中国民航运输现状

中国民航运输现状（精选9篇）

中国民航运输现状 篇1

一，中国铁路发展史

中国是自19世纪起，随日本及印度之后第三个修建铁路的亚洲国家。早在1865年，中国的国门在鸦片战争中被英国以炮舰外交打开后，英国商人杜兰德为了向清政府宣传铁路的优越性，在北京宣武门外自资修建了0.5公里长的一小段“展览铁路。虽然在当时的中国仅仅作为了一种展示，但是却让封闭的中国人第一次看见了马车以外的新型交通工具。而中国的第一条真正营运的铁路，是于清朝光绪二年（1876年）由英国怡和洋行擅自铺设的吴淞铁路，全长14.5公里。因当时无论是清政府还是民众对铁路都十分保守顽固，视铁路如洪水猛兽，通车营运一年后（1877年）就被清政府以28万5千两白银赎买，即被拆除。中国的第二条铁路，也是第一条清廷主张兴建的官办铁路、中国的标准轨矩铁路，是光绪七年（1881年）由直隶总督李鸿章下令铺设的唐胥铁路，全长9.2公里。为了将唐山附近开滦煤矿的煤运出去，这是第一条用于货运的铁路，十九世纪后期，英国，法国，俄国，日本等国多次侵入中国，强迫中国与之签定不平等条约，从而在中国的土地上获得各种利益和权利，当中也包括了修筑铁路的“路权”，虽然当时中国面临沦为半殖民地国家，但这段时期中国铁路发展大大加快，在中国铁路史上有着非常重要的意义。中国铁路经过了1865-1911，1911-1949,1949至今三个阶段。

二，中国铁路的发展趋势

提速前，中国铁路各种普通旅客列车最高运行速度不超过120 km/h，全路旅客列车平均技术速度不超过60 km/h，旅行速度不超过50 km/h，运输质量和运行速度的低水平与国民经济的发展需要很不适应。1994年12月，建成开通广州至深圳准高速铁路，为中国铁路提速至160 km/h开创了先河，并为后来既有繁忙干线的提速工作奠定了坚实的技术基础。1995年6月，铁道部做出关于分步骤立即开始在繁忙干线上提高旅客列车运行速度到140~160 km/h，货物列车也相应提高速度的决定。从此，中国铁路先后实现了五次大面积的提速。1997年4月1日起，中国铁路第一次大提速。北京至上海、北京至广州和北京至哈尔滨三大铁路干线提速，开行9对快速旅客列车。在1,398 km线路上开行120 km/h以上的旅客列车，其中有588 km线路开行140 km/h快速旅客列车，752 km线路开行160 km/h快速旅客列车。1998年10月1日第二次大提速。北京至上海、北京至广州和北京至哈尔滨三大铁路干线开行快速旅客列车增加到39对。在6,449 km线路上开行 9 对120 km/h以上的旅客列车，其中有3,522 km线路开行140 km/h快速旅客列车，1,104 km线路开行160 km/h快速旅客列车。2000年10月21日第三次大提速，提速范围扩大到了陇海、兰新、京

九、浙赣等繁忙干线，北京至绝大部分省、市、自治区首府所在地开行了特快旅客列车或快速旅客列车。共开行“T”字头特快旅客列车49对，“K”字头快速旅客列车39对，开始了全路全面提速。在9,581 km线路上开行120 km/h以上的旅客列车，其中有6,458 km线路开行140 km/h快速旅客列车，1,104 km线路开行160 km/h以上特快旅客列车。2001年10月21日第四次大提速，提速范围扩大到了所有繁忙干线。开行“T”字头特快旅客列车和“K”字头快速旅客列车共98对，实现了全路全面提速。开行120 km/h以上旅客列车的提速网络总里程达到13,166 km，其中有9,779 km线路开行140 km/h快速旅客列车，1,104 km线路开行160 km/h以上特快旅客列车。2004年4月18日第五次大提速。开行“T”字头特快旅客列车和“K”字头快速旅客列车共达到118对，开行“Z”字头跨局一站直达（途中不进行技术作业）特快旅客列车19对。开行120 km/h以上旅客列车的提速网络总里程达到16,500 km，其中有8,800km线路开行140 km/h快速旅客列车，7,700 km线路开行160 km/h以上特快旅客列车。2006年10月1日中国铁路将实施第六次大面积提速。第六次大提速将首次在既有提速干线开行200 km/h动车组，以及120 km/h、载重5000 t货运重载列车。目前正在抓紧提速基础工程改造和机车车辆准备工作，以及修订完善相关规章制度。

三，中国铁路货物运输现状

一．货物运输的特征：（1）准确性和连续性强。铁路运输几乎不受气候影响，一年四季可以不分昼夜地进行定期的、有规律的、准确的运转。

（2）铁路运输速度比较快。铁路货运速度每昼夜可达几百公里，一般货车可达 100km小左右，远远高于海上运输。

（3）运输量大。铁路一列货物列车一般能运送3000~50O0t货物，煤运专线可开兴1万吨的重载列车，远远高于航空运输和汽车运输。

（4）运输成本较低。铁路货运费用仅为公路运输费用的几分之一到十几分之一；运输耗油约是公路运输的二十分之一。

（5）安全可靠。铁路货运有可靠的安全行车设施和运行规章制度，随着先进技术的发展和应用，铁路运输的安全程度越来越高。在各种现代运输方式中，按照所完成的货物吨公里计算的事故率，铁路相对是最低的。

（6）建设周期长，初期投资大。铁路建设需要铺设轨道、建造桥梁和隧道，建路工程艰巨复杂；需要消耗大量钢材、木材；占用土地，其初期投资大大超过其他运输方式。二．运输的现状：随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路货物运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降。零散货物大量流向公路，相当一部分由铁路运输的大宗物资改走公路和水运，铁路货物运输原有的垄断地位已不复存在，铁路面临着越来越严峻的挑战。随着我国多种经济的发展和经济结构、产业结构、产品结构的调整，货物运输市场需求发生了很大的变化。一是运输服务对象发生了很大变化。社会主义市场多种经济形式的共同发展，带来了铁路运输服务对象的变化。二是货物运输品类结构发生了很大变化。随着高新技术产业的发展，多品类、小批量、高附加值的货物运量迅速增长。三是由于多种运输方式的激烈竞争，货主对运输方式的选择余地越来越大，对运输服务质量的要求越来越高，所以不得不承认铁路的货物运输在呈现一种逐年下滑的趋势。

三．现状的原因分析：从客观上看，近年来其它运输方式发展迅猛，经营方式灵活，营销手段先进，竞争能力较强，造成铁路货运在运输市场中份额下降。但从主观上分析，铁路货物运输的经营观念、货物运输组织、市场营销还不适应市场经济发展的需要。突出表现为以下5个方面：

(1)观念转变不到位，经营方式落后，是导致铁路货运在运输市场中所占份额下降的重要原因

(2)过多的价外收费以及僵化的价格机制，削弱了铁路货运在市场中的竞争能力。(3)货物运输产品单一，质量不高，难以适应运输市场的需要。(4)运力和需求矛盾突出，货物运输能力不足。(5)服务水平较低，制约着货运市场的开拓。

四，中国铁路客运运输现状

中国铁路客运是目前中国大陆地区主要的旅客运输方式之一，由中华人民共和国铁道部管理营运即今天的中国铁路总公司。每年旅客吞吐量超过10亿人次，其中春运期间旅客运输量最大，例如2006年春运运送旅客1.44亿人次。因此春运又被称为“世界最大规模的迁徙”。客运的发展状况一直呈现着上升的态势，下面是由中国铁路总公司的统计数据截图得到的具体指标。

中国民航运输现状 篇2

随着铁路线的不断扩张和运输能力的提高,中国铁路不论是客运还是货运流量都大大增加。根据数据显示,仅2008年到2013年五年间,全国铁路的旅客发送量就增加了四亿多人,货物发送量增长了十三亿吨,总的换算周转量也增长到32885亿吨公里,提高了12257亿吨公里。截止2013年全国铁路营业里程突破10万公里,中国铁路运输强度即每公里铁路完成的运量是世界上最大的,也就是说运输效率是最高的。但是,铁路运输效益没有达到与效率相一致的状况,铁路运输企业盈利能力、偿债能力和发展能力较差,未实现资本保值增值目标,多数企业经济效益下滑,甚至出现亏损。中国运输效率可以称得上是世界第一,但是在效益方面,中国铁路运输企业还远落后于世界其他国家。铁路效率与效益存在矛盾,所以企业必须把高效益作为发展的根本要求,用高效益指导经营管理工作,衡量经营管理工作成效。

二、中国铁路运输效益的影响因素

(一)铁路运价

运价是影响铁路发展和经济运行的关键性因素。国家物价局在实施调价政策的时候把基本运价和基金统一称作铁路运价。一直以来,中国铁路运输的价格政策要求全国统一运价,主要是以取得成本收益为目的,降低人们的出行成本。铁路运价长期以来受国家管制。铁路运价的制定和调整主要是一种政府行为,这种运价机制显然不符合铁路运输企业转换经营机制、建立现代企业制度的客观要求,存在的问题是,运价不是根据市场信息来决定,而是由政府部门制定,这样的运价形成就有很多不合理的地方,阻碍了铁路在运输市场与其他运输方式的自由竞争。

中国现在施行的铁路运价体系是50年代以平均成本为基础形成的。当时固定资产估价偏低,基本折旧率也很低,而且国家实行的是低运价政策,以此为基础的铁路运价很难完全补偿铁路运输的全部成本。虽然新中国成立以来,国家几次大幅度提高铁路运价,但是国家高度集中统一管理的铁路运价机制并没有改变。因为铁路运价起点低,铁路建设资金严重短缺,经济效益水平也一直处于低水平状态。

(二)公益性运输

所谓铁路公益性运输,是国家为了社会公共利益,要求铁路运输企业对特定人群、特定物资和特定列车承担的低于运输价格的运输行为。铁路公益性运输是计划经济遗留下的问题,是铁路政企不分的产物。根据中国铁路运输的实际情况,有九项公益性特征非常明显的铁路运输方式可界定为公益性运输:公益性铁路建设并交付运营的项目,支农物资的运输,抢险、救灾物资的运输,市郊旅客运输,伤残军人、学生的运输,军运客运,铁路支线运输,军运物资的运输,特定物资的运输(指出口煤炭减免基金)。以上公益性运输是客观存在的,并且近几年公益性运输给中国铁路企业所造成的损失额呈现递增态势。

三、提高铁路运输效益的建议

(一)放松铁路运价管制

国家可以分阶段逐步放松管制,先允许铁路部门在某些时段、对某些运输产品、某些区域实施部分市场机制方式的经营手段,采取价格自由变动来调节产品的供给与需求关系。铁路的运输价格应该实施“价格歧视”,因为中国的范围太大,应该基于经济发展水平的不同制定不同的价格水平,不应该采取统一的价格。定价应有利于充分利用现有运输功能和机制,能够实现均衡运输状态,最大化利用相应的运输能力。特别是,铁路企业在制定的价格水平上应发挥铁路运输与其他行业的公平竞争,这样才能更好地促进社会福利。也可以按照民航的方式,利用折扣或者弹性的定价方式。

(二)对公益性运输给予补贴

前面己经提到,国家按照企业性质对铁路运输行业的管理进行相应的监督,应该形成以相关指标来衡量铁路行业盈亏的评价体系。要依据体制上的相关要求,用制度来规范企业的评价标准,对自身的业务进行不依赖于其他因素的计算和考核,自己来承担风险,自身具有相应的剩余索取权,这样才‘能具有激励机制所能产生的运营动力。同时也要加大运输的体制变革与改进,把铁路运输行业市场化,让它们独立地承担不可预期的情况,也就是说让它们有剩余索取权与自身抗风险的能力和挑战力。

本文认为应该由国家来给予补贴,主要给出两条建议作为参考:以税收抵扣方式进行补贴。可以把铁路运输企业进行的公益性运输工作量以及由此生成的费用金额,算作该企业的正常营业收入,这里暂时称为抵扣额。在铁路运输企业应缴纳增值税和企业所得税时,把应付金额减去抵扣额,这样就变相减轻了铁路运输企业的经济负担,操作简单,而且减少了资金的流动。相应的铁路运输企业的经济效益也会有所提高。再者,可采用国家财政清算方式进行补贴。这种方式要求国家把公益性运输所生成的费用纳入财政预算,根据实际发生的金额实行等额补偿原则对铁路运输企业给予税后经济补偿。对于已经发生的国家尚未补贴的公益性运输费用,国家也应该交由专门部门进行清算,据实对铁路运输企业给予补偿。

参考文献

[1]铁路运输收入管理规程[J].中华人民共和国国务院公报.2006(34)

[2]李西军.铁路运输企业加强成本控制的有效途径[J].商情(财经研究).2008(02)

我国道路运输市场现状 篇3

一、运输市场的基本涵义

运输市场的定义。运输市场有广义与狭义之分：狭义的运输市场是指运输劳务交换的场所。广义的运输市场包括运输参与各方在交易中所产生的经济活动和经济关系的总和，即运输市场不仅是运输劳务交换的场所，而且还包括运输活动参与者之间、运输部门与其他部门之间的经济关系。

运输市场的构成。运输市场是多层次、多要素的集合体，构成运输市场的有这样几个主要组成部分：

需求方：包括各种经济成份的客货运输需求单位和个人。

供给方：包括提供客货运输服务的各种运输方式的运输业者，在我国有部属运输企业、地方国营运输企业、集体运输企业、外资运输企业、个体运输户等，有时供给方还包括运输业者的行业协会、公会或类似组织；3、中介方：包括在运输需求和供给双方之间穿针引线，提供服务的各种客货代理企业、经纪人和信息服务公司等。

政府方：代表国家即一般公众利益对运输市场进行调控的工商、财政、税务、物价、金融、公安、监理、城建、标准、仲裁等机构和各级交通运输管理部门。在运输市场系统中，需求方、供给方、中介方三个要素直接从事客货运输活动，属于行为主体。

运输市场的特征。我国运输市场除具有社会主义市场经济共同的特点外，作为市场体系中的一个专业市场，又有以下特征：

运输商品生产、消费的同步性。运输商品的生产过程、消费过程是融合在一起的，在运输生产过程中，劳动者主要不是作用于运输对象、而是作用于交通工具，货物是和运输工具一起运行的，并且随着交通工具的场所变动而改变所在位置。

运输市场的非固定性。运输市场所提供的运输产品具有运输服务特性，它不像其他工农业产品市场那样有固定的场所和区域来生产、销售商品。

运输需求的多样性及波动性。运输企业以运输劳务的形式服务于社会，服务于运输需求的各个组织或个人。由于运输需求者的经济条件、需求习惯、需求意向等多方面存在比较大的差异，必然会对运输活动过程提出各种不同的要求。

运输市场容易形成垄断。一方面，运输业的一定发展阶段，某种运输方式往往会在运输市场上形成较强的垄断势力，这主要是因为自然条件和一定生产力水平下某一运输方式具有技术上的明显优势等原因造成的。另一方面是指运输业具有自然垄断的特性，这使得运输市场容易形成垄断。

二、我国道路运输市场存在的问题及对策

2.1运输市场存在的问题

道路运输安全生产形势依然严峻。现在社会发展速度飞快，交通工具也在频繁增加，导致交通事故连连发生，给国民经济带来很大的损失。

客运市场秩序问题仍然较多。客运班线车辆超员超载行驶、站外揽客、倒客、宰客、串线经营等问题时有发生；汽车客运站私自接纳客车，不正当竞争，不规范经营，造成停运、上访事件，严重影响了正常客运市场秩序。

维修市场秩序亟待规范管理。维修市场脏、乱、差、占道经营的问题较为突出，特别是中心城市、县城区域，无专业维修市场，电焊、补胎充气、汽车小修、附件加工、美容装潢等沿街占道经营十分突出。

2.2、存在问题的主要根源

各级政府对道路运输市场站点建设未纳入城市建设总体规划，有的城区没有规范的汽车客运站、汽配城及停车场。

我国属于发展中国家，车辆挂靠经营，经济基础薄弱，资金投入不足，设施设备不健全。

行业法规宣传不到位。许多非法违规经营业户不熟悉国家法规政策，既不懂行业政策规定，又不懂企业申请先决条件、标准和程序。

部门职能交叉，政出多门。道路运输管理从国家到省、市都不统一。如城市公交有的归建设部门管，有的归城管部门管，有的归交通部门管，有的政府直接管，造成城市公交、城乡公交、农村班线客车、出租车相互争抢客源，不断引发矛盾。

法规体系不健全、不完善。如出租车行业是近年来快速发展的一个新兴行业，到目前国家还没有出台相关的法律法规。

2.3、解决道路运输市场问题的对策

制定城市交通运输发展规划，实行交通运输综合管理体系。实行城市公交、城市出租、城乡客运班线综合管理，有利于城市公共交通统一规划，增强政府的宏观调控能力，实现公共交通资源的合理配置，有利于推进依法行政。

加大政府对交通运输公共设施建设的投入，节能减排，美化城市环境。在国家的大力扶持下，加快城市交通运输枢纽站建设，电子化管理系统建设步伐，建设公交停车场及信息化调度中心。

坚持公安、交通等部门综合执法，建立长效市场监管机制。近几年交通运管和公安交警联合执法，市场监管取得了非常明显的效果。因此，应组织一支交通公安联合执法队伍，建立城市道路运输市场监管的长效机制。

是强化安全生产监管，遏制重特大交通事故的发生。各级政府部门层层签订安全管理责任书，发现问题及时纠正，将一切不安全因素消灭在萌芽状态，确保道路运输安全生产。

加大信息化技术推广应用力度，用科技手段监管道路运输市场。随着交通运输的快速发展，光靠行业管理部门的人员监管运输市场很难管到位。

建立健全城市公共交通管理法规政策。由行业管理部门建议国家尽快出台《中华人民共和国城市公共交通管理条例》等法律法规，按照不同城市规模制定城市公共客运设施、客运车辆、公交站场技术标准和技术规范，加强地方性法规建设，实现统一行业政策、统一管理为道路运输行业的健康稳定发展提供良好的法治环境。

通过以上的分析，知道了道路运势市场的基本现状及其存在的问题，并提出了相应的解决措施，引导我国的道路运输市场标准化，与国际市场接轨，道路运输市场需要进一步完善，形成一个服务性的市场，运用合理的理论知识，解决运输市场中存在的一系列问题，适应我国快速发展的国民经济，增强运输市场的市场竞争力。

（作者单位：陕西交通职业技术学院）

民航运输地理课件 篇4

民航运输地理课件已经为大家准备好啦，老师们，大家可以参考以下教案内容，整理好自己的授课思路哦!

【教学目标】：

知识与技能：

1、理解并记忆航空港的概念及航空港的类型。

2、掌握世界重要的国际空港。

3、以虹桥机场为例，掌握虹桥机场的主体数据，作为大型机场的数据参照。

4、知识扩展和练习，我国的重要空港和三字代码。

5、能力提升，我国民航系列飞机的主要参数。

2、通过对具体安例的分析，提高学生解决问题的能力。

情感、态度与价值观：

通过本节课的学习，使学生勤劳奋斗的价值观，热爱祖国和家乡的高尚情操，热诚服务的工作态度。

【教学重点】：

1、航空港分为三个部分：飞行区、航站区和延伸区;是现代化、科技含量很高的.交通设施。

2、世界重要的的国际空港：IATA一区、IATA二区和IATA三区，我国的重要空港中举了上海虹桥机场的案例，

【教学难点】：

1、机场的分区中以飞行区决定了机场的规模以及可供起飞的飞机的大小，尤其是跑道是机场的关键。

2、机场及空港的三字代码在客票和货运票中有计价的作用。

3、上海虹桥机场是我国重要的干线机场，上海是我国唯一一个多机场体系。

【教学过程】：

一、航空港：

1、航空港是一个内部联系紧密的三维空间，主要设施有旅客航站楼、停车场等，所有设施分为三个区：1)飞行区包括跑道、滑行道、机坪、等待坪等，其场道规格、承重能力等有较高的条件;2)航站区包括旅客航站楼、货运楼停车场等设施;3)延伸区是指机场航空服务派生出来的区域。

2、航空港的等级分类：共分4级，大型的空港都是4D级以上的。补充材料是我国的各干线空港的等级。

3、航空港所依托的城市是空港城市，航空港的职能是城市职能的一部分，城市的某些职能要求设置航空港。按实际存在形式共分为5种：政治外交型、经济贸易型、航空枢纽型、旅游型、综合型。世界三大区排名前十的空港城市的三字代码、旅游客吞吐量和年增长率。

二、案例

第 1 页 过程与方法：1、通过案例的对比使学生掌握分析影响航空港布局的各种因素。

上海虹桥机场前身为军用机场，始建于19，1971年转为民用，经过40余年的发展扩建为国内大型民用机场。现有的设施和规模达到4E级，跑道为3400×57.6米，站坪机位共67个，总用地233.5公顷。有A、B候机楼，总用地12.9公顷。旅客吞吐量和货邮吞吐量分别达到1489万人次和29.4万吨，在全国机场排名中列第4位和第5位。

三、训练项目

在世界著名空港的片中辨认出航空港重要的地面设施，说出它们的功能。在加入的动画中辩认出飞机降落时机场重要的附属设施。

四、自我检测

根据资料记忆进行盲图练习，能在盲图上指出航线上的IATI三区重要空港城市，写出三字代码。补充材料我国重要的空港城市及机场名称及三字代码。

五、作业及复习思考

货物运输业现状调研报告 篇5

一、基本情况

我区目前共有货物运输纳税人37户，其中自开票纳税人11户，代开票纳税人26户，现有车1009辆，核定载重吨位3913吨、船9艘，核定载重吨位11504吨。自开票纳税人中有6户企业由国税机关征管所得税，代开票纳税人中有4户由国税机关征管所得税。此外，有2户自开票纳税人有联运业务，由承运方开具发票到该单位，再由该单位全额开具发票到委托方，申报营业额时按实进行抵扣。20xx年1-6月全区货物运输纳税人共开具货物运输发票2651份，开票金额13916万元，征收税款650万元，其中：自开票纳税人共开票1432份，开票金额8253万元，征收税款275万元；代开票纳税人共开票1219份，开票金额5663万元，征收税款375万元。

综合以上数据分析同比变化情况：今年上半年开票金额同比减少3928万元，减少比例为22%；征收税款金额同比增加28万元，增长比例为4.5%，税款同比增长而开票金额下降的原因是：20xx年开票占开票的总体比重增加，税款的征收比例在提高。

二、存在的问题

1、货物运输开据发票难，税收流失严重

据调查，xx货物运输业没有较大的公司，大多数都是私营业主，因此开据运输税票很困难，只能到外联系运输企业和在外面开据运输发票。地税在开据货物运输发票时，按车辆核定载重吨位开据发票，使得运输企业不能按实开据发票，也只得到外面想办法买税票填补差距，影响xx货物运输企业的发展和税收的流失。

2、企业发展规模滞后，普遍特点“小、散、乱”。

我区物流企业虽然户数不少，但与毗邻县区相比，规模大、运力强、资金雄厚的企业比较少，往往几台车辆就是一个公司，远远不能满足xx货物运输的要求。20xx年，煤炭货物经营就达到250万吨，而核定载重车辆只有3913吨，差之甚远；而且由于乡镇招商引资政策与区上政策不统一，这30余户企业基本遍及xx各个乡镇，再加之企业自身实力不雄厚、发展欲望不强，财务人员素质参差不齐，导致成本核算混乱、财务制度不健全、票据管理不规范，发展速度较慢。

3、企业发展受到外部制约

来自企业外部的制约，包括321国道上众多的收费关卡和检查、部份地区实行地方保护政策（如江安二龙口，凡是煤炭车运往xx的交警就重罚，运往二龙口码头的交警就不罚），大纳路周而复始的改造维护施工、油价不断上涨等等原因，加重了企业的成本负担，干扰和制约了企业的正常发展。

4、企业发展受到货源制约

当前国内的煤炭行业是属于卖方市场，古叙和云贵的煤矿主囤积货源，择高价销售时有发生，想上规模的物流企业由于货源单一，主要是x拉煤为主，100%的单向运输，长期处于“吃不饱”，车辆闲置成本增大，而不敢大上快上，制约了我区货物运输的发展。

5、货物运输企业融资难

通过我们调查，周边的县区政府均组织银企联手发展。现在新购置一辆货车平均资金在30万元左右，单凭企业自身组织资金、扩大规模显然压力太大，发展缓慢。

三、几点建议

1、突出重点，大力发展货物运输业。

就xx长远的发展来看，发展货物运输业应放在当前工作的重中之重，当务之急应该放在重要议事日程上来。xx具有极好的区位优势，紧挨长江、港口众多、321国道穿境而过，川黔、环渝高速路等新项目开工建设将更加突出这一优势，我们不能等待交通发展起来再搞货物运输业，而是应该前瞻性地发展，积极争取市委、市政府对xx区位优势的重新定位，争取项目资金加快货物运输业的发展，把xx建设为古叙乃至滇、黔的煤炭、矿产、木材等商品的集散地和中转基地。

2、尽快建立部门协调配合机制。要按照煤炭物流业发展协调领导组的职责，各成员单位要切实为货物运输业的发展服务好，切实解决物流企业的货源问题，车辆放空上古叙、云贵拉煤或者一旦无煤可运、车辆闲置都会极大加重企业成本负担，造成资源和资金的浪费。该机构应当在商贸企业、物流企业之间充当桥梁，及时收集货源信息，再反馈到物流企业，合理地调配和使用车辆资源。

3、规划建立仓储物流业，搞活货物运输业。仓储业是物流业的重要组成部分，可以推动货物运输业的发展，xx应利用火车站和二条高速路的接口处，高标准规划占地100余亩的仓储物流业，以此解决火车和高速路运输煤炭等货物的存贮，充分发挥港口码头的作用，缓解物流企业的货源问题，拉动xx区第三产业的发展。

4、思想大解放，切实解决货物运输发票问题。国、地税要积极探索周边县区的好做法，要打消顾虑，放开手脚，对货物运输的双方，只要签订了正式的运输合同，对审核无误的，只要不是虚开，不管是运输公司还是货物运输业主，都应开据运输发票，避免税源流失，减少业主到外买税票的资金损失，促进该物流业的发展。

5、尽快解决货物运输融资难问题。政府应尽快安排各大商业银行与具备一定规模的货物运输业座谈，用活政策，简化程序，帮助企业筹措资金；建议成立中小企业贷款公司，由商贸物流企业组成，实行融资，对急需周转资金的，按银行同期利息结算，充分利用民间资金，切实解决资金制约瓶颈。

6、营造货物运输宽松发展软环境。对货物运输的执法部门要实行限时办结制，责任追究制，特别是交警、海事管理部门要对货物运输车船的处罚要灵活，对收取的一些费用尽量少收或不收。如海事部门在收取货船的水务费按3-4元/吨收取，此项费用只有四川在收，其它省市都没有收，增加了货船的负担；经调查，航道局收取港口航标灯的费用达到一盏灯收取8万元，有的码头每年要承担16万元的费用，因此，建议对本区内龙头企业和持有绿卡的企业要给予政策的扶持，创造企业发展的好环境。

7、统一招商引资政策。区政府应当规范各级的招商引资政策，加强对各乡镇执行政策的监管，搭建一个统一的平台，避免各乡镇用更优惠的政策吸引本区内的企业，避免出现企业为了得到更多的优惠而随时变更注册所在地，往乡镇分散的局面出现；各相关职能部门应密切监管，避免随意变动注册地；出台的政策奖励应按时兑现，在企业中赢得信誉。

8、建立激励机制

（1）鼓励外地车辆回迁入户。区政府对入户到我区的新车辆按700元/吨予以补助；对入户到我区，购车在两年内的旧车辆按600元/吨予以补助。对入户到我区的货运船，核定载重量在500-1000吨的，按5000元/艘予以补助；在1000-2000吨的，按20000元/艘予以补贴；2000吨以上的，按30000元/艘予以补贴；该补助车辆、船舶在3年内不能转户，若运输企业每减少1辆、艘，补助费用在纳税奖励中扣除。

（2）对全区的煤炭运输企业统一纳税总额的20%进行奖励，一季度兑现一次，半年决算一次。要求20xx年新注册的煤炭运输企业在20xx年入库税金达到100万元/户，20xx年达到300万元/户，2010年达到400万元/户。

民航运输专业就业前景 篇6

我国加入WTO后，航权开放成为了不可逆转的大趋势。随着新《中美航空协定》在北京的签署，我国开始逐步开放第五航权。5月下旬，中美双方对20的协议进行了修改。根据新的修改内容，中国民航运输企业可立即不受限制地进入中美民航运输市场。12月9日，民航局出台十项措施，以促进行业平稳较快发展。其中，有多条措施直接为国内航空公司削减成本、减少支出，此次出台的行业政策为航空运输业度过顺利渡过低谷提供了有利的保障。4月13日民航局和国家发展与改革委员会发布了《关于民航国内航线头等舱、公务舱票价有关问题的通知》，根据该通知的规定，自206月1日起，民航国内航线头等舱、公务舱票价实行市场调节价，具体价格由各运输航空公司自行确定。

成品油海上运输市场现状分析 篇7

我国的成品油运输方式以公路、铁路、水路和空运四大传统方式为主, 近年来有着“第五渠道”之称的管道运输也开始得到推广。不可否认的是管道运输具有隐蔽性好、安全性高、操控性佳以及成本低廉等优点, 是较为理想的运输方式。但由于我国目前的成品油管线里程有限、管道网构建不完整、管道运输技术不成熟等问题, 管道运输短时间内难以得到大规模普及。而在我国经济较为发达的沿海、沿江、沿河的地区, 成品油水路运输依然占有相当大的比例, 是目前我国成品油运输市场中的重点所在, 本文的相关研究也是基于这一背景展开的。

二、国内成品油运输现状

由于国民经济的不平衡发展, 我国目前的成品油消费市场主要集中于以华东、华南为代表的东部沿海经济发达地区, 而我国多数的燃油厂和相关单位往往分布于东北、西北地区的工业带, 因此也就导致了我国成品油运输面临着距离、成本、技术等方面的综合性问题。具体到每一个区域每一条线路的成品油的运输都需要考虑到各类影响因素。

1. 运力状况

我国目前的成品油运输中普遍存在的情况是运力缺失问题, 造成这种问题原因也是多方面的, 其中成品油的周转流程复杂成为了重要影响因素。在运输过程中往往要经历各级油库的调度, 这在很大程度上增加了成品油运输过程中的成本费用, 严重阻碍相关企业获得既得利益, 因而造成相关承包单位积极性缺失, 影响运输运力。

造成我国成品油运力缺失的另一大原因就是运输途径较长, 造成各类不确定的因素。我国的国情决定了成品油需要经历长途运输, 且在短时间内难以进行改变。就目前而言, 管道运输还无法进行普及的前提下, 以铁路、水路为主的运输方式仍将是我国最主要的成品油运输手段, 因为这类运输往往容易出现利用率低、过程损失率高等原因, 因此在主客观上导致了我国成品油运输的运力不足。

2. 资源、供求情况

与运力类似, 我国目前的成品油资源分布上呈现出了持续上升的态势, 尽管仍然存在许多分布不均的状况, 尤其是在有关地域区域和相关的行业规划上的资源协调不均。但总体的需求量仍然保持了较大的增长趋势, 这对于相关的成品油运输行业而言是具有积极意义的。

有关统计显示, 2013年我国成品油的产量已经达到2.73亿吨, 其中的消费量为2.64亿吨, 产量高出消费量888万吨, 富余量为历史最高水平。宽松程度逐步加剧。成品油产量比上年增长6%, 连续2年高于消费量增速, 这既与用油需求增长放慢有关, 也与新的成品油定价机制下炼厂开工积极性较高密切相关。2013年消费柴汽比为1.76, 较2012年降低0.21, 生产柴汽比同步调整, 由2012年的1.89下降到2013年的1.71。上述数据表明这在一定程度上说明目前我国的产品油取得了稳定发展, 资源的需求呈现明显增长。

三、完善当前成品油海上运输的对策和建议

1. 完善水路运价系统保证水路运力

作为物流理论中的重要内容, “利益均沾”同样也适用于成品油的海上运输, 在成品油海上运输的过程中, 要保证各环节间的利益平衡, 防止不同的环节间出现互相压榨攫取利益而破坏供应链的情况, 因此必须完善相应的水路运价系统为相应的水路运输提供合理运力。近年来, 燃油价格的上涨和“保量运输”的开展使水路运输的费用普遍走高, 旧有水路运价往往造成了船舶运输方无法正常获得收益进而影响运输。这就需要水路运价系统及时做出改变, 有针对性的上调运输价格。而不合理的运价系统则有可能忽视运输单位的既得利益, 不但可能造成水路运输的价格出现不合理波动, 严重的可能会对运输业的发展产生阻碍, 对海上运输业造成致命性打击, 加快供应链断裂, 导致成品油自身利益受到严重损害。

另一方面, 影响成品油海上运输价格的因素还来源于多个周边行业, 相关因素和可能对这些周边行业产生价格影响的情况都是成品油海上运输运价系统所要充分考虑的。如果相关行业的造价出现变动时, 相应的水路运价也需要做出及时调整。否则就可能出现成品油运力流失的情况。

2. 加强计量管理, 确保收益均衡

成品油水路运输往往出现供大于求的情况, 因此为了控制损失, 多数石油石化行业在运输中对船舶实行了“岸罐交接”从而达到“运输保量”。这就要求卸货港的油品入库数量要同企业的交运数量的差量要保持在合理范围内, 一旦出现超出, 则要由运输方承担相应的损失。在实际操作中, 出现问题往往是因为一些炼油企业发货不规范, 而油库斜油中的认为因素也是一大影响因素, 因此在发货计量和人库。计算时, “岸罐交接”到“保量运输”就成了转嫁风险的手段, 且需要对应的船舶额外承担计量都不能准求计量误差所产生的损失。另一方面, 在有关船舶和运输单位之间分置相关责任将不利于协调合作企业间的关系。调查显示, 在成品油的海上运输中, 亏量航次依旧占有相当比例。

针对上述问题就需要相关工作人员做好计量管理, 避免出现不必要的损失。在“保量运输”的出发点是规避船舶运输中的不规范行为以减少损失。但在具体实行中却往往被片面当作运输手段而造成计量误差。在出现风险时, 往往造成了相关单位对于风险的转嫁, 船东利益受损, 因此在目前运力缺失的大环境下, 传统的“保量运输”被多数相关单位所废止。为了有效控制船东所承担的不合理负担, 降低相关运输类船舶的流失率, 租船方必须做好合理的计量管理, 对信誉好的船只事先做好合理的计量交接。简化相应的管理流程, 增加科学化的计量统计和责任分摊, 进而保障运输收益。

3. 扬弃旧有观念, 树立先进经营意识

在成品油的水路运输中往往存在着“低库存运作”的旧有观念, 这种观念倡导压低储存成本, 以节制市场价格变动的手段抑制可能面临的经营风险, 因此在一段时期内这种“低库存运作”观念也成了不少石油石化公司所教条奉行。毫无疑问, “低库存运作”理念忽视了成品油业务中的平衡性与畅通性原则, 平衡性原则要求炼化企业均衡生产和市场需求都需要保持平稳, 而畅通性原则则要求成品油物流通道保持合理的畅通, 避免出现因脱销而造成的货币衡量缺失。由于我国目前的水路运力缺少一定的保证, 因此需要对“低库存运作”的经营理念进行必要的扬弃, 反对一味追求低库存和价格控制, 应将库存储备置于合理的有市场保障的安全系数中, 以更为灵活的经营理念指导成品油运输业的开展, 避免出现因为脱销而造成的缺货成本, 缓解供应运输压力。

四、结语

成品油海上运输作为一种重要的运输方式, 在运输上具有成本合理、运行简便、容量大等特点, 在我国目前的成品油水路运输中, 需要通过积极的措施不断的完善这一海上运输市场, 构建更为科学的运输机制, 进而帮助我国经济进一步发展。

摘要：成品油的运输对于石油市场一直有着重要的影响。同相关的化工品、植物油运输市场也有十分紧密的联系。近年来, 随着经济全球化的推进, 成品油海上运输已逐步发展成为一种重要的贸易形式和输出方式, 本文针对这一现象, 对成品油海上运输市场进行深入分析和研究。

关键词：成品油,海上运输市场,现状分析

参考文献

[1]阚筇.成品油运输优化问题分析[J].当代石油石化, 2010 (09) .

[2]宋杰鲲, 张在旭, 张宇.成品油配送路线优化问题[J].油气储运, 2008 (11) .

欧洲海港集装箱运输发展现状　　 篇8

1海港集装箱吞吐总量

2000—2008年欧洲、美国和我国港口集装箱吞吐总量变化情况见图1。2000年欧洲、美国和我国港口集装箱吞吐总量分别为,和。2000—2008年,欧洲海港集装箱吞吐总量的年均增长率为7.46%,高于美国(4.38%),但远低于我国(24.18%)。受美国次贷危机引发的全球金融危机的影响,2008年欧洲海港集装箱吞吐总量与2007年基本持平,为,仅占我国港口集装箱吞吐总量(1.28亿TEU)的70.8%,但仍然远高于美国()。预计2009年欧洲海港集装箱吞吐总量将低于2008年。

2主要海港集装箱吞吐量

2005—2008年欧洲15大集装箱海港吞吐量见表1。近年来,欧洲前5大、前10大和前15大海港集装箱吞吐量占欧洲海港集装箱吞吐总量的份额基本呈上升趋势,表明欧洲海港集装箱吞吐量的集中度逐渐提高。

由表1可见,鹿特丹港和汉堡港的集装箱吞吐量长期位居欧洲海港前2位。另由图2可见,2000—2008年,鹿特丹港和汉堡港集装箱吞吐量的年均增长率分别为7.40%和10.92%,高于新加坡港(7.25%)、纽约—新泽西港(7.06%)和洛杉矶港(6.12%),但低于上海港(22.25%),与同期欧洲、美国和我国港口集装箱吞吐总量增长的相对关系一致。汉堡港集装箱吞吐量的年均增长率高于鹿特丹港,表明鹿特丹港在欧洲集装箱海港中的地位有所下降,而汉堡港的地位有所上升,这与欧盟东扩后汉堡港在欧洲集装箱运输中的区位优势提升有关。

3区域海港集装箱吞吐量

欧洲海港数量众多,海港与腹地物流核心区通过公路、铁路和水路相连。除腹地相对独立的门户港外,位置相对集中且腹地交叉重叠的其他海港构成12个多港门户区(见图3)。

2008年欧洲多港门户区、独立门户港及地中海区域港口的集装箱吞吐量分别为,和,分别占欧洲海港集装箱吞吐总量的71.87%,16.92%和11.21%。欧洲多港门户区的港口构成及集装箱吞吐量见表2。由于腹地经济贸易的结构和规模不同,不同门户区的海港集装箱吞吐量相差较大,而海港集装箱吞吐量的年均增长率则与相应腹地的经济贸易发展状况相关。此外,在马赛港、利物浦港、毕尔巴鄂港、那不勒斯港、比雷埃夫斯港、马拉加港、克莱佩达港和塞萨洛尼基港等主要独立门户港中,马赛港的集装箱吞吐量较高,2008年达到84.8万TEU,超过当年多港门户区格但斯克湾的吞吐量(79.6万TEU)。

欧洲不同区域海港的集装箱运输发展情况如下:

(1)2008年莱茵河—斯凯尔特河三角洲和黑尔戈兰湾港口的集装箱吞吐量占欧洲海港集装箱吞吐总量的41%。过去,莱茵河—斯凯尔特河三角洲港口的市场份额保持在24%~25%的水平,相对稳定,其中鹿特丹港的市场份额有所下降,安特卫普港、泽布吕赫港和阿姆斯特丹港的市场份额有所提高。德国北部港口的市场份额从20世纪90年代后期的14%上升到2008年的18.3%,波罗的海支线物流的发展是不来梅港和汉堡港集装箱吞吐量快速增长的主要原因。

(2)塞纳河口港口的市场份额由1989年的5.5%下降到2008年的2.9%。勒阿弗尔港推出腹地拓展战略,计划通过铁路运输将港口腹地由目前的塞纳河口拓展到法国全境。腹地拓展战略与港口改革进程相配合,有助于实现勒阿弗尔港的复兴。

(3)西班牙地中海沿岸港口的市场份额由1993年的4%提高到2008年的6.9%;黑海西岸港口则填补了集装箱业务的空白,2008年的市场份额达到1.7%。这主要得益于欧盟东扩后,欧洲经济中心地带向东欧低成本区域扩张以及原材料和消费品在中欧与东欧之间的双向流动。

(4)近年来格但斯克湾港口的市场份额稳步增长,由几年前不足0.5%提高到2008年的0.9%。在发展成为本地区货物集散中心的过程中,波兰港口面临汉堡港(腹地涵盖波兰)的竞争。

(5)葡萄牙的里斯本港、雷克索斯港和锡尼什港通过开拓中转业务扩大市场份额,借助铁路运输深入西班牙,特别是马德里市场。在经历长期市场份额下降的过程后,葡萄牙沿岸港口已成功地将市场份额稳定在1.4%左右。在市场份额连续下降后,卡特加特海峡和松德海峡港口也通过类似方法将市场份额稳定在2.0%。

(6)利古里亚海沿岸港口目前的市场份额为4.6%,与20世纪80—90年代相比有所下降。利古里亚海沿岸港口的货源主要来自意大利、法国东南部以及德国南部。

(7)北亚得里亚海港口集装箱吞吐量增长率较低,但近几年情况有所改善。科佩尔港、威尼斯港、的里雅斯特港与拉文纳港达成合作协议,计划共建联结东欧与西欧的门户港,这将进一步推动北亚得里亚海港口的发展。

(8)近几年英国东南沿海港口面临吞吐能力不足的问题,市场份额显著下降。许多船公司选择在欧洲大陆港口(主要是莱茵河—斯凯尔特河三角洲和勒阿弗尔港)中转到发英国的集装箱,而不直接挂靠英国港口。如果伦敦港、大雅茅斯港和提斯港等实现扩能,船公司可能更多地选择直接挂靠英国港口装卸到发英国的集装箱,从而提高英国港口的市场份额,但这在很大程度上取决于英国和爱尔兰的经济能否恢复强劲增长。

交通运输统计能力建设现状与建议 篇9

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交通运输统计能力建设现状与建议

交通运输统计能力建设现状与建议

交通运输是国民经济基础性、先导性和服务性行业。交通运输统计是支撑行业发展、管理决策、服务社会的一项重要基础工作，随着服务型政府建设日益深入和决策日趋精细化，要求统计部门不断提高统计能力更好的为党和政府决策提供支持。随着人民生活水平日趋提高和经济社会发生变化与人民群众越来越密切，要求统计部门不断提高统计能力，及时、准确的提供百姓关心的各种数据，尽量的满足群众需求。交通运输统计能力是指：交通运输部门为国家和公众提供具有适用性、准确性、及时性和可比性的统计数据所必须具有的基本特征和基本条件。下面结合交通运输统计能力建设现状，分析存在问题与成因，对如何提高交通运输统计能力建设进行了思考，提出一些建议。

交通运输统计能力建设现状

我国实行的是统一领导、分级负责的统计管理体制。交通运输部规划司负责归口管理公路、水路行业统计工作，拟定有关工作制度和管理办法，其具体统计指责包括：①承担与民航、邮政及其他部门的统计协调工作。②组织开展行业普查及专项调查；参与国家有关统计调查工作。③组织开展交通运输经济运行监测、分析工作。④拟定综合统计调查方案和报表制度并组织实施。⑤负责公路、水路行业统计调查方案和报表制度的管理工作。⑥行业统计资料的管理、汇编、出版等工作，审核、发布统计信息。⑦指导公路、水路行业统计队伍建设和统计信息化工作。目前交通运输部正在执行的统计报表制度共29套。

统计能力建设不断加强。统计调查体系日趋完善，2006年开展了全国农村公路通达情况专项调查。2008年开展了全国公路水路运输量专项调查，第三次全国港口普查。2012年开展了城市客运站点调查。2013年开展了交通运输业经济统计专项调查。通过开展大型交通基本情况调查，现已逐步形成了日常统计和周期性普查相结合，最新【精品】范文 参考文献

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全面调查、经常性抽样调查、重点调查和定期数据更新有机结合的统计调查体系。

制度建设和管理逐步规范。制定并印发《交通运输经济运行分析工作制度》，实现分析工作的制度化、规范化。编制实施《国家高速公路网交通量调查观测站点布局规划》，巩固提升了交调数据采集、路网运行监测和应急处置能力。加强对各类交通运输统计调查制度、主要交通运输经济运行数据发布的统一、归口管理，维护统计数据的权威性和公信力。

统计调查技术手段不断创新。GPS定位、地理信息系统等先进信息技术在交通运输统计调查中得到广泛应用。2009年交通统计信息系统一期工程投入运行，实现了建国以来交通统计信息的综合查询、处理交换和更新维护等服务。启动国家干线公路交调数据采集与服务系统试点工程，推进重要公路通道及区域路网的智能化数据采集与服务平台建设。

统计服务水平进一步提升。按照国家经济监测预警工作及部党组要求，深入开展季度和月度经济运行分析工作，强化行业管理决策服务。建立健全部内各单位及省厅、科研机构、交通运输企业共同参与的会商分析工作机制，加强了对重点领域和宏观经济形势的跟踪，拓展了分析的深度和广度，为部党组制定相关政策措施提供了依据。围绕国家重大活动及突发事件的运输保障组织开展专题分析，为增强工作的主动性、预见性提供了有力支撑。

交通运输统计能力建设存在的问题

这些年来虽然统计工作取得了成绩，但随着社会公众对统计的需求越来越多，行业结构调整、转型发展对统计工作的要求越来越高，当前统计工作还存在一些不容忽视的问题。

1、基层统计机构和统计基础工作比较薄弱

基层统计力量不断削弱；具体表现在直接采集统计数据的基层统计队伍力量比较薄弱，尤其缺乏专业统计人员，各别省因统计普查无专项经费，参加普查工作的多为抽调人员，普查结束后，数据处理人员回到原有单位，统计人员没有及时的对数据库进行更新和维护使数据库成为“死库 ”。

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技术保障薄弱。在基础数据采集上，不能很好的利用行政记录和技术手段产生统计数据，不能从源头上确保基础数据质量。

2、统计数据质量不高

数据质量是统计事业发展的生命线，但当前我们的生命线不断受到挑战，各种因素交织，这里面有客观因素，也有主观因素。客观上，行业统计面临的外部环境日趋复杂，市场经济主体多元化趋势明显，交通运输行业特别是货运领域“小、散、繁、乱”的特点突出，统计调查对象数量空前增加，变动愈加频繁；生产组织、行业运营、投资建设日益方式更加多样化，区域间经济联系更加密切，行业生产关系更加复杂。主观上，统计制度执行不严格，干预统计数据的现象时有发生，个别地方缺乏底线意识，没有守住数据质量这一底线，主要体现为公路货物运输量增长速度偏高且居高不下。通过利用与工业增加值、高速公路货物运输量的相关系数、弹性系数分析，我们初步认为2011—2012年的公路货物运输量增速高估了8个百分点左右。严重影响了行业管理和宏观决策。

3、统计信息化水平相对滞后

信息化是统计工作发展的必然趋势，是解决多元化数据需求、破解统计及时性难题的必然途径。尽管近年来我们在统计信息化方面推广实施了一些工程，取得了一定成绩，但与国家统计局实施的“四大工程”相比，与其他兄弟行业如铁路统计的实时信息化水平相比，交通运输统计的信息化水平还相对滞后。统计数据处理仍处于单机工作阶段，未实现联网报送，影响统计效率和数据上报的及时性。规划、计划、统计信息系统未有效衔接，影响数据生产一体化。现有基础业务数据在统计领域尚未得到充分利用，信息共享机制有待进一步完善。

4、统计法律规章制度建设有待完善

现行的《统计法》内容不够全面，对统计部门经费保障，统计工作计划制定、执行和监督等一些重要条款没有包含进来，目前两轮大部制改革以来，行业统计范畴不断扩大，从原来的公路水路交通统计，拓展到铁路、民航、邮政的统计，在统计管理职责及分工、统计调查内容、统计调查方法、统计业务流程等方面均发生了新的变化，原有

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专业论文 的交通统计规章制度已经不适用，亟需根据行业实际开展系统地修订。

提高交通运输统计能力建设的思考

提高统计能力的关键是要建立统计质量保障措施。健全、完备的统计质量保障措施是贯彻落实统计质量保证框架的基础。要全面提高统计质量，必须把统计法律法规、体制机制、制度方法、资源条件和统计文化等五方面的建设作为保障措施。

一是加强统计法制建设。依法统计是全面提高统计质量的根本保障。要进一步健全和完善统计法律法规制度，加强统计普法宣传和统计执法检查。积极开拓与我国国情相适应的统计法制工作，确保统计法律规定的各种要素、要求、程序和办法得到落实。二是完善统计体制机制。健全的统计体制机制是全面保证统计质量的重要前提。要进一步建立和完善各项统计体制机制，确保统计机构和统计人员依法行使独立调查、独立报告和独立监督的职权，充分整合利用各种统计资源，全面理顺统计工作中的关系，有效调动统计人员的积极性、主动性和创造性，建立健全统计数据的核查和评估机制，保证统计工作高效、有序开展。三是规范统计制度方法。规范统一是现代统计调查工作的基本原则。规范统一的统计制度方法是全面保证统计质量的关键所在。要建立科学的统计调查制度，制定统一规范的统计指标和分类标准，采用科学合理的统计调查方法，不断提高统计工作的标准化和规范化水平，保证统计数据的准确性、及时性、可比性和一致性。四是优化统计资源配置。合理的统计资源配置是全面保证统计质量的物质基础。要坚持充分尊重统计人才，合理安排统计经费，优先解决人才培养、技术更新、设备改造等事关统计工作长远发展的重点领域的资源需要，加强基层基础建设，不断提高统计能力和质量。五是建设以质量为核心的统计文化。以质量为核心的统计文化是全面保证统计质量的内在因素。要坚持在统计系统内培育以质量为核心的统计文化，将统计质量作为衡量统计人员工作业绩的重要依据，增强全体统计人员的质量意识，鼓励全体统计人员爱岗敬业、不断学习、积极创新，不断探寻提高统计质量的新途径。

在2013年全国交通运输工作会议上，杨传堂部长对统计工作提出了要求：建立低碳交通运输评价指标体系和交通运输节能减排统计

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监测考核体系、绩效评估体系。加强交通建设和运输生产中生态保护和污染治理力度、交通运输环境监测网络建设，逐步完善交通运输行业环保统计工作，为我们今后工作指明了前进的方向。以下结合交通运输统计工作存在的问题，就如何提高交通运输统计能力建设提出建议。

1、积极推动质量监控体系建设

建立样本车船直调制度。依托自动化信息监测设备，直接采集车船原始运输信息，提高数据生产透明度与可控性。完善重点企业直报制度。将“车、船、路、港”千家企业低碳交通运输专项行动参与企业纳入重点联系企业制度，直接获取反映行业经济动态的一手资料。加强统计数据质量评估。综合利用业务管理、行业监控、关联行业等数据，加强统计数据的内部逻辑性和外部匹配性评估。探索建立内、外部数据质量联审机制，运用多种质量评估方法进行系统分析，论证主要指标数据的质量情况和准确程度。强化数据质量核查。各省加强数据质量自查，对样本数据、车辆数据库、数据推算过程等进行认真核实。数据质量较差的省份，部组织专家进行实地核查，并结合交通运输业经济统计专项调查，开展调查核查。对数据质量存在问题不整改或整改不及时、不到位的省份，部联合国家统计局，进行统计督导检查，净化统计源头数据和营造良好统计环境。

2、加快建立交通统计工作的法律和规章制度

党的十八届三中全会吹响了在新的历史起点上全面推进依法治国的进军号角。总书记发表了一系列关于建设法治国家、法治政府、法治社会的重要讲话。这些都进一步明确了依法统计的方向和目标。统计系统将坚定不移深入贯彻落实党的十八届三中全会和总书记重要讲话精神，把依法治国、依法执政、依法行政基本理念，化为统计工作的思维模式和组织方式，将依法统计从法制建设层面深入到法治精神内核，使依法统计成为全体统计人的自觉意识和自觉行动，要改变过去传统的思维模式，在贯彻落实统计法和交通统计规章制度同时，要对目前《统计法》提出修改意见，从法律上解决统计部门责、权力不清，无执法权，部门和行业统计系统经费得不到保障的问题。修订《交通运输行业统计工作管理办法体》、《交通统计工作管

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理规定》、《交通统计工作评比办法》，进一步完善统计调查项目管理、统计资料管理和统计督察等方面的规章制度，支持各级交通运输统计单位，建立健全交通运输统计工作管理体系，形成有法可依、有章可循的工作局面。

3、加快推进交通运输统计信息化建设

强化信息化支撑。建立功能完善、易用兼容的业务应用软件。建议要建立一个交通运输统计分析监测和投资计划管理系统工程，是实现统计报表无纸化、数据采集电子化、传输处理网络化、业务流程规范化的一项重大工程。省级系统作为部级系统的数据来源，是部级系统建设的根本基础，只有部省两级同步推进，才能最大程度地发挥整体效益，否则没有省级系统的支撑，部级系统就是“无源之水，无本之木”。

提高统计数据的利用效率。目前，部里统计数据库的建设还处在一个比较混乱的状态，一方面由于不同数据库间数据来源、统计分类标准、方法存在差异。从而将影响统计数据的利用效率，也会影响国家对整个社会的决策效率。应将官方统计的数据库建设纳入交通统计战略规划中，整合现有资源，通过颁布统计标准、数据库联网建设，建成一个交通行业的统计数据库网络体系。

（作者单位：交通运输部综合规划司）