优先发展公交 缓解城市拥堵
城市公共交通作为城市交通系统的重要组成部分，是满足人民群众基本出行需求的社会公益性事业，与人民群众生产生活息息相关，与基本医疗、基础教育等事业一样，是政府应当提供的基本公共服务和重大的民生工程。党中央、国务院对城市公共交通发展十分关注，胡锦涛总书记、温家宝总理多次对城市公共交通发展作出重要指示，国务院先后出台一系列政策文件，地方政府稳步实施城市公共交通优先发展战略，城市公共交通取得了长足发展。截止2009年年底，全国共拥有公共汽电车41万辆;轨道交通车辆5500多辆，轨道交通运营里程约1000公里;城市公交专用道里程7400多公里;公共交通年运送乘客780亿人次。城市公共交通为城市经济社会快速发展提供了有力支撑。
“十二五”及今后一段时期，是我国城市公共交通发展的重要战略机遇期和攻坚期。十一届全国人大四次会议通过的《国民经济和社会发展十二五规划纲要》明确提出：“实施公共交通优先发展战略，大力发展城市公共交通系统，提高公共交通出行分担比例。”随着我国全面建设小康社会的快速推进，城市交通需求日益旺盛，居民出行需求在“量”和“质”方面同步提升，安全可靠、经济高效、便捷舒适以及个性化的出行需求不断增强。据预测，到2015年，城市公共交通需求总量将达1100多亿人次。这些都对今后我国城市公共交通的发展提出了新的更高的要求。
随着城市公共交通管理体制的逐步理顺，指导城市公共交通发展成为交通运输部门的一项重要职责和重要工作，同时又是一项新任务、新职能。如何科学指导城市公共交通发展，如何缓解日益严重的城市交通拥堵问题，如何建立以公共交通为主体的畅通、高效、安全、环保、公平、和谐的城市交通体系，都需要各级道路运输管理人员加强学习，全面系统地掌握城市公共交通管理的基本理论和管理知识。
交通运输部道路运输司在系统整理行业管理和调查研究等工作成果的基础上，组织交通运输部科学研究院、北京市交通委员会、上海市交通运输和港口管理局、同济大学、深圳巴士集团五家单位和有关专家编写了《城市公共交通管理概论》一书。本书系统梳理了城市公共交通管理的基础知识，研究分析了城市公共交通的发展现状及趋势，归纳整理了各地城市公共交通发展和管理经验，有理论分析、有典型案例、有政策探讨。
全书分为综合篇、行业篇和企业篇三篇。综合篇简要介绍了城市公共交通相关的基本知识要点，总结回顾了我国城市公共交通发展历程，并对我国城市公共交通发展取得的成绩、存在的问题以及公共交通管理的主要经验进行了系统梳理和归纳分析;行业篇围绕贯彻落实公共交通优先发展战略的总体思路，重点对城市公共交通规划、基础设施建设、运营管理、服务评价、运营安全与应急、票制票价与补贴等行业管理的核心问题进行了探讨和分析;企业篇重点围绕加强城市公共交通企业战略规划管理、运营调度管理、服务质量管理、安全生产管理、车辆技术管理、财务管理、人力资源管理等核心工作，从技术、方法、制度、规范等方面进行了系统梳理和归纳，并对我国城市公共交通企业在经营管理实践中积累的典型做法、成功经验进行了总结。
相信本书的出版将为各级交通运输主管部门加强知识储备和能力建设、更好地指导城市公共交通发展提供有益借鉴;为广大城市公共交通企业转变发展方式，提升管理和服务水平提供参考;同时也为相关科研单位参与城市公共交通发展的相关工作提供帮助。
作者：雨兮
城市交通拥堵增加了人们出行的边际成本，严重影响着工作和生活的质量。西宁市作为青海省会城市，交通擁堵问题伴随着私家车的迅猛增长和城市人口集聚效应而愈发凸显出来。城市公交作为公众出行的主要交通方式，在面临城市交通拥堵形势愈发严峻时，不能承担城市经济的高速发展及人们出行需求迅速扩张的需要。为此，研究公交优先发展，破解城市交通堵塞，是目前亟待解决的重要课题。
一、城市公交各参与主体的目标定位
研究个行为主体的目标，是从各主体收益最大化或者是效用水平最大化的角度出发，分析其决策行为，进而为策略研究奠定分析基础。
(一)政府目标定位
政府收入决定着一个区域的国民收入水平，也是考核地方政府工作绩效的关键指标。公共交通行业作为社会公益性企业，不能为地方带来收益，反而还要进行补贴。政府支出需要获得足够好的绩效，比如投资地块开发或是工业生产，都会产生巨大地经济收益和社会效益，而投资公交行业则肯定只会产生社会效益，政府更倾向于投资其他行业。
但是，交通拥堵产生了更多的交易成本，对社会资源造成浪费，对环境造成污染，这种负外部性对整个城市经济的发展阻碍作用明显。政府必须及时治理交通拥堵，才能实现经济效益、社会效益、环保效益三者统一和谐。在此情形下，公交优先被各级政府逐步重视并得以发展。
(二)公共交通企业目标定位
企业更多关注盈利水平，而行业特有的公益性注定企业面临亏损。政府补贴是弥补亏损最好的方法，企业对政府补贴的依赖随着物价上涨愈发严重，除此外并无其他更好的获取利润的方法。对服务质量的提高和机构效率的提高并无太大热情，这些方面的提高不会影响利润的增加。
(三)公交司机目标定位
由于公交公司实行承包制，司机的期望目标是多拉快跑，能实现自身收益最大化。比起出租车和货车驾驶员，工资收入较低，但国有企业的稳定性和风险的分担，是入职公交司机的重要原因。个人收益最大化使其忽略了公交公益性的本质特征，服务质量不能得到有效保证。
(四)公众目标定位
满足出行的需要，同时要求城市公交具有舒适性、快捷性、便利性、通达能力强、绿色出行等，可以达到乘客的最大化满足。以自我满足为主要目标，如果城市公交体系不完善或不便利，私家车出行使其更为满足，则会选用私车出行方式。毕竟拥有私车的居民比例不高，但是公交发展滞后会刺激更多的人购买私家车。
通过对城市公交各参与主体的目标定位分析，可以看出城市交通拥堵显然不符合各参与主体效用水平最大化的需求。政府不能有效实现城市发展目标，需要花费更多地精力治理交通问题;公交企业不能获得更多利润，只能依赖有限的补贴亏损度日;居民因公共交通不便利，而更多地选择购买私家车，不仅增加了个人的生活成本，还会导致更为严重的交通拥堵和环境污染问题;公交司机面临交通拥堵时会耗费更多体力和精力，增加工作劳动强度的同时，跑圈数量减少，致使收入也减少，是公交司机流失的主要原因。为此，实施城市公交优先发展是解决城市交通拥堵，满足各参与主体利益的唯一途径。
二、实施城市公交优先的策略分析
(一)政府行为策略
1、增加政府投入城市公交基础设施
建设四通八达、从横交错的城市立体交通网络，在主要的十字路、五岔路架设多层城市立交，路下通人行地下通道，实现人车分流。不同线路首末车换乘站点保证有足够的场地，作为局部公交枢纽站，提供配套的修理、保洁、公交车辆停放、调度等服务。地下停车场有机动车停车位和出租车临时停车道，并辅之以人行通道，方便机动车司机和出租车乘客到地面换乘公交。同时，在停车点附近的道路或十字路口信号灯处设置电子显示牌，告知机动车司机前方限行车辆通行时段、可换乘公交线路，以及前方地下停车场示意图等信息。
拓宽城市道路为标准的双向6—8车道，开通建设BRT城市快速公交线路，建设公交专用道防护栏，防止其他车辆进入专用道，对于主城区拆迁成本较高路段，不适合推广。免费开放城区内过境高速路，缓解主城区交通压力。
2、合理规划路网线路
城市路网设计的原则是站距均匀、站点设置合理、不留死角，对于线路过长的公交线路缩短行驶里程，被缩短部分路程开辟新线向新区延伸，新区建设采用TOD模式，以公共交通为导向的开发、规划一个居民或者商业区。主城区内重复率高的线路，取消部分站点完全重复线路，重复线路车辆合并。在原有公交线路整合并线和调整站点后，按照短、中、长线相互衔接重新布局设计新线，短线为小微循环线，具有行驶里程短、发车密度高、方便快捷的特点;中线为公交支线，多为东西和南北走向直达线路，沿线部分站点可与短线、长线站点重合，方便换乘;长线为公交干线，具有行驶里程长、站距大的特点，主要沿城市外环线设计线路，不经过市区，可以分流一部分由南至北或由东至西的乘客，沿线站点均与中线和短线部分站点重合，方便换乘。
3、降低主城区人口密度
疏解城市中心区人口向城市新区转移，转移的途径有：(1)将具有垄断性的单位迁往新区或郊区，如省政府厅、局机关，市政府下属机构，可以引导人们办事需求向新区或郊区流动;(2)将具有竞争性的单位有条件部分转移，如商场、超市、金融机构等;(3)介于两者之间性质的单位，可以不转移，但在新区重新建设新的类似单位，如医院和学校。城市新区和郊区只有具备发达完善的公交基础设施、合理的线路覆盖面、便利的交通环境，加之以银行、医院、学校、商超、办公等的便利条件，人们才更乐意向新区或郊区转移。主城区人口密度降低，交通需求量减少，道路自然通畅，公交优先得以顺利实施。
4、错峰均衡调控
早、晚高峰时段禁止私家车在主城区通行，实行错峰时段交通管制，将路权让位城市公交，提高公交分担率。新建和改建主城区边缘换乘公交停车场，免收停车费，由政府统一管理的专项资金账户提供补贴，方便居民高峰时段进入主城区换乘公交或离开主城区换乘私家车。主城区内公共停车场高峰时段比平峰时段加收一倍费用，促使私家车主在高峰时段之前驶离主城区。设置可移动隔离栏或者两道双黄线，早高峰时段，出城方向挪出一个车道给进城方向，晚高峰时段，进城方向挪出一个车道给出城方向。实施错峰时段上下班，分割早晚高峰时段公交需求。延长末班车营运时间，推迟60—90分钟，减缓高峰时段的交通压力，还可以繁荣城市夜间经济。
(二)企业行为策略
1、增加融投资渠道，实现多元化经营
由于存在政府亏损补贴难以界定的问题，因此需要拓展其他融资渠道：(1)允许公交公司成立公交银行、公交保险公司、公交信托投资等金融机构，以副业收入弥补主业收入的不足。(2)地方政府出台扶持政策，采用PPP合作建设模式，公交公司通过多种渠道融资建设加气站，除一部分供公交车辆使用外，所获收益扣除企业运营成本、企业公积金和公益金留存后，按照投资比例分红。(3)成立多种行业的小微企业经营主体，依托现有国企品牌、人力资源、固定资产等条件，成立如快递公司、婚庆礼仪公司、小型客(货)运输公司、旅游公司等，拓展经营范围，增加企业利润的创收来源。(4)成立公交基金，利用公交网站、公交车载广告、报纸、电视媒介广泛宣传，面向全社会募集资金，进入股市扩展融资渠道，定期公布基金的融资和投资情况，实现投资者的收益增值。
2、提高公交公司服务水平，保障职工福利
公交公司辅业收益增加时，首先保障公交司机工资及福利待遇的大幅度提高，实行人性化的绩效考核方案，奖勤罚懒，透明公开，奖金发放向一线倾斜，不延发、扣发职工应得各种保险和公积金，不摊派各种集资项目。把人处于管理的中心环节，以人为本，關心职工的生活，培养企业文化，增强职工对企业的归属感和自豪感。
3、改革内部管理制度，降低企业运营成本
公交公司是固定成本较大的企业，降低成本重点在于对于现有固定资产的利用率上，固定资产包括公交车及辅助车辆、公交站场、候车亭等。(1)由于司机流失，公交车使用率只有不到60%，必须招募和培训更多公交司机，使闲置车辆全部营运;公交车换新车时，采购纯电动公交车，一次充满电，续驶里程达100公里以上，每辆纯电动公交车每公里折合燃料成本仅0.5元，比燃气型公交车减少一半。(2)公交站场采用智能化管理，流程化操作，减少人为干预造成的效率低下和决策失误。(3)候车亭采用光伏发电储能系统，用来满足夜间照明、指示、广告灯箱的电力需求，候车亭上方遮板和左右两侧挡板均可以安装太阳能电池板，白天蓄电，夜晚使用，广告灯箱内安装环保节能灯管，此项技术国内已经成熟。
在变动成本控制上，增强公交司机的节气、节电意识，减少公交车空驶率，将司机的奖金与单位能耗挂钩;耗材物质采购减少中间环节，阳光透明操作，集团统一采购;使用GPS智能调度系统和ERP综合管理系统，可以即时掌握车辆位置、行驶速度、行车记录等，可以避免因司机违章造成的损失，还可以使发车密度适应客流变化，达到提高生产效率及降低能耗的目的。
4、开通运营城市社区小型电动载客线路
小型电动公交可以作为城市公交的补充，覆盖公交线路盲区，以社区内或社区间的小区交通为主要服务对象，定时发车，线路固定，招手即停，可以满足部分短途乘客的出行需求，缓解城市公交车内拥挤问题。社区交通车途经部分公交站点，方便居民换乘其他公交线路。公交公司可以面向社会招标线路经营权，运营车辆由中标人自行购置，车辆外观颜色和标识统一，所获收益除上缴管理费后，其余收益由中标人自行分配。
(三)公交司机行为策略
公交司机是城市公交优先战略的执行者，其行为直接影响城市公交优先发展的质量。(1)提高服务水平，树立优质服务理念和大局观意识，将乘客满意度作为评价工作质量的唯一标准，全心全意为乘客着想，学会换位思考，微笑文明用语，车内装饰温馨整洁，给乘客一个舒适、愉快的乘车环境。(2)遵守公司规章制度，不甩客，不空驶，按规定线路定时、定点行车，安全行车，文明驾驶，保证乘客安全，降低事故发生率。(3)爱惜车辆，定时检查、清洁、保养，减少车辆保修次数。(4)遵守交通规则，不越线行驶、冲红灯和超速驾驶。
(四)公众行为策略
公众作为城市公共交通最主要的参与主体，其行为可以决定城市公交优先政策的执行效果。(1)自觉遵守交通法规，不随意穿行城市道路，不骑自行车、摩托车随意横穿道路。私家车出行的居民不随意变道加塞，不闯红灯，不超速行驶，杜绝不良驾驶习惯，文明行车。交通部门通过公众微信平台、报纸、电视、网络等媒介向全社会广泛宣传违反公共交通秩序的危害及不良后果，促使人们逐步形成知法—懂法—守法的良好氛围。(2)积极参与公交基础设施、城市道路拓展、公交公司辅业的投资，成为城市公交建设的参与主体。(3)出行尽量乘坐公交，减少对私家车的依赖。当然，实现的基础是要有完善、快捷、便利的交通服务。
〔本文系青海大学中青年科研基金项目“西宁市公交优先发展的困境与对策研究”(项目编号：2013-QSY-3)阶段性成果〕
(张源，青海大学财经学院讲师。研究方向：区域经济学、交通运输经济学)
作者：张源
摘 要：城市交通面临着诸如交通拥堵、人多地少、交通事故、环境污染等社会问题。我国城市可以用于交通的土地资源是十分有限的，然而经济的发展只会导致城市交通需求不断增长。上世纪法国巴黎首先提出城市公交优先发展战略，其根本目的就是要解决上述存在的城市交通问题。目前，我国很多城市已经普遍对优先发展城市公共交通表示极大的兴趣，公交优先发展战略已经得到非常广泛的认同，已经认识到其是未来我国解决城市交通拥堵问题的必由之路，也是符合我国当前国情的有效途径之一。在介绍城市公交优先概念的基础上，总结当前我国城市公交优先发展战略面临的困境，进而为不同城市公共公交发展提出针对性的应对策略。
关键词：城市公交;优先发展战略;困境;对策
随着我国城市人口密度不断增加，城市交通面临着诸如交通拥堵、人多地少、交通事故、环境污染等社会问题。我国城市可以用于交通的土地资源是十分有限的，然而经济的发展只会导致城市交通需求不断增长。20世纪60年代初，法国巴黎首先提出城市公交优先发展战略，其根本目的就是要解决上述存在的城市交通问题。目前，我国很多城市已经普遍对优先发展城市公共交通表示极大的兴趣，公交优先发展战略已经得到非常广泛的认同，认识到其是未来我国解决城市交通拥堵问题的必由之路，也是符合我国当前国情的有效途径之一。因此，本文拟在介绍城市公交优先概念的基础上，总结当前我国城市公交优先发展战略面临的困境，进而为不同城市公共公交发展提出针对性的应对策略。
一、城市公共交通优先发展的背景及其定义
“城市公交优先”的发展思路最早起源于法国巴黎，20世纪60年代初，法国巴黎首先提出城市公交优先发展战略，其根本目的就是要解决上述存在的城市交通问题。并且从70年代初正式开始实施，在重要地点建设公共汽车专用车道，并且逐渐加强对私人小汽车的出行限制，充分保障城市公共汽车具有优先通行权。随后，世界上很多国家开始学习法国，从财政补贴、城市规划设计和企业税收等方面加大对公共交通的扶持力度。目前，法国伦敦、英国巴黎、日本东京、中国香港等城市公共交通系统承担70%以上的社会出行量，逐步形成井然有序的城市公共交通运行模式。
所谓城市“公交优先”战略，是指在城市交通发展过程中，从法律法规、城市规划、发展政策和交通管理体制上，以及相关社会资源分配上优于其他城市交通出行方式先行发展城市公共交通，主要包括常规公交系统和轨道交通系统，从而在整体上提高城市公共交通的运行效率。“公交优先”的主要含义是强调我们在整个城市交通发展进程中，必须牢固树立一种优先发展公共交通的意识，并且将这种意识落实到法律和政策上，做好相关科学规划和高效管理的研究，优先发展快速度、高效率、大容量的公交交通，从面为城市居民出行提供更好的服务，有效减轻城市城市交通压力，从而实现城市交通的可持续发展。
二、当前我国城市公交优先发展面临的瓶颈问题
(一)没有正确认识公优先发展的重要意义，导致缺乏长远发展战略
长期以来，很多城市居民仍然以私人汽车作为自已出行的主要交通工具，使得城市公共交通出行方式没有充分发挥其积极作用，在很长一段时间内将其只是作为一种辅助行为，从而导致我国许多城市没有正确认识公共交通的重要意义。因此，不少人对公交优先发展战略的认识存在一定的偏差，对城市公共交通的规划和设计重视不够，在很多城市一度面临着边缘化的问题。另一方面，由于长期以来对城市公交没有足够的认知，导致相关主管部门在进行城市交通综合规划时，没有制定一个长远的发展战略，导致很多时候只能“头痛医头，脚痛医脚”。
(二)政府财政投入力度不足导致公交企业步履维艰
近些年来，由于对城市交通基本上实行市场化，导致政府主管部门对城市公交的资金投入不够积极，导致使用于城市公交的资全比例偏低。而公交行业由于其本身行业特征，其价格受到政府的严格管制，如果公交运营企业得不到主管政府政策上的支持和资金上的投入而仅仅依靠自身的能力，将很难有能力进行各种公共基础设施建设以及公交车辆维护更新。另一方面，由于其公益的性质导致现在城市公交企业大都处于亏损状况，使得公交企业员工待遇普遍不高，在一定程度上阻碍了城市公共交通扩大再生产的能力。在这种现实情况下，如果没有政府的强力介入并得到有效执行的话，城市公交系统的服务水平只能长期徘徊在低水平上，“公交优先”只能是形式的上的重视，而没有办法得到质的提升。
(三)城市交通管理水平不高制约公交优先的发展
目前，虽然有些城市已经投入巨大资金建设了较为完善的城市公共交通配套设施，但由于我国城市交通管理水平普遍不高，一定程度上制约了城市公交优先的发展，在国外已经在实践中得到有效验证的高技术手段只是在一些城市得到使用。而且，当前我国公交系统归属于不同部门，出租车、公交车、地铁的政出多门导致没有统一的科学规划和高效协调，使得城市交通系统之间的规划和发展存在诸多问题，一定程度上带来很多矛盾。作为保障城市公交系统有效运行的“中枢神经”，城市交通管理水平的高低将直接决定着城市公共交通配套设施能否发挥其作用，并且影响城市“公交优先”能否得到有效执行。
三、新形势下我国城市公共交通优先发展的有效对策
(一)加强公交优先宣传
政府和交通主管部门不仅自身应该牢固树立公共交通优先发展的意识，而且应该重视并加强对公共优先的宣传和教育，利用各种媒体向全社会宣传“公交优先”政策的积极作用和重要意义，从而在全社会营造一个有利于城市公共交通健康有序发展的良好氛围，帮助、引导城市居民主动选择公共交通作为自己出行的交通工具，实现公共交通和个体交通之间的高效循环。
(二)加大政策扶持力度
首先，政府和交通主管部门应加大对城市公交企业的政策扶持和资金投入力度，应该借鉴国外发展模式，研究建立专项的城市公交发展基金，作为公交长效补贴的重来源。其次，应该通过制定相关政策鼓励企业利用多种融资渠道来解决自身发展所需的资金缺口。再次，政府应该减轻城市公交企业有关规费和税费负担，为其发展创造一个良好的外部环境。最后，各个城市应该结合国家出台的公交优先相关的法律法规，在地方层面上完善相关法律法规，从而在政策上有效保障 “公交优先”战略的顺利实现。
(三)加大公交规划力度
毫无疑问，加强和完善城市公共交通系统规划是探索和发展城市公共交通的重要基础。政府应该意识到发展“公交优先”的重要意义，进一步增强公共交通在城市交通体系中的主导地位，将其作为全体居民的舒适便捷、安全可靠的公共交通系统进行科学规划和设计。在“公交优先”发展过程中，必须发挥政府在规划中的主导作用，必须要从城市整体规划出发，综合考虑城市交通结构、城市功能分区、城市总体规划、城市地形特征等综合因素，以其作为制定城市公共交通系统的主要依据，尽可能从安全、方便、无障碍角度出发科学合理地设置公共交通网络。
(四)改善公交服务水平
只有公交为乘客提供舒适、方便的乘车环境，才可以让人们主动选择公交作为自己出行的主要交通工具。因此，公交企业必须改善公交服务水平，提高对乘客的吸引力。首先，交通主管部门应确立公交行业服务规范，保证公共交通企业以此为主要发展准则，做到有章可循。其次，公交企业应该购买更节能安全舒适的公共汽车，加大落后车辆的淘汰力度，为乘客提供更好的乘车环境。再次，公交企业应加大科学规划和调度力度，科学设置公交路线，尽可能减少乘客等待时间;同时还应提高乘务人员的服务意识和业务素质，力求做到服务的标准化和调度的规范化。
参考文献：
[1] 陈学武，葛宏伟，王炜.城市公交优先发展的对策研究[J].现代城市研究，2004，(1)：34-36.
[2] 徐华兵.城市公交优先发展影响因素分析[J].交通科技与经济，2010，(6)：6-10.
[3] 李燕，刘志凯，薛俊峰，谢铁生.苏州市城市公交优先发展对策研究[J].苏州科技学院学报：工程技术版，2006，(4)：26-30.
[4] 广州市交通委员会.贯彻公交优先政策促进公交优先发展——对广州市公交优先发展问题的思考[J].中国城市经济，2007，(5)：
24-28.
[5] 程爱军.从公共经济学视角分析“公交优先”政策解决城市公共交通问题面临的困境与对策[J].社科纵横，2008，(5)：48-51.
[6] 黄石鼎.境外发展公交优先政策的经验与启示[J].湖南行政学院学报，2008，(3)：20-23.
[责任编辑 李 可]
作者：郗筱燕
述 职 报 告
践行公交优先战略 打造公交优秀形象
—— 扬州市公共交通总公司
2012年9月12日
扬州市公共交通总公司成立于1970年，隶属于扬州市城建国有资产控股(集团)有限责任公司。经过几代扬州公交人的努力，公司从成立之初的7名职工、2辆公交车、1条公交线路发展到目前的资产总量达6.3亿元，职工2029名，营运车辆947台，营运线路69条的规模，2011年客运总量达1.15亿人次，占市区公交客运总量的82%(扬州市区现有两家公交公司，分别为我公司和时代公交公司，凡2字头、3位数的线路，如20
5、209路等均为时代公交的车辆)。
近年来，我公司根据市委、市政府“公交优先”的发展战略，一手抓完善硬件设施，一手抓提升企业管理，坚持苦练内功，外树形象、方便市民、文明服务，使扬州公交不但基本满足了市民需求，而且成为城市的一道文明风景。公司连续两次获得中国城市公共交通科技进步企业奖，先后获得全国交通运输“节能减排优秀贡献企业”、全国城市公交行业“十佳诚信示范单位”、江苏省五一劳动奖状等荣誉称号。
一、改善硬件设施，增强综合实力
任何一个城市的公交，都要有相当数量的场站来进行调度和中转，其功能类似于人的消化系统。由于历史的原因，就在三四年前，我公司夜间仍有近百台公交车在临街道路上停放，26条线路没有起点和终点回车场地，公交车只能在马路上停车和调头回转。
在市委、市政府关心支持下，2010年以来，扬州相继建成了东站、北站、
火车站等11个公交停车场、首末站，今年还将建设2个公交首末站，现在基本做到了“条条线路有站场，辆辆公交有归宿”，改变了乘车环境，方便了乘客换乘，保证了乘客出行安全。
与此相得益彰的是，947台公交车中欧Ⅲ以上的环保新车，已由2009年前的28%，上升到73%，新车比例在全省处于中上游水平。目前，我公司每辆车都必须经尾气检测合格后才能运营，主城区已见不到公交车尾气“冒黑烟”现象。此外，在每辆公交车上安装了车载电视系统，乘客乘车过程中既可以观看电视节目，又可以适时了解国内外重要信息。同时将公交车上的人工语音报站改为智能报站，标准普通话的自动播报衔接准确，清晰明了。新购置的公交车还设置了残疾人轮椅、婴儿车停放区，使特殊人群享受到特殊服务。
二、优化营运线路，扩大服务空间
2009年以来，公司共新辟线路15条，优化线路45条，公交线路覆盖面积由86平方公里扩大到156平方公里。
汊河、杨庙、公道、杨寿等农村公交线路的加密进一步方便了周边乡镇乘客。以槐泗镇为例，目前有4条公交线路，40多辆公交车经过，间隔时间平均不超过4分钟，周边乡镇乘客高兴地说：“公交开到家门口，要想进城几步走”。
同时，成熟的市区公交线路营运车辆也得到增加，近3年我公司购置的556辆公交车中，有90%的车辆增加到了市区公交线路上，市区公交线路间隔时间明显缩短。如宋夹城到万都装饰城的27路，2010年营运车辆为10辆，2012年为13辆，间隔时间由11分钟下降为7分钟。经统计，我公司市区营运线路目前的平均间隔时间为8分钟，在苏中、苏北地区名列前茅。
三、强化安全管理，提高市民出行安全系数
安全是公交的生命线。至2011年，公司全部营运车辆均安装了GPS卫星定
位系统，其中570辆公交车配备了视频监控系统，新购车辆均安装了CAN系统和门控保护装置。空调车添置了“安全锤”，双层车配备了“逃生绳”。
更重要的是，公司出台了一系列强化安全管理的制度和加强安全教育和考核的措施，公司建立了三级安全督查机制，每天实行站上查、路上查、车上查，督查人员用警惕的目光守护着公交车辆的运行质态，把一切安全隐患消灭在萌芽状态。在强有力的考核机制约束下，全体驾乘人员基本做到了“一言一行有章可循，一举一动有据可依，每个岗位有责可考，每次出车有案可查”。
2011年我公司未发生重大责任事故，是江苏省唯一一家全年无重大责任事故的公交企业。
四、改善服务水平，追求乘客满意
近年来，我公司先后在提升为民服务水平上采取了一系列的举措和创新。在全国率先为每辆公交车设置2个“敬老座”和一个“幼儿座”;对新车踏板和路牌灯作了改进，踏板离地面仅30厘米，使儿童、老人、残疾人等乘车更加方便，LED路牌灯比之前更加醒目清晰;在车厢增设环形扶手，提高了车内安全保障系数;将原车厢内敞开式简易垃圾桶全部更换为带盖不锈钢垃圾桶，解决了夏季高温垃圾异味问题;根据不同车型，实行清洁工具定置摆放;为全部空调车加装数字式温度显示器，方便驾驶员适时调节空调温度;为方便乘客识别线路车辆，还为每台公交车配备了标有“起、终点”站名的车前牌。特别是在创建全国文明城市过程中，我公司全体干部职工以“流一身汗、脱一层皮、掉一身肉”的精神，想尽千方百计、吃尽千辛万苦，确保了市民的满意出行、确保了创建得满分。
近年来，公司先后涌现出了胡春英等8个市级以上劳模。2011年以来，共受到市民表扬2208次、各级媒体表扬236次。
然而，公司在发展过程中也遇到了前所未有的挑战，如：驾驶员虽然每天工作13个小时以上，但是收入状况远低于全市职工平均水平;私家车的激增，造成道路严重拥堵，公交车辆准点率越来越难以保证等等。
但我们的态度是，千变万变，让乘客满意的服务宗旨不变;千难万难，在抓好行风建设面前决不畏难。前不久我们又推出了改善服务的四项举措，一是补充公开承诺内容，二是修订服务标准，三是完善投诉受理机制，四是加大考核力度。我们希望这些举措能够有效地推动公司的行风建设，创造出公交可持续发展的和谐氛围。
下一步，我们将积极争取政府财政支持，购置新车，改善车况。在区域内增加车辆、加密线路、缩短车辆间隔时间，进一步方便市民出行，让广大市民朋友们实实在在地感受到公交发展给大家带来的实惠。
以上是我公司为加强行风建设、方便市民出行所作出的一些主观努力，实际效果如何，敬请市民朋友们评议。
谢谢大家
公交优先发展战略是践行党的群众路线，建设资源节约型和环境友好型社会的重要举措，近年来，在市委、市政府的正确领导下，按照国家优先发展公共交通战略要求，我市公交优先发展的政策环境大幅改善，场站基础设施建设逐步完善，车辆装备技术含量不断提升，服务质量水平明显提高，城乡公交一体化稳步推进，荆州市公共交通发展向前迈出了坚实步伐。截至目前，我市中心城区拥有各类公交车辆815台，公交线路61条，客运量1.5亿人次，公交线路长度达到940公里，年营运里程5700多万公里,并形成东到丫角抵潜江，西至万城抵枝江，北到枣林抵荆门，南跨长江到公安，覆盖城乡的一体化运营格局。
一、准确定位，规划引领，明确公交发展思路
2011年底我局开始组织编制《荆州市公交发展规划(2013 -2020 )》，2013年4月专家委员会一致评审通过。主要目标是构建以公共交通为导向的发展模式，引导城市功能布局和产业结构调整，实现公共交通与城市建设发展的良性互动、协调发展，打造“系统更强、功能更全、服务面更广”的公共交通体系，形成“低能耗、低污染、低土地占有、低财政负担、低出行成本、高品质、高效率”的城市交通系统。规划的重点工作：一是优化公交线网，依据荆州市“一心两轴五片区”的城市发展总体规划，在客流预测的基础上，
1确定中心城区骨架线、常规公交干线、常规公交基本线路和城乡公交线路等四级公交线网。二是提升公交车辆档次，逐步淘汰老旧车，提高新车比率，加快空调车普及力度，全面实现交通客车动力设计环保化、形体设计大型化、技术配臵多样化、性能选择人本化、信息沟通智能化、操作系统自动化、应急设臵可靠化和外观设计艺术化。三是科学布局公交枢纽场站，对公交枢纽站和停车场进行整体规划、合理布局，形成功能齐全、布局合理、换乘方便的多模式公交综合枢纽系统。四是拟建高效率、高速度、大运量、低成本的快速公交系统，实现我市快速公交零突破。五是在加快农村班线公交化改造上，加快实现市域范围内的城市公共交通管理主体一体化、政策法规一体化、基础设施一体化和客运市场一体化。
二、上下联动，广泛调研，促使公交优先政策出台 大部制改革后，面对城市公共交通行业发展这一道新课题，我们深入企业了解实际经营情况和困难，积极争取市政府领导与市直相关部门人员赴省内、外进行调研学习，借鉴各地优先发展城市公共交通的先进经验，为我市优先发展公交创造良好政策环境。我们先后赴洛阳、常州、十堰、洛阳、上海等城市考察取经，对公交体制、票制、场站建设、财政政策、路权优先等方面进行全面的学习，在此基础上分析了我市公交发展存在的问题，研究提出了我市公交优先发展的政策、措施。2014年1月2日荆州市政府正式出台了《关于
支持城区优先发展城市公共交通的意见》(荆政发【2014】2号文)，明确指出要以科学规划为导向，加大财政支持和补贴，落实相关优惠政策，加快公交车辆更新速度和公交场站等基础设施建设，以及推进城乡公交一体化，提高服务质量和管理水平，促进荆州市公共交通与城市经济协调发展，提高交通资源利用效率，满足群众出行需求，形成了我市落实公交优先发展的具体实施方案。
三、切入问题，解决难题，破解公交发展瓶颈
在落实城市公交优先发展战略，努力为市民提供“出行更便捷、乘座更舒适、换乘更方便”的公共交通服务过程中，我局始终坚持以问题为导向，着力破解我市公交发展中所存在的瓶颈问题。
一是解决公交车辆老化，加大资金投入，提升车辆档次。 由于公交行业的社会公益性，企业人工、燃润料、配件等生产成本不断增长，但公交票价仍保持14年不涨，并且还承担老年人、残疾人、现役军人等免费乘车，服务城市新区、开辟冷僻线路等政府指令性任务，致使企业发展困难，存在大量老旧车辆，其中超期服役8年以上车辆近260台，占车辆总数的1/3，既影响了城市环境、行业形象，又存在很大安全隐患。
于此，我们积极向市政府领导反映汇报情况，得到高度重视，市政府连续三年将“新增公交车辆”纳入为民办实事中，政府补贴资金逐年增加，老年人免费乘车补贴从2011年的350万元，增加到2014年的500万元;购臵新车从补
贴2011年的500万元，增加到2014年的1500万元。2011年至2013年我市新购天然气公交车辆441台，其中空调车达190辆。市政府还出台荆州市《公交发展专项基金管理办法》，设立公交发展专项基金(按市级地方公共财政预算收入的1%、区级地方财政预算收入的0.5%筹集)，为城市公交健康有序发展提供资金保障。
二是解决公交场站不足，划拨用地解困，还清历史欠账。 我市城区公交车辆现在已达815台，按国标200平方米/台计算，停车用地应为16.3万平方米，而几年前，我市城区公交停车场地面积仅为8万平方米，按照“北扩、南跨、西进、东联”的城市发展框架，不仅中心老城区，而且沙北新区、东方大道、荆州火车站、公安埠河等城市新区公交场站严重不足，而且80%以上的公交首末站公交车在道路上借道掉头、会车，极不安全。
近两年，在市政府重视和市直各部门的支持下，我市分别在荆州火车站配套建设了公交枢纽站，增加停车场面积42亩，在荆州开发区沙洪路以南建设了公交停保，占地57亩。两年来共增加公交停车场面积100亩，折合为6万平方米，接近于公交建司以来前50多年的公交场站面积的总和。目前，我局与公交公司一道协调相关部门，今年还有望在枣林、埠河两处乡镇新建公交停保场。
三是政府主导、部门联动，实施农村班线公交化改造。 在荆政发【2014】2号文中，明确指出统筹规划城市公交向城市周边延伸，积极支持城际客运、城乡客运进行公交
化改造，尽快实现城市公共交通在城区和郊区范围内的全覆盖，为城乡居民提供均等化的公共交通服务。这为我市城乡客运公交化改造提供了明确的政策依据，极大地促进了城乡客运公交化改造进程。
荆州至枣林镇线路，是荆州古城连接火车站片区、荆北新区、海子湖(大遗址保护)新区的主要道路，当地群众及社会各界纷纷要求延伸和新辟公交线路，但由于原有农村班线的干扰，阻扰了公交车辆延伸。2013年10月我局按照“政府主导、政策支持、部门联动、企业主体”的方针，积极协调，组织公交总公司出资1600多万元，收购荆枣线38台农村客运班线进行公交化改造，随后公交总公司自筹资金1000余万元购臵25辆新空调公交车投入该线运营。实现了城市公交惠民票价，老年人、残疾人免费凭证免费乘车，沿线市民得到了实惠，每年让利乘客800多万元。下一步我们将在试点的基础上逐步推广，对其他线路进行公交化改造，力争用三到五年的时间实现市域城乡公交一体化。
深入推进公共交通发展依然任重道远，我们将继续落实优先发展公共交通政策，进一步在资金保障上做文章，在场站投入上下功夫，在车辆更新中上提档次，在增加专用车道上求提速。更好地服务城市建设与发展。
荆州市道路运管理局
2014年5月11日
关于贯彻公交优先政策
促进公交优先发展工作的几点建议
随着城市经济社会的快速发展和城市化进程的加快，“乘车难”，“行车难”，“停车难”等问题日益突出，“公交优先”得到了社会各界的广泛关注。近几年，中央领导多次批示，要进一步采取措施，引导各地优先发展公共交通，促进城市交通健康发展。建设部、发改委等几家部门也多次下发了《关于优先发展城市公共交通意见的通知》。通过加大落实城市公交投入，建立健全补贴机制，落实燃油补贴，完善基础设施等举措，积极、努力构建和谐有序的城市公共交通战略，为城市公共交通提供良好的经营环境。
然而，尽管我省各市公共交通在城市发展当中取得了不俗的成绩，特别是2007年3月29日卢展工书记对公交工作作出重要批示后。城市公共交通得到了大力发展，但公交发展仍存在许多亟待解决德问题。主要表现在：
(一)、对公交优先的认识仍有待加强。没有意识到公共交通在道路资源占用率低的优越性，公交优先是解决城市交通拥堵的手段;没有正确处理好私家车与公共交通发展关系。在小汽车大量进入家庭的同时，并没有对公共交通发展引起足够重视，对市民的出行需要没有正确引导，进一步加重交通堵塞。
(二)、公共交通基础设施建设严重滞后，公交战场、港湾式站点建设缓慢。目前公交战场总面积与建设部首末站每标准车用地90m2
的规范标准计算相比，缺口较大;占道设置停靠站比比皆是。一是用于枢纽站、保养场等建设用地没有得到充分保障，没有纳入总体规划建设;二是小区配套站场没有得到落实;三是港湾式站点改造缓慢。
(三)、公共交通的道路优先权未得到充分保障。一是至今大部分城市尚未建立公交专用道;二是已建成的公交停靠站由于缺乏管理，社会车辆侵占严重，难以体现公交专用作用，尤其是在客流高峰期社会车辆侵占现象严重，无法充分发挥公交车辆通行快捷，畅通的作用;三是通行优先没有得到充分认识。在路权规划分、信号灯及交通标志、标线设置等方面仍然缺乏甚至在一些城市道路管制中公交车辆往往成为优先被管制的对象。
(四)、缺乏“公交优先”配套政策。城市公交财税优惠、政策补贴、票价调整等政策和机制未能形成。
我认为，贯彻公交优先政策促进公交优先发展是势在必行的，要做好该项工作，建议做到以下几个问题：
(一)、树立公交优先意识，加强公共交通发展。公共交通是具有社会公益性质的重要城市基础设施，直接关系到人民群众的生活和工作，关系到城市的繁荣与社会稳定。优先发展公共交通，为市民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式，不仅是解决城市交通问题的有效途径，也是提升城市人居环境。促进城市可持续发展的必然要求应确立公共交通在城市交通中的优先地位，明确指导思想和目标任务，采取有力措施，加快发展步伐。公交作为城市基础设施之一，每年投入一定比例城市建设专项资金用于公交发展，充分发挥其运量
大、价格低廉的优势，引导群众选择公共交通作为主要出行方式。认识到公交优先实质上就是百姓优先、大众优先、民生优先;认识到只有通过公共交通才能从根本上解决城市交通拥堵的问题。
(二)、加强法规体系建设，确保公交优先有法可依。结合建设部《公共汽电车管理办法》，进一步编制、修订、完善相关地方性法规，为优先发展城市公共交通提供法制保障，明确公交规划、建设和管理各个环节。一是要按照国家的有关政策规定，保证公交用地及设施使用的长期性、稳定性。二是建设行政主管部门要加强监督管理，对于不按规定配套建设公交场站的重大建设项目一律不予验收。三是在城市主要道路上逐步辟建公交专用道，配量完善标识系统，确保公交车的通行速度。四是行业主管部门要依法加强对城市公共交通市场的监管，规范各类市场主体行为维护市场秩序，坚决查处各类违法违规行为，保障城市公共交通经营者的合法权益和乘客的切身利益。
(三)、加大基础设施投入，优化公交线路设置。应按照“统一规划、统一管理、政府主导、市场运作”的原则，进一步加大城市公交基础设施的建设力度。一是加强公交场站建设。新建的居住小区、开发区、大型公共活动场所等大型工程建设项目，应将公交场站作为项目的配套设施，同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。二是加强港湾式停靠站建设。城市新建交通主干道及改造道路应建设港湾式停靠站，同时在道路条件相对薄弱的地段配套完善站台、候车亭等设施。三是加强换乘枢纽的建设。以缩短不同交通方式之间的换乘距离和时间，方便广大市民的换乘需求。四是加强公交路网优化。
对一些群众反应比较强烈，设置不尽合理的线路，进行科学的调整和组合，进一步优化公交资源。
(四)、加强政策扶持，构建补贴补偿机制。进一步完善市场经济条件下优先发展公共交通的相关经济政策，以稳解公交行业的经营压力，保证其可持续发展。一是考虑因价格限制运营成本上涨等因素造成的政策性亏损，酌情给予补贴。二是对公交企业承担的社会福利，如特殊人群的票价减免和完成政府指令性任务所增加的支出，财政上应给予专项经济补偿。三是对公交场站建设，在划拨用地的基础上，由市里提供资金，确保场站设施建设及时到位。四是进一步完善税收优惠，费用减免等扶持政策。
(五)、加强行业自身建设，提升公交竞争能力。一是要努力创新服务理念，创优服务方式，丰富服务内涵，切实提高公共交通的运行效率和服务水平。二是要加大科技投入，提高公交出行查询、运营调度、场站管理等系统的科技含量和智能化水平。三是要加强公交营运安全管理，为市民提供更加安全、快捷、舒适、准点的乘车环境。让公共交通真正成为广大市民出行的首选，达到社会效益与经济效益的“双赢”。
关于实施公交优先战略
提升公交服务水平的议案
加快城乡公交发展、实现城乡交通有机衔接，既是统筹城乡发展的必然要求，也是构建综合交通运输体系的重要内容。建市以来，我市科学制定公交发展规划，加大公交设施投入，提升公交服务水平，公交事业不断发展壮大。特别是近两年来，我市相继出台了《市政府关于优先发展公共交通实施意见》(宿政规发〔2010〕4号)、《市政府办公室关于印发宿迁市加快推进市区公交一体化升级改造工作实施方案的通知》(宿政办发〔2010〕187号)和《市政府关于加快推进城乡客运统筹发展的实施意见》(宿政发〔2011〕136号)，为公交行业的发展提供了强有力的政策保障，优先发展公交逐渐成为全社会的共识。目前全市共有城市、城乡公交线路138条，线路里程3515公里，车辆1921辆，其中大型天然气公交车和电车共209辆。开通35个乡镇镇村公交，镇村公交线路106条，车辆219辆。全市基本形成了短途班车、城市公交、城乡客运、镇村公交以及其它客运服务有机衔接、协调融合的服务体系，为广大群众提供了安全、方便、经济、舒适的公共交通服务，社会各界满意度不断提升。
与此同时，随着经济社会的快速发展，中心城市人气不断集聚，私家车保有量迅速增加，城市道路拥堵日益显现，广大群众 — 1 —
对公交出行提出了更高的服务需求，公交事业迫切需要更好更快发展。
一是编制城乡客运发展规划。按照省委、省政府关于在乡统筹发展的战略部署，打破城市公交和农村客运的二元分割格局，完成城乡客运发展规划编制工作。规划编制的重点应包括城乡客运线网及场站布局、客运组织模式、农村客运通达、镇村公交发展等。
二是实施农村公路通公交配套工程。对乡镇通往行政村的现有农村公路和桥梁，不符合客运班车安全通行条件的，2012年要面完成改造。加大对农村公路错车道建设情况的督查力度，确保错车道建设符合规范要求。加快建设通往集中居住点等重要节点的农村公路，提高农村公路网络化水平。进一步完善农村公路安保设施，新建公路安保设施与主体工程同步竣工、同步验收。实施农村公路通公交配套工程，加快建设通往集中居住区等重要节点的农村公路，提高农村公路网络化水平。完善农村公路安保设施，确保新建公路安保设施与主体工程同步竣工、同步验收。
三是加强农村客运场站设施建设与管理。充分发挥县、乡政府的作用，加快农村公路和农村客运站(亭)的基础设施配套工程的建设步伐，加强公路养护与管理，提高基础设施的使用效率。按照路、站、运一体化的要求，在新建或改建农村公路时，加强农村客运站(亭)建设，做到同步规划、同步建设、同步交付使用。2012年，建设农村乡镇客运站5个，农村候车亭150个。
四是优化城乡客运网络布局。完善城乡客运服务网络，拓展服务范围，提高服务水平，延长服务时间，努力改善城乡居民出行条件。简化许可程序，改造毗邻地区城乡客运线路，引导城市间公交线路相互融合、互联互通，着力解决城市毗邻地区城乡居民的出行问题。加快优化城乡结合部线路设置，加大线网密度，建设换乘站点，规范市场秩序，统筹考虑城市公交与班线客运资源整合，避免无序竞争。结合客运线网规划，优化城乡客运场站布局和衔接，主动对接铁路、机场等其他运输网络，积极改善换乘设施，方便群众出行。
五是大力推进农村客运班车通达工程和镇村公交发展。实施农村客运通达攻坚工程，对乡镇到乡镇、乡镇到行政村的线路，通过新辟、改线、延伸等手段，扩大农村客运的覆盖和服务范围，2012年，全市所有行政村客运通达率达到100%。大力实施镇村公交发展工程，发展以乡(镇)为单位或者相邻几个乡镇为片区，连接乡(镇)至行政村，定点、定时、定线，实行低票价的镇村公交，让农村居民同样享受到均等化的基本交通公共服务，2012年，新开通10个乡镇镇村公交。加大政策扶持和引导力度，市财政每年拿出城乡公交统筹发展基金用于推动城市公交、城乡客运、镇村公交发展。
六是提升城乡客运经营服务水平。交通主管部门应建立健全城乡客运行业经营行为监督检查制度和安全监管制度，定期组织服务质量和群众满意度测评，加强城乡客运服务质量考核，将考
评结果作为各项资金补贴的依据，并与客运线路招投标及企业发展扶持政策等挂钩，督促企业规范管理。强化企业安全主体责任的落实，加强从业人员教育培训，切实提高安全意识和管理水平。积极推广智能化调度系统和IC卡系统，建立城乡客运服务信息查询系统，完善应急反应机制，发挥科技手段在经营行为监管和行业经济运行分析等方面的作用，不断提升行业服务质量。2012年，城市公交车辆IC卡刷卡配置率达到100%，在营公交车GPS安装率使用率达到50%，新增或更新城市、城乡公交车要全部安装GPS监控系统，全市农村客运站联网售票系统安装使用率达到50%。
甘肃省天水市道路运输管理局 王立华 王勇
近年来，天水市不断加大对城市道路和交通基础设施建设投入，城市公交有了较快发展。但是天水市区处于两山夹一河的狭长地带之中，城市人口密集，公共资源紧缺，随着经济社会发展和城市化进程的加快，特别是城市私家车拥有量的不断攀升，使城市道路交通出行难、行车难、停车难问题日益凸显，严重制约当地经济社会的全面可持续发展，同时对人民群众的正常生活和出行造成了一定影响。
为了解决城市交通拥挤问题，天水紧密结合当地城市公交发展实际，积极探索适合城市公共交通的发展模式，通过市政府制定出台了《天水市优先发展城市公交的实施意见》，努力将行业行为转变为政府行为，全面实施优先发展城市公交战略，通过政策支持、财政投入、机制改革、加强管理等多种措施，加快城市公交发展步伐。现就天水实施公交优先战略所面临的问题、发展规划和具体措施做一些肤浅的梳理，以就教于大家。
一、天水优先发展城市公交的必要性
天水位于西安、兰州两大省会城市之间，居陕、甘、川之要冲，是甘肃东大门，自古以来就是丝绸之路必经之地和陇东南交通枢纽及物流中心，总面积1.43万平方公里，总人口357.21万人，其中城镇人口104.3万人，属中小城市。人均拥 1 有道路面积11.74平方米，路网密度1.29公里/平方公里;全市现有城市公交运营里程566.3公里，城市公交线路34条，公交车辆291台，均采用IC卡服务方式。国家标准为每万人拥有12标台，日客运量15-18万人次，公交车平均运营速度为20公里/小时，而天水的公交运营指标远远低于国家标准，公交在城市市民出行中的承担率仅为5-7%。
城市公交发展滞后，城市交通拥堵，市民出行不便，已经成为影响天水城市经济发展的重要因素之一。据有关数据显示，公交大客车的道路公交大客车的道路利用率是自行车的4倍，是小汽车的10多倍;小汽车人均占用停车面积相当于公共交通的16.6倍，在城市道路与停车场面积条件有限的情况下，公交车可最大限度的提高使用效率;在交通能源的消耗方面，小客车平均每运送一名乘客的耗油量相当于公共汽车的4.5倍。发展城市公交的目的，是为方便市民出行，保证最基础的社会组织的正常运转。但是，世界上许多城市的经验表明，公共交通设施日臻完善所带来的益处，绝不仅仅局限于这一方面，而是在相当广泛的范围内推动了城市环境的改善。天水空气清新、气候温和、降水适中，城市周边森林覆盖率高，素有“陇上江南”的美誉，但随着城市化进程的不断加快，机动车数量的不断增加，环境污染问题也日趋凸显。大力优先发展城市公交，在解决城市交通拥堵问题的同时，可以降低污染，改善城市环境。大多城市空气污染中，汽车尾汽污染占50%，公交大客车每运送一名乘客所造成的尾汽污染是小客车的10%，所以优先
2 发展城市公交，广泛推广使用公交客车，限制其他机动车辆的使用，可以有效的降低空气污染的程度，改善城市生活环境质量，优先发展城市公交不仅是缓解城市交通拥挤的有效措施，也是改善城市居住环境，促进城市可持续发展的必然要求。
二、天水发展城市公交现存的问题
1、公交立法缺失，管理依据不足。至今国家未出台公交管理的法律法规，地方制定出台的相关管理办法其系统性和操作性均不强，尤其在公交市场准入、考核、退出以及优先发展公共交通方面的依据性文件少，行业管理没有相应的法律法规支撑，日常公交管理方面和优先发展城市公交工作比较被动，严重制约了城市公交事业的发展。
2、缺少财政支持，公交经营性和公益性矛盾突出。由于公益性是城市公交的第一属性，不管线路客流多少，都必须正班正点行车，影响了公交运行的经济效益。天水公共交通一直归口于交通部门管理，建设部门对公共交通制定出台的诸多优惠政策无法享受，而交通部门又没有这方面的政策。天水公交车的平均实载率不足50%，为减轻广大市民和学生、老年人、残疾人等特殊群体的交通费用负担，加大公益服务性的力度，采取了票价打折优惠措施，学生按35%折扣，老年人按60%折扣，农民按75%折扣，成人按80%折扣优惠乘车，2009年度公交企业向老年人、学生优惠总额为771万元;2010年前5个月已达441万元，场站设施建设资金严重缺乏，政府财政对发展公交的资金投入不足。
3、道路交通管理手段滞后。一是市区道路网络不完善，主干道和支线较窄，道路状况不良，通行能力有限，各种机动车辆在非机动车道、人行道、公交车站随意停放的现象十分普遍，特别是占用公交停靠站点现象十分突出，增加了安全隐患;二是公交线网覆盖率低、重复率高，布局不合理，有些路段存在公交盲区;三是缺乏有效地车辆、行人分流手段和交通信号控制设施，调度和管理能力较弱，高峰期车辆密度过大，交通拥堵现象严重，严重公交车辆准点准班运行。
4、公交场站设施严重不足。缺乏专用停车场、公交换乘站、停靠站和首末站，秦州、麦积两区除主干道外的210余个公交停靠点，都需要设立公交候车亭或进行港湾式停靠站或进行升级改造。
5、车辆升级和科技改造资金缺乏。随着市民对公交需求的提高，公交企业需要逐年加大对车辆的升级更新和设施设备的改造，例如:购进新型公交车辆，建立实时监控系统、引进GPS卫星定位系统，完善公交出行查询、线路运行显示、车辆自动识别等系统，从而提高公交运营管理的现代化水平。但是由于公交本身是一个社会公益性质的企业，在发展和科技改造资金上，仅仅依靠自身的力量和积累显得力不从心，维持企业的正常性经营压力巨大，在很大程度上制约了公交进一步的发展。
6、公交服务质量有待提升。一是公交员工的收入相对较低，内部管理严格，劳动强度大，高素质的人才难以引进。二
4 是文化基础较差，大多数驾乘人员都是初中文化水平。认识层次和综合素质相对较低。三是流动性大，多数人嫌待遇太低而不安心工作，培训后“跳槽”问题突出。因此，要认识到提升服务质量的长期性和艰巨性。
三、天水市优先发展城市公交总体规划和主要措施
(一)确立公交在城市交通中的优先地位。优先发展城市公交事业，是深入贯彻落实科学发展观的重要举措，是为群众谋利益、为城市谋发展、为社会谋稳定的重要决策，是缓解城市交通拥堵的有效措施，是节约能源、减轻大气污染、改善城市人居环境、促进城市可持续发展的必然要求。实施优先发展城市公交战略，充分发挥公交运量大、价格低廉的优势，引导群众选择公交作为主要出行方式。公交优先就是“人民大众优先”，牢固树立优先发展公交的思想，把公交事业摆到更加突出的位置，切实增强责任感和紧迫感，加大政策扶持力度，强力推进城市公交事业发展，努力打造具有天水特色的“和谐城市、民生公交”品牌，促进城市公交事业与城市经济社会协调发展。
(二)优先发展城市公交的总体目标。优先公交发展要坚持政府主导、政策支持、行业推进、优先发展的战略方针，加快城市公交的建设步伐，全面科学地制定公交发展规划，不断优化城市公交路网，增强公交运行能力，改善公交服务质量，提高公交的覆盖率、班次密度和准点率，形成布局合理、高效快捷的公交系统，为市民提供方便周到、安全可靠、经济舒适的公交服务，促进公交事业与经济社会协调发展。按照“设施
5 用地优先、资金安排优先、路权分配优先、财税扶持优先”的原则,全市公交事业要基本形成以公共汽车为主体、出租汽车为补充的城市公交体系。积极新辟线路，科学优化线网，加快场站建设，加大车辆投入，完善服务设施，全面提高公交的服务功能，努力使公交成为我市居民出行的主要方式，公交的便捷性、舒适性与群众满意度明显提高。城市公共汽车平均运营速度达到每小时20公里以上，准点率达到90%以上，市区万人公交车拥有率达到12标台，市民乘坐公交车出行率由目前的16.21%提高到30%以上，站点覆盖率按照300米半径计算，建成区大于50%，中心城区大于70%，城市公交的分担率达到30%以上。
(三)科学编制并严格实施城市公交规划。一是做好城市公交专项规划编制工作。根据天水城市总体规划、城市用地规划和城市综合交通规划，及时修编和严格实施《天水市中心城市公交专项规划》，对《规划》已经确定的公交场站用地要严格控制，优先预留，保证公交发展基础设施建设用地。任何单位和个人不得侵占或擅自变更用途;二是认真组织实施。各级有关部门要制订完善配套措施，保障规划的顺利实施，确保规划的严肃性、稳定性。要加强对公交专项规划实施情况的监督检查，防止和纠正违反规划、侵占公交基础设施及其建设用地的行为，保证公交优先发展的需要。
(四)不断完善城市公交基础设施。一是加快公交场站建设。要按照城市公交规划要求，将公交场站和配套设施纳入城
6 市建设、道路改造计划，优先确保建设资金;将公交设施纳入新建居住小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套设施，实行同步规划、同步设计、同步建设、同步交付使用;在城市主要交通干道上，合理规划、科学设置公交港湾式停靠站、候车亭和出租汽车停靠点等设施;二是优先安排和保障公交设施建设用地。在符合土地利用总体规划和城市规划的前提下，规划、国土部门要优先安排公交设施建设用地。依据城市公交规划确定的停车场、保养场、首末站、调度中心、换乘枢纽等公交设施用地，符合《划拨用地目录》的，可以以划拨方式供地。要切实保障公交设施建设用地，公交设施用地不得随意挤占和改变土地用途;三是保障公共交通的道路优先使用权。科学合理设置公交优先车道和优先通行信号系统，调整公交车辆与其他社会车辆的路权使用分配关系，提高公共交通车辆运营速度和道路资源利用率。要逐步消除城市公交盲区(如青年南北路)。建立城市公交监控系统，加强对专用停靠站点的管理，提高城市公交车辆的运行速度和准点率。优化通行信号管理系统，减少城市公交车辆在道路交叉口的停留时间。加大对违反交通法规，擅自占用公交专用道路行为的监管和处罚力度;四是加强公交智能化建设。运用先进科技成果改造传统的公交系统，以信息化为基础，促进乘客、车辆、场站设施以及交通环境要素之间的良性互动，推动公交车辆GPS动态管理系统等智能化公交系统建设。建立和完善公交线路运行显示系统、多媒体综合查询系统、乘客服务信息系统、IC卡系统等，不断提高
7 公交调度管理的智能化水平。
(五)进一步加大政策扶持力度。一是加大政府支持力度。城市公交基础设施建设以政府投入为主，统筹安排，重点扶持。政府对城市公交场站、车辆设施装备的更新，以及智能化建设给予必要的资金支持和优惠政策。财政部门将不断加大对城市公交事业的支持力度，在现每年预算安排专项60万元的基础上，从2011年起按市本级财政收入增长同比例增加，主要用于公交企业社会福利专项补贴;二是建立规范的补偿机制。建立社会福利专项补偿机制，对城市公交承担社会福利所增加的支出由政府给予专项补偿，将市区出租车营运权拍卖所得资金全部用于城市公交事业发展。其中，60%用于公交事业发展专项(建设公交站点、更新公交车辆贴息，其他公交基础设施建设、城乡公交一体化发展规划费等)，40%用于安排城市公交社会福利专项补偿(指老年人、残疾人、伤残军人、学生持卡优惠乘车)。对城市公交企业承担社会福利所增加的支出，由市区政府承担80%(其中：市级财政承担70%;秦州、麦积两区财政各承担15%)，公交企业承担20%。补偿政策暂定为三年，从2010年9月1日起执行;三是享受减免相关费用政策。在城市行政区域内行驶的公共汽车应免收麦贾公路通行费、外环路通行费、火车站广场停车费、旅游景点停车费;免收(征)公安、运管部门的运营车辆年检、年审(车辆等级评定)和春运车辆安全检查费;免收城市公交场站建设基础设施配套费、城市道路占用挖掘费、绿地占用补偿费;四是科学合理核定票价。要兼顾经济效益和
8 社会效益，考虑企业经营成本和群众承受能力，科学合理地核定公共交通票价及优惠比例、优惠对象数量。各优惠乘车对象数量及优惠价格由市物价局、市财政局、市审计局、市民政局、市交通运输局共同研究确定。对优惠乘车对象实名制管理，市审计局、市财政局每年要对专项补偿进行审计核查。
(六)提高城市公交的服务水平。一是优化调整城市公交线网。按照城市公交专项规划和城市建设发展实际，做到公交覆盖与城市发展同步，统筹城市公交和城乡公交客运发展，实现公交网络的无缝衔接。公共汽车承担着城市公共客运的主要任务，应及时增加线路和车辆，延长运营里程，扩大站点覆盖面，优化线路结构和运力配置，满足人民群众日益增长的出行需求。按照城乡一体化的要求，积极引导城市公交向农村发展，方便农村客运与城市公交的接驳换乘，解决农民出行难的问题。增加旅游公交线路，促进我市旅游业的发展;二是改善公交乘车、候车条件。大力发展大容量、低能耗、低污染、高效率的环保型、观光型公交工具，提高车速和舒适度。有条件的停靠点应设置候车亭，逐步配备电子导乘预告牌、中英文标识牌、乘客候车椅等相关服务设施，营造舒适的候车环境。公交车逐步更新升级，设置冷暖型空调装置、遮阳窗帘，采用低踏板、防夹车门等体现人性化服务的设施设备，通过主要风景点、商业网点、交通枢纽的主要线路实行多语种报站，温馨提示服务，强化公交司乘人员的行业素质和服务礼仪，改善乘坐环境，增强公交出行的吸引力;三是提高公交服务质量。公交企业要始
9 终坚持“以人为本、服务社会”的宗旨;要建立、完善和创新服务质量的管理机制,加大对从业人员职业道德、职业纪律、职业技能的教育培训力度,进一步规范服务行为和行车秩序;真正做到“市民满意、政府放心”,实现城市公交优先、公交企业优秀的目标。
(七)维护城市公交企业职工合法权益。一是行业主管部门要高度重视和关心城市公交企业职工的工作条件和生活状况。劳动保障部门要指导城市公交企业根据我市劳动力市场价格，合理确定职工的工资水平，并建立职工工资的正常增长机制，切实维护职工合法权益，维持城市公交企业职工队伍的相对稳定; 二是劳动保障部门要督促城市公交企业认真贯彻国家劳动法律法规，加强对城市公交企业执行国家工时制度的监督检查，保障职工休息和休假权益，保障职工的身心健康;三是公交企业要依法参加社会保险，按照国家规定，为职工按时足额缴纳基本养老、医疗、失业、工伤、生育等保险费用和住房公积金。国家法律法规规定以及劳动合同和集体劳动合同约定的各项劳动保护和福利待遇，职工工资和社会保险费用，公交企业将必须予以保证。
(八)加强对优先发展城市公交工作的组织领导。实施“公交优先”是一项巨大的系统工程，需要各级政府的高度重视和大力支持。各级、各部门要按照“经济调节、市场监管、社会管理、公共服务”的职能要求，切实加强对实施“公交优先”工作的组织领导。同时成立优先发展城市公交协调领导小组，
10 下设办公室。办公室设在市交通运输局，负责本实施意见的检查、监督工作。要以“公交优先”理念统一各部门的认识、形成工作合力。建立优先发展公交的激励和评价机制，定期对优先发展公交工作进行评估、检查和监督。
所谓“公交优先”，是指城市内的客运交通以大容量、快速度的公交系统为主，其他交通工具为辅。在生活节奏日益加快，城市化水平不断提高的今天，公交优先是快速有效地分流人员，方便市民，减轻城市道路压力，缓解城市交通拥挤的有效途径。
公交优秀，笔者认为，是公交企业采取有效措施，提高线网密度和站点覆盖率，优化运营结构，为公众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务。
城市的发展，机动车化是不可避免的，是未来发展的必然趋势。但要让有限的道路能够为更多的出行服务，最好的解决方式就是大力发展公共交通，实行公交优先战略。2005年9月，国务院办公厅转发推行“公交优先”政策46号文《关于优先发展城市公共交通的意见》，从提供财政支持、规范补贴制度、调整客运价格、实行用地划拨、加大科研投入五个方面入手，进一步加大对城市公交的政策扶持力度。各地政府相继出台相关“公交优先”实施意见。绍兴公交集团抓住这个契机，提出了争创“公交优秀”确保“公交优先”的口号，自我加压，形成人人争创“公交优秀”共识。笔者调研了“十一五”之前和“十一五”期间的绍兴公交，看到了“十一五”期间的绍兴公交从城乡公交一体化、硬件投入、
1 科技创新、强化管理、打造精品、文化品牌等方面取得了成功的经验。
一、“十一五”前的绍兴公交
绍兴公交集团起始于1979年，由于当时城市规模不大，市民对公交的需求不是很高，政府也不是很重视，前期发展缓慢。但随着绍兴提出建设现代化都市的进程，逐步认识到公交的重要性，亦看到了不少新问题和新矛盾。
(一)管理体制不顺。绍兴城区的客运市场，交通系统的长运公司在跑，建设系统的公交公司在跑，绍兴县的客运车也在跑，各跑各的，互不协调。同一行政区划内有两个“婆婆”管着同一件事，导致一方面城市公交延伸到乡镇受到制约，另一方面沟通城乡的绍兴县公交难以进入市区，造成“出不来，进不去”，既造成资产重复投资，浪费运力，又使得竞争无序，服务不规范，也没有统一的公交线网，也无法统一规划建设，对城乡百姓出行不利。
(二)经营机制不活。虽然随着改革开放的深入，国有公交的竞争能力、自身素质上大大提高，但要形成规模，巩固国有公交骨干企业对公交客运市场的控制力、影响力、带动力，真正发挥其城市客运的主导地位还力不从心。因政府财力有限，企业筹资渠道狭窄，又不积极开展对外融资，没有充分开发、运作公共存量资产和潜在资源。使企业一直处于低投入、低票价、低产出的被动局面，导致缺乏创新精神，
2 市场意识薄弱，竞争能力不强，严重制约着公交的进步和发展。
(三)“公交优先”不力。绍兴市虽较早提出了“公交优先”的发展思路，“禁摩”等举措鼓励市民乘坐公交车，但真正将公共交通臵于其他交通出行之上尚不明显。一是财政补亏不能到位，基本没有大的投入;二是规划对公交站场不够重视，公交要扩展场地困难很大;三是线网疏密不尽科学合理，没有优化线网规划;四是没有一个专门的部门对公交线路规划权、运营权和站点、站场所有权等城市资源缺乏直接、有力的调控。
以上问题的存在，与建设现代化都市的要求存在较大差距。
二、“十一五”期间绍兴公交集团的发展成就 回眸国务院出台“公交优先”政策的五年时间里，绍兴公交集团带领全体干部职工坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，牢固树立公交优先必须公交优秀的理念，不断解放思想、深化改革，编制新规划、谋划新思路、推出新举措、探索新机制。努力在创业中创新，在创新中提升，在提升中发展。初步探索了一条又好又快的发展新路子。五年中，职工从1435人扩大到2005人，增加39.7%;车辆从417.2标台增加到759.8标台，增加82.1%;线路从38条扩大到79条，增加108%;线路长度从611.7公里增加到
3 1051.9公里，增加72%;年客运量从6433万人次增加到9849万人次，增加53%;年运营公里从2737万公里增加到4199万公里，增加53.4%;年营收从7637.8万元增加到11449.3万元，增加50%。使过去的五年，成为绍兴公交发展史上最好最快的时期之一，成为凝聚人心，提升形象、创造佳绩的五年。
(一)“公交优先”，政策到位，促进了公交快速发展 2005年9月国务院下发关于推行“公交优先”政策46号文以后，2006年，市公交集团由建设局划归交通局统一管理。2006年(绍政办发)170号文制定了《绍兴市区、绍兴县城乡公交一体化规划》，在全市城乡公交行业实施了“八个统一”：统一政策规定、统一发展规划、统一资源配臵、统一税费政策、统一运价标准、统一服务标准、统一经营方式、统一优待办法。建立了城乡公交统一的市场竞争机制。接着绍兴市人民政府(2008)59号文，又出台了《关于绍兴市优先发展公共交通意见》，明确优先发展公共交通，坚持“以人为本、科学发展、政府主导、政策扶持、公益为先、市场经营、统筹城乡、协调发展”原则。以严格实施公共交通发展规划，加快公共交通基础设施建设，保障公共交通道路优先使用权，落实公共交通优先发展的财政政策，保障公共交通从业人员合法权益五条保障措施。实行了城乡公交一体化，对公交政策性亏损予以补贴;对公交车辆更新新增予
4 以25%补助;对公交智能设施予以25%补助;对公交换乘优惠政策予以补贴等，仅2009年财政补贴就达到7000多万元，为大力发展公共交通提供了有力保障。
(二)抓住机遇，与时俱进，取得了公交长足发展 “十一五”期间，随着绍兴经济的迅速发展，建成区不断扩大，新的住宅区相继建成，市民对公交的需求日益增长。公交集团抓住市民的需求和 “公交优先”的双契机，开拓进取，不断扩大企业规模，积极探索建立现代企业制度，发挥群体优势，走规模与效益并重的路子，拓展城市公交的覆盖面，增强企业的竞争力，使国有公交真正成为服务社会的主力军。
1.辟线优网，占领市场。坚持以市民需求的实际出发，解决“乘车难”是公共交通的首要问题。几年来，按照“居民区建到哪里，公交车通到哪里”的要求，采取线网“覆盖中心区，联接居民区，辐射边缘区，延伸近郊区，规划开发区”战略，牢牢抓住“市民出行需求”和“城市发展需要”的巨大潜力，以发挥国有公交企业的主导作用，以满足社会需求为根本指导思想，通过线网优化整合、开辟新线、加密班次、开高峰车、区间车、学生专线车和增加车辆等一系列举措方便市民出行。解决了“乘车难”，为市民提供了便捷，舒适的乘车条件。
2.转变观念，拓展经营。市场有了，政策有了，如何增
5 强实力?公交集团以市场经济为导向，以转换经营机制为契机，以发挥国有公交企业主体作用，多层次综合经营客运服务。一是抓住出租车行业管理体制调整的有利时机，以先联营，后重组的经营方式，出资300万元扩大发展公交出租汽车有限公司，达到出租车90多辆;二是投入240万元抓实推行IC卡在公交车的应用，与宁波、台州、湖州、绍兴县异地一卡互通，发卡量已达到65万张;三是抓住城乡公交一体化改革机遇，完成对下属民营的袍江工发公交有限责任公司的收购整合，使集团规模进一步扩大;四是抓住公交优先发展机遇，投资2700万元组建了公交站场经营有限公司，为进一步整合公交资源跨出坚实的一步。
3.加大投入、完善设施。要发展必须大投入，必须有最佳的工具。五年中，公交集团从417.2标台车辆，增加到759.8标台，增加82%，用于更新、新购车辆投入1.97亿元，光2010年就投入8000余万元，用于160辆高档节能环保型欧Ⅲ排放空调车的购臵，并对148辆非欧Ⅲ排放车辆进行发动机改造。目前空调车比重已达到97%，欧Ⅲ车辆拥有520辆。另一方面，加大站场建设力度，投入4500余万元，从5.5万㎡停车场，扩大到10.1万㎡，增加84%。同时投入800余万元建设，改造候车亭(棚)。投入2000余万元，创建科技公交。
(三)夯实基础，科技创新，提高了企业管理水平
6 改革并不是成立几个公司就“万事大吉”，改革是一项系统工程，必须在思想、理念、观念上树立创新意识，在科技创新上实现新的超越。
1.扎实内功，规范管理。如何提高现代企业管理水平，公交集团以提升员工整体素质为指针，以提高服务质量为宗旨，以建章立制为重点，以员工能力开发为核心，通过建立全员培训体系，制定员工培训规划，实施对各岗位的培训，切实提高了综合素质、业务水平和履职能力。并出台了一系列举措，一是根据规划和经营目标，全面实现全员目标责任制考核;二是率先在全市国有企业中建立工资集体协商机制，确定合理薪酬标准，规范劳动用工;三是建立健全各项管理制度，推出了《首问责任制度》、《工作周报制度》等，对提升企业管理水平与和谐公交建设起到了积极的推进作用。
2.科技创新，便利乘客。“十一五”期间，在提高优质服务的基础上，重投入从科技管理上，从设施上便利乘客。把“科技创新”、“科技兴司”提升到可持续发展和提高企业竞争力的战略高度，加大对科技投入和创新，投入科技资金近2000万元，使科技应用水平有了进一步提高。在电子报站器、车载多媒体播放器、电子监控等科技设施在公交车上的广泛应用外，GPS卫星定位系统、GPIS无线通信系统、GIS地理信息系统等高尖端技术也在公交经营管理得到应用。目
7 前已建成了以公交电子报站器、车载多媒体播放器、电子监控、GPS智能调度定位系统、电子站牌系统、“全球眼”集中监控平台系统、车载3G视频系统等科技项目，科技建设走在全省、甚至全国公交企业的前列。
3.严把“三关”，确保安全。安全管理是企业稳定的生命线。因此，“人人都是安全员，事事绷紧安全弦 ”牢牢铭记在绍兴公交的每一位职工心中。通过严把“三关”，一是抓源头把好进口关。对新聘驾驶员一律实行网上验证，接受上岗前技术测试，跟车实习，安全培训，考核上岗;二是抓苗头把严巡查关。成立安全路查队，配备巡查车辆，购臵流动测速仪，把好“人车路”安全三要素，加强实时监控，有效强化了安全监管防范;三是抓人头把实管理关。严格安全培训，狠抓规范操作，以安全例会、安全周、安全月活动和GPS实时监控，切实提高安全管理实效，确保了公交五年来安全生产平稳态势。
(四)文明服务、打造精品、树立了企业优秀形象 如今绍兴公交在市民心目中已成为文化名城的一道流动着的亮丽风景线，这道令人钦羡的美丽“风景”是公交职工用心扎扎实实树形象的结果。
1.规范语言，规范行为。企业的形象是生命。公交员工的服务怎么样，就等于企业的产品质量怎么样。要优质，必须规范，通过建立各工种一整套规范服务培训制度，特别是
8 把好司乘人员的录用关，做好上岗前的培训工作。对每一位司乘人员须经过服务规范考核合格后准予上岗，专门成立了一支服务质量稽查队伍，各公司公开招聘思想好、技能精的人员担当服务质量考核员。着重从二个方面规范服务。
——语言规范。公交员工在服务过程中离不开语言这个工具，服务人员的语言文明反映着服务的道德水平。按照标准化、规范化服务要求，制定了文明规范服务用语三大块十五条和十句常用日常服务英语、哑语。每位员工坚持反复学习、反复熟记、正确使用。人人从不习惯到习惯，统一语言规范，讲究语言文明，对不规范、不健康、不文明的语言加以限制，效果比较好。
——行为规范。作为城市的重要“窗口”，举止行为如何，直接影响着服务质量、行业声誉和社会风气。要做好优质服务必须规范服务。着重根据行业标准化、规范化的要求，制定了驾驶员操作规范和乘务员服务规程，并制定了考核细则，人人按标准规范服务，考核员按标准细则进行考核，发现问题及时纠违。司乘人员统一挂牌服务，统一服务规范，人人严格执行规范，做到优质服务、规范操作。使市民满意度不断提高。
2.打造精品，树立典型。全面提升服务档次和服务质量、打造精品公交、是树立公交优秀形象的重要举措。一是以模范人物为榜样，以先进车组为典型，采用田宏梅劳模报告会、
9 创文明车组竞赛、“季度服务明星评选”、“十佳司乘人员评选”活动，学先进、赶先进、争先进。以全国“青年文明号”车组、全国“五一巾帼标兵岗”、省级“文明示范线路”为亮点，通过先进的引导、辐射、示范和带动，创造了争先创优的良好氛围。二是推行微笑服务为核心的温馨化服务，做到面带微笑说话，耐心服务有问必答。诚信对待乘客，耐心解答问题，热心帮助乘客，虚心接受意见，细心照顾六种人。为老弱病残孕等弱势群体设臵“爱心专座”，在车厢内提供线路图、时钟报时、失物招领，提供针线包等特色服务。三是开展“文明让座送爱心卡”活动。为鼓励更多的市民文明乘车、奉献爱心、主动让座，温馨乘车环境，凡乘坐公交车主动为“老弱病残孕及怀抱婴儿者”等六种人让座的，可获一张爱心卡，共同营造车厢文明。四是强化督查。在落实各项管理措施和考核制度的同时，专门成立服务投诉管理中心，推行社会服务承诺。采取问卷调查、登门走访、召开乘客座谈会、行风监督员座谈会，走进电视台与乘客对话，聘请服务质量监督员，主动征求社会各方面意见，发现不足，主动改进。一旦发生投诉、曝光等问题，认真调查处理，认真落实整改。群众来信、来访、来电办结率达到100%，做到件件有落实，事事有台帐。社会对公交服务质量、行风等综合满意率达到95%以上。
3.文化引路，形象创新。“十一五”以来，围绕“服务
10 更优秀、管理更精细、效益更明显、企业更和谐”的工作目标，以“企业文化推进年、深化年”深入开展企业文化建设，制定了企业文化建设实施方案，总结提炼了具有公交特色的企业文化，形成了以企业愿景、企业宗旨、企业精神、企业核心价值等为主要内容的理念系统和以标志标识为主要内容的视觉识别系统。坚持喊响一个口号。即在全体员工中喊响“创一流，树榜样”口号，以此鼓励员工勇于争先，敢于创新，奋力创优;坚持两个理念。即教育、引导员工牢固树立“乘客满意是我们的最大心愿”和“一人一车代表公交形象，一言一行树立公交声誉”两个理念;抓实三大服务，三大管理，即倡导微笑服务，巩固特色服务，强化规范服务。抓实驾驶员星级制管理，乘务员等级制管理和线路星级挂牌管理。促进了整个服务水平的不断提升。
通过文明引路，创优争先，树立了企业优秀形象。企业先后被评为全国交通运输行业文明单位、浙江省文明单位、浙江省先进基层党组织。8路线评为全国“青年文明号”、22路线被评为全国“五一巾帼标兵岗”等省级以上荣誉二十多项。
三、“十二五”绍兴公交发展战略
要做到公交优秀，绍兴公交“十二五”期间将以建设“品质公交、平安公交、绿色公交、科技公交、和谐公交”为发展目标，实现“四个”更加：
11 ——抓好线网资源优化、抓好新辟线路规划、探索新的运营模式，使乘客出行更加便捷。
——深化文化效应，扩大品牌效应，推进示范效应，使整体服务更加优秀。
——车辆空调化，车厢舒适化，站场标准化、车间样板 化，使企业形象更加优美。
——尽力提高员工收入，努力保障员工权益、合力做好扶贫帮困，使员工工作更加舒心。
以发展和谐公交为方向，以“创新科技，领航绿色交通新时代”为使命，以深化改革为动力，进一步整合公共交通资源，完善市场运营机制，构筑多功能、一体化、现代化的公交网络。形成高效、畅达、舒适、便捷的新型公交系统。真正为市民提供一个服务设施先进，线路四通八达，乘坐环境温馨的快速出行网络。提高公交出行的便捷性、舒适性，使公交出行成为市民出行的首选方式。尽快形成现代化“大公交”框架，努力把公交现代化水平再提高一步，使其作用更突出、服务更完善，乘坐更舒适，群众更满意。最大限度地满足市民安全便捷出行的需求，并争创全国一流，争取达到国家先进水平。
二〇一一年四月二十六日
推荐阅读：
“公交优先”示范城市创建工作报告07-01
优先优惠政策07-06
公交企业发展演讲稿06-03
承租方放弃优先购买权声明书09-19
公交车讲话06-18
公交调查总结报告06-28
智能公交系统论文07-05
难忘的公交车上07-23
合肥公交公司生产运营05-31
公交公司职工代表提案06-13
