船舶修理公司简介（精选9篇）
关键词：结构密性,止漏孔,熔透焊,充气试验,抽真空试验,着色试验
1 船体结构产生渗漏的原因
一艘船舶, 是由成千上万的钢板焊接而成, 焊接的方法分为对接焊和角接焊, 相应的焊缝就称之为对接焊缝和角接焊缝。船体结构发生渗漏, 主要是发生在角接焊缝形式中。两块钢板角接时, 两边焊缝密封了, 但中间会存在一定的装配间隙 (图1) , 这样就形成了一个类似管道的结构, 气体、液体可以在中间自由流动。当某个舱壁的焊缝出现问题时, 就会发生渗漏情况。如何堵住这条管道, 就是避免产生渗漏的关键所在。
2 建造过程中解决发生渗漏的方法
2.1 使用止漏孔, 止漏孔分为非密性止漏孔 (R) (图2) 和密性止漏孔 (WR) (图3)
1) 贯穿液舱与非液舱的分舱隔壁的连续舱壁, 在其非液舱一侧开设非密性止漏孔 (图4) 。2) 贯穿液舱与液舱的分舱隔壁的连续舱壁, 在其两侧开设密性止漏孔 (图5) 。3) 贯穿液舱与非液舱的分舱隔壁的构件, 在其非液舱一侧开设非密性止漏孔;如果构件为组合型材, 则在构件对接焊缝处开设密性止漏孔 (图6) 。4) 贯穿液舱与液舱的分舱隔壁的构件, 在其两侧开设非密性止漏孔 (图7) 。
2.2 使用熔透焊
贯穿液舱与非液舱的分舱隔壁的连续舱壁的板厚较大时, 开设密性止漏孔不能保证焊透, 也就不能保证止漏的效果, 这时应该在密壁前后一段范围内使用熔透焊 (图8) , 来代替密性止漏孔。
3 密性检验方法
使用止漏孔和熔透焊, 避免了相邻舱室间的渗漏。对于自身舱壁的焊缝质量, 需要进行密性试验来检验。针对单条焊缝的主要的密性试验方法有:
3.1 角焊缝充气试验
向角焊缝根部注入压缩空气, 并达到规定的压力和持续时间后, 通过向被检查的焊缝表面喷涂检验液 (如肥皂溶液, 在0℃以下应加热) , 检查焊缝渗透情况。
1) 角焊缝密性试验采用安装连接板形式 (图9) 。一端在连接板上安装压缩空气进气管接头, 另一端在连接板上安装压力表接头, 并在焊缝两端开止流孔, 用电焊焊死, 使被检验角焊缝达到全封闭。
2) 角焊缝密性试验操作方法。a.开启球阀, 压缩空气注入角焊缝根部间隙中, 当压力表上指针超过0.015MPa时, 关闭球阀, 静压15分钟。b.检查压力表指针有否下降。如在静压15分钟内有明显下降, 则应检查接头和焊缝的渗漏情况, 并寻找压力下降原因。如压力没有下降, 可在角焊缝表面涂肥皂液, 检查焊缝表面有否翻泡现象, 当焊缝上检验液均无产生气泡即视为合格。c.试验完工后, 连接板上压缩空气管子接头和压力表管子接头必须用电焊补满。
3.2 抽真空试验
在被检验的焊缝上喷涂检验液 (如肥皂溶液时, 0℃以下应加热) , 将真空盒覆盖在焊缝上, 通过高速气流形成真空, 检验焊缝渗透情况。
1) 抽真空装置 (图10) , 为了能看清焊缝渗漏情况, 真空箱必须是透明的。
2) 抽真空试验操作方法。先将肥皂液涂在要检查的焊缝上, 将真空罩罩住焊缝。开启球阀, 检查箱内焊缝上有否向箱内翻泡, 如无翻泡即视为合格。
3.3 着色试验
对被检验的焊缝表面进行预清理, 待焊缝表面干燥后, 施加可清洗的渗透剂, 保持一段时间后, 将溶剂拭除, 同时在表面喷洒显像剂, 以检验焊缝表面缺陷。
参考文献
[1]船舶行业标准CB/T257-2001.钢质海船船体密性试验方法.
[2]船舶行业标准CB/T3184-2008.船体结构流水孔, 透气孔, 通焊孔和密性焊段孔.
凯力船舶2008年就获得了中国船级社ISO9001质量体系认证和CCS、LR、GL、ABS、NK、BV、DNV等国内外船级社工厂认可，同时与中船集团、广船国际、中船龙穴、中船黄埔造船厂、文冲船厂、中远船务等国内多家大型船舶企业结成了长期战略合作伙伴，与国内外多家高档游览船经营公司建立了长期友好合作关系，得到了行业和客户的赞许。
核心业务：凯力船舶致力于中小型多功能船舶建造，大型船舶配套、大型钢结构和港口机械等制造：
一、大型船舶上层建筑分段制造：2010年《30万吨级船舶上建数字化应用设计与制造技术》达到国内领先水平，并荣获东莞市科技进步奖。
二、大型船舶舱口盖设计与制造：2011年《23万吨级矿砂船巨型舱口盖研制技术》达到国内先进水平，并荣获东莞市科技进步奖。
三、中小型船舶整船建造：2010年为亚运会建造了16艘开闭幕式配套工程船。2012年承建广州珠江夜游540客位最具岭南风情的豪华双体游览船——农业银行号，顺利完成该船所有生产设计和整船建造任务，深受船东好评。2013年完成广州市第一批8艘新型水上巴士建造任务，并已在国庆期间投入使用，圆满通过国庆交通高峰的巨大考验，彰显了凯力在中小型船舶领域的设计和建造实力。
配套设施：公司拥有四个生产厂区：其一在东莞市麻涌镇占地70000平方米的造船基地，车间面积35000万平方米，码头岸线400米，等离子和火焰数控切割机3台套，大型吊机30台，全封闭式打砂房和涂装车间，平板分段运输车，集中供气站，整船下水滑道，数控管道切割及焊接设备、数控弯管机、剪床、滚床、折弯机、平板机等大型设备一应俱全。
其二也是在东莞市麻涌镇占地65000平方米的钢材预处理和集配基地，拥有先进的全封闭式打砂车间、涂装车间及物流仓储设施。
其三是位于广州市黄埔区的机械厂，拥有先进的车、铣、刨、磨、镗床等大型精密加工设备，主要研制船用精密配件，为各大船厂和客户提供配套加工服务。
其四是位于深圳蛇口的修船公司，主要代理国内外船舶修理业务，为国内外船东提供全方位的服务。
发展规划：凯力船舶通过十数载不断的技术沉淀和开拓创新，已发展成为华南地区技术成熟、规模最大的船舶配套龙头。并在近几年，成功转型升级，在整船设计建造方面也取得了较好成绩。凯力船舶将加大力度，加快发展船舶与海洋工程和非船重工，将在巩固现有游览船产品和船舶配套产品的同时，更致力于开发建造高附加值的海洋工程船舶。凯力船舶将以世界眼光、大举措谋划企业发展战略，凯力船舶的脚步将迈向上市型著名民营企业，发展成为民营造船的一面旗帜。
中船九江工业有限公司是中国船舶工业集团公司成员单位，由中船消防设备有限公司、九江海天设备制造有限公司、中船航海仪器有限公司、江西朝阳机械厂和九江精密测试技术研究所5家企事业单位组成。现有员工2300余人，各类专业技术人员1000余人，入选省部级各类人才工程人选8人，获得省部级突出贡献专家荣誉3人，享受国务院特殊津贴专家12人。公司系国家高新技术企业，取得了ISO14000、OHSAS18000、武器装备科研生产许可证和装备承制单位资格证书。
公司主要从事舰船用锅炉、压力容器、消防灭火系统、船用阀门、燃烧器、压载水处理系统、惯性测试设备、导电滑环、防火门、复合岩棉板、卫生单元等产品的研制生产和成套打包供货服务。产品被全国各大船厂采用，应用于远洋船和海洋工程平台，得到广大用户的肯定，获得LR、DNV、GL、ABS、BV和CCS等船级社工厂或产品认可,拥有自主知识产权。
中船九江工业有限公司有健全的销售服务体系，在国内沿江、沿海地区均设有服务网点，并逐步建立全球维保网络，可随时满足国内外客户的服务需求。
企业2007年开始建设，始初为三类小修作坊式经营户，在企业建立的初期，便制定“专业修车，以客为尊”的经营理念，以努力为客户降低使用成本为企业宗旨，采取稳步经营，持之以恒的发展策略，在日益竞争激烈的汽车维修市场中，依托上汽通用五菱汽车股份有限公司的先进管理，赢得了客户的信任，也为自己争取到了珍贵的发展空间。
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宝骏汽车修理厂秉承：我每天都在努力地为你降低使用成本的企业愿景，一如既往的践行“专业修车，以客为尊”的经营承诺，发扬“战胜自我，团结进取”的企业精神，致力于
关键词：沥青船,大副,石油公司检查
沥青运输船属于油品运输船的一种, 其载运的是温度较高的石油液态沥青。沥青运输船大致上等同于油轮, 因此大石油公司对沥青船的检查要求基本上与油轮相同。
1 石油公司国际海事论坛OCIMF
在1967 Torrey Canyon事件后, 为了回应国际社会对海洋污染的日益关注, 以世界大石油公司为主体的石油公司国际海事论坛OCIMF (The Oil Companies International Marine Forum) , 1970年4月在英国伦敦成立。石油公司国际海事论坛OCIMF由国际石油公司自发组成的民间协会, 以不断推进油轮和油码头的安全和环保操作, 改进设计及操作标准, 成为该方面权威为己任。其扮演的一个重要角色是单独或与行业相关组织联合研发制定技术和操作指南规范。是具有IMO观察员, 联合国经济与社会署 (UN Economic and Social Council) , ISO咨询顾问身份的组织。至今已发布许多份指南规范, 其中不少被业界视作行业特定领域标准。目前其成员包括世界上98家大石油公司。
上个世纪90年代初, 石油公司国际海事论坛OCIMF成员对第三方液货船 (散装油船、兼用船、穿梭液货船、化学品船及液化气体船) 进行核查 (Vetting) , 即OCIMF成员对其租船、或将运载公司的货物、或将停靠公司的码头、或运载与公司利益有关货物的船舶进行核查。石油公司建立了自己的液货船检查标准, 并以此来衡量船舶质量和船舶管理水平, 通过对液货船进行全面细致的检查来挑选适合使用的船舶。
2 大石油公司检查标准和流程
1993年, OCIMF正式制订了《船舶检查报告》 (SIRE) 程序, 使OCIMF成员能向OCIMF递交他们的船舶检查报告, 以便向OCIMF成员及有资质的非OCIMF成员颁布。SIRE程序的启动, 使OCIMF成员对其所实施的检查可以进行统一的管理和统计, 同时, 也为接受检查方, 即船东提供了应检标准。
目前, OCIMF成员对液货船的核查标准, 不仅涉及船公司的管理、船舶构造与设备、船员资质、船舶管理和维修保养, 而且还涉及船舶的设计与建造、船级与法定文件, 以及OCIMF成员要求的船级社签发的“公证性”文件。经过十几年的实践和改进, 大石油公司检查逐渐演绎成对“零”事故率和“零”污染的追求。
石油公司均成立自己的核查 (Vetting) 或检查 (Inspection) 机构, 该机构仅对该公司负责。
检查人员是由具有丰富航海经验的船长和轮机长组成, 也有船舶检验与造船和海事检查方面有丰富经验的人员参与, 经过石油公司规定的培训合格后, 承担检查工作。石油公司的检查机构、检查人员的资格, 不需要任何其他机关认可, 完全是公司自己的事情, 实际上是一种市场行为。石油公司对第三方液货船的检查, 一般都收取费用。
油公司检查目的是避免人员受伤害、财产损坏, 以及为海洋环境提供保护。特别是液货船在货物操作过程中, 要避免人员与财产的损害、防止海域污染。这里的人员和财产安全, 不仅是一般所指船舶, 而且还包括石油公司人员、设施和财产安全。检查的目的决定了检查行为的“高标准, 严要求”。
对液货船检查的标准, 主要是:石油公司国际海事论坛 (OCIMF) 的“船舶检查问卷” (Vessel Inspection Questionnaires) ———VIQ;国际海运联盟/石油公司国际海事论坛/国际港口协会 (ICS/OCIMF/IAPH) 的《国际油船与终端站安全指南》———ISGOTT;国际海上运输有限公司 (IMT) 的《海上环境安全与质量保证衡准》———MES&QAC等。
3 沥青船大副如何应对石油公司检查
油品运输船舶 (包括沥青运输船) 只有顺利通过石油公司检查, 才可能被大石油公司OCIMF成员所使用。否则也就失去在油运市场的竞争力, 将无货可运。油轮能否顺利通过大石油公司检查, 在很大程度上是由其船舶管理水平及船上干部船员整体素质所决定。
船上大副是甲板部负责人, 在船长领导下, 除了完成航行值班, 还负责货物装卸管理、船体及甲板设备设施维护保养等, 在大石油公司检查中担负着较繁重的任务。大副如何应对大石油公司检查值得总结和探讨。下面就沥青船大副应对大石油公司检查有关的主要方面进行总结。
3.1 船舶外观
(1) 干净整洁、无锈迹、无油渍的船舶外观是船上良好管理和良好维护的直接反映, 会给检查官留非常重要的第一印象。
(2) 船体船壳、上层建筑、甲板结构、甲板机械、甲板设施、甲板管线、通道、栏杆、链条、门窗、救生消防设备、生活区域、各工作处所等, 保持无锈迹、干净整洁、油漆涂层良好。载重线标志、甲板线 (六面吃水、干舷、载重线及其标志等) 应清楚标明。拖轮顶推、肋骨应清楚标明。船壳应无裂缝、缺口, 栏杆及其他结构无变形。船壳应无溢油油渍, 壳水下部分无附着水生物。
(3) 船舶甲板部的维护保养工作, 实际是在大副带领下与铁锈进行不懈斗争的过程。大副在日常工作中, 应根据船舶具体航次任务并结合航线气象海况条件合理安排维护保养工作, 严格执行船上维护保养计划, 对船体、上层建筑、甲板设施及各种标示定期维护, 使之处于良好状态。
3.2 登乘设施
大石油公司VIQ对船舶登离船设备结合了《国际油船和油码头安全指南》、《国际海上人命安全公约》及国际海事组织海安会等各方面的有关要求。
(1) 船舶的登船梯包括设有侧面支柱和栏杆的直的轻质桥段结构。
(2) 船舶配备的舷梯, 一般带有可移动扶手, 用链条或绳索固定, 这样的舷梯必须安装安全网。
(3) 应配备适当照明, 以照亮舷外的登离船装置、甲板上人员登船和离船位置。
(4) 舷梯、组合梯应在两端用金属板清晰标识其安全操作和负荷限制, 包括最大和最小允许倾斜角、设计负荷、两端平台的最大负荷等, 如果最大操作负荷小于设计负荷, 则最大操作负荷也应显示在标记牌上;舷梯最大倾斜角应标识在舷梯或船体上。
(5) 按照安全管理体系中舷梯及其相关设备维护保养计划, 定期维护并进行功能试验。无扭曲变形、无锈蚀破损。
3.3 船舶保安
《国际船舶和港口实施保安规则》也是大石油公司SIRE检查所要求的内容。不少船舶大副还担任着船舶保安员, 所以大副应完全熟悉大石油公司检查对船舶保安的要求。
(1) 检查官不应要求查看《船舶保安计划》等机密材料, 仅确认船上有这些程序和记录或保持更新。
(2) 船上应保留的保安计划的记录
培训、演习和训练;保安状况威胁和保安事件;保安状况受到破坏;保安等级的改变;与保安事件有关的通信;保安活动的内部审核和评审;船舶保安计划的定期评审;对保安计划实施任何修订;船上保安设备的保养、校正和测试。
(3) 保持甲板足够值班, 防止擅自登船行为。严格执行船舶保安计划, 做好登船人员身份识别、验证、登记、陪同, 对登船人员随声携带的行李进行检查并记录。
(4) 舷梯口设置登船告示牌, 告示至少有下列声明:
未经授权的人员禁止登轮;访船者需出示身份证明;手机及其他电器设备必须关掉电源;禁止吸烟及明火;打火机及火柴禁止带上船。
(5) 驾驶台、机舱、物料间等限制区域上锁或有人看管。
3.4 船员工作休息时间的记录
(1) 《国际海员培训、发证和值班标准公约 (STCW) 》及《国际海事劳工公约20069 (MLC) 》都对船员工作时间进行控制以减轻疲劳。
(2) 根据两个公约及船旗国要求, 编制船员工作时间和休息时间安排表, 并张贴公布。船上大副和大管轮分别负责甲板部、轮机部船员工作休息时间记录。
(3) STCW规定, 所有被安排负责值班的高级船员和参与值班的普通船员, 或参加安全、防污染和保安的船员至少满足如下要求的休息:
在24小时内至少10小时的休息时间;
每7天内不少于77个小时的休息时间。
休息时间可以分为不超过2次, 每次不少于6小时, 且两次的间隔不应超过14小时。
在应急或其他重要操作情况下上述休息时间的规定可以不遵守集合、消防演习、救生演习或根据国内/国际法律法规要求的演习应尽可能减少对休息时间的影响, 减少船员的疲劳。 (STCW Code Part A-VII/I)
(4) 2006海事劳工公约 (MLC) 公约对海员的工作时间和休息时间所提出的要求与对值班人员的要求不同。根据船旗国主管机关的选择, 可以采用两种公式计算工作时间和休息时间, 其导致规定的最少休息时间不一致。
按工作时间计算, 24小时内工作不应超过14小时且任何7天内工作不应超过72小时;
按休息时间计算, 24小时内休息不少于10小时且任何7天内休息不少于77小时。
(5) 检查官会检查工作/休息时间记录, 并核查与天气、通航密度或引航、系泊/离泊或操作有关的额外值班的实际作业情况。可从航海日志、货物配载记录簿、油类记录簿、货物或压载驳运记录簿、计划机械维修日志、进入封闭场所或热工作业许可、洗舱操作的事实记录中查找额外值班的证据。值班表与实际、工作休息时间表严重不符, 将作为观察项。
(6) 公约要求的苛刻性及船上工作的非规则性, 给遵守公约及船上工作时间记录和休息时间记录带来了难度。只有完全理解公约要求, 才能正确执行。
3.5 生活区防火管理
(1) 指定的吸烟区域必须在货物开始操作前, 经船上责任驾驶员和岸方代表人员约定。
(2) 责任驾驶员应确保所有在船的船员已被告知所选定的吸烟区域, 除油船已有的永久性烟火警告外, 还应张贴相应吸烟告示。
(3) 选择吸烟区域有固定的标准, 这些标准可适用于无论是正在操作货物, 或在未经除气的液货舱压水, 或清除液货舱惰性气体, 或液货舱除气, 或液货舱洗舱操作。
固定吸烟区域标准是:
*吸烟区域必须在起居处所内的限定范围;
*吸烟区域不应有门或入口, 开启时方向直对甲板;
*应考虑油气可能引起危险的情形, 如不正常的高油气浓度迹象, 特别是无风、并且当邻近的油舱或码头正在货物操作。
(4) 在指定的吸烟区域, 所有入口必须关闭, 通道的门除正在使用的都必须关闭。
(5) 在批准的吸烟室内应配置安全火柴或固定式吸烟点火器 (车用型) 。在油船上使用的任何火柴都应当是安全型的, 起居处所外部禁止使用火柴或吸烟点火器, 除非是在许可吸烟的场所。火柴不允许带上甲板或任何其他可能有油气的场所。
(6) 油船上禁止使用任何机械式或具有电火源的便携式打火机。作为一个不受控制的点火源, 随意放置的打火机具有相当高的风险。那些容易产生火花的装置的未受防护的性质, 使它们容易意外激发。
(7) 应禁止携带火柴和打火机穿越码头, 违反当地规定有可能会遭致高额罚款。
(8) 在港期间, 所有外部的门、开口和舷窗应保持关闭。液货船的起居处所和机器处所内, 有些设备是不能在含有易燃气体的空气中使用的, 因此, 要确保油气不能进入这些处所。当货物作业期间, 应关闭所有外门、舷窗和类似开口。
(9) 如通往外部的门因人员进出需要打开, 这些门使用后应立刻关闭。如可行, 在港期间应仅用1个门进出。那些须保持关闭的门应清楚地标示。
(10) 如为船舶上供应备品, 且气体不可能进入起居处所, 允许门或相应的入口被打开, 但不能长时间开启, 完成后应立即关闭。
(11) 在港口, 门通常不得上锁, 但是, 有时出于保安考虑, 应采取措施禁止非许可人员通行, 同时也要确保舱内人员有办法逃生。
(12) 尽管在高温、潮湿的环境中, 完全关闭生活区舱室会使人员感到不舒适, 但从安全角度出发, 只能忍受这种不适。
(13) 机舱通风可以开启。然而, 在影响其服务的机械处所安全作业时, 应考虑给予关闭。
(14) 保持生活区空气压力高于环境空气压力。空调空气进口必须设定能确保起居处所处内气体压力总是大于外部气体压力。空调的空气内循环系统不能设定在100%。由于卫生间和厨房排风机在抽气运转, 这样会引起内部气体压力降底至小于外部气体压力。
3.6 封闭场所和泵舱进入程序
封闭场所是指:进出口受限、自然通风不好, 且设计上不是为连续有人工作的空间。封闭场所包括, 但不限于货物处所、双层底、燃油舱、压载舱、泵舱、隔离舱、留空处所、管道型龙骨、内屏壁处所、机器曲轴箱和生活污水柜等。
船长和负责高级船员是批准允许进入处所的负责人。负责高级船员的责任是确保:
(1) 场所已通风;
(2) 舱室大气经测试且测试结果满意;
(3) 为保护人员远离已经识别的危险而采取了安全防护措施;
(4) 采取控制人员进入的适当措施;
(5) 进入封闭场所前, 应完成风险评估来识别潜在的危险, 并决定采取安全措施。
(6) 详细安全工作事项应由责任驾驶员书面制定并认可, 然后呈递给船长签阅, 船长确认措施是符合船舶的SMS要求后签署批准。许可证或别的有效文件, 应由准备进入封闭场所的人员仔细阅读并签字完成。
(7) 安全进入的控制操作随着进入后的工作和风险评估时识别的潜在危险的不同而变化。然而在大多数情况下, 封闭场所许可证制度, 是提供一种简便而有效的方法, 来确保与证明基本措施已采取, 当有需要时, 实际的安全器材已就位。建议在采纳许可进入系统时, 应有检查清单。
(8) 许可证连续工作的期限应仅是足够完成任务的时间, 无论如何不允许超过1个工作日/12小时。
货泵舱应是典型的封闭场所, 存在特定的危险性。因此除严格按照进入密闭处所所有规定之外, 还需采取特殊的预防性措施。
(1) 任何人进入泵舱前应当先彻底的通风, 空气的含氧量、易燃气体的浓度、和正在操作的货物所具有的毒性气体等等应先检测判明。
(2) 只有当固定式气体探测系统已正确调校, 泵舱内具有代表性位置所显示的易燃极限下限读数百分比 (%LFL) 和移动式探测仪数据相一致, 它才可为安全进入提供信息。
(3) 正规的进入程序应当能恰当的控制进入泵舱, 程序应当基于风险评估, 确保执行的措施能降低风险, 并有进入记录。
(4) 在泵舱必须有能连接驾驶台、机舱、和货物控制室的通信系统, 还应有常规的声光报警器, 如通用报警和固定灭火系统报警。
(5) 应建立这种设置, 使泵舱内的人员和外界时刻保持有效通信, 应以事先商定的时间间隔经常进行通信检查, 一旦没有回应, 能引起报警。
(6) VHF/UHF不能当做是最有效的通讯设施, 众所周知, 由于噪声, 接受不可靠或接收不到。当对讲机通信困难时, 建议有个备用人员在泵舱顶部, 用恰当的视觉或者遥控通信程序保持和泵舱低部的人员保持有效通讯。
(7) 在货物操作时, 人员频繁进出泵舱做常规巡检, 应据情尽量减少人数。
(8) 在泵舱出入口应张贴“未经许可, 禁止进入”告示。
3.7 防止污染
在货油装/卸作业前, 检查确认:
(1) 所有的甲板排水孔必须有效地堵塞扭紧, 以防止溢油流入码头周围的水域。
(2) 连续围板应设置适当的高度, 以使任何泄漏保持在甲板上和远离起居处所和服务区域。
(3) 应提供迅速处理任何甲板溢油的手段。在岐管处应备有易于可用的清除溢油器材。在主甲板后部两舷有迅速处理溢油的合适方式 (防污泵或排入货舱的布置或其它等效方法) 。
(4) 法兰应上满全部螺栓。
(5) 放残管和透气管应装设阀门, 要么加封帽或堵塞子。
(6) 压力表的支管无论是否安装了压力表都应有阀和加封帽。
(7) 所有燃油舱透气孔周围的的集油槽围板不应超过透气帽本身的高度, 其原因是在恶劣天气情况下如果集油槽盛满水时, 水会从透气管倒灌入燃油舱。
(8) 集油槽内干净, 没有水和油, 在港内放残塞子应塞牢。
(9) 首尖舱或其他内部处所, 对那些可能积聚液压油、燃油或其他油品的内部污油水井, 应布置适当的污油水处理装置。若设置了手动泵或喷射泵, 应张贴防污告示并且出海阀应锁死以防止意外开启。
(10) 前尖舱、舵机间污水阀在平时应保持关闭并锁死状态。在污水井旁边的墙壁上应有“防止污染”警示标识。在需要排放前尖舱、舵机间污水井内污水时, 必须确认井内无油才可以进行。若井内有油, 则禁止直接向舷外排放, 而应收集到机舱污水柜、污油柜或SLOP舱。然后对漏油的来源进行查找并妥善解决。
(11) 每月对前尖舱防撞阀进行保养、试验、加油活络。检查压排水速度是否正常并记录。
(12) 每个月要根据《船上油污应急计划》SOPEP附录VI船舶防止海上污染设备配备清单查核实际库存数量, 确保实际库存数量与配备要求一致。
3.8 货物操作
(1) 装卸货作业前编制作业计划, 包括积载图。
(2) 作业前的检查, 完成船/岸安全检查表。
(3) 在货物操作前, 船舶是持有所有货物安全资料清单, 所有高级船员应熟悉对健康及环境的危害及预防措施.
(4) 参与装卸货作业的高级船员已接受过培训, 并完全熟悉本船的货物系统, 清楚自由液面可能会导致结构损坏。
(5) 在所有高级船员参与货物作业前, 已全面熟悉船上所载货物的载运要求。
(6) 货物装载计划经值班高级船员签署表明其理解计划。
(7) 船舶在装卸货作业期间, 货物操作按计划进行并记录, 正确操作货物透气系统, 遵守相关安全措施。
(8) 是否能在闭式情况下操作, 为了有效的封闭装载, 测量孔、取样孔或观察孔是否完全关闭, 舱气从能使远离甲板的装置排出。透气阀中的防火网是否经常检查保持干净、完好。
(9) 船舶进入平舱阶段时是否通知码头降低装载速度, 有效的控制货物流速。所有舱平舱完毕是否关闭出口阀。平舱的舱室液位是否时时监控。
3.9 大副掌管的仪器及设备
(1) 沥青船大副负责仪器设备有如下:油水界面分析仪、排油监控系统 (ODME) 、货油监控系统 (包括高位、高高报警设备) 、固定可燃气体探测报警装置、便携式测氧测爆仪等。
(2) 大副及高级船员应熟悉这些仪器校验方法、使用程序, 并且保持专业检测证书在有效期内。
(3) 甲板管路试验:
*货油管线要100%额定工作压力每年至少进行一次试验 (额定工作压力通常也认为是最大允许工作压力-MAWP) , 每5年中至少根据额定工作压力的1.5倍压力进行两次测试, 并将测试的压力和测试的时间标注在管线上。
*加温管线应利用压载航行的机会维修保养, 每6个月使用4kg/cm2压缩空气进行压力试验, 定期清理滤器。
*货油软管按设定工作压力每年试验一次并保留所有软管试验和检查记录。
4 结束语
顺利通过大石油公司检查的关键是船舶的检查前的准备和检查中的应对。因大副职责决定了其需接受检查的内容较多范围较广, 检查前应将本船自己分管的工作与船舶检查问卷VIQ进行认真对照, 发现问题及时整改, 必要时请求公司岸基支持。检查过程中应与检查官进行有理有据不亢不卑的交流, 对检查官的检查提供必要的支持与合作。
参考文献
[1]OCIMF Ship Inspection Report (SIRE) Programme 2014Edition.
关键词：CSS ANNEX 14 CSAP集装箱船 绑扎设计 通道 直梯
0 引言
CSS Code全称货物积载与系固安全操作规则（Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing）。海事安全委员会87次会议已同意对该法案进行修改，形成附录14[1]。
1 生效日期和适用船舶
2015年1月1日铺龙骨或相当阶段的新船必须满足该附录的要求。
对于现有船，需要满足4.4章节的培训和熟悉、7.1章节的介绍、7.3章节的维护和第8章节的特殊的集装箱安全设计。船旗国对于现有船应尽可能满足第6章所包含的设计要求和7.2节的操作程序，但没有必要进行重大的结构修改。
该附录主要针对在甲板上装载集装箱的船舶。
2 修改法案的背景
码头工人和船员在操作绑扎件或从事与之相关的工作时所发生的工伤事故已占很大比例。为了确保集装箱绑扎操作者能有安全的工作环境，该附录要求在船舶设计阶段就要考虑相关因素，例如减少码头工人在箱顶或类似危险处所工作的必要性和尽量使用轻便的绑扎工具。
设计方要根据附录的指导意见编制货物系固安全通道图（CSAP），它能为操作人员在实际配载中提供安全的工作环境。该图需要得到主管机关批准。
3 附录14的各项实施细则
3.1 风险评估
在制定CSAP前要充分评估人员在进行集装箱活动件操作时所面临的风险，主要由以下几点：
1.滑倒、绊倒和高处跌落。
2.被掉落的活动件砸伤。
3.操作绑扎杆时容易受伤的绑扎区域。
4.触电。
5.高箱、40英尺和45英尺等混合装载所带来的风险。
6.集装箱操作时其他潜在的风险区域。
3.2 20英尺集装箱之间绑扎区域的安全要求
1.在舷侧需要进行绑扎操作地方，应设置坚固的平台并配有栏杆。
2.应有足够空间能保证检查扭锁操作杆和操作拉杆。
3.要提供足够的活动件存放空间并防止被绊倒。
4.绑扎眼板之间要有足够的空间以保证对花篮螺丝进行紧固。
5.要设置安全通道到达绑扎平台，例如直梯和平台。
6.上述操作区域要有足够的照明。
3.3 通道的安全规定
1）安全通道净尺寸为2m高、0.6m宽，应设有防滑表面。如有必要，通道应用油漆或其他图案进行标注。对于对通道有影响的障碍物，例如结构肘板等用有别于周围环境的颜色予以警示。
3.4 绑扎设计的要求
1.绑扎设计应减少使用三层箱高的绑扎杆，绑扎区域应尽量靠近绑扎锁具存放区域。
2.为了保证人员安全使用绑扎锁具，附录规定绑扎眼板和集装箱的水平距离不能超过1100mm，对于使用绑扎桥的区域，距离不能小于220mm，其他区域不小于130mm。
3.绑扎眼板之间的宽度建议为1000mm，但不能小于750mm。
4.绑扎桥两侧栏杆之间的宽度至少为750mm，绑扎杆存放区域或花篮螺丝存放处或其他障碍物之间的最小净尺寸为600mm。
5.绑扎平台高度应与舱盖齐平。
6.为了防止滑倒和活动锁具的意外掉落，踢脚板的高度建议为150mm，但不小于100mm。
7.在绑扎区域内，对于有可能发生危险的开口都应进行封闭。
8.绑扎区域不应有影响绑扎的设备，例如存放箱或舱盖的导向块。
9.绑扎区域内的可移动装置都可以进行临时固定。
3.5 栏杆的设计要求
1.栏杆之间空挡水平距离不能超过300mm。考虑到集装箱操作的影响，部分栏杆可设计成可移动式，固定方式要可靠。
2.栏杆至少高于绑扎甲板1m高，设有两根横档，甲板与第一横档的高度不能大于230mm，另一横档间高度不超高380mm。
3.栏杆和扶手的颜色应与周围环境不同。
4.横向绑扎通道在舱盖吊离后存在危险的应设置栏杆保护。
3.6梯子和人孔的设计要求
1.如果绑扎区域外部布置直梯，那么该直梯梯梁应一直延伸到绑扎区域的保护栏杆。
2.如果平台的开口处设置直梯进入，那么该出入口应有可封闭格栅或栏杆保护，平台梯口处要设置抓手。
3） 如果平台是从外部靠直梯进入的，那么在平台上直梯梯梁之间的净宽度为700mm至750mm，以便人员进入平台。
4.固定梯子角度在竖直方向不能超过25度，当超过15度时，要增加扶手栏杆，栏杆水平间距不小于540mm。
5.当直梯高度大于3m或存在坠落的风险时，要增加安全护笼。
6.护笼的笼箍间距不能大于900mm，人员上下通行时，踏棍与其背后的护笼间距应有750mm的空间，护笼应设有平均分布的纵向结构以增加刚性。
7.直梯梯梁要高于平台1m，且有外部结构支撑，梯子顶部踏棍应与平台齐平。
8.工作区域的开口必须设置栏杆保护或可固定盖子。
9.如在通道中设置人孔，需要增加栏杆保护。
10.梯子和人孔的尺寸应能保证人员的安全的上下。
11.梯子踏棍后的空间应保证150mm以上。
12.梯子的顶部应设有抓手。
13.人孔区域存在跌落风险的，应在人孔的边缘用与环境颜色不同的油漆进行标注。
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14. 在绑扎桥多层平台的设计中，人孔的布置应避免在垂直方向呈直线，应分散布置。
3.7 活动件设计要求
1.为了便于操作人员现场工作，要避免过多的扭锁种类，并有清楚的描述如何操作，防止混淆扭锁的开或关。
2.应能保证能方便的分辨扭锁的开关，为了避免箱顶作业，应考虑使用全自动锁。
3.拉杆的设计应考虑工人操作时的的可行性，降低工人的工作强度。
4.在保证强度的情况下，应尽量减少拉杆重量。
5.绑扎设计时应尽量避免在绑扎高箱时使用连接杆。
6.花篮螺丝的设计要考虑降低操作人员的工作强度。
7.为了防止在操作中受伤，花篮螺丝的间距应保持70mm以上。
8.活动件应能就近存放。
9.损坏或存在质量问题的活动件应分开存放，箱上应印有清楚的标识。
3.8 照明设计
1.通道的照度要达到10LUX。
2.在各BAY之间应有固定或临时的工作照明，照度要至少50LUX，但要避免对工人眼睛的伤害。
3.照明应尽可能永久固定且有足够的保护以免被损坏。
4.照明的强度应考虑绑扎的最高高度。
4 附录14对船舶设计和运营的影响
4.1 新船营运的要求
1.绑扎件操作人员要接受培训，熟悉船舶绑扎的特别之处，提高安全意识。
2.船上应配有经主管机构认可的货物系固手册和CSAP.
3. 绑扎活动件应有型式认可证书，要注明最大安全负荷，此数值要编入系固手册中。
4.活动件的操作要符合附录14的要求。
5.系固手册和系固安全通道图的修改都要经过主管机构的认可。
6.应确保安全的工作环境和使用认可的活动件。
4.2 安全通道
图1为集装箱船主甲板通道，对于新造船要注意舱口围或主甲板的舾装件与舷边立柱或栏杆之间的距离是否满足附录要求，特别是引水员梯和舷梯附近，见图2由于梯子存放占用通道宽度，整体布置需要通盘考虑。分岛形式的大型集装箱船应优先考虑保持舱口围的纵向连续，优化舾装件的布置来达到要求。对于2015年1月1日前铺底的集装箱船，部分船舶由于舱口围和舱盖的整体高度偏小，此类修改将涉及总体布置和结构强度，根据附录要求可免除。图3为2004年建造的超巴拿马型集装箱船，绑扎桥立柱支撑结构对通道有影响，类似区域应用油漆进行标识以作警示。
绑扎桥由于考虑绑扎的需要，横向通道高度基本与集装箱高度齐平，在高度上可满足附录要求，但要注意冷箱和照明等舾装件对通道宽度的影响。
4.3 绑扎方式和通道
1.目前集装箱船舶在舷侧一列的使用长斜拉杆和垂直杆，目的是提高舷侧的重箱量。对于40英尺箱，今后的绑扎桥为了不减少重箱量将会采用两侧升高平台的方式增加绑扎高度，图4为在建10 000TEU集装箱船舷边布置情况。
图 4 绑扎桥舷边结构
但对于20英尺箱中间绑扎方式的影响比较大，重箱量将会明显降低。
2.为了满足40英尺的绑扎距离，48英尺以上的集装箱将不能从甲板第一层开始混合装载。目前大型集装箱船绑扎桥普遍为200mm以上的立柱结构，眼板至集装箱的距离基本能满足要求。
3.绑扎桥宽度将由原来1050mm增加到1150mm以上，会对船舶总长造成较大影响，见图5。以9600TEU船为例，21处绑扎桥，垂线间长将增加2m左右，造船成本将升高，由于此部分空船重量并没有产生效益，船舶经济性有所下降。但对于13000TEU以上的集装箱船，由于横舱壁强度的需要，宽度已由之前的1850mm增加到1900-2000mm左右，舱口围顶板有足够的空间布置新的绑扎桥，对总体布置影响很小。所以对于10000TEU以下的集装箱船，可考虑通过40英尺和20英尺混合装载和外绑扎方式等措施提高船舶主尺度利用率，减少该规定对船舶经济性的影响。
4. 图6是典型的舱盖20英尺中间绑扎通道布置情况，根据新的要求，20英尺底座中心距最小尺寸为1210mm，舱盖两端20英尺的底座将向外移动80-90mm左右。集装箱与立柱之间的安全距离一般大于200mm，舱盖绑扎通道的修改对于船舶总长的影响相对于绑扎桥来说偏小。但对于之前的船舶，此项修改属重大结构修改，可免除。
图 6中间绑扎通道
5. 图7为典型的绑扎桥过道踢脚板示意图，要注意当眼板都呈水平布置时，眼板之间踢脚板容易被忽视。此要求与AMSA MO32中的14.5.3[2]描述类似，此项修改由于不涉及重大结构修改，对于2015年1月1日铺底前的船舶都应安排此项修理工作。
4.4 栏杆
1）关于栏杆颜色，绑扎桥无需修改面漆颜色，但对于主甲板通道来说，需要与周围环境颜色有所区别。现有船应根据附录要求进行修改。栏杆的其他要求与SOLAS[1]和载重线公约相符，现有的大型集装箱船都符合该规定。
4.5 梯子和人孔
1. 图8为典型的带护笼直梯的布置节点，目前存在缺陷的船舶都应安排修改。但要注意原本主通道本身就比较狭窄的，如果为了满足150mm空挡而移动直梯可能会造成主通道宽度更加狭窄可免除。
图 8带护笼直梯
2. 图9是在PSC检查中发现没有保护栏杆的照片，两侧应设有活动栏杆。横向通道满足550mm[2]，如改为750mm将影响绑扎设计和结构强度，属于重大修改，可免除。
图 9 舷边立柱
3. 图10是在检查中发现人孔盖无法固定的情况，现有船针对此类问题应安排修理，但对于人孔尺寸，由于受限于绑扎桥结构宽度，如将原先550mm[2]改为600mm可能需要拆除绑扎桥横向框架，属于重大修改，可免除。对于现有船，绑扎通行或工作区域的人孔都要用油漆进行标识。
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图10 绑扎桥直梯通道
4.6 活动件设计
船公司为了考虑成本，遇到高箱绑扎高度不足的情况下，一般增加接长杆配合拉杆进行绑扎。根据附录要求，类似情况必须增配新的长拉杆。对于新造船船来说，必须优化绑扎设计，匹配好花篮螺丝和拉杆达到应付一杆多用的目的。
4.7 操作程序和维护保养的要求
1.绑扎和系固操作说明应作ISM中船舶安全管理系统的一部分。
2.在绑扎工作开始之前，应对绑扎区域进行安全评估。
4.7.1操作流程中应注意的事项
1.应确保甲板通行安全，没有货物和设备等障碍物。
2.没有围栏保护的开口应在绑扎时关闭，对于高度低于2m没有保护的开口，如存在跌落风险的应有标识。
3.围栏对于防止跌落至关重要，如果对于装卸有影响的可使用可拆卸式围栏。
4. 拉杆重量在11-21kg，花篮螺丝重量16-23kg，如果操作的高度可能会造成肌肉的损伤的，工作中至少应安排两人为一组，以降低个人的工作强度。
5.操作活动件的人员应随身配有个人安全设备。
6.只有在安全的情况下才能操作手动扭锁。
7.小箱如能进行安全的绑扎操作才会被允许装载在大箱位。
8.如发现存在安全隐患，工人应立即将情况报告码头检查人员和船舶甲板人员，同时停止船员或码头工人在该处的绑扎作业。
4.7.2维护保养
1.船上应有活动件维护记录本，内容包括接收、维护、修理、拒收和检查的记录。
2.船上应有绑扎照明系统的维护记录。
3.走道、梯子、斜梯和围栏应定期检查维护，防止腐蚀，避免失效而产生危险，存在问题的要尽快修理或更换。
4.活动件存放箱和框架要进行保养，已保证码头能安全操作。
5 结语
CSS Code 为了保护集装箱操作人员，改善工作环境，规范了设计标准和制定了作业流程。附录细则对新造船和现有船都有一些指导意见，我们要深刻理解法案修改的初衷，积极消化各项要求，不断加强安全管理意识。
参考文献
[1] MSC.1/Circ.1352， Amendments to the Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing （CCS CODE）
[2] ASMA， Australian Maritime Safety Authority Marine Order Part 32
项目立项的报告
县住建局：
为了确保汽修市场片区棚户区改造拆迁工作顺利实施，解决城区汽修行业占道经营、阻碍交通、乱停乱靠等问题，提升县城南部出口的良好形象，我公司拟在**镇大庄村河滩地修建**县**汽车修理厂。
一、拟建项目名称及建设地点
项目名称：**县**汽车修理厂
项目内容：**汽车修理厂主要经营汽车装璜、汽车配件的销售、汽车故障救援、机动车维修（大型货车；小汽车整车修理、总成修理、整车维护、小修、维修救援和专项维修）。
建设地点：**镇大庄村河滩地。
二、项目建设的必要性
1.配合完成汽修市场片区棚户区改造拆迁工作，解决汽车修理经营户的搬迁问题。
2.随着汽车数量的不断增加，汽车修理及销售已经成为社会中不可缺少的组成部分。
3.拓宽当地的就业渠道，改善南城区延伸地带以及**镇的就业环境，为当地年轻人提供新的就业机会。
4.对业企业本身而言，当前的项目建设将是企业改善环境、扩大经营规模的一次机会。
5.劳动资源丰富，利于企业员工的雇佣。当地有大量的高中以上学历的年轻人，可以满足汽车修理有限公司对于员工的需求。
三、拟建项目规模
建设用地面积55.4亩，总建筑面积2.4万平方米，建筑占地27.7亩，其中：主体建筑（展厅、维修车间、库房等）面积2.4万平方米，容积率0.65，建筑密度50%，绿化面积5亩，绿化率为0.09%。拟建设两至三层建筑区域，并配套建成停车区域。其中一层为营业区域；二层至三层为办公住宿区域。营业区域分大型车间、小车车间、洗车区域、停车场和4S店。汽车修理车间共100间，烤漆房40间，汽配经营部52个。设置停车区域，停车位150个。同时设立维修车间、配件部、行政部和财务部等四个职能部门，为客户提供周到的咨询、维修、配件销售服务。配套建成后三、四年内建设完成露天充电桩25处。
（一）大型车间
投资3000万元，拟建大型车间50个，15个汽配经营部等总占地面积7500平方米，购置各种设备仪器750套。
（二）小型车间
投资1500万元，拟建小车车间90个，22个汽配经营部等总占地面积5000平方米，购置各种设备仪器1000套。
（三）洗车区域
投资500万元，拟建大型洗车、小型汽车区域两处，购置各种设备仪器400套，占地5000平方米。
（四）停车场
投资1000万元，占地3000平方米，拟建停车场两处，车位150个。
（五）4S店
投资1000万元，拟建4S店两处，15个汽配经营部，总建筑面积3500平方米，购置各种设备仪器500套。
四、概算投资及资金来源
概算投资7000万元，资金来源企业自筹。
五、建设用地情况
建设规划用地55.4亩，符合城乡建设用地规划，四址清楚，权属明确。
六、社会经济效益
项目建成后将年可实现营业收入1.1亿元，税收200万元，利润3000万元。为前来广大有车一族提供方便、快捷、优良的服务，也能解决一部分人就业问题，带动当地经济的发展。
**县**汽车修理有限公司
2019年8月10日
抄送：**县**镇人民政府
**县**汽车修理有限公司
萍乡市贵和进口汽车修理厂是经主管部门审批的一类汽车维修企业，具有小型汽车，大中型客车、大中型货车的维修资质，我们以小型车维修为主体谦营其他，是全市各保险公司的定点维修厂。本厂拥有注册资金15万余元（厂房租赁未列入固定资金）现有厂房总面积为800m2，主生产厂房面积为400m2，停车厂地为160m2+（另租200m2）实为360m2，厂内设施齐全，有烤漆房一台、举升机4台、地沟一只，同时可提供6辆车作业，年产值130万元，年修车量800余辆次，厂址在320国道旁交通便利，本厂在职职员23人，有管理人员3人，技术人员6人，其中付高工程师1人，技师2人，高级技工3人，中级技工4人，学徒4人，其中经省培训的质量检验员3人（总质检员1人），同时本厂管理严格具有严格的管理制度和较科学的质量管理体系，严格的控制住了车辆维修的反修率。“严于律己”、“用户至上、质量第一”是我们的宗旨，在保质保速度的前提下，尽量降低维修成本，赢得了用户的信誉，我们将一如继往地做下去！诚挚地欢迎社会各界有识之士光临本厂指导工作，我们愿与各界朋友忠诚合作！
萍乡市进口汽车修理厂
服务质量承诺书
一、配合政府采购搞好各单位车辆维修保养，确保招标时在收费、质量服务等方面的承诺，提高维修质量、服务水平、降低修车费用。
二、保证供应正规，主配件质量保证期一年（按正规生产厂家保证期）易损件，如橡胶电器等视情处理。
三、不采取不正当手段拉拢客户，以优质热情服务取胜，自觉堵塞修车中的不正之风。
四、保证车辆维修质量，根据《车辆技术实施细则》在保修期限和车辆质量保证期内如有维修质量事故造成的经济损失由我厂负责。
维修质量保证里程：
1、整车大修、总成大修保证里程为15000公里或100天。
2、维修保养二级维护:保证里程为3000公里或30天。
3、一级维护保证里程为1000公里或10天，车辆小修保证正常行驶1500公里或15天。
4、汽车大修及各级维护、反修率控制在3%以下。
5、施救半径60KM，24小时免费服务。
五、按质按时完成保修任务，设立公务用车专修组，为公务用车提供优先服务。整车大修不超过15天，总成大修6
天、二级维护一天、小修随到随修。
六、技术档案应填写清楚数据确切有效，进入微机出厂时打印一份档案交用户保管，本厂存入微机备查，更换配件应经用户同意，对可修复的配件不以换代修，换下的配件由送修方决定处理。
七、杜绝领料不装车及保修漏项、缺项等偷工减料、弄虚作假行为，材料来源及价格进入微机随时可供用户查询。
八、开通24小时服务热线，做到24小时有人值班，随呼随到。
热线电话：6612601
被告(反诉原告，下称被告)上海船厂。
[案情]
1999年10月9日，被告所属“爱丽丝·奥登道夫”轮(M．V．ALICEOLDENDORFF，下称“爱”轮)出海试航结束后，返航驶往上海港黄浦江被告码头。在途经原告所属军工路码头时，与原告所属J103桥吊发生碰撞。根据“爱”轮船长的海事报告记载，0905时，“爱”轮平101号灯浮，航速为微速前进。在驶近吴淞崇明船码头时，“爱”轮为避让小船，停车约2分钟，船舶失去舵效，船首偏向浦东面，形成了极大的风压角和流压角，使船位压向浦西面。当“爱”轮驶经张华浜泊位时，离码头已不足100米。当“爱”轮驶至东海船厂码头时，离该码头约60米，“爱”轮向岸边越压越拢。约在东海船厂与军工路码头之间处，“爱”轮即停车淌航(此前基本上是微速前进)，用舵左右操作，让过军工路码头停泊的第一艘、第二艘船，与第三艘船即“英城”轮左舷外档扬出的克令吊发生触碰，随即触碰了该轮左舷外档另一克令吊，由于水流作用，“爱”轮继续前冲，与军工路码头伸向江面的J103桥吊发生触碰，造成该桥吊倒塌。触碰中，“爱”轮自身标准罗经甲板上对象即右舷救生艇和艇甲板、舷墙等处受损。后“爱”轮又与停泊在军工路码头的“长英”轮、“郁金香”轮、“华航三号”轮、“上电油1208”轮、“苏悦”轮和“福运”轮等连续发生了擦碰，J103桥吊的倒塌还砸坏了“华航三号”轮上的集装箱。“爱”轮首次碰撞点为“英城”轮左舷外档扬出的克令吊，碰撞时间为当日0935时。事故发生时，J103桥吊正在作业。
根据原告在上海市工商行政管理局备案的可行性研究报告载明，军工路码头桥吊自防护线外伸限度为29米；原、被告双方确认J103桥吊在事发时实际外伸长度为38．5米。
根据《上海港船舶并靠码头、浮筒停泊规定》第二条第一项第2目的规定，军工路码头并靠限度为30--36米。
根据中华人民共和国上海港务监督于1999年9月7日签发的“爱”轮临时国籍证书记载，“爱”轮船籍港为上海，船舶所有人为被告；造船地点为上海，造船厂名为被告，船长189．50米，船宽32．20米，型深16．60米，总吨为27825吨，净吨为13830吨，主机种类为内燃机，功率为 8580千瓦，取得所有权日期为1999年9月20日，证书有效期至1999年9月30日。同年9月 20日，上海港务监督在该证书“登记项目的变更”栏中记载：“本证书有效期延至1999年10月 30日。中华人民共和国船舶检验局同意“爱”轮试航的证书记载的内容与“爱”轮临时国籍证书记载的内容一致，并核准试航人数为160人，试航区域为东海、花鸟山海域，证书有效期至1999年10月30日。
原告认为，本起事故系被告所属船舶单方面过失所致，请求依据有关法律、法规的规定，判令被告赔偿其经济损失共计人民币66523175．00元及利息，并承担全部诉讼费用。
被告认为，原告所属J103桥吊违章停放，阻碍船舶安全航行，在紧迫局面出现后，又未能采取避让措施，应对本起触碰事故承担70％责任。请求判令原告赔偿其经济损失共计人民币 5420512．96元。被告同时认为，此次事故造成原告总的损失不超过人民币530万元。
[审判]
上海海事法院经审理认为，本案为船舶触碰码头设施损害赔偿纠纷案，被告所建造的“爱”轮在试航返航途中，碰撞了原告所属的码头及 J103桥吊和其它船舶等，事实清楚。码头及桥吊均属固定设施，且被撞J103桥吊事故发生时正在作业。桥吊不同于船舶，其操纵能力受到限制。在“爱”轮因避让他船而撞向码头时，不能要求正在作业的桥吊作出相应避让措施。被告认为事故发生时，J103桥吊应及时避让的抗辩，理由不当，不予采纳。“爱”轮在黄浦江航行时，应与在码头上靠泊的船舶及设施保持一定的安全距离，虽然“爱”轮船长陈述其为避让他船而造成“爱”轮被压向码头，但这并不排除“爱”轮应避免碰撞靠泊船舶的义务。本起事故应属“爱”轮操纵不当所致。
根据《上海港船舶并靠码头、浮筒停泊规定》的记载，原告所属军工路码头的并靠区域为36米，但无任何法律或法规对桥吊作业时伸出江面的距离作出限制，作为主管机关的上海港务监督也未对此作出过明确规定，故J103桥吊外伸距离为38．5米，尚不能认为该桥吊构成违章安装或违章作业。被告以原告向上海市工商行政管理局申报材料中J103桥吊外伸限度为29米，以及《上海港船舶并靠码头、浮筒停泊规定》记载的军工路码头并靠区域为36米，应溯及上空为由，认定原告J103桥吊在事故发生时系违章作业，进而提出原告对此次事故应负70％责任的主张，因缺乏事实和理由，不予支持。被告对此次事故应承担全部责任。因同样理由，对被告的反诉请求，亦不予支持。被告应向原告赔偿事故的全部经济损失。
据此，上海海事法院依照<中华人民共和国民法通则》第一百零六条第二款、第一百一十七条第二款和最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第十二条的规定，判决被告(反诉原告)上海船厂赔偿原告(反诉被告)上海集装箱码头有限公司各项经济损失计人民币1274万余元及利息，并对被告(反诉原告)上海船厂的反诉请求不予支持。
本案判决后，原、被告均不服上海海事法院一审判决，向上海市高级人民法院提起上诉。
二审法院上海市高级人民法院经审理后认为，本次事故应系“爱”轮操作不当，未能与码头正常靠泊的船舶及设施保持足够的安全距离所致，而避让他船之抗辩并不能排除其责任。J103桥吊系用于对靠泊在码头的船舶、货物等进行吊装作业，其作业依赖于伸展至靠泊船水域上空的吊臂等装置，其设置得到有关管理部门的批准。无证据显示J103桥吊的臂展距离违反相关法律法规等的规定。J103桥吊属码头固定设施，只能在固定轨道上作有限移动，且事故发生时该桥吊处于正常作业状态，上海船厂并无有效证据证明桥吊指挥人员在事故发生时存在懈怠或操作不当的行为，其关于桥吊未采取有效避让措施存在过错的抗辩不能成立。原审关于本次事故的责任认定并无不当，上海船厂的上诉理由不能成立，其应赔偿上海集装箱码头有限公司因本次碰撞
事故所造成的损失。原审关于上海集装箱码头有限公司的各项经济损失的计算并无不当。据此，二审法院认为，原审认定事实清楚，适用法律正确，裁量合理，双方当事人的上诉理由均不能成立。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款第(一)项、第一百五十八条之规定，判决驳回双方上诉，维持原判。
[评析]
本案在审理期间，双方对一些数额较小的损害项目，如原告的码头修理费等达成了一致，原告对被告反诉的数额也予以了确认。本案最终确定了三个争议焦点：
1、原告在本次事故中是否负有责任，即 J103桥吊的设置是否违反规定。
被告认为，根据《上海港船舶并靠码头、浮筒停泊规定》的记载，原告所属军工路码头的并靠区域为36米，而原告所属的J103桥吊吊臂外伸 38．5米，影响了船舶的航行，应负有责任。
桥吊的设置、吊臂的外伸距离，均由主管部门予以规定和批准。本案事故发生后，主管部门并未对J103桥吊的设置及吊臂外伸距离作出违章的认定。从《上海港船舶并靠码头、浮筒停泊规定》来看，原告所属军工路码头的并靠区域为36米，桥吊作为装卸货的设施，其吊臂势必要伸出靠泊船舶外舷的适当距离。而J103桥吊的设置得到有关管理部门的批准。无证据显示J103桥吊的臂展距离违反相关法律法规等的规定。因此，法院对被告认为原告应负有责任主张未予采纳。
2、J103桥吊的价值问题。
对于J103桥吊的价值，原告认为其合资时的评估价为人民币1494万元。被告认为应按合资前后折旧年限分别计算。法院认为原告公司合资时的价格只能约束合资各方，不能客观反映被损桥吊的实际价值，且原告未提供评估报告，未能提供有说服力的证据加以证明。虽然在调解中双方曾商定以360万美元作为该桥吊的重置价，但因调解不成，该价格也失去了存在的基础。惟原告提供的上海市科技咨询服务中心航海分中心出具的关于J103桥吊价值的评估报告，虽然是中国人民保险公司上海市分公司委托的，但该公司作为J103桥吊的保险人，对J103桥吊价值的高低，具有利害关系，故该公司就其利益而言，没有必要将J103桥吊的价值估高。因该评估报告为原告提供，在被告对其中J103桥吊的重置价200万美元予以确认的情况下，法院采纳了该评估报告中载明的J103桥吊为200万美元的重置价。根据原告公司的固定资产折旧方案记载， J103桥吊的折旧年限为20年，残值为原价的 10％。被告提供的《工业企业财务制度》也规定了桥吊的折旧年限为10--20年，该制度并未与原告公司的折旧方案相冲突。因此，法院根据上述方案，计算出J103桥吊的价值为人民币300余万元。
3、原告营运损失的问题。
被告认为桥吊不属于设施，应按最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》比照船期损失的计算方法，以寻找替代桥吊的合理时间为限，最多不应超过两个月。因为桥吊属码头设施，虽然桥吊在操纵过程中可以移动，但桥吊只能在固定的轨道上移动，其与船舶的移动是两个截然不同的概念，故对被告提出的比照船期损失的主张，法院未予采纳。
由于双方对营运损失争议较大，该损失的计算涉及许多会计专业知识。故法院委托有关会计师事务所对原告的营运损失进行审计，审计结论为J103桥吊每天损失金额净利润为人民币2万余元。法院确认了这一审计结论。根据原、被告双方达成重新建造一台桥吊的一致意见，重置桥吊的期限应作为营运损失的期限。J103桥吊的实际重置期间未超过原、被告约定的期限，法院确定了原告营运损失的期间，从而确定了营运损失的数额。
