代表签字盖章后生效，本协议合同如有未尽事宜，双方按有关规定协商解决。甲方（公章）乙方（公章）

代表（签字）代表（签字）

年月年月

日

运输合同篇7

托运方：_________

承运方：_________

根据国家有关运输规定，经过双方充分协商，特订立本合同，以便双方共同遵守。

一、货物名称、规格、数量、价款：

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│货物编号│品　名│规格│单位│单价│数　量│　金　额（元）│

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二、包装要求：托运方必须按照国家主管机关规定的标准包装；没有统一规定包装标准的，应根据保证货物运输安全的原则进行包装，否则承运方有权拒绝承运。

三、运输办法及运杂费负担：_________

四、托运时间及地点：_________

五、到货时间及地点：_________

六、收货人领取货物及验收办法：_________

七、付款办法：_________

八、违约责任：

托运方责任：

1．未按合同规定的时间和要求提供托运的货物，托运方应按货物价值的_________％偿付给承运方违约金。

2．由于在普通货物中夹带、匿报危险货物，错报笨重货物重量等而招致吊具断裂，货物摔损，吊机倾翻，爆炸，腐蚀等事故，托运方应承担赔偿责任。

3．由于货物包装缺陷产生破损，致使其他货物或运输工具，机械设备被污染腐蚀、损坏，造成人身伤亡的，托运方应承担赔偿责任。

4．在托运方专用线或在港、站公用线、专用铁道自装的货物，在到站卸货时，发现货物损坏，缺少，在车辆施封完好或无异状的情况下，托运方应赔偿收货人的损失。

5．罐车发运货物，因未随车附带规格质量证明或化验报告，造成收货方无法卸货时，托运方应偿付承运方卸车等存费及违约金。

承运方责任：

1．不按合同规定的时间和要求配车（船）发运的承运方应偿付托运方违约金_________元。

2．承运方如将货物错运到货地点或接货人，应无偿运至合同规定的到货地点或接货人。如果货物逾期达到，承运方应偿付逾期交货的违约金。

3．运输过程中货物灭失、短少、变质、污染、损坏，承运方应按货物的实际损失（包括包装费，运杂费）赔偿托运方。

4．联运的货物发生灭失、短少、变质、污染、损坏应由承运方承担赔偿责任的，由终点阶段的承运方向负有责任的其他承运方追偿。

5．在符合法律和合同规定条件下的运输，由于下列原因造成货物灭失、短少、变质、污染、损坏的，承运方不承担违约责任：

（1）不可抗力；

（2）货物本身的自然属性；

（3）货物的合理损耗；

（4）托运方或收货方本身的过错。

九、本合同正本一式二份，合同双方各执一份；合同副本一式_________份，送_________、_________等单位各留一份。

托运方（盖章）：_________承运方（盖章）：_________

代表人（签字）：_________代表人（签字）：_________

地址：_________地址：_________

电话：_________电话：_________

开户银行：_________开户银行：_________

帐号：_________帐号：_________

航空运输合同篇8

定义：航空运输合同是指经营航空运输的承运人与使用人之间达成的使用民用航空器进行旅客、行李或货物运输的协议。航空运输正是通过航空运输企业与其服务对象之间通过确立航空运输合同来实现的。航空运输合同共分三类：一类是航空旅客运输合同，一类是航空行李运输合同，还有一类是航空货物运输合同。

主体：航空运输合同的双方当事人，即以航空公司为代表的承运方以及航空运输的使用人（旅客、货主和托运人）

客体：航空运输法

承运人享有的权利主要有四个方面：1.有权要求旅客出示客票、行李票；2.有权要求托运人填写货运单；3.有权要求对方支付运价；4.有权要求对方遵守旅客运输和货物托运的统一规定。

承运人的义务主要包括：1.按照合同约定为旅客、托运人或其他当事人提供安全、正常、优质的运输条件和服务；2.对运输过程中由于承运人违反约定义务造成对方人员和财产损失的，应承担赔偿责任。

旅客、货主、托运人作为航空运输合同的对方当事人，同样享有合同规定的权利，同时也应承担合同约定的相应义务。

旅客、货主、托运人的权利主要有四项：1.要求承运人提供合同约定的运输条件和服务；2.在不使承运人遭受损失的情况下有权提出变更合同内容的要求，如旅客更改机票、托运人变更收货地、收货人等；3.有权提取行李或要求承运人移交航空货运单并支付货物及对货物行使处置权；4.因承运人违反规定造成损失的，有权要求赔偿。

旅客、货主、托运人的义务主要包括：1.按规定支付运价；2.切实按照航空运输合同规定的运输条件履行义务；3.如未按运输合同约定履行义务造成承运人损失的，应偿付由此产生的费用。

合同变更、解除的条件：（1）客票的变更客票可以变更。旅客在购买了机票后，如果要求改变航班、日期、舱位等级，承运人及其销售代理人应该根据实际可能予以积极办理。遇到航班取消、提前、延误、航程改变或不能提供原订座位时，承运人应该优先安排旅客乘坐后续航班或签转其他承运人的航班。因为承运人的原因使旅客的舱位等级变更时，票款的差额多退少不补。旅客要求改变承运人，应征得原承运人或出票人的同意，并在新的承运人航班座位允许的条件下予以签转。（2）退票旅客在购买机票后，也可以在客票的有效期内要求退票。退票时应凭有效旅客票并提供旅客本人的有效身份证件，办理退款手续。退票地点只限在出票地、航班始发地、终止旅行地的承运人或其销售代理售票处办理。持不定期客票的旅客要求退票，应在客票的有效期内道原购票地点办理退票手续。票款只能退给客票上列明的旅客本人或客票的付款人。旅客在航班规定离站时间前24小时以内、两小时以前要求退票（包括联程、来回程客票）的，收取客票价10%的退票费；在航班规定离站时间前两小时以内要求退票的，收取客票价20%的退票费。在航班规定离站时间后要求退票的，按误机处理。革命残废军人、持婴儿客票的旅客要求退票的，免收退票费。但旅客在航班的经停地自动终止旅行的，该航班未使用航班的票款不退。航班取消、提前、延误、航程改变或承运人不能提供原订座位，如旅客要求要求退票的，始发站应退还全部票款，经停地应退还未使用航班的全部票款，经停地应退还未使用航班的全部票款，均不收取退票费。（3）客票遗失的处理如遇客票遗失，旅客应以书面形式向承运人或其销售代理人申请挂失。对于定期客票，旅客应在所乘航班规定离站时间前一小时向承运人提供证词后，承运人可以补发原订航班的新客票。对于不定期客票，旅客应及时向原购票的售票地点提供证明后申请挂失，经查证客票未被冒用、冒退，待客票有效期满后的30天内，办理退款手续。

（4）货物运输的变更货物运输的变更通常有两种情况：一是托运人提出变更；二是承运

人的原因引起的变更。如属托运人提出变更的情况，托运人应当提供原托运人出具的书面要求、个人有效证件和货运单托运人联。承运人应当及时处理托运人的变更要求，根据变更要求更改或重开货运单，重新核收运费。如果不能按照要求办理时，应当迅速通知托运人。在运送货物前取消托运，承运人可以收取退运手续费。由于承运人执行特殊任务或天气等不可抗拒的原因，货物运输受到影响，需要变更运输时，承运人应当及时通知托运人或收货人，商定处理办法。运费可作如下处理：1在出发站退运货物，退还全部运费；2在中途站变更到达站，退还未使用航段的运费，另核收由变更站至新到达站的运费；3在中途站将货物运至原出发站，退还全部运费；4在中途站改用其他交通工具将货物运至目的站，超额费用由承运人承担。

违约责任

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