船舶碰撞事故案例分析（共8篇）
国际海上保险联合会2016春季会议公布的数据显示，2015年全球船舶险事故与2014年基本持平，除个别船型事故率略起伏外，全球赔案涉及的船舶数量比率和船舶总吨比率均持续走低。
一、全球水险整体事故概况近年来，出险船舶的数量比率和船舶总吨比率均缓慢下降，事故高发年为2000年，总吨及数量占比均达到近年峰值，分别接近0.38%与0.23%。总吨占比一直低于出险事故船舶占比，出险船舶大多为中小量级船舶。但同时应看到，总吨与船舶数量占比间差距正在逐渐收窄，该趋势主要来自于近十年航运业萧条导致的船舶大型化，船舶平均总吨数不断提升（见图1）。
（图1：全球500总吨以上船舶出险率）
二、主要船型事故分析
主要船型事故率及变化趋势有所不同，差异产生原因除船舶自身属性外，还受航行区域范围、作业环境等多重影响。
（一）散货船方面：散货船事故率与国际贸易及经济环境形势相关度较高。事故船舶的数量比率和船舶总吨比率，部分年份有所差异，但两项数据基本持平，由此可知，近年来散货船总吨变化较小。2000年后，航运市场蒸蒸日上，各大船东为提高运行效率，避免出险影响船舶档期，加强运营管理，船舶出险率显著下降，至2005年达到阶段性低点。此后，由于新增造船量无法跟随日益旺盛的市场需要，散货船违规驾驶情况增多，2006年及2007年事故率重新拉高，至2008年金融危机导致国际贸易收窄，船舶事故率重新降至低点。2008年后，国际贸易极度萎靡，航运业受重创，部分船东为弃船回笼资金人为制造事故，道德风险大大提高，船险事故率开始攀升至2011年的阶段性高点。随后，各国航运公司均开始采取拆除老船舶、减少运力、缩小开支等方式自救，航运市场中，散货船船龄大幅降低，安全性显著提高，事故率因此持续走低，至2014年收至低点（见图2）。
（图2：全球500总吨以上散货船事故率）
（二）油轮方面：油轮事故率整体呈下降趋势。石油消耗量一定程度反映了全球经济形势，但另一方面由于其不可替代性，导致即使在金融危机态势下，油轮需求不会下挫过多致使船东大量弃船，船东仍可在较为恶劣环境下盈利，道德风险处于可控范围内。由图3可见，油轮在金融危机前事故率趋势基本一致，2008年前繁荣的经济形势导致大量小型改造油船进入到石油航运运输业务中，小型改造油船稳性低、适航性差、船员素质参差不齐导致事故频发，使得这几年船舶总吨占比与船舶数量占比差距增大。2008年后，事故率有所攀升，但尚在合理范围内。近几年来出于效益考量，出现了油轮大型化趋势，随着众多稳性高、事故率低的新式LNG、FPSO（液化天然气浮式生产储油船）等投入市场，事故船舶总吨比率直线走低。同时，近3年来老旧船舶拆除与普通新船的更替，使得油轮整体年龄降低，事故船舶数量比率也呈现下降趋势。
（图3：全球500总吨以上油轮出险率）
（三）集装箱船方面：集装箱船事故数量及总吨比率要远低于散货船与油轮。集装箱船事故量较低主要得益于三个因素：一是集装箱船由于多为大型海运公司,运营管理较为规范；二是集装箱船本身大型化,抗恶劣海况能力较强；三是集装箱运输多用于大宗贸易，较多航行于海况平稳的国际航线。金融危机后，集装箱船舶运费大幅降低以维持运力，营运船舶未出现较大减损，得益于大型公司管理制度的完善，船舶数量比率和船舶总吨比率较为平稳，维持在较低水平（见图4）。
（图4：全球500总吨以上集装箱船事故率）
三、船舶全损事故原因分析
得益于船型安全设备的改良，近5年，船舶全损事故中，天气环境因素占比逐渐升高，相较2001-2005年增幅约为20个百分点；非环境因素占比逐步降低，且在非环境因素中，人为原因占据着主导地位。
非环境因素中，火灾爆炸、碰撞、船壳损伤、机损等主要受船体强度及预防设备影响的因素引发的事故率占比不同程度降低，只有搁浅事故率占比在逐渐攀升。根据日本海事厅发布的搁浅调查报告，搁浅绝大多数情况下是由于操作失误、船员海况调查不全面所致、交接班换岗时疏忽而导致的，可见非环境因素中人为原因占据着主导地位。
（图5：各因素导致船舶全损事故的占比）
四、船舶险事故走势预测
随着近年航运业持续萧条，航运市场并购、兼并态势明显，场内巨头集中度进一步增加，航运业整体管理水平的规范性通过这种优胜劣汰的方式得以间接增强，从业人员素质及业务素养整体得以提升。与此同时，大型航运企业出于控制成本，或因取得国内相关补贴的原因，大批量拆除老旧船舶，并在船市低谷购入新型船舶，降低了整体船队船龄，船舶安全性得到了提升。
与国外航运主体集中度极高相比，国内中小型航运公司仍占据着相当份额的市场。各中小航运企业管理制度松散程度不
一、船舶老旧程度不
一、船员素质不一是我国航运市场的潜在问题。
据统计, 截止2009年6月底, 全国机动车保有量为176 551 129辆。其中, 汽车69 626 031辆, 挂车1 035 036辆。同期我国公路通车总里程达357.3万km, 其中高速公路5.36万km。随着汽车数量的增加、性能的提高以及公路质量的不断改善, 汽车行驶速度不断提高, 交通事故的发案数也不断攀升。2008年, 全国共发生道路交通事故265 204起, 造成73 484人死亡、304 919人受伤, 直接财产损失10.1亿元。其中追尾事故占到全部交通事故的近40%, 人员伤亡更是占到了总伤亡数的60%。在追尾事故中, 乘用车追尾大中型货车事故所造成的伤亡在所有追尾碰撞事故中所占比例最大。
大型载货汽车的后下部防护装置能够有效保护与大型载货汽车发生追尾碰撞的乘用车, 提高乘用车与载货汽车的碰撞相容性, 防止乘用车发生钻入碰撞。欧洲法规ECE R58和美国法规 FMVSS 223/224中对大型载货汽车的后下部防护结构作了详细的技术说明和要求, 强制要求大型载货汽车装备后下部防护装置。而我国, 也早在1994年就颁布了GB 11567.2-1994《汽车和挂车侧面及后下部防护装置要求》, 2001年又在原标准基础上进一步修改完善后颁布施行了GB 11567.2-2001, 该标准对需要安装后防护装置的车型类别、后防护装置的安装尺寸、后防护装置应该达到的技术要求及试验方法等方面都作出了明确的规定。
近年来, 国外对载货汽车后防护装置的研究主要集中在提高乘用车与载货汽车碰撞相容性方面。Roger等[1]使用Madymo软件对乘用车与载货汽车的碰撞进行了仿真。Cerniglia等[2]认为后下部防护架有四种吸能模式, 即防护架的塑性变形、部件间的摩擦、液体或气体的流动、部件的损坏和破裂等。Berg等[3]则通过实车碰撞试验说明了现有的欧洲法规ECER58的测试方法不能满足现实事故中对乘用车内乘员的保护。林南君等[4]对后下部防护架进行了静压仿真。Atahan等[5]在经过大量实车碰撞试验后得出:美国法规FMVSS 223中后下部防护架离地高度480mm的要求不能阻止乘用车侵入载货汽车底部。国内对于载货汽车后防护架的研究, 主要集中在后防护架刚度、离地高度以及通过移动的壁障碰撞仿真提高原有的后防护结构强度方面[6,7], 而对于货车后防护架现状统计、试验及碰撞相容性方面的研究相对较少。本文的研究表明, 影响后下部防护架碰撞相容性的因素主要是后下部防护架结构和后下部防护架离地高度。
1 追尾碰撞事故调查统计分析
1.1 追尾碰撞的事故统计
为了解目前道路上货车后防护架存在的安全问题, 本项目组与湖南省交警总队合作, 对2008年1～7月发生在京珠高速公路湖南段和长常高速公路的29起乘用车与载货汽车追尾碰撞事故进行了调查, 事故数据统计表如表1所示。29起事故共造成23人死亡, 全部为乘用车乘员;9人重伤, 其中7人为乘用车乘员, 占总数77.8%;28人轻伤, 乘用车乘员18人, 占总数64.3%。
对追尾碰撞案例车辆破坏情况分析发现, 由于货车车架刚度远大于乘用车的刚度, 且离地高度较大, 在事故中乘用车前部及乘员舱往往会发生严重变形, 甚至前半部分车身钻入货车的底部, 从而造成乘用车乘员的严重伤亡。
1.2 后保护装置安装情况统计及分析
为了解现有后防护架结构与安装的具体情况, 项目组与湖南省交警高速公路支队合作, 在京珠高速公路羊楼司收费站对道路行驶的载货汽车后防护架进行了现场测量和数据统计。本次调查共统计车辆94辆, 均属于GB 11567.2-2001中规定需要安装后下部防护装置的车辆。其中安装后下部保护装置的车辆76辆, 占80.8%, 未安装的车辆18辆, 占19.2%。根据现场测量分析, 统计结果如表2所示。
表2表明:高速公路行驶货车 (含挂车) 后防护装置离地高度符合法规要求 (空载, 不大于550mm) 的为27辆, 占总数的28.7%;后下部防护装置横向构件截面宽度大于等于法规规定值100mm的60辆, 占63.8%;后下部防护装置最外缘与后轴车轮最外端距离不大于100mm, 且不超出车轮宽度的货车仅为23辆, 占总数的24.5%;此外后防护架发生严重变形、破损的为5辆, 占总数的5.3%。
上述货车后防护装置道路测量统计结果表明, 目前约三分之二的货车后防护装置离地高度不满足要求, 约有四分之一的货车的后防护装置未安装或者严重破损、变形, 同时后防护装置到轮边的距离约有四分之三不符合要求, 完全满足法规要求的不到四分之一。
2 乘用车追尾货车碰撞试验
根据对京珠高速公路上94辆货车的统计结果, 目前, 我国货车后下部防护架主要有三种结构, 如图1所示:槽钢结构 (约占49%) , 矩形钢管结构 (约占24%) , 钢板折弯结构 (约占27%) , 它们均以焊接方式与货车纵梁后端相连接。
为了对目前广泛采用的三种典型货车后防护装置的吸能特性和防止钻入碰撞性能进行检验, 项目组进行了三组实车碰撞试验测试。
2.1 实车追尾碰撞试验准备
切割10t的载货汽车得到完整的后车架 (保留后桥、后车轮、后悬架等) , 车架与刚性碰撞壁用螺栓固定在一起, 并把需要检验的后防护装置焊接在车架纵梁上;试验用乘用车为拥有最大市场占有率的捷达轿车。碰撞方式为平行中心线100%追尾碰撞。在碰撞区域的左、右、上三个方位安装高速摄像机, 以1000帧/s的速度记录碰撞变形过程, 并在乘用车左右两侧B柱下端平行中心线方向安装加速度传感器, 测量碰撞过程的加速度变化。碰撞试验前, 对三组需要进行试验的后防护架结构, 按照GB 11567.2-2001要求进行了静态加载试验, 其静态强度变形量均满足法规要求。
2.2 三种典型后防护架实车追尾碰撞试验
三组追尾碰撞试验碰撞参数如表3所示。
三组试验碰撞后乘用车与防护架的变形如图2～图4所示。对比三组试验可知, 槽钢刚度较大, 防护架的变形最小, 但乘用车前部及乘员舱变形最为严重;矩形钢管结构后防护架离地高度最大, 碰撞中乘用车钻入量最大, 同时, 由于其离地高度较大, 使得该结构最佳刚度值相对较小, 碰撞过程中由防护架所吸收的能量较少, 乘员舱同样发生了较为严重的塑性变形;钢板折弯结构后防护架在碰撞试验中变形最大, 但乘用车前部变形量与前两次试验相比较并未明显降低, 说明该结构整体刚度较小, 其缓冲吸能能力并不理想。试验结果也验证了最大限度地降低后防护架离地高度, 对于获得较好的碰撞相容性有利。
对上述三组试验所得加速度曲线进行比较分析, 结果如表4所示。对比三种结构, 矩形钢管结构防护架加速度峰值最小, 碰撞吸能时间最长。因此, 使用矩形钢管作为防护架的主要吸能部件能够有效地降低碰撞加速度峰值, 同时能够吸收较多的碰撞能量。同时, 三组试验加速度峰值均小于GB 11567.2-2001中40g的要求。
同时上述试验结果也表明, 满足法规静态加载试验及碰撞加速度峰值要求的三组后下部防护装置, 在40km/h车速追尾碰撞过程中, 基本能够防止乘用车钻入货车底部, 但是由于乘用车整体结构的强度过大, 不能较好吸收碰撞能量, 导致乘用车前部及乘员舱发生严重变形。
3 后碰撞相容性理论分析与仿真
由于乘用车和载货汽车在质量、刚度和结构方面有巨大差异, 碰撞不相容性的问题尤为突出。研究表明碰撞相容性主要与三个影响因素相关, 即质量、结构刚度和车身几何外形[8,9]。乘用车追尾碰撞载货汽车时, 假设乘用车与载货汽车之间发生完全非弹性碰撞, 二者碰撞后无反弹, 且碰撞后一起运动, 具有相同的速度, 则货车后防护架受到的平均力为
碰撞过程中乘用车平均减速度为
碰撞过程持续的时间为
vC=v1+v2
式中, m1为乘用车质量, kg;m2为载货汽车质量, kg;v1为乘用车初始碰撞速度, m/s;v2为载货汽车初始碰撞速度, m/s;s为整体变形量, m;t为碰撞时间, s。
上述三组方程表明如果希望降低乘用车车身平均减速度 (即乘用车受到冲击力) , 可以通过增大乘用车质量或者增大整体变形量来实现, 由于乘用车和货车的质量一定, 因此只有通过增大变形量也就是增加碰撞时间来提高碰撞相容性。
3.1 三种结构吸能特性刚性MB碰撞仿真
为了对比三组后防护架在相同冲击载荷下的吸能及变形情况, 建立了刚性可移动壁障 (moving barrier, MB) 模型, 如图5所示。
利用刚性MB垂直冲击带有后防护架的后车架模型。加载在MB上的速度和质量分别为40km/h和1100kg, 总的碰撞能量为68 130J。
三种结构的吸能特性比较如表5所示。仿真结果表明:槽钢结构和钢板折弯结构防护架的主要吸能部件为后端横梁, 横梁发生明显变形, 吸收部分碰撞能量, 而矩形钢管结构后防护架由于横梁尺寸、刚度设计不合理, 在碰撞中并未发生较大的塑性变形, 吸收能量较少。三组试验中对悬臂梁的仿真对比结果显示:矩形钢管结构的悬臂梁在碰撞中发生明显变形, 吸收了较多能量, 比其他两组试验中悬臂梁吸收的能量提高了34.6%和73.1%。矩形钢管结构中的斜支撑梁未发生较大变形, 起到了较好的防止钻入的作用。由于矩形钢管结构后端横梁刚度较大, 吸收的总能量最少 (碰撞总能量的25%) , 导致碰撞后乘用车变形、反弹较大。
上述仿真结果说明, 相对于槽钢和折弯钢板结构, 矩形钢管结构较为理想, 在碰撞中能够较好地吸收能量, 如果能够对其不同构件的结构、尺寸、刚度进行优化设计, 能够达到较好的缓冲吸能的效果和防止乘用车钻入的目的。
3.2 实车追尾碰撞仿真
为了进一步分析后防护架性能, 为开发新型后防护架提供基础数据, 本文应用HyperMesh软件建立了乘用车-货车追尾碰撞有限元模型, 该模型包括乘用车模型和载货汽车后车架模型, 如图6所示。该货车后车架模型包括后驱动桥、轮胎及后端纵梁。乘用车模型参数是按照试验中的实车模型建立的, 根据材料拉伸试验数据保证了该乘用车模型的前部刚度与实车前部刚度相一致。为了进一步分析后防护架的性能, 对目前货车采用最为广泛的槽钢型后防护架结构进行有限元仿真分析, 把建立的乘用车追尾碰撞货车后车架的模型导入LS-DYNA软件中进行动态仿真计算。
仿真结果与槽钢结构防护架及乘用车的变形与追尾碰撞试验结果基本一致, 防护架并未出现较大的弯曲变形。乘用车变形较大, 试验乘用车前部变形量为322mm, 仿真乘用车前部变形量为318mm。
图7为仿真加速度曲线与试验加速度曲线对比图, 两者加速度变化趋势和加速度峰值基本一致, 从而验证了模型的有效性和精确性。
由于我国高速公路的快速发展, 乘用车追尾货车的碰撞速度50%以上高于50km/h。为了研究后防护架在高速碰撞条件下的防护性能, 本文进行了40～70km/h碰撞初速度的仿真计算, 防护架离地高度为480mm, 结果如表6所示。表6中乘用车前部变形量的定义为车辆前保险杠前端到车辆B柱下端纵向水平距离;钻入量的定义为乘用车追尾货车发生钻入碰撞时, 乘用车最前端到货车最后端纵向水平距离。40km/h和50km/h的仿真均表明钻入量满足GB 11567.2-2001中规定的400mm的要求。但是, 仿真和试验也表明乘用车前部变形量较大, 同时防护架的变形较小, 也就是说在乘用车追尾货车时大量的碰撞能量由乘用车所吸收, 致使易于造成乘用车乘员伤亡。60km/h以上初速度碰撞乘用车变形量和钻入量大于400mm, 导致乘用车A柱发生严重变形撕裂, 防护架失效。
为了研究不同离地高度对防护效果的影响, 本文对50km/h碰撞初速度下420～540mm不同离地高度的后防护架进行了碰撞仿真, 仿真结果如表7所示。
仿真结果表明, 当防护架离地高度较大 (不小于540mm) 时, 防护架不能起到防护作用, 乘用车的钻入量较大, 即发生乘用车钻入货车下部的钻入碰撞;随着防护架离地高度的降低, 乘用车前部变形量增大, 钻入量减小, 但是当离地高度小于440mm时, 由于防护架在碰撞中受到弯矩较大, 致使其相对刚度减小, 乘用车前部变形量和钻入量有相反的变化趋势。仿真表明, 防护架离地高度460～480mm范围内具有最佳的防护效果, 即乘用车变形量不太大, 钻入量也控制得较好。
4 结束语
(1) 由于大多数大型货车的车架及后下部防护装置刚度较大, 与乘用车碰撞相容性较差, 在高速公路追尾事故中, 乘用车吸收了大部分碰撞能量, 导致乘员舱严重变形, 从而造成乘用车乘员死亡和重伤的比例较大, 统计数据分别为100%和77.8%。
(2) 货车后防护装置道路统计表明, 目前道路行驶的货车约三分之二的后防护装置离地高度不满足要求, 约有20%的车辆未安装后防护装置, 同时约三分之二的车辆后防护装置横向构件由刚度较大的槽钢焊接而成, 后防护装置到轮边的距离约有一半不符合要求, 完全满足GB 11567.2-2001法规要求的不到四分之一。
(3) 满足GB 11567.2-2001中静态加载试验要求及碰撞加速度峰值要求的三种典型后防护架结构的实车碰撞试验及仿真分析表明, 在较高速度碰撞过程中, 现有的后下部防护架结构不能起到有效缓冲吸能作用, 大量的碰撞能量由乘用车塑形变形吸收, 进而证明有必要对GB 11567.2-2001中静态加载及碰撞试验测试要求的部分内容进行相应的研究并修订。
(4) 后防护装置离地高度直接决定了能否起到阻止乘用车发生钻入货车下部的作用。目前, 大多数乘用车前保险杠刚性部分高度在300～450mm之间, 为了获得较好的碰撞相容性, 经仿真分析可知, 货车后防护架离地高度在460～480mm范围内具有较好的防护效果。
(5) 由于现行标准中仅规定了后下部防护装置要有足够的刚度, 但是并没有明确给出防护结构的刚度值上限。这就容易造成现有后下部防护装置整体刚度过大, 使得乘用车与大型载货汽车的碰撞相容性较差。矩形钢管结构在追尾碰撞中能够吸收较多的碰撞能量, 进一步进行刚度优化设计, 可以起到较好的缓冲吸能效果, 并能够起到防止乘用车钻入的作用, 利用矩形钢管开发一种新型的后防护架结构, 将有利于提高碰撞相容性, 降低乘员损伤。
摘要：对湖南省内高速公路追尾碰撞事故案例进行了统计分析;对高速公路上货车安装后下部防护架的情况进行了道路抽样测量, 结果表明现有后防护装置约三分之二不符合法规要求, 易发生钻入碰撞, 造成乘用车乘员的严重伤亡。开展了槽钢、矩形钢管和钢板折弯三种结构后防护装置的实车追尾碰撞试验, 建立了乘用车-货车和刚性MB追尾碰撞有限元模型, 进行了不同车速和不同离地高度下的动态仿真计算。研究表明, 现有的后防护架结构整体刚度设计不合理, GB 11567.2-2001不能完全满足目前的道路运行条件, 应该开展相应的修订研究工作。
关键词：追尾碰撞,后防护架,试验与仿真,事故调查
参考文献
[1]Roger Z, Rechnitzer G, Grzebieta R.Simulation ofTruck Rear Underrun Barrier Impact[J].SAE Pa-per, 2001-06-0225.
[2]Cerniglia D, Lombardo E, Nigrelli V.ConceptualDesign by TRIZ:An Application to a Rear UnderrunProtective Device for Industrial Vehicle[C]//Inter-national Electronic Conference on Computer Sci-ence.AIP Conference Proceedings, 2008:328-331.
[3]Berg A, Krehl M, Riebeck L, et al.Passive Safety ofTrucks in Frontal and Rear-end Collisions withCars[EB/OL].http://www.technet-alliance.com/uploads/tx_caeworld/PassSafetyTrucksBerg-KrehlRiebeckUB.19.pdf.
[4]朱西产, 程勇.载货汽车防护装置最佳离地高度和刚度的分析[J].汽车工程, 2002, 24 (5) :419-421.
[5]林南君, 许标诚, 刘德骐.大货车安全防护装置之结构优化与设计[J].车辆研测资讯, 2005 (5) :17-24.
[6]Atahan A O.A Recommended Specification forHeavy Vehicle Rear Underrun Guards[J].AccidentAnalysis and Prevention, 2007, 39 (4) :696-707.
[7]马迅, 郝琪, 周宗良.汽车后防护装置的碰撞仿真分析[J].公路交通科技, 2009, 26 (4) :133-137.
[8]雷雨成, 严斌, 程坤.汽车的碰撞相容性研究[J].汽车科技, 2004 (1) :15-17.
关键词：船舶 碰撞 长江口水域 能见度不良
1 事故概述
M轮由上海港开往日本名古屋港，2006年6月24日0310时，船长操纵船舶从长江口1号引航作业区下引航员后出航，当东行驶到长江口灯船以南1.5海里处，即北纬：33-04.8N，东经：122-29.1E遇雾与南下的TD618轮发生碰撞事故。无人员受伤，没有发生油污。
2 船舶简况
（1）M轮，船舶种类：全集装箱船，总长138.03米，型宽22.40米，型深11.30米，总吨：8957，净吨：4132，建造：1999年，巴拿马籍。
（2）TD618轮，船舶种类：散货船2个舱，总吨：2978，载重吨：5000，中国籍。
3 气象和潮汐情况
2006年6月24日0310时，能见度2，浓雾，东南风3-4级，东流约2节。根据当日气象图表明碰撞时该水域确实有雾。
4 事故经过
M轮第478E航次，由上海港驶往日本名古屋港。2006年6月23日2150时，开始做航前准备，与机舱对时、车钟、试航行灯、信号灯、警铃、汽笛等正常;开雷达、VHF、航向记录仪等正常。2200时，备车。2215时，始冲车。2218时，车冲妥。2220时，引航员上船。2249时，首拖海港5号、尾拖海港7号带妥。2250时，开始解缆首尾单绑。2255时，首尾缆解清，开航行灯、关闭甲板照明灯。2257时，首尾拖轮缆解清，备双锚。由引航员操纵船舶离上海港张华浜集装箱码头。本航次共装载集装箱359TEU/2933吨，首吃水：6.3米，尾吃水：7.0米。
该轮23日2301时，右舷过No.105号灯浮;2321时，右舷过No.101号灯浮;2400时，右舷过No.54号灯浮。24日0018时，右舷过圆圆沙灯船;0024时，右舷过D44号灯浮;0030时，右舷过D42号灯浮;0054时，右舷过D36号灯浮;0144时，右舷过D24号灯浮;0231时，右舷过D12号灯浮;0243时，左舷过D8号灯浮。
0244.5时，微速前进。0245时，引航员离船，双锚收妥。0250时，能见度降至一海里，按雾航措施确认表检查，鸣放雾笛，船长操纵船舶，航向GC096度。0252时，前进一。0252.5时，前进二。0253.5时，前进三。
0255.5时，海速前进三，航速约12.5节，此时发现在长江口灯船附近南来北往的船较多。约0258时，观察雷达发现在方位约054度，距离约4.1海里，有一船正在南下，在其前也有同向船，另外在南面还有船在北上，此时，使用左舵10。约0300时，开始使用VHF16//71/09呼叫，但无应答。0303时，航向由GC096度转到GC085度，发现来船方位约在056度，距离约2.15海里。继续使用左舵10进行避让。0308时，航向由GC085度转到GC060度，来船方位约069度，距离约0.89海里。0310时，航向GC060度转至约GC005度时，发现来船快速接近，即令右舵10，但距离太近，已无济于事，来船船首左舷与M轮船首右舷发生碰撞，碰撞角约040度。随后，紧急停车。
碰撞发生后，船长马上向上海海局报告了碰撞事故。根据海事局要求到3号锚地抛锚，准备接受海事调查，TD618轮也到3号锚地抛锚。
5 损失情况
（1）M轮：右舷船首舷墙及栏杆、7只导缆滚轮（底座变形）、3根通风筒、压载舱透气管、船首甲板等大小不同的变形，破损和凹陷。
（2）TD618轮：左舷船首楼甲板、物料间、舷墙等大小不同的变形，破损和凹陷。
6 碰撞时间和位置
碰撞时间：据TD618轮称是：2006年6月24日0310时，与M轮《航海日志》记载一致。
碰撞位置：M轮《航海日志》记载，位置为：北纬：33-04.8N东经：122-29.1E。
7 事故原因分析
适用《1972年国际海上避碰规则》的相关条款。
应按照《规则》的定义，当时天气情况，属能见度不良。经查M轮《航海日志》记录：2006年6月24日0310时，浓雾，能见度2，东南3-4级，东流约2节。船长及当值驾驶人员陈述，该轮在下引航员后不久就起雾;TD618轮船员也称碰撞前有雾;另根据6月23日0800时气象图，表明该水域有雾。因此，可以确定在24日0258时至碰撞发生，该水域应属能见度不良;适用《1972年国际海上避碰规则》第二章第三节第十九条及第二章第一节各条的有关规定。
客观原因：
长江口水域船舶通航密度大，南来北往，进出船舶交会特别频繁，属事故易发和多发水域;时值 6月下旬是该海区多雾季节，事故发生时能见度严重不良。
造成本次碰撞事故的主要原因是：
（1）未使用安全航速的过失
未使用安全航速是碰撞事故的主要原因之一。两轮均未使用安全航速，根据M轮驾驶人员的陈述和车钟记录仪的记录事实，该轮从0255.5时使用海速前进三，一直到0310时碰撞已发生才停车，其间没有任何的变速行动（也就是说，从0255时开始到0310时的碰撞当时，M轮的主机一直处在加车或加速状态），碰撞时的船速约12.5节，未减速以留出更多的时间来估计局面以采取适当而有效的避碰行动或在适合当时环境和情况的距离以内把船停住，违反了避碰规则第6条“安全航速”条款和第19条第2、第5款的规定。
nlc202309040820
（2）瞭望疏忽的过失
瞭望疏忽是碰撞事故的重要原因。M轮未能采取正规的瞭望措施，尤其是在当时能见度不良情况下，因而未能对当时环境和碰撞危险进行充分的估计，直到0258时，碰撞前的十几分钟，距离已只有4.1海里时才从雷达上观察到正在南下的TD618轮，方位约054度。由于航区复杂，对于雾中航行的船舶来说，提供驾驶员正确分析、判断时间太短。
（3）避让措施不当的过失
避让措施不当也是本次事故的重要原因之一。在能见度不良的情况下，特别是在紧迫局面形成时，两轮均没有采取减速或停车或倒转推进器把船停住的避让措施，而是采取小舵角的转向避让行动，因此，不论向左转还是向右转向都是盲目的、错误的行动，严重违反了避碰规则第19条第4款的要求。
M轮于0258时，已通过雷达观察到他船的方位054度、距离4.1海里，正在南下，并存在碰撞危险，由于发现时的距离已较近，紧迫局面正在形成。但并没有引起船长和驾驶人员的警觉，也没有采取果断的避让行动，直到0303时，才开始采取小幅向左避让行动，而且也仅使用了小舵角左舵10，这表明驾驶人员没有充分意识到面临的紧迫危险或对局面没有充分估计以至避让行动迟缓，丧失了避让时机。
M轮对正横以前的来船采取向左转向的避让措施违反了《1972年国际海上避碰规则》第19条第4款1项的规定，没有意识到或考虑到向左转向可能会造成不协调的避让行动。
（4）戒备疏忽的过失
两轮驾驶人员均有戒备疏忽的过失。在长江口这一通航密度较大，事故易发多发的复杂水域，特别又处在能见度不良情况下，船长、驾驶人员对面临的复杂环境和可能的碰撞危险没有引起应有的警觉，麻痹大意。缺乏应有的谨慎和在特殊环境情况下应有的戒备;没有严格地执行《船舶雾航安全制度》的相关规定和《1972年国际海上避碰规则》的有关条款，严重违章、违规;未能使用安全航速，及早采取减速、早让宽让、留有余地的行动，延误了避让时机，同时违反良好船艺的基本准则，也是发生本次碰撞事故的原因之一。
（5）没有正确使用AIS设备的相关功能
两轮驾驶员都没有正确使用AIS设备的相关功能（据称TD618轮也安装有AIS），或者说船员对使用AIS设备不熟悉，以致VHF不能准确地呼叫对方的船名，造成沟通联络不畅，无法达成避让协议也是碰撞事故原因之一。在碰撞前，两轮驾驶人员都称在VHF上呼叫过，但由于是盲呼，所以都没有得到对方的回答，说明两轮均未正确利用AIS设备获得更多的信息，来协调和避碰行动。
8 事故结论
因无TD618轮的资料，仅以M轮资料作分析，通过对M轮资料调查和对当事人的了解，综合分析本次碰撞的前后因果、过失大小，来判定责任，认为这次碰撞是一起双方互有过失责任的事故。
在本起碰撞事故中，M轮东行在长江口这一通航密度较大，通航环境复杂和事故多发水域，特别是在当时能见度不良的情况下，未使用安全航速，而是采用海速行驶，不但违反了避碰规则第6条“安全航速”条款和第19条第2、第5款的规定，也说明缺乏驾驶员应有的戒备和通常的谨慎。两轮距离逐渐接近，使用VHF联系，未能获得沟通和协调避让行动，而且，对于M轮来说，右前方还存在一艘北上船和另一艘南下船，特别是那艘北上船与TD618轮的运动态势，对M轮正好是形成一个关门的态势。也就是说，此时M轮最好的避让方法应该是立即减速或停车，或倒转推进器把船停住，或使用大舵角“原地”转一圈的避让措施。但对面临步步逼近的碰撞危险没有引起M轮船长和驾驶员应有的警觉，直到0303时距离已接近到2.15海里时仍然采取小角度左舵10的避让行动。M轮对正横前的船舶采取向左转向，违反了《1972年国际海上避碰规则》第19条第4款1项的规定，是形成紧迫危险的重要过失，是本次碰撞事故的关键所在，也是造成此次碰撞事故的最重要原因。因此，M轮应负主要责任。
TD618轮在南下航行遇雾，能见度不良时，在通过长江口这一通航密度较大、复杂和事故多发的水域，同样存在着戒备上的疏忽，而且作为不进入上海港的船舶，TD618轮所选择的航路也有失妥当，对复杂的环境，和可能出现的不利局面估计不足，在特殊环境情况下未能做到应有的谨慎;同时，也未能使用适合当时环境和情况下的安全航速行驶;更未及早采取减速，或停车，或把船完全停住等有效避让措施，违反良好船艺的基本准则。尽管该轮在碰撞前采取的是向右转向，航向从GC180度到碰撞发生时为GC 325度，虽然向右转了约145度，但据了解该轮也是使用小舵角慢慢地向右转向的，因此，TD618轮也违反《1972年国际海上避碰规则》的第6条、第19条等有关规定，这一点无论如何也是发生碰撞事故不可忽视的重要因素，因此，TD618轮应负次要责任。
9 事故教训
（1）所有驾驶员，尤其是船长肩负着对人命、财产及海洋环境保护的安全责任，应真正树立高度的责任感，加强安全意识和 “安全第一，预防为主”的思想，不断提高业务技术，克服麻痹思想，正确摆好安全与班期，安全与节油的关系，减小精神压力，避免急躁情绪，才能确保船舶的航行安全。
（2）船舶在进出狭水道、复杂航区、事故多发水域时，驾驶人员必须保持谨慎驾驶，时刻考虑可能会遇到各种不利因素和情况，应变措施常备不懈，有备无患，知己知彼，才能确保船舶航行安全。即便是比较熟悉的海区，经常进出的航道、港口和码头，也会因时间、季节、气象、海况、潮汐、潮流、通航情况而不同;从人的因素来说，操船人员变动，或人员的精神状况，思想情绪，疲劳程度也会对安全航行带来隐患。因此，任何时候都应保持高度的警惕与戒备，把每一次航行、进出港、靠离码头都当作你第一次做该项工作来对待，查阅相关资料，制定相关预案，千万不要有任何的疏忽和懈怠，只有这样船舶的安全航行才有保障。
（3）驾驶人员应提高应急应变的能力，不论是白天还是夜间，除本船应按章谨慎驾驶、遵守航行和避碰规则操纵外，还要随时警惕和严防他船违章，或不守约定，或机械故障等突发事件危及本船安全，所以对所接近的船舶，应做好全面评估，应根据本船和他船所处水域的实际情况，备好1—2套应急预案，尽量留有余地，以防不测。
nlc202309040820
（4）船舶雾航，船长、驾驶人员必须严格按照《1972年国际海上避碰规则》和雾中航行安全的相关规定来认真执行，不能存有任何侥幸心理，只有严守规章，谨慎驾驶，才能确保船舶的雾航安全。近年来，海务监督部就有关雾中航行的海务安全信息已发布了不少，船长应组织驾驶员认真学习、讨论。应该说，船舶碰撞中可能出现的失误、疏忽和正确的操作方法，海务安全信息中都作了提示，船舶驾驶操纵者可以作为经验的积累予以学习和掌握。
（5）助航设备的现代化给船舶安全航行带来了有力的保障。驾驶人员应学会充分和正确地使用这些助航设备，使其发挥应有的作用。比如，AIS设备在船上的应用是航海领域内的一大革命，为船舶航行安全提供了许多有用的信息。它克服了船舶被岛屿、山脉遮蔽雷达不能发现和显示的不足，可以即时了解和掌握被遮蔽船舶的信息，增加安全航行的保障，但应提前筛选，找出自己需要的信息。可遗憾的是，驾驶人员还没有将AIS的功能完全利用，在通航密度较大的水域，由于AIS接受的船舶信息众多，驾驶员甚至连一些简单的船名信息查询都不愿意去筛选，以致VHF无法根据船名定向呼叫，形成VHF的沟通联系困难。有时，事故发生后再从AIS上了解证实对方的信息已无实际作用，其教训是深刻的，其他船舶都应引以为戒。因此，请船长一定要组织驾驶员学习、熟悉AIS设备的使用和操作方法，以便充分应用AIS设备的各种功能，为船舶的航行安全服务。
VHF无线电话在避碰中可以起到相互沟通、协调避让的作用。但其局限性也是显而易见的，故不可高估。因不能沟通或误联系而浪费了宝贵的时间，搞乱了思路，还会忽视执行规则，干扰了操纵者的决心。在海事案件中“联系不通”既不是缺陷，也不是判案证据，更何况有时你的“统一指挥”是理想化和一厢情愿的。
（6）在能见度不良情况下，无直航船与让路船之分，任何时候一船都不可寄希望于他船。强调在雾中避让应能仅凭本船的操纵即能达到安全通过的目的。
（7）每一船舶在任何时候都要使用适合当时环境和情况的安全航速行驶。尤其在复杂水域，及时控制速度是避免碰撞和减小碰撞损失的重要措施。特别是在能见度不良情况下，首先想到是应备车，先把航速降下来，然后再采取其他措施。否则，一旦出现碰撞危险或紧迫局面，就难以控制和采取有效的避碰行动，碰撞也就在所难免。
（8）加强船舶对驾驶台基础管理工作。从记录上未能发现开航前进行了对舵，实在说不过去。尽管这些与发生事故没有直接因果关系，但说明船舶的基础管理工作存在着诸多不足。对此，船舶驾驶人员不能不重视。
月度、年度统计期后发生的重大、特大事故，由农业部渔政指挥中心统计在当月、当年事故中。
第十一条各级事故统计机构应填写《渔业船舶水上生产安全事故基本情况报表》(附表1)、《渔业船舶自然灾害事故统计报表》(附表2)，并逐级汇总上报至农业部渔政指挥中心。
(一)沿海省级事故统计机构上报至相关海区渔政局，由其汇总上报农业部渔政指挥中心;内陆省级事故统计机构直接上报农业部渔政指挥中心;
(二)统计报表上报农业部渔政指挥中心的`截止日期分别为次月1日和次年1月1日，如截止日期逢法定节假日，截止日期提前至统计当月和当年最后一个工作日。
第十二条一起事故造成人员死亡(含失踪)、重伤和直接经济损失分别符合2个以上事故等级的，按最高事故等级进行统计。
第十三条当同一起事故涉及到两艘以上不同属地的渔业船舶时，不论事故责任归属，事故等级应按所有当事船舶的人员伤亡或直接经济损失总和确定，事故起数应分别由所属统计机构按一起事故统计，伤亡人数、直接经济损失按渔业船舶各自实际伤亡人数、直接经济损失数分别统计，并由其共同上级事故统计机构按一起事故汇总。
第十四条渔业船舶自然灾害事故统计应与渔业统计年报相应数据口径一致。
第十五条确认事故发生并造成人员失踪，人员失踪满30天，按死亡统计;不能确认事故发生，渔业船舶及其船上人员失踪满3个月，按沉船和死亡统计。在事故发生之日起7天内死亡的(因医疗事故死亡的除外，但必须经医疗事故鉴定部门确认)，按死亡统计。
第十六条渔业船舶倾覆或沉没后又修复的，不按沉船统计，只计直接经济损失。
第十七条统计时难以确定事故直接经济损失的，可按估算经济损失填写，核定后再予以更正、补报。
第十八条漏报或错报的，应及时逐级补报或更正，并附书面说明。有重大变更情况的，应以正式文件上报提请更正。
第十九条非渔业船舶与渔业船舶发生碰撞或非渔业船舶航行产生的浪涌致使渔业船舶损坏、沉没及人员伤亡的事故作为水上交通事故单独统计，事故等级应按所有当事船舶的人员伤亡或直接经济损失总和确定，伤亡人数、直接经济损失按渔业船舶实际伤亡人数、直接经济损失数确定，并按渔业船舶占所有当事船舶的比例确定事故起数，填写《水上交通事故统计报表》(附表3)，并逐级汇总上报至农业部渔政指挥中心。
第二十条下列特殊船舶发生的事故，单独统计：
远洋渔业船舶发生的事故，由相关企业所属省级渔业行政主管部门统计;中央所属企业的远洋渔业船舶发生的事故，由农业部统计。渔业行政执法船艇发生的事故，由所属地渔业行政主管部门统计。港澳流动渔业船舶发生的事故，由相关省渔业行政主管部门统计。未经渔政渔港监督管理机构登记注册从事渔业活动的船舶发生的事故，由事故发生地或船舶所有人经常居住地渔业行政主管部门统计;船舶所有人经常居住地不确定的，由其户籍所在地渔业行政主管部门统计。
以上事故不计入当地渔业船舶事故统计总数，由各事故统计机构填写《特殊船舶事故统计报表》(附表4)，逐级汇总上报至农业部渔政指挥中心。
第二十一条下列原因造成的人员伤亡和直接经济损失不作统计：
(一)船上人员突发疾病、食物中毒等非生产安全事故;
(二)斗殴等社会治安案件和抢劫、走私、海盗等违法犯罪行为;
(三)战争或军事行动。
第二十二条各省级渔业行政主管部门可根据本规定，结合实际制定本地区具体规定，报农业部渔政指挥中心备案。
第二十三条本规定所称的“以上”包括本数，“以下”不包括本数。
第二十四条本规定由农业部负责解释。
通过对宁波-舟山港水域船舶事故的实况调查和分析,结合港口的实际情况,提出了适合港口一体化建设的.宁波-舟山港水域船舶事故应急体系模式,并对应急反应体系中的应急组织结构和应急行动流程等重要核心内容进行了相关讨论.
作 者：陈林春 史方敏 陈孝强 袁小龙 作者单位：陈林春,史方敏(浙江国际海运职业技术学院,浙江舟山,316021)
陈孝强(舟山市海事局,浙江舟山,316000)
袁小龙(上海海事局,上海,86)
1、首页
参考下图，工具栏包括首页、案例检索、案例库管理、相关知识、联系我们。
2、检索界面
类似下面的检索界面，但相对简单，具体要求见下面。
检索选项：
1、船舶碰撞事故分类（复式分级选择）： 类似，分级如下图：
2、当事人
3、审理法院
4、审结日期：
3、关键词：事故发生日期、地点等）
最终检索出来的结果类似如下：
针对全文（主要是船舶名称、3、案例显示
每个案例都有编号，每个案例的显示分为7个模块，分别为：
一、事故概况
二、船舶信息：（以下各选项都显示，若案例中没有，则显示的空白，如 航速：）
船名 船舶类型 船籍国 船籍港 船舶呼号 船长 型宽 型深 吃水 总吨 净吨 航速 主机功率 建造日期 建造地点 船舶所有人
三、海况信息：
航行水域 能见度 通航密度 波浪 流向 流速 风向 风速
四、事故经过（链接相关演示图片、视频等）
五、事故分析（案例中违反的相关法律法规实现与原法律相关条款链接，可实现互动。相关资料与我联系，会提供。）
六、事故后果及法庭判决
七、安全管理建议
其他要求
案例添加、删除操作，让我能够输入案例就行。每一步骤编程的完成最好标注下，方便我查看。用到什么编写语言标注下。
做好之后将显示首页、案例显示页、连接页面贴出来我看看
其他和普通数据库差不多就可。
典型案例：（此案例类别：狭水道、能见度良好、对遇态势、双方过失）
“运鸿”轮与“爱丁堡”轮碰撞事故
案例编号：
关键词： “运鸿”轮，“爱丁堡”轮，厦门湾青屿水道，能加度良好
一、事故概况
2001年9月20日0030时，希腊籍集装箱船“爱丁堡”与浙江省温州油船“运鸿”轮在厦门湾青屿水道发生碰撞，导致“运鸿”轮机舱破损进水沉没（沉船位置：24°23′.41N，118°06′.80E）。经组织救助，“运鸿”轮船上23名船员全部获救，期中1人受伤，总损失约2210万元。
二、船舶资料
1、“运鸿”轮 船舶种类：油船 船籍港：浙江温州 船长：118.65m 船宽：18.2m 型深：9.90m 总吨：5619.00t 净吨：3147.00t 主机功率：2911kw 船舶经营人：乐清市运鸿运输有限公司
2、“爱丁堡”轮 船舶种类：集装箱船 船籍港：希腊比利亚斯 船长：277.12m 船宽：32.26m 型深：21.17m 总吨：55889 净吨：20669 主机功率：27950kw 船舶所有人：DANAOS SHIPPING CO.LTD
三、海况信息 航行水域：厦门港
能加度：阴转多云，局部有小雨，视距6-7n mile，能见度良好 风向：东北风 风速：4-5级 浪高：轻浪 流向：西北 流速：1-2kn
四、事故经过
1、“爱丁堡”轮
“爱丁堡”轮本航次在厦门港装卸集装箱94标准箱，加载338个标准箱，开航时船上共载集装箱2993标准箱，计21206t。离港时首吃水11.0m，尾吃水11.45m。
2001年9月19日2300时，备妥主机。2310时，引航员上船。2325时，离开厦门海沧码头出港。离港时“爱丁堡”轮开启2部雷达，量程使用3-6n mile档，真运动显示。3部甚高频均开启，分别在16频道、08频道及09频道守听。船舶离泊后至碰撞过程中一直使用手动操舵。驾驶台值班人员有船长、三副、两名值班水手，船首有大副和水手长。
9月20日0005时，引航员告诉船长“前方航道清爽”后，在厦﹟4灯浮以北0.3n mile处（概位：24°25′.4N，118°04′.2E）离船。此时，“爱丁堡”轮航向130°，慢速航行，航速约7kn。
0008时前进一。0010时，“爱丁堡”船加速至前进三，航速10kn左右。0020时，一艘进口船从“爱丁堡”轮左舷驶过。“爱丁堡”轮因与他船交汇减速至前进一，并改航向至132°。同时发现在距离船首右舷10°-15°，距离约1n mile处有一船（碰撞后得知是“运鸿”轮），船上开着甲板灯。开始时，“爱丁堡”轮认为其是一艘锚泊船，后来发现来船以很慢的速度移动，与“爱丁堡”轮的舷角逐渐减小，像是要横穿主航道。在此期间，“爱丁堡”轮曾使用警告信号对来船行动表示怀疑。
0024时，“爱丁堡”轮在接近Q2灯浮时，“运鸿”轮处在右舷角10°以下。船长立即下令停车，右满舵。
0027时，双主机后退一。
0030时，与“运鸿”轮发生碰撞，此时“爱丁堡”轮航向135°。0040时，在距“运鸿”轮0.25n mile处抛锚并放下救生艇准备援救。0118时，用甚高频向厦门海事局报告事故。
2、“运鸿”轮
“运鸿”轮第12航次在大连装#0柴油8688t，于2001年9月15日0300时离港开往广西钦州港。离港时首吃水7.8m，尾吃水8.7m。受2001年16号台风（百合）外围影响，9月19日起，台湾海峡风力逐渐增大到6-7级。
19日2100时，“运鸿”轮在抵达东碇岛以外约10n mile处（概位24°04′.4N，118°16′.4E），船舶横摇剧烈。为防避台风，船长与大副、二副商量后决定改驶厦门港避风，并叫二副将计划航线进行修改。二副根据船长指示修改了计划航线，并将两个转向点（24°19′.2N,118°11′.0E、24°24′.1N，118°06′.2E）输入GPS自动导航仪，设定偏离航线报警距离为0.25海里。
2110时，船长改驶航向010°，开启一部雷达（只有一部），量程3-6n mile档，使用手动操舵。
2220时左右，向厦门海事局值班室报告，准备进入厦门港NO.4锚地抛锚避风。2340时二副上驾驶台接班。
2350时三副离开驾驶台。船长指示二副协助选择锚位，二副在海图上选择了一个锚位并暂时做了标记。在接近青屿时，驾驶台通知大副到船头备锚，约5-6min后，备妥双锚。
2356时，过“厦#1”灯浮，目测横距0.1n mile（而据在其右前方的“集远”轮描述，“集远”轮过厦#1灯浮时距其0.2海里，当时“运鸿”轮在其船尾偏左，距离1n mile左右），航向315°，开始停车淌航。
20日0016时，有一船舶在其右舷追越。0016时30秒，“厦1-1”灯浮与Q3灯浮串视，船长下令前进一，右舵20°，右转准备进入NO.4号锚地抛锚，航向转到000°把定。此时二副提醒船长NO.4号锚地南侧水深较浅，在“运鸿”轮左前方有两艘锚泊船，船长随即决定绕过锚泊船再进入NO.4锚地北侧抛锚。
0018时30秒，左满舵，航向335°时把定，最好航向稳定在320°-325°之间。“运鸿”轮在左转向过程中，发现在左舷约20°-30°、距离1-2n mile处有一船出港（“爱丁堡”轮）。
0019时，二副用中文在甚高频16频道呼叫来船，但未见应答。
0022时，船长发现来船过Q2灯浮后还未转向，而舷角仍在左舷20°-30°，距离约1n mile，认为有碰撞危险，即下令停车，航向把定，并亲自用甚高频在16频道与来船联系（用中文），仍未听到应答。
0023时，船长下令前进一，右满舵，鸣笛一短声，后又鸣笛五短声，警告来船。随后听（看）到来船声光信号，但不懂其意思。
0023时30秒前进
二、右满舵。
0025时“爱丁堡”轮船首与“运鸿”轮左舷后机舱部位以70°-80°的夹角碰撞。碰撞后“运鸿”轮机舱大量进水，二副立即用甚高频向厦门海事局值班室报告。
0031-0032时，机舱失电，船体迅速下沉，船长宣布弃船。0045时船长叫大副到船首抛锚稳定船位。
0055时“运鸿”轮艏楼甲板浸水，向左倾斜10°左右，“运鸿”轮船员弃船登艇驶离。0250时，“运鸿”轮翻沉，沉船概位24°23′.41N，118°06′.80E。
五、事故分析
1、“运鸿”轮（1）“运鸿”轮进港时没有遵守航行规则。根据“运鸿”轮还未翻沉时的船位、沉船船位、当时风流浪的情况、碰撞时采取的措施及事故现场知情船舶的描述，“运鸿”轮当时没有航行在青屿水道的右侧，违法了《1972年国际海上避碰规则》第九条第一款。“运鸿”轮使用的旧版海图改正有误，19日2329时开始，就没有记录航海日志，也没有进行海图作业，加上船长、驾驶员对厦门港不熟悉，对船位的判断完全依赖于视觉对灯标的观察和雷达的辅助，使其对自己船位判断失误，致使船舶未能航行在航道右侧。（2）“运鸿”轮没有认真制定航次计划。“运鸿”轮防避台风时，船员对厦门港航道、锚地、航标等情况不熟悉，且“运鸿”轮本航次使用为旧版海图，在没有配备及了解厦门港最新海图资料的情况下，驶入厦门港避风；同时，“运鸿”轮在偏离计划航线时未能及时修正，没有及时发现其所处位置的危险性。由此可见，“运鸿”轮没有很好地遵守STCW78/95公约中有关航次计划的要求。（3）“运鸿”轮没有进行正规海图作业，定位不当。“运鸿”轮从2329时过九节礁到发生碰撞50多分钟内没有进行海图作业，没有一个准确位置标记，也没有记录航海日志，仅依据旧版海图和目测的灯标航行，导致“运鸿”轮对自身的船位判断失误，以致严重偏离航道，与出口船舶形成紧迫局面，最终与“爱丁堡”轮发生碰撞。
2、“爱丁堡”轮（1）“爱丁堡”轮没有保持安全航速航行。20日0005时，引航员下船后“爱丁堡”轮在0100时加速至前进三，航速10kn左右，直到0200时“爱丁堡”轮为避让左舷一艘船舶而减速至前进一。“爱丁堡”轮未能正确判断前方船舶动态，特别是在初期还将“运鸿”轮判断成一艘锚泊船的情况下，在港内保持10kn左右的航速，导致从0024时时采取行动到0030时发生碰撞，前后6min内不能把船完全停住，违背了《1972年国际海上避碰规则》第六条安全航速中“每一船在任何时候都应以安全航速行驶，以便能采取适当 有效地避碰行动，并能在适合当时环境的情况的距离内把船停住”的规定。（2）“爱丁堡”轮没有采取最有助于避碰的行动。“爱丁堡”轮0020时注意到“运鸿”轮时注意到“运鸿”轮时与其相距1海里左右，此时两船的相对速度有10kn左右，“爱丁堡”轮与“运鸿”轮已处于碰撞危险中，但“爱丁堡”轮到0024时才采取措施；0027时双主机后退一，速度降为2kn，“爱丁堡”轮并未采取双主机后退三，抛双锚等措施把船完全拉住，没有采取最有效地避碰行动。违反了《1972年国际海上避碰规则》第八条第一款的规定。
2、双方严重疏忽瞭望。
碰撞双方在港内航行，在能见度良好的情况下，未能采取一切有效地手段保持正规瞭望，以便对当时局面和碰撞危险做出充分的估计，失去避免碰撞的机会。
3、双方语言沟通障碍导致无法协调避碰措施。
“运鸿”轮于0019时，在甚高频上用中文呼叫“爱丁堡”轮，但由于“爱丁堡”轮引航员已在厦4号灯浮下船，“爱丁堡”轮不懂中文，“运鸿”轮船员没有用英文呼叫，使双方在语言沟通上存在障碍，导致无法协调避碰措施。
六、事故后果及法庭判决
七、安全管理建议
1、加强对船长的培训教育，提高船长的责任感和技术水平。船长对船舶航行安全至关重要，要求船长严格执行有关航行安全方面的规章制度，特别是应掌握到达港口的航道、水深、锚地、航标等情况，通过一切手段获取港口航海通告资料，并在海图上给与正确改正。
2、船公司应加强对船舶、船员管理，提高船员素质。要严格规范船舶操作规程，特别是加强航海日志记录、船舶进出港、抛起锚操作、船舶航海资料管理等方面的管理。
3、港口和引航部门应加强对引航员的管理，提高引航员的责任心和安全意识。引航员必须按规定在制定在指定地点下船，并且在离船前，将前方通知船方。
4、各有关单位在加强对广大船员业务能力培训的同时，应注意加强对船员语言能力特别是英语能力的培训，提高中国籍船员与外籍船员的语言沟通能力，减少或避免类似事故的发生。
5、应加大港口应急反应体系的资金投入，提高港口应急反应能力，建立和完善港口油污应急反应体系。
6、加快VTS的建设，逐渐完善港内船舶交通综合管理体系，提高船舶航行的安全系数。
我们为客户更换了原车铝合金车轮和固特异轮胎, 并做了轮胎动平衡, 但试车时发现汽车向右跑偏。测量汽车的轴距和轮距, 都符合要求。由于捷达轿车的维修手册提示新车在7000km之内不宜做四轮定位, 遂将后轮换到前轮试验, 但仍有跑偏现象。
将汽车用液压举升机举起, 检查车轮和轮胎, 由于是仍在首保期的新车, 各车轮的轮胎规格、花纹及磨损程度均一致, 气压也相等。检查车辆悬架系统, 没有减振器弹簧座、隔振块磨损, 减振器杆螺母松动等现象, 检查上、下托臂无明显变形, 轴头不松旷, 车身无明显变形。
用四轮定位仪检测汽车的定位参数。将转角盘传感器安放在举升机平台上, 使汽车前轮在其正中央停稳, 然后拔下锁销, 拉起驻车制动手柄。给每个车轮装上夹具并固定好, 加上保险装置和与每个车轮对应的传感器, 调好传感器的水平 (使传感器上的水泡居中) 。打开主机, 从机器内存中调出捷达轿车的定位参数。由于是新车, 没有做轮圈补偿。根据仪器提示, 将方向盘向左、右极限位置各转3次, 最后使前轮朝向正前方, 仪器显示该车右前轮外倾角和前束均不符合要求。
用锁具锁住方向盘, 将制动踏板踩到底, 通过调整减振器与转向节螺栓的位置来改变车轮外倾角, 但效果不明显。接着又调整了下托臂与转向节球头螺栓的位置, 仍不奏效。最后, 只好更换了右转向节。
再次进行四轮定位, 并保存调整后的参数。路试后重新检测, 仪器显示的测量结果与先前保存的数据一致。调整方向盘, 使其中间位置对应两前轮朝前的位置, 然后洗车交车。
怎样保持平衡？
随着时间的推移，船舶一直在发展衍化。它们大小不同、动力不同、形状更是五花八门。但无论如何变化，它们都遵守着一个基本的原理：浸入静止流体（气体或液体）中的物体受到一个浮力，其大小等于该物体所排开的流体重量，方向垂直向上并通过所排开流体的形心（抽象几何体中心）——阿基米德原理：F=ρ（F为浮力，ρ为液体密度，V为排开液体的体积）。
如图1，船的重力是由船舶本身跟部分重量所组成，如船体构件、机电设备、货物、人员、行李等重量。这些重量会形成一个垂直向下的合力G，而合力G便是船舶的重力。作用点A称为船舶的重心。当船舶漂浮于水面一定位置时，船体浸水表面每一个点都受到水的压力，这些压力都垂直于船体表面，大小与浸水深度成正比。从图中可以看出，船舶水下部分压力的水平分力互相抵消，垂直分力则形成一个垂直向上的合力F，此合力F就是支撑船舶漂浮于一定位置的浮力，合力的作用点B称为船舶的浮心。因此船舶保持平衡的必然条件是：
（1）重量与浮力的大小相等而方向相反，即G=F=ρV。
（2）重心A和浮心B在同—条铅垂线上。
两种假设状况
如果条件（1）不满足：
①当重力G大于浮力F时（例如船正在装货），船体就会下沉增加排开水获得支撑新增加这部分重力的浮力，船舶形态重新达到平衡。
②当浮力F大于重力G时（例如船正在卸货），船体就会上浮减少排开水去除支撑新减少这部分重力的浮力，船舶形态重新达到平衡。
如果条件（2）不满足：
船舶在航行过程中，经常会受到风浪等各种外力干扰，从而产生倾斜。
如图2所示是船舶的横剖面，该船在外力F外（风浪、其他船舶撞击等）作用下缓慢地倾斜成一个小角度，水线由正常状态时的W1L变成倾斜后的WL1，船的重量在倾斜前后没有改变，船的重心保持在原来的位置，故船的排水体积的大小不变。但由于水线变化，船体的排水（水下）体积形状已经改变，故浮心由原来位置B点移动到B1点。此时浮心和重心不再位于同一铅垂线上，因而浮力和重力形成一个力偶，促使船恢复到原来的平衡位置。自重心A作直线AC垂直于通过B1的垂线（就是浮力线），则力偶的距就是：
MR称为船的复原力矩。当外力力矩小于MR恢复力矩时，在外力取消后船舶会恢复到原先正常形态，外力力矩大于MR恢复力矩时，船舶就会继续倾斜达到极限值后反扣造成事故。从公式中我们可以看出AC越大船舶抵抗倾斜的能力会越大，那我们是不是可以把AC使劲往大了做就行了？事实不是这样的，因为受外界环境影响，像航道的水深，闸门航道的宽度都会对船体的尺寸做出限制。而且随着AC的增大，船舶的摇摆周期会变短，遇到风浪时会急剧摇摆，并不适合生活工作。因此AC数值选取要适当，这也就决定了船舶存在倾斜极限，当遇到超过这个极限的情况就会发生事故。船舶安全设计
船舶的基本原理大概就是这些。那么为了航行安全，船舶做了哪些设置呢？
首先，丛设计时就会进行大量的强度和原理计算，并把设计的图纸提交给船级社进行校验保证从源头上安全。在船体结构上，其船艏部会设置一道水密的防撞舱壁，当艏部发生碰撞破损时，可以保证海水不会侵入到后面的舱室。而压载水舱也是为了船舶安全而设置的独特结构。
如图3，这是典型的散货船横剖面图，ABCD四个位置就是其所设置的压载水舱。我们可以看到压载舱占了好大一片位置，如果把这些位置空出来是不是又可以拉更多的货物了，可为什么偏偏要设置压载舱呢？
船底两边的压载水舱会有管道与外界的水域相连，压载水舱之间也有管道相连。船舶空载时吃水很浅，抵御风浪的能力很差，这时候就可以往压载水舱里充水增加船舶的吃水使船舶稳定下来，运输货物再把水排出来。有时装载货物分布不均匀导致船舶向一侧倾斜，这时就可以往另一侧充压载水平衡回来。当一侧发生事故时也可以通过调节压载水使船舶达到平衡不至于沉没，所以为了安全牺牲一部分运载能力是值得的。
船舶灾难的预防
火灾是船舶最危险的事故之一。船舶无论是在港内还是在海上航行，无论是在营运还是在修理，都有可能发生火灾。火灾发生的主要原因在于可燃物质的存在（如燃油等）、火源的存在（如锅炉、电源）、人为因素（吸烟、违章作业）、自然因素（货物的自燃、雷击、静电火花等）。随着航运规模的扩大，船舶尺度的增加，火灾引起的损失也在增大。现代船舶在建造时运用了大量的防火材料，在可能发生火灾的场所都设有感应探头，舱室里还装灭火装置，初期的火灾系统会自动识别、报警和扑灭。
根据规范要求，船舶必须配备救生设备。当船舶遇险时，这些设备会为遇险人员提供生命保障，大致可以分为以下几类：（1）公用救生设备：救生艇、救助艇、救生筏等供多人使用的设备。（2）个人救生设备：救生圈、救生衣、保温用具等供个人使用的设备。（3）降落和登乘设备：将救生艇筏从其存放位置安全转移到水上的设施和人员登入救生艇筏的装置。（4）通讯信号设备：闪光灯、烟火、无线电通讯设备等。我们登船时要对这些设备有些认识，发生紧急情况时可以快速地利用这些设备逃生。
船舶不仅仅是交通工具，也是人类赖以生存的宝物，甚至像《2012》里演的那样成为人类的希望。请大家理性看待这次突发事件，多多支特船舶的发展。
【船舶碰撞事故案例分析】推荐阅读：
沙石船舶运输现状分析及管理建议07-02
塔吊防碰撞措施方案05-27
船舶挂靠协议06-01
船舶工程应用大作业06-06
船舶静力学知识归纳06-12
船舶修理公司简介06-26
船舶机舱智能监控系统的研究06-05
中华人民共和国内河船舶船员值班规则06-14
