船舶售后服务论文

（山东大学264200）摘要：供给侧改革背景下，各个行业都经历着去库存、调产能、优化结构的过程。同样，我国船舶制造业也面临着转型升级的境况。下面小编整理了一些《船舶售后服务论文 (精选3篇)》的文章，希望能够很好的帮助到大家，谢谢大家对小编的支持和鼓励。

船舶售后服务论文 篇1：

船企提升防范售后服务风险管理的研究

摘 要：近年来受船市环境影响，船厂在船舶建造及售后服务过程中面临的压力越来越大，售后服务由内外部因素造成的风险越来越多，部分风险甚至直接转化为经济损失。作者调研了一些船企并结合长期从事售后服务工作的经验和教训，运用防风险管理技术，从风险源、风险种类、风险应对和风险预防等方面开展研究，为船企提升售后服务风险应对能力提供参考。

关键词：船企;防风险;售后服务管理

Key words： Shipbuilding enterprise; Risk prevention; After-sales service management.

1 船舶售后服务风险源分析

船舶售后服务的风险源分为两部分：一是内部因素。主要来自船厂建造产品质量不符合建造规范或技术规格书要求进行交付而带来的潜在风险;二是外部因素。主要来自机电设备的质量、船东操作失误、不可抗力等方面。

1.1 内部风险源

内部风险源主要是指在船舶建造各个阶段，包括合同、技术规格书签订、设备订货、生产过程质量管理、船舶交船状态等存在的风险源：

(1)建造合同、技术规格书、交船协议等文件存在的风险源，包括：

① 合同和规格书条款

为响应不同船东的要求，合同和规格书中可能会出现不合理或者超出建造规范要求的条款，给售后服务工作带来困难;

② 交船备忘和质量保函

交船备忘录中的项目往往是交船前来不及处理或者处理难度大的项目，这两类问题遗留至售后服务阶段处理将带来巨大的成本损失，且对船舶航行存在潜在的风险;质保函中的条款对船厂售后服务的约束比较多，且大多有利于船东，特别是见索即付型质保函，船东往往会拿来对船厂施压。

(2)设计、建造、采购、检验、售后服务等多个环节存在的风险源，包括：

① 船舶设计

船舶设计中存在的缺陷如不能在建造过程中纠正，将给售后服务工作带来较大风险;

② 船舶建造(包括设备)总体质量

如果在建造过程中质量管控不严、工艺纪律执行不到位，均会留下质量隐患，给售后服务阶段带来风险;

③ 交船前的手尾工作

在建造阶段手尾工作处理相比在船舶营运阶段处理，在人力、物力和辅助设备方面均存在诸多优势，且节约成本。如将手尾工作遗留到售后服务阶段处理，将增加保修费用且存在不可预见的风险;

④ 交船前设备养护、移交船员培训及工艺交底

船舶建造周期较长，重要设备特别是电气设备、机械设备的定期防护是否到位，将对设备后续正常運行产生较大影响;船舶交付前对设备的移交船员培训及工艺交底工作非常重要，特别是设备的重点操作环节、对船员进行培训及工艺交底，在对保修阶段发生争议时的影响很大。

(3)建造过程信息采集及可追溯性

建造过程信息采集及可追溯性管理工作是否到位，将对售后阶段船舶质量问题原因分析、责任认定、纠正预防措施等产生较大影响。

1.2 外部风险源

(1)供货商

①采购产品技术协议

采购产品技术协议要求对产品质量产生直接影响，并对设备出现质量问题后的责任认定非常重要。如果未能明确对供货设备的技术要求、使用要求以及船舶使用环境条件要求等，在设备运行过程中发生问题时，供货商可能以技术协议未明确要求或设备使用环境不满足使用说明书规定为由，拒绝提供无偿售后服务，给船厂售后服务工作带来风险;

② 订货合同

订货合同存在的风险主要来源于对供货商的产品售后服務要求不明确。主要是设备保修期与船舶保修期不一致、设备保修范围、区域不明确、设备发生问题后的处理方式和违约责任不明确等;

③ 产品质量

目前在供应商的选择方面，成本管控因素起了重要作用，而产品质量因素并不占主导，存在厂商质保能力不足而影响供货质量的风险;另一方面，在船东指定部分供应商的情况，其中部分供应商存在产品质保能力不足的风险。

(2)船东

① 延迟交船

近年来船东以各种理由拖延接船甚至弃船的情况屡见不鲜。对此，船厂一方面要承担延期交船而造成的经济损失压力;另一方面船东为获取最大利益在交船期前提出质量优化或增加备品备件等要求，部分要求无法在船舶离厂前完成而推迟到售后阶段，增大处理难度和成本;此外，延迟交船或弃船带来的另一个风险，是船舶设备面临质保到期，由于设备没有通过航行正常运行磨合，增加设备维护保养、故障处理的难度和成本;

② 与船东公司的关系

为获得良好的声誉和更多的订单，在售后服务过程中不仅要考虑船厂的利益，同时要与船东公司维护良好的关系，在处理与船东争议过程中，只能先处理问题再进行追责，而往往向船东追责很困难。

2 船舶售后服务风险类型

船舶售后服务风险，可以分为直接风险(可预见风险)和潜在风险(不可预见风险)两大类：

2.1 直接风险

直接风险主要包括：经济损失风险、船舶安全风险、船厂信誉风险等。船舶保修期内的每个保修项目，都需要花费人力物力，而处理效率、服务态度也直接影响船舶状态及船厂形象。

2.2 潜在风险

潜在风险往往是很难预估的，包括船舶使用寿命风险、船厂与船东合作关系的维持风险、船厂后续经营接单风险等。这些风险与船舶的设计、建造、售后服务都有着千丝万缕的联系，做好每个环节才能有效预防潜在风险的发生。

3 售后服务风险管控措施

基于对售后服务风险源及风险类别的分析，可以看到船舶售后服务工作不应从船舶交船开始，而应从船舶接单开始，贯穿于整个船舶寿命周期，这样才能有效预防直接风险和潜在风险。

3.1 风险源头管控

(1)对船东公司的风险预判

从接单之初就要开展对船东公司的风险预判，尽可能收集船东公司船舶运营情况和船东对保修工作的要求及管理模式，了解船东的个性要求，从中预判风险点，并提前做好应对。

(2)建造合同的签订

针对船东主导建造合同签订的现状，经营人员应在合同签订前起草售后服务条款及质量保函，征询售后服务人员及法务人员的意见，避免存在较大风险因素的条款;在无法避免的情况下，应进行识别、分析和评价风险，并制定防控措施;并在开工前对项目团队进行合同、技术规格书宣贯，梳理风险点进行提醒。

(3)合格供应商的选择

优质的供应商必须具备足够的质量保证能力和良好的服务态度，以及快速的反应速度和高效的处理能力。

在收集供应商信息时，除产品质量、服务态度、服务效率外，还要尽量收集供应商全球服务能力、配件提供范围及速度、全寿命服务情况等信息，作为后续选择合格供应商的主要依据。

物资部门应建立采购产品质量信息库，对供应商的设备质量持续收集汇总、综合分析并反馈供应商，提高自身质量保证能力，为建立战略伙伴关系打好基础。

(4)技术协议的签订

与供应商签订技术协议时，除了要求设备必须满足船舶基本操作、航行安全要求外，对技术要求的细节应尽量全面考虑船舶运营环境、区域、人员配比情况等，以及提供全面的设备操作说明、故障排除、零配件信息、售后服务信息等内容，将这些要求在技术协议中体现。

(5)订货合同的签订

与供应商签订合同时，保修要求要与建造主合同保持一致。订货合同需包含对设备售后服务的明确要求，包括以下几点：

①尽量保证设备保修期与船舶保修期一致;

② 明确供货商提供设备保修范围、服务点信息、反馈问题处理的时间和按质量管理体系要求进行闭环管理;

③ 明确争议问题处理方式，要求供应商作为售后服务主体优先安排排除故障，查找问题原因再划分责任;

④ 明确供应商的违约责任并加强管理，尽量保留质保金，减少因厂家违约带来的损失。

3.2 建造过程风险管控

(1)建造过程可追溯性

在建造过程中，每个部门按照产品质量管理制度履职并保留过程见证材料;各阶段人员均需强化风险责任意识，确保在售后阶段出现的问题时可追溯;明确项目责任制，将售后服务工作管理作为建造管理的延伸，建造人员配合做好产品售后服务工作，进一步提升售后服务质量。

(2)建造过程中的质量问题管理

做好质量问题分类管理，小问题要及时处理闭环，较大质量问题应做好质量问题归零管理，减少后续质量问题发生。

在建造过程中，对发生的较大质量问题要建立台帐，并对其风险点制定防控措施，售后服务人员应动态对故障风险点关注、跟踪和控制。

(3)交船手尾工作的处理

在交船前售后服务人员要工作前移，重点了解交船手尾的处理情况，督促责任单位逐项落实;对特殊原因无法在交船前解决的，应明确处理责任单位及负责人、处理方案及完成时间等。通过落实责任、从严管理，提升手尾处理工作效果，降低售后服务风险和成本。

(4)交船前培训和移交工作

交船前培训和移交工作到位，对于船厂和船东来说是一项双赢的工作。特别是针对重要系统和设备，要在交船前制定设备培训和移交计划，确保船员了解设备操作的重点及注意事项，并做好培训记录和移交签收工作，避免因船员操作失误造成设备问题。

3.3 售后服务阶段风险管控

(1)熟悉合同规格书的要求并严格执行，在规定的时间内完成保修项目处理进展反馈，与船东及时核对沟通，保留相关见证材料;

(2)提升对保修问题管理的有效性、及时性，做好问题分类分析反馈、持续跟踪，对高风险项目重点管理，并做好风险防控预案;

(3)建立应急处理机制，对紧急、高风险问题及时启动应急处理机制，明确各部门的责任、处理流程、处理时间要求、方式等;

(4)对争议问题的处理，在保证船舶安全营运的前提下制定处理方案，并协调解决;责任判定方面要与相关方进行协商，共同见证，做好过程记录;争议问题往往需要经营、设计、物资、法务等多部门的配合，共同维护船厂利益;

(5)对售后服务质量问题开展共性问题分析，促进设计、生产等环节的系统改进提高;

(6)建立售后过程风险管理台账，涵盖从合同签订到建造全过程及售后服务阶段的风险清单和防控措施，在船舶保修结束后进行总结，作为后续船舶开展风险防范工作的共享材料。

4 结束语

在精细化质量管理引领下，船舶行业的发展模式由规模速度型向高质量效益型转变。售后服务工作作为质量管理的一部分，需不断提升精细化风险控制水平，积极做好风险应对，提升船舶航行的安全性和船企质量品牌;有效开展售后服务工作，更需要团队力量，不断完善管理机制，将各环节风险降到最低，不断提升售后服务的高效高质。

参考文献

[1] GB/T 27921-2011 风险管理 风险评估技术[S].

[2] GB/T 24353-2009 风险管理原则与实施指南[S].

[3]宋太亮.装备建设大质量观. 北京：国防工业出版社， 2017.

作者：杨飞飞　潘庆亮　王帆　詹映龙　臧淑梅

船舶售后服务论文 篇2：

供给侧改革背景下威海船舶制造业的现状研究

(山东大学 264200)

摘 要：供给侧改革背景下，各个行业都经历着去库存、调产能、优化结构的过程。同样，我国船舶制造业也面临着转型升级的境况。本文立足于威海市的船舶制造业，主要运用实地调研和理论研究的方法，走访了黄海造船、荣成造船工业等多家船厂和山东船舶工业管理处等政府机构，了解到威海市船舶制造业面临着接单难、交船难、产品结构单一、融资难、研发力度不够等问题。并提出了几点对策：错位发展船舶业，优化产品结构，拼抢订单，政府要加大信贷融资的力度，企业加大研发投入。

关键词：供给侧改革;船舶制造业;发展瓶颈;对策

(一)研究背景

在供给侧改革的背景下，我國的制造业面临著各种转型升级的问题，其中船舶制造业也不例外。山东省政府于2011年提出海洋经济发展战略和“蓝色经济”概念，并出台各项文件措施对造船工业加以扶持，体现了重视造船业已经被提升到一个新的高度。青烟威地区作为山东半岛蓝色经济区的重要组成部分和山东造船业的核心地带，其转型升级与进一步发展至关重要。本次调研将立足于青烟威地区的船舶制造业，探究在供给侧改革背景下其发展的制约因素。积极相应国家号召，根据供给侧改革的相关政策调整发展战略，改进生产技术和管理方法，淘汰落后产能，开拓新业务、使用新技术、采用新思维，创新威海船舶制造业发展模式，为青烟威地区船舶制造业可持续发展提供可行性建议。

(二)研究意义

1、现实意义

对整个船舶制造业：找出青烟威地区船舶制造业发展瓶颈，提出对策，有利于促进青烟威地区船舶制造业的发展。在供给侧改革的背景下，我国的制造业面临着各种转型升级的问题，其中船舶制造业也不例外。本团队以青烟威地区的船舶制造业为调研对象，深入具有代表性的船舶制造厂进行实地调查，探究其发展的制约因素，经过分析论证，提出相应建议，有利于帮助青烟威船舶制造业越过转型升级的障碍，促进其可持续发展。对具体的船舶企业：有利于揭示造船企业内部的管理问题，促进船舶行业的健康持续运转。政府对部分小规模的造船企业和厂家的监管存在一定的疏漏，导致这些造船厂家在环保、工人待遇方面的制度存在漏洞和疏忽。本团队深入调查，可以揭示这部分问题，促使相关船舶企业改善管理，获得健康可持续发展。

2、理论意义

我国的船舶制造业具有共性，但不同地区经济发展水平、地理位置、人口等存在较大差异，故船舶制造业存在地区个性。我国学者多从全国或东南沿海经济发达地区的角度进行研究，但对青烟威这样的中小型沿海城市的关注却不够，本团队的调研将立足青烟威地区(青岛、烟台、威海)的船舶制造业，探究其发展制约因素，并提出相关建议，为国内学者的研究提供资料支持。

(三)威海市船舶制造业发展现状

1、总体发展情况较好，项目稳定增加，产业规模不断提升

根据威海市船舶工业协会的最新统计，威海共有船舶企业112家，其中规模以上企业44 家，皂埠湾、俚岛湾、石岛湾三大船舶制造业聚集区初步形成产业集聚效应。

2、中小型企业不断成长，大型龙头骨干企业持续发展

威海市船厂数目众多，环翠区、荣成市、文登市造船厂和修船厂都有分布，但大多位于荣成市皂埠湾、俚岛湾、石岛湾三大船舶制造区。大部分船厂都是以有限责任公司的形式存在，据文献资料显示，全市可建造万吨级以上船舶企业有8 家，最大可建造10 万吨级船舶，有6 家企业入选“山东省十大造船企业”，

3、产品丰富多样，结构不断优化，产品远销国内外

在“十二五”发展规划的指导下，依托海洋背景，威海市以山东省船舶行业技术中心为依托，生产的各种船舶远销欧、亚、非、北美、拉美各大洲七十多个国家和地区。

4、科技创新能力不断提升，研发体系逐渐完善

威海市船舶制造厂为了不断提高科技创新能力，大量投入科研资金，加大科研力度，同时与多个科研所进行技术的交流和对接，也与山东各大高校合作，吸收众多高素质船舶专业人才。不仅企业在科研上做出努力，政府也大力扶持。。

尽管威海市船舶制造业在近年的发展十分不错，但整个行业仍然存在着一些问题与矛盾需要解决，这也是所有的企业必须面对的现实。

1、接单难。目前威海市船舶制造企业面临的最大的问题就是接单难。2012年威海市整船制造企业无一家新接出口订单，三星、伽耶两大船段建造企业产能仅为正常年份的70%，而且大部分船厂以造渔船为主;2013年下半年以来造船业出现回暖迹象，黄海造船新签出口订单20艘，神飞造船在手出口订单22艘，即便如此，目前威海市造船行业依然处于低谷期。

2、结构低端。据调查，目前威海市船舶产品层次总体偏低，主要以普通散货船为主，不具备建造液化天然气运输船(LNG)、超大型集装箱船等高技术含量、高附加值船舶的能力。威海市以中小型船舶制造企业为主，这些企业技术研发和创新能力严重不足，因此只能以低端产品制造为主。

3、交船难。“交船难”也成为制约威海市船舶业发展的一个重大因素。由于目前航运市场比较低迷，船东接船后没有生意可做，而且船舶需要经常维护，再加上船舶行业分期付款、先交船后付清款项的行业新规，使得一些船东宁可违约也不接船，增加了船东弃船的可能性。这给船厂造成了很大的压力。

4、融资难。目前，融资问题也严重制约着威海市船舶业的发展。由于船舶工业属于资金密集性行业，承接一条船，一般需要几千万元甚至上亿元资金，而且目前受全球航运业萎缩影响，船东融资难问题加剧，再加上人民币升值、用工成本上升等因素影响，造船成本明显增加，使得大部分船舶企业存在“融资难”的问题。

5、技术研发能力弱。目前，威海市的船舶制造企业技术研发能力相对薄弱。由于船舶工业属于技术密集性产业，再加上近年来新标准新规范的出台，决定了船舶工业对产品研发、经营管理和员工素质的要求越来越高。然而，目前威海市部分企业家缺乏长远战略眼光，技术研发资金投入不足，没有建立现代造船模式，企业技术开发能力较弱，生产效率较低，。据统计，截至目前，威海市尚未有 1家国家级企业技术开发中心，企业拥有自主知识产权的核心技术不多，一些高技术高附加值船舶，如超大型集装箱船、液化天然气船、液化石油气船等产品仍然不具备设计建造能力，不能及时应对市场需求的变化，企业核心竞争力不强。职工队伍整体素质不高，全市船舶行业 3.3 万多名工人中，具有大专以上文化或中级以上专业技术职称的只有 1500 多人，仅占 5%左右。

(四)对策建议

1、错位发展船舶工业，优化船舶制造产品结构

鉴于威海市船舶制造业以中小型企业为主，自主研发创新能力低、船舶产品层次总体偏低的现状，探索威海市造船市场的转型是当务之急。要将威海船舶工业发展的重点放在做“特”、做“强”上。威海市造船业的发展，不仅要适应国内外船舶行业发展的变化，充分遵循船舶制造市场发展规律，更需要结合威海船舶制造企业自身实际，走具有企业自身特色的船舶制造之路。应抓住国家鼓励扶持的大型鱼钓船等优惠政策机会，发挥建造远洋渔船的优势，在远洋渔业装备上充分發挥自己的特色。

2、堅持拼抢订单，迎合市场需求

造船市场有其自身的内在发展规律，不会因为我们的乐观看法就往好的方向发展，也绝不会因为我们的悲观看法就朝不好的方向发展。在目前一方面全球新船需求会出现大幅回调;另一方面我国造船业产能正处于释放高峰期的背景下，威海船舶制造业的发展归根结底取决于对市场订单的支撑力。为实现这一目标，不管今后面临的市场形势有多严峻，都要义无反顾，勇往直前地与韩国、日本等同行业优势船舶制造企业“拼抢”订单，保证自身订单需求相对稳定。船舶制造企业要有长远发展的眼光综合分析船东需求及相关船型与技术发展趋势，不要一味追求“短、平、快”的产品，要集研发、设计、经营、生产和售后服务为一体，切实开发适销对路的产品。

3、减少海洋环境污染，保护船舶制造业可持续发展

转变船舶制造企业相关人员的海洋保护意识，摆正船舶制造业发展与海洋环境保护的位置，敦促政府建立健全船舶制造业海洋污染治理的法律法规，加强港口环保等设施建设，加强与相关政府部门、科研机构单位甚至寻求国家间的合作。

4、改进外汇管理，服务船舶业发展

一是外汇管理部门要加强政策宣传，建立重点船舶企业联系制度，帮助企业解决实际问题。商业银行通过提供远期结售汇、人民币和外币掉期等金融工具，支持船舶企业防范和化解汇率风险。加强与出口信用保险公司的合作，防范外方船东弃船等出口信用风险。二是建立船舶企业外汇资金监测制度。对于预收货款结汇实行台账管理，详细记录船舶企业修造合同、单体船舶、预收额度、修造进度等要素，便于进行货物流与资金流匹配的非现场核查。三是加大船企外汇资金事后核查力度。定期核查预收货款境外汇款人与造船合同外方是否一致，预收货款结汇资金去向是否异常等，要求船企重大事项必须及时报备。四是外汇局要建立应急预案，如对预收货款结汇实行支付制等措施，防范“热钱”通过贸易信贷渠道跨境流动。

5、着力推进成本工程

船舶制造企业要配以有效、合理的成本控制与管理，尽最大可能的规避(或减少)由于成本原因给未来经营与生产工作所形成的障碍，从而确保在承接低价订单的情况下留存一定获利空间，或把损失控制在最少。威海市船舶制造企业要切实推进先进造船模式，有效提升管理水平和造船效率，通过对设计、物资供应、生产过程每个环节精细管理，压缩成本、提高效率、有效提高资源利用，从设计源头上抓好成本控制。

6、加大信贷融资支持力度

加大信贷融资支持力度，支持威海市大型船舶企业和航运企业按期履行造船合同，千方百计保订单。对像中航威海造船企业、黄海造船有限公司、三进船业等生产技术先进、管理运作良好的船舶企业，要确保其按订单正常生产所需流动资金的按期到位并实行优惠利率，对船东推迟接船的船舶企业要适当给予贷款展期支持;帮助企业申请技术改造贷款，推动企业实现产业升级;鼓励企业在进口船舶主机和关键设备时外币贷款;支持符合条件的船舶企业上市和发行债券，加快建立船舶产业投资基金。

7、加大前期研发投入

改变行业产品结构单一，提高产品质量性能，实现产品差异化竞争，抢占双高产品市场领域，无一都离不开产品的研发设计，而加大前期研发投入是关键。为此，一是要加大船舶配套服务机构的建设力度，在继续完善船舶信息中心的基础上，争取设立船舶检验机构和船舶技术研发机构，以满足福安市船舶修造业发展的需要。二是要建立和健全可持续发展的人才队伍运行机制。要重视人才的培养与引进，充分发挥福安市职业院校的作用，培养船舶设计、生产与科研各类专业人员和技术工人;大力引进造船业技术人才和管理人才，以解决福安市船舶科技人才的不足和高精尖技术难题。三是充分发挥行业协会培训机构作用，根据船舶企业的需要，为他们提供不同类别和技能的短期培训，不断提高船舶行业从业人员的整体素质。

参考文献：

[1]谭作钧.把握规律 坚定信念 引领船舶工业新发展[J].求是，2011，No.56423：29-31.

[2]李琳.我国船舶工业国际竞争力研究[D].哈尔滨工程大学，2007

[3]顾燕.中国船舶业发展的瓶颈[J]. 商业文化(学术版)，2010，No.16509：310.

[4]乔桂银.南通市船舶工业发展中存在的问题及对策研究[J].中外船舶科技，2008，No.7302：1-5.

[5]周维富.当前船舶工业发展中存在的问题和建议[J].中国经贸导刊，2009，No.61722：28.

[6]俞学伟.基于SWOT分析的江苏船舶工业发展战略研究[J].山西农业大学学报(社会科学)，2011，v.10;No.5008：823-826.

[7]李鹏.环渤海地区船舶制造产业竞争力研究[D].山东大学，2012.

作者：王天瑜

船舶售后服务论文 篇3：

船舶电子产业发展对策研究

摘 要：船舶电子产业发展水平是反映船舶工业竞争力的重要指标。首先阐述了中国船舶电子产业发展状况，指出了目前中国船舶电子产业发展存在的主要问题，如产业自主创新能力弱、产品处于产业链低端、缺乏全球市场营销和售后服务网络、缺乏专业技术人才等。然后提出了一些船舶电子产业发展对策，如提升创新能力、选准发展重点、完善产业链条、加强人才培养。

关键词：船舶电子;船舶工业;发展对策

引言

船舶电子是船体电子控制装置和船载电子控制装置的总称。据统计，船舶电子产品价值约占整船价值的15%。虽然船舶电子产品总体市场规模不是很大，但对船舶工业的影响却不小，特别对中国船舶工业来说，船舶电子产业落后仍是制约船舶工业发展的一大瓶颈。2011年，全国造船完工量7 665万载重吨，同比增长16.9%，但船舶电子产品本土化率还不到10%。加快发展船舶电子产业，提升中国船舶电子产业的规模与水平，已成为中国船舶工业转型升级的当务之急。

一、船舶电子产业现状分析

船舶电子产品的高端市场主要由欧美国家掌控。目前，船舶电子产品的生产主要集中在德国、英国、丹麦、挪威、美国、加拿大、日本和韩国等发达国家。中国虽然在柴油机、发电机组、螺旋桨等船用配套设备的研发制造水平上有了很大提高，但船舶导航设备、通信设备、操舵系统、控制系统等船舶电子产品还多采用国外的产品。

由于没有掌握核心技术、专业人才缺失、研发投入不足、技术壁垒难以突破、产业链协同程度低等原因，使中国船舶电子产业仍处于产业链低端。虽然中国已进入国际造船大国行列，但国内船舶配套产业却非常弱小。国内造船企业普遍从发达国家进口船舶电子设备，致使采购成本居高不下。一些关键的高技术、高附加值的船用设备和部件国内没有能力生产，只能依赖进口。这与中国船舶工业的迅猛发展形成了强烈反差[2]。

国产船舶电子设备存在缺乏核心技术、没有品牌、没有国际性的市场营销和售后服务网络，存在产品单一、技术水平低、工艺落后、可靠性差等突出问题，基本上还处于学习跟进阶段。国内船舶电子企业以代理国外产品为主，自主研发的产品很少。国内能自主研制的产品仅有磁罗经、陀螺罗经、计程仪、测深仪等，且只能在部分国内船舶上使用。国内船舶电子企业一般只能提供单个零星产品，而且在产品技术性能、质量、品种和规格方面与国外同类产品比较存在着很大差距。江苏、上海、辽宁、山东等地的船舶电子企业陆续引进了一些国外厂商或进行合资合作，但大多是一些非核心的技术和产品。在雷达、GMDSS设备、自动舵等方面，由于国外船舶电子企业一般不愿意签署专利转让协议，使中国难以引进先进的船舶电子技术。

是否提供全球性的维修服务保障，是国际大型船舶修造企业选择船舶电子产品的重要因素。国内大多数船舶电子企业没有能力建立全球市场营销和售后服务网络，影响了自有品牌提升和国际市场拓展。国内船舶电子产品要想进入国际市场，必须经国际著名船级社的认证。即便产品质量过硬，通过了国际著名船级社的认证，但没有完善的全球服务网络，也难以打开国际市场，进入大型船舶修造企业[2]。

二、船舶电子产业发展对策

1.提升创新能力。加大对船舶电子产业自主发展的政策支持力度，鼓励整车企业和船舶电子企业研发新技术、新产品。通过产学研相结合等多种途径提高船舶电子企业的自主创新能力，并处理好消化吸收与自主创新的关系，积极寻求获得技术溢出的途径。组建船舶电子产业技术创新联盟，针对产业发展的共性技术和关键技术，有效整合研发资源，进行联合攻关，并实现成果转化。加强船舶电子产业的知识产权保护和知识产权服务，开展针对船舶电子产业的专利信息服务，提高船舶电子企业专利信息利用水平。

2.选准发展重点。目前，中国船舶电子产业面临诸多历史机遇，如物联网、云计算、移动互联网等新一代信息技术的出现，国际航运业对船舶需求旺盛，智慧海事建设的推进，国家发展战略性新兴产业的发展等。本土船舶电子企业要抢抓历史机遇，选准发展的重点和突破口。把拥有自主知识产权的载货轮、客轮、中低档游艇作为国产船舶电子产品应用的突破口。大力研发船联网、智能船舶、智慧海事所需的船舶电子产品，不断满足航运公司和海事部门对船舶航行的安全性的要求。

3.完善产业链条。提高船舶电子化水平是整车企业夺取未来船舶市场的重要手段。组织供需对接会、专题研讨会等，促进造船企业与船舶电子企业之间的交流与合作。鼓励造船企业与船舶电子企业合作开发船舶电子产品。对于双方合作项目，在申报电子发展基金等政府财政资金时予以优先考虑。鼓励有条件的地区组建船舶电子产业联盟，加快船舶电子产业集聚，推进船舶电子产业链协同。支持国内大型船舶电子产品制造企业建立全球市场营销和售后服务网络。

4.加强人才培养。把船舶电子专业人才培养纳入装备制造和信息领域国家专业技术人才知识更新工程、信息领域高技能领军人才培养工程等人才计划。鼓励有条件的大学设置船舶电子专业，开设船舶电子类课程，邀请船舶企业相关骨干技术人员充实师资力量。鼓励有关高校的船舶工程专业学生选修电子工程专业课程，电子工程专业学生选修船舶工程专业课程。鼓励造船企业、船舶电子企业与高校联合培养船舶电子专业人才。鼓励高校在造船企业、船舶电子企业成立船舶电子专业学生实习基地[3]。

结语

船舶电子化的程度是衡量船舶技术水平的重要标志。未来造船业的竞争，主要体现在船舶电子技术的竞争上。2011年4月印发的工业和信息化部、科技部、财政部、商务部、国资委《关于加快推进信息化与工业化深度融合的若干意见》提出加快汽车电子、航空电子、船舶电子等产品的开发和产业化。中国造船业的高速发展极大地刺激了对船舶电子产品的需求。为此，要抓住历史机遇，把大力发展船舶电子产业作为推进船舶制造业两化深度融合、发展战略性新兴产业的重点内容。

参考文献：

[1] 洪杰.核心技术缺乏 乃中国船舶电子之痛[C]//2010年国际船舶配套产业发展论坛论文汇编，2010：178-180.

[2] 王业虎.中国企业进入船舶电子及导航设备产业之形势分析[J].金融经济，2008，(14)：178-179.

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Strategies of Ship Electronics Industry Development

JIN Jiang-jun

(China Center for Information Industry Development，MIIT，Beijing 100846，China)

Key words：ship electronics;ship industry;development strategies

[责任编辑 安世友]

作者：金江军