公众参与交通运输管理论文

摘要：近年来，我市营运车辆安全事故多发、易发，给人们的生命财产安全带来极大威胁。通过对几起典型交通事故深度调查，发现我市对营运车辆的二级维护过程中存在漏点、盲点，为切实有效避免因车辆维护不当而导致交通事故的发生，事故调查组深入我市营运车辆二级维护市场开展针对性调查，找出二级维护存在的症结，并提出了相关改进措施及建议。今天小编给大家找来了《公众参与交通运输管理论文 (精选3篇)》，希望对大家有所帮助。

公众参与交通运输管理论文 篇1：

公众参与交通运输管理问题研究

现代经济社会的快速发展，居民生活水平的提高，使得交通运输业发展加快，前期单纯地增加对公共交通系统投入的战略目标已经不合时宜，交通的发展也应顺应时代潮流，朝着共享、文明、绿色、高效的社会目标发展，因此政府交通运输管理服务效能也必须不断提高。交通运输的管理只政府一家参与就会显得思维固化，要百家争鸣，集思广益就需要公众的广泛参与。本文将根据公共参与交通运输管理的必要性，开展全文论述，从我国交通运输管理现状及问题出发，通过原因分析找到应对之策，同时希望此文可以对交通运输管理问题的研究起到推进作用，使公众更积极有效的参与到交通运输管理中去。

交通运输行业作为国民经济的基础产业在国民经济发展中占有重要地位，交通运输业的不断发展为经济增长提供保障，不断提高人民生活水平。然而交通运输业在发展的过程中并不是完美的，她仍然存在不足，例如交通运输体制机制的不健全、环境污染、安全问题以及交通拥堵等，如要解决上述问题，仅仅依靠政府一家之力是远远不够的，需要政府、社会、公众共同形成合力，为交通运输行业的发展提供科学、有效的指导。

在交通运输业的管理过程中，公众是委托政府代理交通运输的管理事务的。在正常情况下委托人与代理人的目标利益应该保持一致，但也存在特殊情况，代理人会选择性忽视委托人利益。所以为了减少目标利益的分歧，充分的沟通和交流是必不可少的，以此来使双方目标利益的一致程度保持在最优化状态。沟通和交流就是完成公众参与的其中一个重要部分，于是公众参与便随势而生了。公众参与是指公民影响公共政策和公共生活的一切活动，它是现代民主政治的一项重要指标，也是现代社会公民的一项重要责任。公民通过公众参与监督政府管理同时表达诉求，对政府工作效率及工作服务质量提升起到良好的促进作用。如今，公共参与的积极作用在政府管理的方方面面不断突显，当然交通运输行业高效的管理成果也与公共参与密不可分。

现状及问题

对公众参与交通运输管理的现状和问题作出分析，回答出现问题的原因。

公众参与的制度体系

虽然我国宪法明确规定公民依法享有参与社会事务管理的权利，并逐步建立相关规章制度，但是公众参交通运输管理领域还没有立法，公众参与改事务管理的途径也有限。在我国政府长时间以来扮演的是决策者的角色，在公共事务决策方面处于垄断地位，忽视了公众的主体地位，对中参与社会管理的认同度不高，改革开放以来，政府职能转变理念的提出，是政府对公共事务管理的深刻思考，但转变不可能是一蹴而就的，管理型政府的思维仍在延续，政府仍然存在"缺位"与"越位"现象。公民参与动力不足，公民责任意识欠缺。绝大部分公众对公共事务漠不关心，对交通运输管理立法持中立态度，觉得这些都是政府说了算，即使自己参与了也不会有任何话语权，公众的这些心态是的公共参与意愿低。

公众参与是有效管理的监督保障

政府能否为公众提供满意的交通运输服务，有效的公共监督起到了很大的作用。随着交通运输运行安全事故、交通运输部门违规执法、交通基础设施质量问题等诸多问题的显现，除了暴露出交通运输行业的体制机制不完善外，同时也暴露了公众监督在当今社会的匮乏。就当前新闻报道来看政府在面对交通运输安全事故或者执法事故时，一般都会将原因归结于客观条件限制，很少将责任归结于某个人，使得公众认为官方总是可以找出借口逃避责任，时间久了也就觉得自己的话语也就无足轻重了，自然监督意识也就淡化了。监督手段不完善，现在常用的公众参与监督的途径主要有电话、邮箱、信件、网络、听证会、信访、法律诉讼等，途径相对来说还算丰富，但是每种途径都有一定的约束限制，监督举报人在现行环境下均不能无所顾忌的表达自己的观点意见，一是担心个人信息的外露会遭到打击报复，二是交通运输行业并无明确合法合规的制度保障监督举报者权益。监督保障不足，《中华人民共和国信息公开条例》及《政府信息公开条例》充分体现了公众具有知情权，政府应该依法公开或者以申请向公众公开信息。但目前来看，政府信息公开的广泛性及及性都存在很大不足，对很多信息的细节也是一笔带过，信息的透明度较低。在对公众提出的问题进行回复时也是逃避责任，互相推诿，不能正面、及时的给予回复，使得政府公信力降低。

原因分析

公众参与交通运输管理的实质是公众与政府管理部门互动的过程，剖析上述现象，归结出如下原因：

公众参与制度顶层设计不完善

我国的公共参与政府管理起步较晚，是借鉴发达国家民主政治成果而逐渐建立的，客观上是存在起步晚、发展受限等问题的。公众参与政府管理涉及到政治、经济、法律等多个方面，交通运输管理当然也不例外，在以《宪法》为依据实施政府管理的过程中，对于一些特定的行业不能照顾到细枝末节，公众参与交通运输管理方面仍然没有专门的法律法规提供保障，这便是公众参与度低的一个重要因素，没有完善的体制机制，公众的监督也便受制。随着社会的不断发展，我国公众参与政府管理的热情也在高涨，公众想通过更加多元的方式参与其中，管理者们居高临下发号施令的姿态已经不合时宜了，但我国还没有一部公众参与交通运输管理方面的法律来保障公众参与者们的利益。

教育、引导制度缺失

人成长的环境、接受的教育、社交圈、工作背景等都深深的影响着人的性格及处事方式。前面我们提到，沟通交流是有效的公共参与的重要保障，公众在参与交通运输管理过程中积极的表达个人诉求将信息传递给管理者是实现有效公众参与的前提，通过诉求的表达维护自身利益不受损害。政府部门在公众参与中应当发挥良好的引导作用，通过公众监督来提升业务水平，从而促使更加积极引导公众参与，形成良性循环。

提升公众积极参与政府交通运输管理的应对策略

提升公眾参与意识与能力

公众的主观能动性决定公众对待公共参与的态度，公众参与程度受公众个人的思想意识和能力影响。交通运输业属于基础服务也，参与交通运输业的管理，要求公众个人具有一定的公共服务意识。交通运输业作为服务业乃是服务于公众个体，公众参与公共服务治理过程中，应该本着为他人着想，兼顾他人利益的思想，这样公众才能广泛的参与到政府交通运输管理中来。公众参与是现在社会公民的一项重要责任，在社会治理过程中要广泛发挥主人公意识，公众享有在社会生存权利的同时应该承担起让相应的社会责任，所以树立公共责任意识是很必要的。强化公共责任意识，有利于调动公众参与的积极性，促进政府服务效能提升。公众参与能力的提升是至关重要的。较高的公众参与能力可以有效的提升公众参与度，提高公众参与能力可以通过新闻媒介加强宣传，同时也需要政府的引导，开展课程培训让公众积极参与到维护自身合法利益的行列中，增强公众参与有效性。

配套公众参与制度建设

从政府层面看，要求建立公众参与城市公共交通治理的制度建设。公众合法参与交通运输管理需要配套的制度建设。保障公众知情权，在渠道上、时效上、反馈路径上、信息详细度上突破传统政务公开的障碍，建立透明、公开的热信息平台，也可以通过城市公共交通论坛、公众号等互联网工具，及时公布交通运输规划、交通建设、交通运营等相关信息，让公众在最短时间内了解真实信息。网络化、现代信息技术普及，使得社会各类群体都能快速及时了解到一手资料，公众的理性选择和判断，是城市公共交通政策制定的重要基础。其次，大力推动电子政务平台发展，同时加快完善政府公共信息反馈平台的建设，打通基层群众与决策层沟通渠道，便于充分了解城市公共交通服务过程中的死角、薄弱点。建立公众参与反馈机制，便于公众清晰直观地了解到公众意见的处理结果，刺激公众参与城市公共交通服务热情，提升公众表达意愿，循环往复，逐步建立起决策层-基层直接良好的沟通反馈机制。

拓宽公众参与渠道

公众参与渠道是政府与公众互动的平台。随着社会公共服务需求日益多元化、个性化，公众间接参与城市公共交通管理方式日渐多样，如网络论坛、微信公众号、服务热线、市长热线、服务质量调查、价格听证会、决策论证会、立法意见征求会等。直接与间接两种参与方式共同拓宽了公众参与城市公共交通服务供给渠道，提升了公众表达需求、参与决策、与监督意愿，双方有效的沟通，促使彼此共同进步。

结 论

公众参与交通运输管理能够有效提升政府服务效能。本文从公众参与交通运输管理问题的制度体系及监督保障谈起，分析问题，找出原因。从增强公民参与意识及能力、加快法制建设、拓宽公众参与交通运输管理的渠道方面提出公众积极参与政府交通运输管理的应对策略。

[本文系基金项目：西藏大学研究生“高水平人才培养计划”《公众参与交通运输管理问题研究》;(项目批准号：2018-GSP-065)研究成果。]

(西藏大学)

参考文献：

[1] 徐佳.城市规划过程中的公众参与研究[D]. 兰州大学硕士学位论文，2008.

[2] 赵奕. 城市规划公众参与机制研究[D]. 山东大学硕士学位论文，2008.

[3] 郑宸.谈规划许可阶段公众参与的问题与对策[J].山西建筑，2012，(32).

[4]张宁.关于交通资源优化配置的几个问题[J].综合运输，2007(1).

[5] 闫子华.公众参与政府交通运输管理问题探讨[J].财经界(学术版)，2014(13).

[6]杨晓慶，何明卫，何民.交通公众意见调查的主观性偏差及对策[J].道路交通与安全，2015(3).

[7]钱锦宇.国家治理、合作网络与公民参与[J].北京行政学院学报2014 (5).

[8] 郑宸.谈规划许可阶段公众参与的问题与对策[J].山西建筑，2012，(32).

[9] 梁丽萍. 公共政策与公民参与：价值、困境与对策[J].山西大学学报(哲学社会科学版)，2008，(4).

作者：何高原 井颖 马涛

公众参与交通运输管理论文 篇2：

浅析汽车二级维护存在的问题对交通安全的影响及对策建议

摘要：近年来，我市营运车辆安全事故多发、易发，给人们的生命财产安全带来极大威胁。通过对几起典型交通事故深度调查，发现我市对营运车辆的二级维护过程中存在漏点、盲点，为切实有效避免因车辆维护不当而导致交通事故的发生，事故调查组深入我市营运车辆二级维护市场开展针对性调查，找出二级维护存在的症结，并提出了相关改进措施及建议。

关键词：二级维护;营运车辆;交通事故;运输企业

0 引言

近年来，由于车辆存在安全运行隐患导致的交通事故呈逐年多发态势，特别是造成人员伤亡事故日益高发，充分暴露出在行车前、日常维护中、出现故障后，对车辆保养维护不到位、安全隐患留于车中等现象实时存在。特别是营运车辆行车前未认真检查，忽视了行车安全的重要性，极易诱发群死群伤等重大交通事故，给交通安全管理工作带来了严峻的挑战。为有效遏制此类事故高发、多发态势，保护人民群众生命财产安全，事故调查组通过对几起典型交通事故的梳理，以及我市营运车辆二级维护情况的深入调查，针对我市二级维护中过程中存在的漏点、盲点，分析并提出了相关改进措施及建议。

1 几起典型交通事故调查分析

2013年10月，陈某驾驶某轻型货车与同向一重型自卸货车尾部相撞，造成人员伤亡的交通事故。调查发现，该轻型货车右后制动气室橡胶隔膜破裂，造成右后轮制动力下降，整车制动效能降低。

2013年11月，王某驾驶某重型拖挂车在一长下坡路段时，与9辆车发生连环相撞，造成多人受伤，车辆受损的交通事故。调查发现，该车制动气室橡胶隔膜破裂，导致该车制动效能降低。认定王某上路前未安全检查，驾驶安全设施不全或机件不符合技术标准等具有安全隐患的机动车是造成此次事故发生的根本原因。

2014年6月，张某驾驶某大型普通客车驶出路面，造成多人受伤，车辆受损的交通事故。调查发现，该车同样是制动气室橡胶隔膜贯穿性破裂，造成该车制动性能失效，从而导致此次多人受伤事故的发生。

2014年11月，唐某驾驶某重型厢式货车在隧道内与停驶的两车发生接触，造成2人当场死亡的交通事故。调查发现，该车制动气室橡胶隔膜破裂，导致整车制动效能降低，最后认定唐某上路前未安全检查，驾驶安全设施不全或机件不符合技术标准等具有安全隐患的机动车是造成此次事故发生的主要原因。

2015年1月，程某驾驶某重型货车与相对方向行驶的公交客车擦碰后，致公交客车侧翻，造成多人受伤的交通事故。调查发现，由于该车二轴左侧制动气室橡胶隔膜破裂漏气，造成二轴左侧车轮制动力下降，车辆易出现制动跑偏的现象，认定程某驾驶具有安全隐患的机动车是造成此次事故发生的直接原因。

2015年3月，邝某驾驶某货车先后与6辆车及1名行人发生碰撞，事故造成多人伤亡及车辆受损。调查发现，该车三轴右侧制动气室橡胶隔膜破裂，导致整车制动效能降低。最终认定邝某驾驶安全设施不全或机件不符合技术标准等具有安全隐患的机动车，上路前未安全检查是导致本次事故发生的全部原因。

2 车辆二级维护的相关规定

2.1 国家相关规定

根据《中华人民共和国道路运输条例》有关要求，道路运输企业车辆必须按规定的周期进行二级维护，维修企业应当遵照《汽车维护、检测、诊断技术规范》(GB/T18344)的有关要求对道路运输车辆进行二级维护[1]。2016年12月13日颁布实施的《汽车维护、检测、诊断技术规范》(GB/T18344-2016)中明确规定汽车一、二级维护的周期，应以汽车行驶里程为基本依据。对于不便用行程里程统计、考核的汽车，可用行驶时间间隔确定一、二级维护周期，其時间(天)间隔可依据汽车使用强度和条件的不同确定[2]。该标准虽对汽车二级维护检测项目与基本作业项目进行了细化，但检测、维护作业内容中没有涉及对制动气室橡胶隔膜老化破裂的检查或定期更换等。交通运输部于2001年8月20日颁布实施的《道路运输车辆维护管理规定》对运输车辆的维护分为：日常维护、一级维护、二级维护。规定二级维护是除一级维护作业外，以检查、调整转向节、转向摇臂、制动蹄片、悬架等经过一定时间使用容易磨损或变形的安全部件为主，并拆检轮胎，进行轮胎换位。其中未涉及制动系统橡胶件定期拆检及明确更换周期等规定。由国家标准化管理委员会2012年5月1日发布实施的《汽车制动气室橡胶隔膜》(GB26753)规定了橡胶隔膜的使用寿命为100万次，贮存期为2年，对其耐压性能、低温密封性能、低温工作性能和寿命检验每半年不少于一次[3]。

2.2 地方相关规定

我市2007年1月1日起实行的《重庆市道路运输车辆审验工作规范》虽明确规定了道路运输经营者应当依据国家有关技术规范对运输车辆进行定期维护(每3个月一次)，确保运输车辆技术状况良好[4]，但没有具体的运输车辆定期维护检测项目规定。《重庆市道路运输管理条例》也仅对机动车维修经营者二级维护建档及维修竣工质量检验进行了规定[5]。安徽省在2007年5月15日发布实施的地方标准《营运车辆二级维护质量监督规范》中也没有明确规定车辆二级维护对制动气室橡胶隔膜的检查或更换的周期。

3 我市营运车辆二级维护现状

3.1 具有二级维护资质维修企业情况

经了解，目前我市现有283家一类维修企业具有二级维护资质，具有二级维护资质的维修企业按《机动车维修管理规定》(交通部7号令)、《重庆市道路运输管理条例》及《重庆市道路运输车辆审验工作规范》等法律法规开展运输车辆管理、维修工作，具体实施维护作业内容依照国家标准《汽车维护、检测、诊断技术规范》(GB/T18344)执行。事故调查组分别对重庆蜀都汽车维修服务有限公司、重庆市威通公路运输集团有限公司汽车修理厂及重庆市公交汽车维修有限责任公司二级维护情况进行了实地调查。其中，重庆市公交集团二级维护管理规范，集团根据公交运输车辆运行情况，制定了内部二级维护规定，将拆检制动气室、更换橡胶隔膜纳入二级维护必检作业项目，确保二级维护作业项目全覆盖。

3.2 营运车辆二级维护流程

目前，我市维修企业二级维护流程主要分为进厂检验、过程检验、竣工检验三个环节，为确保二级维护程序、维护项目到位，严格二级维护流程，市运管部门规定开展二级维护业务的维修企业，应在二级维护过程中拍摄照片作为电子档案留存备查。完成检验作业后由维修企业签发二级维护竣工出厂合格证，再按规定进行二级维护检测或综合性能检测，检测合格后，由检测站出具检测报告单，营运车辆凭二级维护竣工出厂合格证和检测报告单到运管部门办理签章，完成登记备案。为防止倒卖二级维护竣工出厂合格证，市运管部门每月要对辖区内维修企业二级维护执行情况进行一次检查，同时，部分维修企业制定了企业内部建设规范，每月对二级维护作业情况进行抽查，每天不定时突击检查，及时纠正执行过程中出现的各类问题。

3.3 营运车辆二级维护周期

目前，全国营运车辆二级维护周期基本按间隔里程或间隔时间执行，我市未根据不同车型分类制定二级维护间隔周期，营运车辆统一按照《重庆市道路运输车辆审验工作规范》要求，每3个月进行一次二级维护。重庆市公交集团内部规定二级维护间隔周期为22 000 km～27 000 km，确保运输车辆技术状况良好。

经了解，部分省市营运车辆二级维护间隔里程为10 000 km～15 000 km，间隔时间为3～4个月。近几年个别省份已对营运车辆二级维护周期作出了调整，趋势是间隔里程在延长，车型等级分类再细化。浙江省按照客车类型及使用年限界定二级维护周期：使用年限小于2年的中型客车、大型及以上客车，执行45 000 km或120日的二级维护周期，使用年限大于2年的执行35 000 km或90日的二级维护周期。贵州省按照客车等级界定二级维护周期：中级客车的二级维护周期为18 000 km～20 000 km，高一级客车的二级维护周期为20 000 km～25 000 km，高二级客车的二级维护周期为40 000 km～45 000 km。

4 调查中发现的问题

4.1 车辆定期维护制度流于形式

从几起典型交通事故调查情况看，驾驶人驾驶具有安全隐患的机动车(制动气室橡胶隔膜老化破裂)是发生事故的主要原因。几起事故不仅暴露出运输企业内部安全生产管理只是走走过场，安全生产主体责任得不到落实，车辆定期维护制度形同虚设，动态监管更是流于形式，也暴露出维修企业重效益、轻质量，在执行二级维护时，未严格控制使用标准，橡胶隔膜更换周期远大于其使用寿命，对行车至关重要的安全部件(橡胶隔膜老化)检查如蜻蜓点水，不能及时发现车辆存在的安全隐患。即使维修企业发现制动气室存在漏气现象时，按照惯例一般不进行拆检更换橡胶隔膜，而是直接更换制动气室总成，导致维修保养费用增加，运输企业为减少投入，选择不修或更换维修厂家购买二级维护虚假证明，形成了运输(车主)、维修企业共同造假的恶性循环格局。

4.2 二级维护流程监管存在漏洞

调查发现，我市维修企业在二级维护的实际工作过程中，仍然存在许多问题：一是由于我市目前仍未采取二级维护全过程视频监控措施，运管部门无法对每个维修环节进行实时监督，致使部分营运车主特别是个体车主为节约费用，不去做任何维护，直接购买虚假的《机动车竣工出厂合格证》。如江津区“2015.3.5”较大道路交通事故涉事的重庆庆通运输有限公司从2013年12月起均未按相关规定对运输车辆进行二级维护，且2014至2015年度两次使用虚假的车辆二级维护证明登记备案。二是少数维修企业唯利是图、作业中缺项漏项，对作业过程中拍摄的维修照片进行造假拼接。有的甚至只收費不维护，倒卖《机动车竣工出厂合格证》。三是维修档案管理未实现全市联网统一管理。目前我市营运车辆二级维护维修档案均由维修企业保管，各维修企业相互之间无法调取档案，查询车辆维修记录，不能及时了解车况信息，易造成营运车辆漏保、失保现象。

4.3 二级维护相关标准规定不完善

目前，全国维修企业二级维护作业统一执行的标准为《汽车维护、检测、诊断技术规范》(GB/T18344)，除个别省市针对不同车型对二级维护周期进行细化，颁布了地方标准、规定外，所有二级维护标准、规定中均未涉及拆检、更换制动气室橡胶隔膜。二级维护规定作业内容缺项，导致维修企业即使按照规定完成车辆保养作业，难以保证二级维护后车辆运行安全。当发生制动气室橡胶隔膜破裂老化现象，达到使用寿命期限时，不及时拆检、更换，为日后行车安全埋下隐患。

5 相关对策建议

5.1 完善标准规定

一是修订技术规范。建议修订《汽车维护、检测、诊断技术规范》中二级维护作业内容，将拆检、更换制动气室纳入二级维护基本作业项目。二是优化维护期限。根据不同车型的技术参数，制定科学合理的维护间隔期限和维修项目，提高二级维护的针对性。由于不同等级的车辆质量、维修频率、使用寿命有较大差别，且使用环境各不相同，特别是在气候和路况上存在明显差别。目前，我市多数营运车辆行驶里程记录完善，行驶里程也容易统计考核，根据我市气候与道路特点，建议依据车辆使用环境、频率等，划分车辆等级，分别制定不同的行驶里程和间隔时间周期，二级维护周期以行驶里程和时间间隔相结合方式执行，以先到者为准。这样既满足国家行业管理的要求，又符合实际。三是扩大维护范围。参与道路运输的经营活动的低速载货汽车、拖拉机长期脱离车辆技术管理，给道路运输安全造成很大的威胁，建议国家尽快出台低速载货汽车、拖拉机的维护、检测标准。，以便行业主管部门实施有效监管。

5.2 强化预警服务

一是开展宣传提示。行政主管部门要定期清理二级维护即将到期的营运车辆信息，依托微博、微信“双微”平台、报纸网络、手机短信、交通广播、路面LED等平台载体，提醒运输企业或车主按期维护和检测车辆，保证车辆技术状况良好。二是提供预约服务。行政主管部门积极协调联系维修企业，提供二级维护预约服务，方便运输企业或驾驶人进行二级维护。

5.3 改进监管方式

一是建立举报制度。为严防倒卖二级维护合格证，行政主管部门应设立举报电话，鼓励企业之间相互监督，社会公众参与监督。二是加强日常检查。运管部门每月要对辖区内维修企业二级维护执行情况进行一次检查，及时发现执行过程中出现的各类问题，督促企业落实整改。三是强化科技监管。尽快建立汽车维修行业信息化管理系统，全面提高行业管理信息化水平。利用计算机对车辆维修、检测、管理实现“三位一体”的信息传递网络化管理，完成维修企业、检测机构、运管部门联网，实行维修、检测数据实时上传，保证维修、检测数据的真实性。运管部门可通过网络实现对二级维护作业全过程的实时监控和考核，有效杜绝在二级维护作业过程中的缺项漏项、只收费不维护的现象。维修企业相互之间可共享备案车辆维修档案，查询维修记录，方便掌握车况信息，避免漏保、失保现象发生。

5.4 严格责任追究

对车辆延期、超期维护或维护制度不落实的，行政主管部门应依据有关规定予以处罚。对二级维护记录造假、倒卖二级维护合格证等违法行为，造成严重后果的，应取消维修企业二级维护资格，依法追究涉事企业、人员刑事责任及相关监管部门责任，以严格的责任追究和严厉的处罚倒逼监管部门、运输企业、维修企业及其从业人员落实二级维护制度规范，落实交通安全管理责任。2015年3月，我市江津区发生1起多人伤亡的较大道路交通事故。事故发生后，江津区相关部门联合开展事故责任调查，依法严厉追究涉事企业责任人的法律责任，起到了良好的警示效果，有力促进了企业安全主体责任的落实。

参考文献：

[1]中华人民共和国道路运输条例.http：//www.gov.cn/zwgk/ 2005-05/23/content_216.htm.

[2] GB/T18344-2016.汽车维护、检测、诊断技术规范[S].北京：中国标准出版社，2016.

[3] GB 26753-2011.汽车制动气室橡胶隔膜[S].北京：中国标准出版社，2011.

[4]重庆市道路运输车辆审验工作规范.http：//www.docin. com/p-194988809.html.

[5]重庆市道路运输管理条例. http：//www.cqna.gov.cn/html/ wsfw/zzrd/jtyscyzzrd/11/12/18806-1.html.

[6]宋明华.如何加强营运车辆的管理[J].经营管理者，2010，(10)：21-22.

[7]雷艺.浅谈车辆二级维护信息化管理[J].汽车维护与修理，2011，(9)：35-37.

作者简介：

1、艾小勇(1970-)，男，重庆市人，重庆市公安局交通管理局事故处理及对策支队副支队长。

2、賈卫国，重庆市公安局交通管理局事故处理及对策支队副调研员。

作者：艾小勇　贾卫国

公众参与交通运输管理论文 篇3：

美国核废料运输风险规制及其启示

摘 要：经过多年的实践和发展，美国对核废料运输的法律规制已趋近成熟。本文梳理了美国核废料运输立法的发展、核废料运输风险规制的变迁以及美国废物隔离试验工厂的实践，介绍了美国对核废料运输的规制和管理机制，分析了我国现有法律对核废料运输规制存在的不足，进而建议我国应从立法、执法、司法等多方面规制核废料运输，以加强对核废料运输的管理。

关 键 词：核废料运输;风险规制;监管体制;废物隔离试验工厂

收稿日期：2018-03-11

作者简介：张璟(1981—)，女，甘肃张掖人，复旦大学法学院国际法专业博士研究生，河西学院政法学院讲师，研究方向为国际经济法、国际金融法;李龙飞(1993—)，男，山东滨州人，上海海事大学环境法专业硕士研究生，研究方向为环境与资源保护法。

美国有关核废料运输风险规制，经历了1970年的《联邦铁路安全法》、1975的《危险品运输法》、1980年的《低放射性废物政策法》、1990年的《危险品运输统一安全法》以及2007年的《911委员会法案》等多部法律的更迭。随着美国有关核废料运输风险规制的不断发展与完善，核废料运输的监管机构也由最初国会指定的原子能委员会负责监管调整为美国核管制委员会、能源部、运输部三个部门共同监管。[1]

一、美国核废料运输风险规制的变迁

(一)1970年的《联邦铁路安全法》

美国的《联邦铁路安全法》(FRSA)授予运输部铁路运输权。运输部有“制定与铁路安全有关的法律、制度、法规、命令……和全国统一标准”的权力以及“减少伤亡……减少任何涉及危险材料运输事故所产生的经济损失”的权力。[2]在此之前，与铁路安全相关的法律法规事项并不在运输部的权限之内，在《联邦铁路安全法》颁布后，一旦运输部就铁路安全出台某项规定，各州法律就要制定比运输部的规定更加严格或者需要附加额外的要求。但各州法律唯一的例外是“必要的，以消除或减少本质上的地方隐患”，而且需要提供与运输部的法规不相冲突的证明或者提交州际贸易上已经造成了不当负担的证明。[3]

(二)1975年的《危险品运输法》

为解决公路运输混乱的交通风险问题，美国国会制定了《危险品运输法》，以巩固联邦监管机构对危险品运输的监管权。在《危险品运输法》的引导下，运输部被授权决定区分“对健康、财产或安全造成不合理危险”的危险品，特别将放射性物质列入危险品之中。[4]运输部有权制定“与有害物质安全运输有关的法规，包括但不限于危险物质的包装、再包装、标签、标识、张贴布告和线路等事项”以及规定运输危险品需要使用的集装箱的“制造、加工、维修、翻新、修复标志和测试”等事项。[5]《危险品运输法》授权运输部的风险规制范围并不包括卡车运输危险品的路线问题，该规定使各州和地方机构均有权制定自己相应的卡车线路规则。所以，在纽约及其他地区对放射性物质的公路运输加以封锁和限制后，运输部开始加大对卡车运输路线的关注。1981年，运输部颁布了卡车公路运输放射性物质线路的最终规则。此后，放射性物质可以在州际公路上运输，各州也被允许使用替代性路线。

(三)1980年的《低放射性废物政策法》

1980年，美国国会颁布了《低放射性废物政策法》，并于1985年通过了该法令的修正案，为各州开发新设施处理低放射性废物建立了一个州际契约体系。该法令承认了各州在规范低放射性废物运输中起到的作用：“对于任何契约委员会或州来说可以建构任何新的权利……以一种与美国核管制委员会或运输部不尽相同的方式来规范包装、生成、护理、存贮、处理或者运输低放射性废物”，[6]但该规定并没有明确区分国家与各地方监管的不同作用。

(四)1990年的《危险品运输统一安全法》

1990年，美国国会试图通过制定《危险品运输统一安全法》来解决持续不断的危险品运输问题。美国国会在调查结果中声明：“许多地方和州制定的关于危险品运输的法律法规与联邦法律法规并不相同，这给其它司法管辖区创造了不合理的危险，也使托运人和承运人产生了迷惑，他们试图达到符合多个相互冲突的注册、许可、路线、通知及其它监管要求”。[7]《危险品运输统一安全法》赋予了运输部包括核废料在内的所有核材料运输的法规制定权，并要求运输部应为卡车运输核废料和高放射性废物的安全制定法规。同时，《危险品运输统一安全法》涉及到放射性废物在内的危险物质的高速运输路线问题。这使各州有制定和实施公路运输危险物质具体路线的权力，但其要受联邦条件和标准的制约以及运输部的监督。在制定公路线路时，各州被要求必须符合运输部提出的标准，这将使其有义务去考虑公众安全、公众参与、跨地域运输路线的确定、指定路线上的燃料供应以及运输的始发和到达地点等问题。[8]在此基础上，各州还应考虑各种相关因素，包括运输线路沿线的人口密度、运输危险物质的种类、应急响应能力、地形以及对商业的影响。《危险品运输统一安全法》在一定程度上认识到了承运人和托运人的作用，联邦和各州的法规允许其选择运输路线，以确保承运人和托运人选择的路线和运输方式有利于公众健康。

(五)2007年的《911委员会法案》

2007年，美国国会在《911委员会法案》的实施建议中解决了放射性物质的铁路运输问题，提出了應对恐怖袭击的风险问题。美国国会指示国土安全部会同运输部，指定某些潜在被恐怖分子利用会对国家安全构成威胁的物质为安全敏感物质。2008年11月，运输部对核废料及其他危险性物质的铁路运输作了实施要求。同时，《911委员会法案》也指示运输部要求铁路运营商在运输安全敏感物质时根据年度生产安全风险分析使用最安全和最有把握的路线。

二、美国核废料运输风险监管机构及其权责

负责监管美国核废料运输的主要联邦机构是核管制委员会、运输部和能源部。他们与各州、地方机构以及区域交通规划委员会紧密合作，但各个部门对于核废料的运输监管有其不同的规定。

(一)核管制委员会对核废料包装的监管

核管制委员会负责核废料包装及其它与核废料相关事项，如包装标签、升降操作程序、保证运输过程中工作人员安全、公众免受辐射的危险以及在交付时开启包装等事项。从《美国联邦法规》第10章第20条第71款和第73款中可以看出，这些标准规定了职业人员和公众在运输过程中可接受的辐射量，设置了包装所必须经过的测试程序，提供了包装设计认证标准和其它程序。如在卡车或铁路装载时为检测和防止未经授权接近包装所采取的措施;在运输核废料之前，要保证运输过程中人员的身体安全和废物本身及包装的安全问题。《美国联邦法规》第10章第20条第71款G项为托运人和承运人设置了操作控制和程序，包括在初次使用包装时的初步检查、物理条件下包装的检查和开封指示等，并要求承运人和托运人允许核管制委员会对物质、包装及设施进行检查和实验。第10章第20条第73款不仅包含了对运输中废物的保护要求(包括威胁评估的要求、训练有素的保安护送要求及通知核管制委员会的要求)，还规定了承运人应事先获得核管制委员会关于运输核废料的公路或铁路路线的批准。

(二)运输部对核废料运输方式的监管

在《美国联邦法规》第49章第107条中，运输部关于危险物质的规定主要分为张贴警告、运输车辆的信息牌、进行检查及确认认证的运输方四个部分。[9]《美国联邦法规》第49章第110条规定，运输部可以授权各州和地方商业机构对危险物质运输应急人员的培训程序进行规定。《美国联邦法规》第49章第172条第1款及附录D部分规定，运输部的规则应当要求铁路运营商确定并使用最安全可靠的运输路线，并不断改进核废料运输的安全计划方案。《美国联邦法规》第49章第397条D款规定，放射性物质的承运人要遵循“首选路线”，只允许在接近提货点和交货点时才可以偏离“首选路线”，并且必须以物品、燃料、维修站的紧急供应为前提。当几个首选路线共存时，承运人必须综合考虑包括沿线事故发生率、运输时间、人口密度等因素，并以此选择最小危险的路线。[10]

《美国联邦法规》第49章第397条D款承认“任何州际公路”都可以作为卡车运输危险物质的优选路线，除非各州在与运输部制定的危险物质运输质量控制优选路线指导方案相符合的情况下，选择其特殊的可替换性路线。运输部的指导方案是以《危险品运输统一安全法》的线路要求为基础，提出了各州在设计可替代性路线时需要考虑的三个主要因素和四个次要因素。其中，三个主要因素包括正常运输过程中暴露的潜在辐射，事故释放的放射性物质对公众的健康危险以及放射性物质的释放对经济的损害;四个次要因素包括应急反应能力、特殊设施的选址(如学校和医院)、放射性物质释放事故中的疏散能力、与货物性质无关但与运输活动增加相关的交通伤亡预期。另外，各州在有效实施其选择的可替代性路线之前要事先通知运输部。

(三)能源部对核废料运输线路的监管

作为处置超铀废物、核废料和高放射性废物的权威机构，能源部有权确定运输核废料到储存库和联邦检索监控存储设备的运输方式及运输线路。当其选择铁路运输时，就要选择铁路运输应使用的线路。能源部在环境影响报告书中对运输选择权进行仔细审查，如果在决策记录中选择了铁路运输，能源部将准备另外一套铁路线路的环境影响报告书以供使用。如果选擇了卡车运输，能源部将同运输部根据最优路线确定线路一样来识别路线。然而，如前所述，在最终选择高速公路路线时，各州和承运人还是要服从于运输部的规定。与此同时，能源部与各州交通主管部门就卡车路线问题进行协商和合作，在与承运人、各州商议后，选择了铁路路线来运输核废料和高放射性废物。[11]在符合路线规则的情况下，能源部运输承运人有权选择低放射性废物的运输路线。对于与放射性物质运输相关的运输事项，能源部还提供了国家和地方基金等资助，包括对卡车运输废料时改善道路的预期状况、事故预案、紧急情况响应和交通事故检测等事项的资助。

三、美国核废料运输的实践

为更加详细了解美国核废料的包装方法、运输方式及能源部与各方的运输合作，清楚认识核废料运输中可能产生的运输问题，笔者以美国废物隔离试验工厂(WIPP)核废料运输为例，从能源部新墨西哥协议下的运输问题、铁路运输与卡车运输的运输抉择、超铀废物包装以及西部州长协会与能源部的运输合作四个方面分别介绍美国核废料运输的实践。

(一)能源部新墨西哥协议下的运输问题

在20世纪80年代，新墨西哥州通过法律、公共关系等政策手段来获取充足的影响力，促使能源部加入到与美国废物隔离试验工厂储存室有关的一系列协议中。如1981年拟定协议规定能源部将帮助新墨西哥州获得升级道路的新基金以便超铀废物运输。

1982年的补充规定协议更加广泛详细地解决了交通运输问题。能源部要承担与废物隔离试验工厂运输事故相关的清洁费用，这赋予了新墨西哥州对核废料运输以及对废物隔离试验工厂独立的监管权，使得国家可以重新审查交通运输记录，并允许各州对进入新墨西哥州的废物运输源头实施检查，其中就包括超铀废物运输。在该协议下，能源部要负担废物隔离试验工厂运输的设备费用及科研人员的工资，并且要在运输废物前通知各州。补充协议规定能源部将资助新墨西哥州获取联邦政府基金以便于高速公路指定路线的升级，同时，明确规定废物隔离试验工厂在未来开发升级现存公路以及建造新的公路时国家责任豁免的情形。在1987年的协商与合作协议第二修正案中，为符合向废物隔离试验工厂运输核废料和核管制委员会证实的所有废物运输包装问题，能源部同意遵守运输部和核管制委员会的相关规定。在该修正案前，能源部既没有任何遵守核管制委员会关于包装和运输事项的法律义务，也没有遵循运输部安全运输法规的义务。1992年，废物隔离试验工厂《土地回收法案》第16部分包含了与运输相关的条款，能源部与新墨西哥州的协议使其背负了许多管制要求，包括核管制委员会证实的运往废物隔离试验工厂的监管者要求、在运输废物之前能源部的事先通知要求、能源部资助交通事故安全预警和紧急情况事前准备的要求。

在这些不同的协议之下，能源部帮助新墨西哥州在废物隔离试验工厂运输相关事项上获得了联邦基金的保障。《土地回收法案》第15部分最终规定的基金，使得新墨西哥州在15年内每年可以无条件获取联邦政府2千万美元的资助。因而，州政府官员称该基金为“新墨西哥州的商业成本”。[12]

(二)铁路运输与卡车运输的抉择

虽然新墨西哥州有效地运用这些协议消除了国家对于包括核废料运输在内的有关重大问题的担忧，但能源部在铁路运输与卡车运输两种运输方式上一直犹豫不决。1980年11月，能源部在废物隔离试验工厂的最终环境影响报告中计划75%使用火车，25%使用卡车的运输体制。[13]然而，在1989年起草环境影响报告时，能源部改进了起初的想法，制定了两个可供选择的方法：一是全部使用卡车运输，二是对于所有来自设施的超铀废物都使用火车通过铁路运输。在这种可选择的机制下，缺少铁路轨道的洛杉矶洛斯阿拉莫斯国家实验室和内华达州实验室的废物将用卡车运输。[14]

尽管铁路运输的风险总体来说较小，能源部在最终的环境影响报告里还是优先选择卡车运输作为废物的运输方式，但也保留了未来使用铁路运输的可能性。能源部认为，铁路运输较卡车运输来说缺少合理的因素，原因是运输超铀废物时铁路承运人的利益限制、鐵路运输事业的高成本(铁路运输下所需要的超铀废物包装容器是卡车的三倍)。在核管制委员会的规定下，装载超铀废物的容器应该在6天之内运输和启封，而能源部无法保证铁路承运人预期的和未来的安全。

基于能源部的规定，新墨西哥州公路运输部在能源部的帮助下选择了卡车运输路线，来自全国范围内的储存超铀废物的设施到废物隔离试验工厂的州际运输路线也被确定。使用的路线是由能源部根据其最终环境影响报告提出的，确定因素包括事故发生率、交通状况、公路段的长度、交通工具的速度、人口分布和附近土地的使用状况。

(三)超铀废物包装

随着核废料运输方式及运输线路的确定，核废料的包装问题又成了广为关注的话题，能源部对于核废料的包装设计、包装风险预估都有其独到考虑。从1980年到1999年，经过20年的探索与实践，第二超铀废物包装设计终于得到了核管制委员会的支持。

由能源部建议的处理超铀废物的初始包装被称为超铀废物包装。1980年，美国众议院运输小组委员会表达了超铀废物包装不受能源部任何独立机构审查的担忧。[15]超铀废物的包装容器也因技术问题而被质疑，包括由于氢气的积累引发的潜在爆炸问题。桑迪亚国家实验室的科学家们建议增加通风设施，而新墨西哥州强烈反对这一建议并受到了环境评价组(EEG)的支持，该小组是由新墨西哥州在能源部基金的帮助下设立的独立专家咨询小组。[16]为得到核管制委员会的支持及升级第二超铀废物容器的设计，能源部在1987年同意将超铀废物包装设计提交核管制委员会。第二超铀废物包装设计使用了双外壳以便于高负荷的实验，包括暴露于大火中的实验及一系列跌落实验，核管制委员会于1999年支持了第二超铀废物包装设计。

(四)西部州长协会与能源部的运输合作

废物隔离试验工厂的放射性物质最初仅由新墨西哥州和能源部共同管理，但随着时间的推移，放射性废物的运输问题被广泛关注，各州和地方也不断参与到与能源部的放射性废物运输合作中，其中，西部州长协会与能源部的运输合作是最为成功的。

1989年，西部州长会议最新成立的安全运输技术建议小组会见了能源部和运输部，并向美国国会提交了一个报告来解释其核废料运输安排。为了保障这些报告的实施，能源部启动了一项与西部州长协会的合作协议来开发一项废物隔离试验工厂的混合计划，进而与地方政府展开合作。美国国会在1992年的废物隔离实验室《土地回收法案》中编纂了一个协同方式，要求能源部与各州合作开发出一种废物隔离实验室的运输计划。为达到这些要求，该法案还为各州提供了基金支持。1995年，能源部与西部州长协会在执行协议中承诺双方将坚持反复修订西部州长协会废物隔离实验工厂安全运输计划实施指南，该废物隔离实验室指南解决了运输安全、运输路线设计、公众信息和事故预防及预警反应等问题。

四、美国核废料运输风险规制的启示

(一)我国现行核废料运输风险规制及不足

⒈我国现行核废料运输风险规制。我国关于核废料运输风险规制的法律条文较少，主要体现在《道路危险货物运输管理规定》《中华人民共和国核材料管制条例》《中华人民共和国核材料管制条例实施细则》《中华人民共和国道路交通安全法》等法律中。

⑴我国法律对核废料运输风险的直接规定。《中华人民共和国核材料管制条例》第13条规定：“运输核材料必须遵守国家的有关规定，核材料托运单位负责与有关部门制定运输保卫方案，落实保卫措施。运输部门、公安部门和其他有关部门要密切配合，确保核材料运输途中安全。”《中华人民共和国核材料管制条例实施细则》第30条规定：“核材料运输保卫必须符合下列规定：(一)托运单位负责运输保卫，应会同运输、产品、安防和保卫等有关部门制定运输保卫方案，一级及二级核材料运输保卫措施必须向当地公安机关报告;(二)除主管运输部门另有规定之外，核材料的运输必须有专人押运;(三)一级核材料的运输必须派武装押运;(四)对参加运输人员和保卫人员要进行安全保卫教育，提出明确的保卫要求，途中不准会客和私人通讯;(五)运输工具要严格检查，严禁带故障起运，严禁非运输人员搭乘;(六)运输路线、时间、始发和到达地点不得向无关人员泄漏;申报运输计划、填报货运单据一律使用核材料代号。”

⑵我国法律对核废料运输风险的间接规定。我国《道路危险货物运输管理规定》第7条规定：“交通部主管全国道路危险货物运输管理工作。县级以上地方人民政府交通主管部门负责组织领导本行政区域的道路危险货物运输管理工作。县级以上道路运输管理机构负责具体实施道路危险货物运输管理工作。”我国《道路危险货物运输管理规定》第21条规定：“道路危险货物运输企业或者单位应当按照《道路货物运输及站场管理规定》中有关车辆管理的规定，维护、检测、使用和管理专用车辆，确保专用车辆技术状况良好。”《中华人民共和国道路交通安全法》第5条规定：“国务院公安部门负责全国道路交通安全管理工作。县级以上地方各级人民政府公安机关交通管理部门负责本行政区域内的道路交通安全管理工作。县级以上各级人民政府交通、建设管理部门依据各自职责，负责有关的道路交通工作。”

⒉我国现行核废料运输风险规制的不足。目前，我国对于核废料运输的法律规定主要是以危险物质的几大类被规定在各个法律之中，相较于美国的核废料运输来说，我国核废料运输的法律规定处于起步阶段，主要存在以下不足：一是法律规定不够详细全面，没有相应的具体规则与实施细则。以美国为例，其核废料运输风险规制法比较全面，既有铁路运输方面的法律规定，也有公路运输方面的法律规定，且各个法律规定比较具体详细。相比之下，我国对于核废料运输的法律规定显得单一有限。二是主管部门不够明确，权责无具体规定。我国主要是在《中华人民共和国道路交通安全法》和《道路危险货物运输管理规定》中对核废料运输风险规制的主体做了简要的授权性规定，对于其职责、主管内容等问题并无相关规定。与美国核废料运输的三个明确的主管部门相比，我国核废料运输的主管部门还不够明确，主管内容也不够具体。三是法律条文单一，运输要求不够全面。我国现行法律中对于核废料运输风险规制的相关条文并不多，与核废料运输要求相关的条文更是屈指可数，仅在《中华人民共和国核材料管制条例实施细则》中的一个条文里列举了六项具体要求，这与美国核废料运输繁杂具体的要求形成了鲜明的对比。要想避免核废料运输中的风险，确保核废料运输的安全性，我国的法律必须对核废料运输的相关要求作出更加具体全面的规定。四是处罚力度较小，威慑力不足。在我国的法律中，对于违反核安全的处罚措施仅在《中华人民共和国核材料管制条例》第19条中有所规定，但该条所列举的处罚措施大多为非金钱的处罚措施，对于如此危险的核废料运输来说，这些处罚措施显然不足以达到震慑的作用，也不足以保护核废料的运输安全。五是技术革新较慢，实践能力有待提高。我国对于核废料运输的实践尚处于发展阶段，相关技术及处理设施与美国等经验丰富的国家相比还较为落后，相关人员经验不足，技术革新相对较慢。

(二)美国核废料运输风险规制对我国的启示

为保证核废料的运输安全，我国应结合实际国情，借鉴美国核废料运输的实践经验，不断改进和完善我国核废料运输的法律体系，制定具体可行的应对策略。

⒈健全核废料运输的法律体系。美国关于核废料运输的法律法规较为详细全面，已形成了核废料运输的法律体系，其对于核废料的运输监管，不管是在立法层面还是执法層面都趋于完善。美国结合自身的国情，对国际规则作了差异性的修改，核废料运输的相关规则甚至比国际规则更为严格。相比美国的核废料运输法律规定，我国现行的核废料运输规定只散见于各个法律规定之中，主要体现在《中华人民共和国核材料管制条例》和《中华人民共和国核材料管制条例实施细则》中。核废料作为危险程度很高的危险物质，应该由专门的一部法律或者法规加以规定，以体现国家对核废料运输的重视程度。对此，笔者建议，应建立并完善符合我国国情的核废料运输法律法规，以形成系统全面的核废料运输法律体系。

⒉明确核废料管理部门的管理权责。美国核废料运输由美国核管制委员会、能源部、运输部共同负责。美国核废料监管机构对于核废料运输的监管各不相同、各有分工，在一定事项上有所制约，对美国核废料的运输事业作出了重大贡献。《中华人民共和国道路交通安全法》第5条只是单纯规定了道路交通安全的管理部门，对核废料的道路交通监管工作并没有相关规定，核废料运输的路线选择、道路安全评估、道路事故应急等具体事项更没有明确的监管部门，使得核废料在运输过程中缺乏法定的监管机构。除运输监管机构外，核废料运输的各项运输细则的监管权也没有明确的法律规定，导致在核废料运输过程中监管无门，极易发生核废料运输事故。笔者建议，我国在今后的法律制定中应明确核废料运输的监管机构，使核废料运输有其法定的监管部门，保证核废料的运输更加稳定安全，在发生相应的核废料运输事故后确保得到第一时间的应急处置与救济。

⒊完善核废料运输实施细则。我国关于核废料运输的规定仅体现在《中华人民共和国核材料管制条例》第13条和《中华人民共和国核材料管制条例实施细则》第30条中，而美国就核废料运输规定了批准机制、托运人、承运人、应急对策以及强制培训等事项。我国对于核废料的运输要求应该更加具体化，如核废料的运输方式、运输路线、运输人员资质要求、运输事故应急系统、运输事故救济机制等事项都应有详细规定。对于核废料运输标准也应作精细化规定，如危险物质的包装、再包装、标签、标识等事项，运输核废料所使用的集装箱的制造、加工、维修、翻新、修复和测试等事项，制定运输线路时应考虑公众安全、确保指定的路线燃料供给、车辆修理以及运输的起始点等问题，职业人员和公众在运输过程中可接受的辐射量、运输路线沿线的人口密度、运输危险物质的种类、应急响应能力、可替代性运输路线都应考虑在内，生产安全风险分析也不可或缺。总而言之，核废料运输的运输要求及运输标准应该具体到各项运输实施细则中去，以便加强对核废料运输的监管力度，保证核废料运输的安全性。

⒋加大对违法违规者的惩罚力度。美国对违反美国危险货物运输规则的企业或个人，轻者处以250美元到5万美元的罚款，重者处以最多10万美元的罚款。相比之下，我国《中华人民共和国核材料管制条例》第19条规定：“凡违反本条例的规定，有下列行为之一的，国家核安全局可依其情节轻重，给予警告、限期改进、罚款和吊销许可证的处罚，但吊销许可证的处罚需经核工业部同意。”对于核废料运输中造成的事故处罚仅规定了处罚种类，没有相应的数额要求，即使有罚款数额，但一般数额较小，无法制止核废料运输所造成的危害，达不到惩戒与威慑效果。因此，为加强核废料运输的安全监管，我国在今后的核废料立法中应该适度加大对违反核废料运输安全要求人员的惩罚力度，同时，应加强对核废料运输的行政管理，无论是在法律层面还是在行政管理方面都应实施责任追究机制，使得核废料运输更加规范有序，以保障核废料的安全运输。

⒌加强信息交流。现阶段，我国核废料运输法律规制并不完善，因此，我国应充分利用国内外核废料运输交流的机会，充分学习与提高核废料运输机制与标准，汲取国外核废料运输的先进经验，加大高等人才在核废料运输方面的输出与引进力度，加强与其他核废料运输经验丰富及技术先进的国家进行信息交流与培训合作，加快我国核废料运输的发展进程，确保我国核废料运输的安全性。

綜上，美国已建立了较成熟的包括联邦监管机构、各州及私人承运人三方主体在内的核废料运输监管体制，对我国核废料运输各方面的发展具有一定借鉴意义。我国核废料运输在借鉴美国运输经验的同时，应立足于本国实际，加强对核废料运输的法律规制，明确核废料运输的监管部门及其义务，制定更加具体精细的运输细则及其安全标准，加大对于运输事故的处罚力度，加强对核废料运输的监管与立法保护，以确保我国核废料运输的安全。

【参考文献】

[1][4][5][8]Richard Burleson Stewart，Jane Bloom Stewart.Fuel Cycle To Nowhere[M].Nashville：Vanderbilt University Press，2011.

[2][3][13]Committee on Energy and Commerce，HMTUSA，1990：20-21.

[6]Low-Level Radioactive Waste Policy Act§4(b)(3)，as amended，42 U.S.C.§2021 d(b)(3)2006.

[7]Millan，Harrison.A Primer on Hazardous Materials Transportation Law of the 1990s：The Awakening[R].Environmental Law Reporter，1992.

[9]Hazardous Materials Program Procedures，49 C.F.R. Pt.107，2009.

[10][15]Routing of Class 7 (Radioactive) Materials，49 C.F.R pt.397，sub pt.D，2009.

[11]Ackland，Len.Making a Real Killings：Rocky Flats and the Nuclear West [M].Albuquerque：University of New Mexico Press，1999.

[12]Greenberg，Michael R.，Karen W.Lowrie，Henry J.Mayer，and Bernadette M. West.The Reporter’s Handbook on Nuclear Materials，Energy，and Waste Management[M].Nashville：Vanderbilt University Press，2009.

[14]Waste Isolation Pilot Plant：Availability of Draft Supplement to the Final Environmental Impact Statement，54 FED.REG.16，350，Apr.21，1989：16350.

[16]Munton，Don，ed.Hazardous Waste Siting and Democratic Choice[M].Washington，DC：Georgetown University Press，1996.

(责任编辑：苗政军)

Key words：nuclear waste transportation;risk regulation;regulation system;the Waste Isolation Pilot Plant

作者：张璟　李龙飞