汽车工业计划经济管理论文

一、中国《汽车产业发展政策》与20世纪50～60年代日本的汽车产业政策具有可比性1．经济高速增长20年左右，汽车消费需求急剧增加。日本和中国都经历了一个经济高速增长的时期。战后重建的日本，经济年均增长率(1950～1970年)达到了10．2％。从1978～2004年，中国GD均增长率超过9％。今天小编为大家推荐《汽车工业计划经济管理论文 (精选3篇)》，仅供参考，希望能够帮助到大家。

汽车工业计划经济管理论文 篇1：

燕平同志简介

燕平，男，汉族，1958年12月生，重庆渝北人，市委党校研究生，经济学学士，经济师，1975年8月参加工作，1984年4月加入中国共产党。现任重庆市委常委、宣传部部长，市政协副主席、党组副书记，市社科联主席(兼)。

1975.08-1980.01 四川省江北县仁睦公社知青

1980.01-1981.09 中国人民银行四川省重庆市江北县支行会计员

1981.09-1985.07 渝州大学经济管理系工商企业管理专业学生

1985.07-1987.02 重庆汽车工业公司科员、企业管理办公室主任、经理助理

1987.02-1989.12 重庆汽车工业公司党委委员、副经理

1989.12-1992.10 重庆汽车工业公司副经理兼火花塞厂厂长

1992.10-1994.03 四川省重庆市沙坪坝区计划经济委员会副主任

1994.03-1996.11 四川省重庆市沙坪坝区井口镇党委副书记、镇长

1996.11-1997.06 四川省重庆市沙坪坝区井口镇党委书记、镇长

1997.06-1998.02 重庆市沙坪坝区井口镇党委书记、镇长

1998.02-2002.12 重庆市沙坪坝区委常委、副区长(1996.09-1998.08重慶市委党校经济管理专业研究生)

2002.12-2003.03 重庆市长寿区委副书记、副区长、代理区长

2003.03-2008.04 重庆市长寿区委副书记、区长

2008.04-2009.01 重庆市长寿区委书记

2009.01-2013.11 重庆市江北区委书记

2013.11-2017.01 重庆市委常委、宣传部部长，市社科联主席(兼)

2017.01—— 重慶市委常委、宣传部部长，市政协副主席、党组副书记，市社科联主席(兼)

党的十八大代表，市三次、四次党代会代表，四届市委委员，市二届、三届、四届人大代表，市四届政协委员

汽车工业计划经济管理论文 篇2：

中日汽车产业政策的比较分析及启示

一、中国《汽车产业发展政策》与20世纪50～60年代日本的汽车产业政策具有可比性

1.经济高速增长20年左右，汽车消费需求急剧增加。日本和中国都经历了一个经济高速增长的时期。战后重建的日本，经济年均增长率(1950～1970年)达到了10.2%。从1978～2004年，中国GD均增长率超过9%。随着国民收入的增长，居民消费结构不断升级，汽车需求量日益增加。

2.汽车产量迅速增长，供给能力增强。出于居民汽车消费需求的拉动，汽车的生产供给迅速增加。以轿车为例，日本在1960年、1965年、1970年生产和出口轿车分别为16.575辆、0.7万辆、69.9万辆和10.1万辆、317.975辆、72.675辆，表现为1965年前汽车产量增长缓慢，1965年后汽车产量迅速增长。中国2001～2003年轿车产量分别为70.475辆、109.2万辆和202.0175辆，年增长率分别为16.0%、55.1%和84.99%。1964年，日本汽车产量达到140万辆，超过法国，居当时世界第4位;中国2003年汽车产量为444.1万辆，也超过了法国，居世界第4位。

3.国内市场经过保护后开始对外开放，面临巨大的外部竞争压力。20世纪60年代中期以前，日本对进口汽车征收高额关税和进口配额等保护措施，其汽车工业开放是一个渐进的过程。日本在1955年加入GATT，1960发表了《贸易自由化计划大纲》，1964年成为OECD和IMF成员，1971年实现资本自由化，汽车进口关税降到10%，汽车产业开始全面开放。中国2001年加入WTO，贸易自由化趋势不可逆转，国际竞争迫在眉睫。2005年1月，中国取消汽车进口许可证和进口配额的限制，2006年7月汽车整车进口关税将调整到25%，汽车零部件关税降至10%。这意味着中国人世以后，中国汽车工业将面临外国汽车工业对国内汽车市场、汽车生产商、零部件生产商和贸易流通网络等多方面的冲击。

4.以几家汽车企业集团为主的寡头垄断竞争格局逐步形成。20世纪60年代，日本汽车产业以日产、三菱、丰田集团为主导企业。目前，中国汽车产业逐步形成了“3+9”的竞争格局，即一汽、东风、上汽三大集团加上广州本田、重庆长安、安徽奇瑞、沈阳华晨、南京菲亚特、浙江吉利、哈飞、昌河和江铃等九个独立骨干轿车企业。其中，一汽、东风、上汽三大汽车集团约占全国汽车产量的50%左右，另外9个独立生产商的汽车产量合计约占中国汽车产量的40%。

二、中日汽车产业政策的比较分析

1.中日汽车产业政策内容分析。(1)产业政策目标。中日汽车产业政策都致力于通过对汽车产业的保护和扶持，推进汽车产业结构调整和升级，增强本国汽车产业竞争力和供给能力，使本国汽车产业成为国民经济支柱产业。(2)产业结构政策。中日汽车产业结构政策主要体现为产业保护政策和产业扶持政策。

在汽车产业保护政策方面。两国的相同点：两国都比较注重本国汽车产业参与国际贸易的保护。日本从20世纪50年代初就开始采取了保护性关税，物品税，外汇配额，外汇限制等严格的措施，直到1964年以后才有所放宽，其限制汽车进口的保护性政策取向相当明显，保护时间比较长，保护程度也比较深。中国2001年人世时，进口汽车关税高达80%以上，也有汽车进口配额限制，但根据人世议定书的规定，中国将逐步放弃进口汽车配额和许可证制度，实现与国际市场基本接轨。其不同点在于：中国汽车产业保护期限只有5年左右时间，远远低于日本近20年的保护期限。因此，中国汽车产业面临的贸易自由化压力更大，面临的国际竞争更加激烈。

在汽车产业扶持政策方面。两国相同点：中日汽车产业政策都比较注重对汽车零部件生产的保护和支持。日本的汽车产业扶持政策包括：(1)由政府系统金融机构提出低息贷款;(2)提供补贴;(3)特gU折旧;(4)免除所需设备的进口关税等。不同点：(1)日本汽车产业扶持政策详实且具有可操作性，《中国产业发展政策》虽然指出要支持汽车零部件企业的发展，要培养汽车产业产品开发能力，但在《中国产业发展政策》并没有具体的措施。(2)中国汽车产业结构政策更注重汽车产业内部结构的协调和合理。一方面，其要求将内部配套的零部件生产单位调整为面向社会、独立的专业化零部件生产企业;另一方面，鼓励汽车生产企业和金融、服务贸易企业借鉴国际上成熟的汽车营销方式、管理经验和服务贸易理念，积极开展汽车服务贸易，建立完善的售后服务体系，推进汽车产业向两高端延伸发展，形成完整的汽车产业链各项业务的运营能力，实现汽车产业内部结构的高度化。(3)产业组织政策。相同点：两国都侧重促进产业竞争能力的形成和获取规模经济效益。为了增强市场集中度和发挥规模经济效益，日本政府先后提出了“国民车构想”和“集团化”设想。中国汽车产业组织政策立足于解决中国汽车产业中的低水平重复投资与建设的问题，促进大的汽车集团的形成，优化产业组织结构。不同点：中国《汽车产业发展政策》还从准入管理、退出机制、新建项目准入方面对企业行为进行了管理，以增强汽车产业竞争力。(4)产业技术政策。中日都比较注重引导或影响汽车产业技术进步的政策。日本采取了高额补贴、特别折旧和技术引进等措施、制定严格的汽车排气和安全标准等多项技术进步政策。中国《汽车产业发展政策》鼓励发展节能环保小排量汽车，发展新型燃料、汽车电力、混合动力、节油和再生材料利用等技术与产品，实现手段依然是引进产品与自主开发相结合，并对于符合技术政策的研发活动给予税收政策支持。

2.中日汽车产业政策绩效分析。实践证明，日本汽车产业政策成效明显。(1)日本的汽车贸易保护政策为本国汽车工业的发展争取了时间，对汽车零部件生产企业的扶持使国内形成了厚实的中小企业层和众多零部件生产商并存的格局，零部件生产商之间的激烈竞争构成了实现产业水平上规模经济的原动力，也使日本形成了今天日本汽车产业独具特色的整车企业与零部件企业间的承包协作供应体系。(2)日本实施的汽车产业技术促进政策和严格的排气、安全标准，为日本在第一次石油危机之后，日本汽车登陆欧美市场和跻身世界汽车工业强国之列做好准备。但是，日本政府提出的“国民车构想”和“集团化”设想却因忽视了市场机制和得不到国内汽车生产商的支持而归于失败。中国《汽车产业发展政策》从2004年5月颁布实施至今，整体效果虽然还不明显，但在自主品牌方面的效果已有所体现。根据全国乘用车信息联席会的数据显示，2005年上半年天津一汽、奇瑞汽车和吉利汽车3家自主品牌轿车企业进入前10名，自主品牌轿车的市场占有率从去年的18%上升到今年的24%以上。

三、中日汽车产业政策比较分析的启示

1.政府对汽车产业的扶持和保护具有时限性，汽车工业的发展应置于一个开放和竞争的经济环境中。(1)贸易自由化的潮流不允许任何WTO成员国对国内产业实施长期的保护。从第一部分的分析可知，中国汽车工业自2001年人世到2006年7月实现关税与国际接轨，前后只有5年时间，汽车产业保护只是暂时的。(2)在开放的经济环境中，只有参与国际分工，融入国内国际竞争，才能真正建立强大的汽车工业。在面临国外汽车巨头的激烈竞争的情况下，虽然对汽车产业一定时间的保护是必要的，但更多的是汽车产业自我再生产能力和竞争能力的培养。中国加入世贸组织的现实和汽车产业“后过渡期”的到来，也使中国汽车产业不得不直面外国汽车工业的冲击。从日本经验来看，日本政府对汽车产业的扶持在20世纪60年代后逐步减少、对汽车产业的保护也在20世纪60年代后期逐步放开。

2.汽车产业政策应通过作为市场微观主体的企业在开放、竞争的市场环境中的自主选择得以实施。产业政策的有效性受到资源结构、决策者动机、产业发展目标、企业行为、地方政府行为、市场机制完善程度等多方面因素的影响。企业是产业政策的直接执行主体，政府的产业政策是否正确，必须经过企业自主选择的检验。企业对政府行为的约束不仅发生在汽车产业政策制定之前，而且发生在政策实施之中。日本“国民车构想”和“集团化”设想的失败，都反应了上述思想。当时，政府并没有强迫企业进行合并，也没有限制其他企业进入汽车产业，而是采用诱导和协商的办法，充分调动企业的竞争活力，主动权则掌握在企业手中。日本的体制被西方学者称为“官民协调”体制，事实就是民(私有企业)对官(政府)之需求与官对民之供给的一种均衡。中国自1978年以来，政府宏观经济管理部门一直试图以行政手段、经济手段加速汽车工业的集中化进程，以获取规模经济效益，但是政府的这种集中化策略被认为是基本失败的产业组织政策。因此，日本经验和中国过去失败的汽车产业政策告诉我们，产业政策的实施应由企业在开放、竞争的市场环境中自主选择。

3.新的《汽车产业发展政策》需要更多具体和细化的措施。虽然《汽车产业发展政策》涉及的内容广泛、全面，但仍然有需要进一步细化的地方，这需要在政策实施的过程中得到体现。比如：新政策在许多地方都涉及支持零部件企业的发展，但没有提出任何具有可操作性的措施。在第十二条专门把支持汽车电子产业发展单列出来，对其是一个很大的鼓舞，但并没有提出具体的支持措施，究竟会对企业带来怎样的利好，还要等配套规定出来之后才能判断。再如：对于国内零部件企业关心的零部件进出口问题，新产业政策虽然对进口特征认定进行了较为细致的规定，但业界原先期望的对零部件进口构成整车特征的征收整车关税等规定并没有出现。只有将《汽车产业发展政策》进一步细化和明晰，才能具有较强的可操作性。

作者：何兴容　凡福善

汽车工业计划经济管理论文 篇3：

中国汽车税费的发展特点分析

摘 要:通过对中国汽车税费自建国以来尤其是改革开放之后的发展变化进行总结,概况了中国汽车发展初期、成熟阶段以及新改革阶段在税费种类、税费负担和改革方向等方面的完善历程。并由此得出中国汽车税费发展历程具有前后期重点不同、费多税少以及逐步走向市场化等显著特点。虽然经历多年的改革与发展,中国汽车税费当前仍然存在结构不合理、设置单一以及负担过高等亟需解决的问题。

关键词:汽车税费;税制改革;费改税

文献标识码:A

1 汽车税费与中国的汽车经济

中国汽车税费的发展是与中国汽车产业的发展以及国内经济体制改革与政策转变紧密结合在一起的。自改革开放以来,中国汽车经济迅速发展,截止到2008年底,中国稳居世界第二大汽车消费国的位置。根据中国汽车工业协会发布的统计报告,2007年全年汽车产销累计双超870万辆,连续9年增幅保持在两位数。乘用车以近630万辆销量创历史新高,其中轿车全年销量突破470万辆。汽车工业无疑已经成为国民经济中一个重要的支柱产业。

为了有效调控汽车产业的合理发展,缓解汽车工业对环境、能源带来的压力,并且适应不断变化的汽车的消费水平和消费结构,中国的汽车税费也在种类、税率、数量等方面不断改革和优化,一方面促进了汽车产业的健康发展,一方面调节汽车产业对能源环境的影响,保证公平与效率原则。

2 中国汽车税费的发展历程

随着中国汽车产业的从弱到强,汽车消费的蓬勃发展,汽车税费的种类和数量也在不断变化,以适应不同时期的调控要求和政策取向。从总体来讲,中国的汽车税费经历了一个从简单到复杂,从缺失到健全,从混乱到完善的发展历程。

2.1 汽车税费的初期发展

建国初期到改革开放前,中国的汽车产业从零开始起步,对于汽车的相应税费也相对比较简单,主要由货物税、工商税及车船使用牌照税等组成。1958年对包括汽车在内的奢侈品、高档品征收80%-120%的额外的货物税,后来合并为采取不同税率档的工商统一税,具有类消费税性质。改革开放以后,汽车经济开始迅速发展,汽车经营业迎来了一次红火的发展,不过也由此产生了一定的经营混乱局面,倒买倒卖现象严重,为此1989年2月对小轿车在销售价格以外征收了一道特别消费税,按进口、国产确定最高4万元/台,最低0.5万元/台的定额税率。这一特别消费税在1990年下调,最终在1991年取消。

可见,从建国初期到改革开放初期,汽车税费是在传统的计划经济体制下设定征收的,汽车税费简单而直接,就是在20世纪80、90年代消费结构出现由公共消费到私人消费的转变时,汽车税费也只是出现暂时性的结构变化,税费问题尚不引人注目。

2.2 中国汽车税费的发展与成熟

到了90年代以来,汽车产量突破100万辆关口,党的“十四大”将汽车工业定义为我国支柱产业之一,汽车工业在国民经济发展中的地位日益重要,汽车工业发展所带来的社会矛盾也与之剧增。此时,汽车税费开始了一个大的发展变化期,税费设置逐步健全,税费种类不断增多。1994年税制改革,原产品税统一改为增值税,对于包括汽车在内的需要调节的产品,在征收增值税的基础上再征收一次消费税。消费税采取比例税制,对摩托车、汽车轮胎征收10%的消费税,对小汽车按照排量征收3%-8%的消费税。

2.3 新时期的汽车税费改革

为了改变汽车税费混乱的局面,实现有区别的税费标准,税费分离,税费明晰。我国开始了税费改革。从2001年开始,先行开征车辆购置税取代车辆购置附加费。而后经过反复酝酿,在2009年出台燃油税,取消公路养路费等收费。取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费。逐步有序取消已审批的政府还贷二级公路收费。对于成品油消费税单位税额的安排为:汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到1元,柴油由每升0.1元提高到0.8元,其它成品油单位税额相应提高。

燃油税通过将养路费捆绑进油价,将每辆汽车要交的养路费转换成税费,在道路等公共设施日益成为一种稀缺资源的大背景下,更多地体现了“多用多缴,少用少缴”的公平原则。燃油税的改革目的是:规范政府收费行为,取消公路养路费等收费;在不提高现行成品油价格的前提下,提高成品油消费税单位税额,依法筹集交通基础设施养护、建设资金;完善成品油价格形成机制,理顺成品油价格。

此外,汽车税费改革也越来越注重税费的消费导向功能,促进汽车产业的环保、节能发展。2009年2月起,国务院决定对1.6升及以下排量乘用车按5%征收车辆购置税(原为10%),每辆车平均因此减少4237元人民币税款,在一系列政策带动下,3月起中國车月销量跃升为世界第一,年销量估计为1300万辆。

3 中国汽车税费发展的主要特点

(1)纵观中国汽车税费的发展和改革历程,其前期是以调节分配为导向,后期则以包括社会利益和经济利益在内的综合利益为导向。在从建国初期到改革开放初期的这段时期内,汽车税费的设置更多的是考虑收入分配问题,将汽车最为“非生活必需品”或“高档品”来予以征税。而改革开放后期至今,汽车税费的目的更多的是调控汽车产业的发展和结构优化,而且越来越把能源问题、环境问题作为汽车税费改革的出发点,以促进汽车的节能化、环保化的发展。

(2)中国汽车税费种类繁多,费多税少。虽然经过了几次的税费改革,可是中国仍然是世界上汽车税费种类最多,税率最高的国家之一。中国有20余项汽车税费,个别地方甚至更多,在汽车购买阶段,汽车税费占购车费用的30%-35%,堪称世界之最。而且尽管经过“费改税”以及燃油税的改革,汽车费得数量有所减少,可是仍然有众多汽车费留存,数量远多于税收种类。

(3)汽车税费水平总体呈下降趋势,更侧重结构优化调节功能,同时市场开放程度逐步增加。中国汽车税费的几次改革,总体是以减轻汽车产业税费负担,促进汽车消费为目的的,故税费水平逐渐降低。而且,税费的设置更倾向于调节汽车产品的市场结构,通过燃油税、购置税减免来减少大排量汽车的生产和消费,鼓励节能环保的汽车生产和消费方式。同时,随着中国加入WTO,中国汽车市场的开放程度逐渐增大,这也集中体现在了汽车关税上。中国曾在汽车产业上实行关税保护的策略,在汽车进口中适用高关税,1985年整车进口实行120%-150%的高税率,并加征调节税。随着市场的开放,关税税率逐渐降低,在加入WTO后,根据我国的承诺,2005年1月1日起,我国将取消汽车产品进口配额管理,汽车进口关税从2004年的34.2%下降至30%,并将继续降低汽车进口关税,直至2006年7月1日将进口整车的关税降至25%。

4 当前汽车税费存在的问题

4.1 税费的构成不合理

购买阶段的税费负担过重,税费重点放在了汽车购买阶段而非使用环节,没有体现多用多付费的原则,其实质是抑制购买鼓励使用。现行的车辆购置税前身是车辆购置附加费,于1985年5月起征,当时一个重要的目的就是为了控制社会集团购买,制约公款高消费。作为物资短缺时代产生的一项政策,本身就有限制汽车消费的功能。随着社会变革的加深、经济形势的转变,一些税收政策已经失去了存在的土壤,慢慢显现出一定的负面效应。

4.2 税率设置单一

除了汽车消费税根据排量采取差额税率外,增值税、购置税等都是采取的单一税率。无论大车、小车都是统一缴纳17%的增值税和10%的购置税(2009年1月20日至12月31日,1.6L排量以下汽车暂时减按5%征收),从税率上无法充分体现对小排量车的支持,这也就导致在乘用车产销量连连增长的情况下,小排量车市场份额却不断缩水。

4.3 乱收费现象依然存在,税负水平偏高

各地区仍然存在利用各种名义设置了许多收费项目的现象,有些收费项目实际是变相的征税。如有些地区收取轿车人户费高达轿车销售价格的20%-30%,大大超出了国家征收的消费税和车辆购置税。有些地方还向汽车用户收取城市增容费、附加教育基金费等。从短期来看,乱收费可以提高地方政府的财政收人,但从长远来看,极不利于汽车工业的健康发展,它使汽车工业对社会产生巨大的带动效应得不到充分的发挥。

此外,与世界上几个汽车大国相比,我国汽车税负偏高。美国是税负水平最低的国家,有的州不收购置税,最多的州也仅收6%;在社会福利制度非常健全的欧洲,购车也只收增值税,德国税率是15%,意大利税率是20%,英国是17.5%,法国是20.6%。日本和韩国,早在上世纪九十年代就开始大幅降低汽车税负,鼓励汽车消费。而我国现阶段汽车税负水平大约为40%,在很大程度上抬高了汽车购买的门槛,限制了汽车产业的发展。

参考文献

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作者：陈小重 周旭东