地铁施工盾构机选型及施工组织探讨
摘要：地铁盾构机施工过程中难免会遇到不同的地层，尤其是复杂地层施工对盾构机刀盘配置和刀具的选择具有较高的要求。可以说，盾构机刀盘配置和刀具的选择，直接关系到施工效率和质量以及盾构机的使用寿命。为此，在实际施工中，应针对不同地层应选择不同的盾构机以及与之匹配的道具。
关键词：地铁施工;盾构机选型;施工组织
1盾构机选型原则
(1)适用性原则。要求所配置盾构机设备满足各项性能指标要求，并具备到头易于更换、配备气压舱、具备铰接系统、独立存在加泥与加泡沫系统等使用功能。同时，根据工程设计要求与现场地质情况，对盾构机结构体系与功能模块进行优化调整。(2)技术先进性原则。在多个种类盾构机的使用性能均满足实际施工需要与设计要求的前提下，需要从技术先进、可操作性、刀头使用寿命等维度进行综合评分，从中配置综合评分最高的盾构机，以此提高地铁施工水准，为工程质量提供保障。(3)经济合理性原则。为控制工程造价成本，避免产生不必要的成本支出，在确保盾构机设备使用性能达标的前提下，可以选择配置现有的盾构机设备，而非新购盾构机。
2盾构机类型比选
在部分地铁工程中，具备配置多种类盾构机设备的基础条件，如何从中选择最佳种类的盾构机，则是盾构机选型工作的重点。在这一工程背景下，应从施工技术、经济效益等方面进行比较分析。例如，在北京地铁四号、五号、十号线工程中，同时具备配置泥水式盾构机与加泥式土压平衡盾构机的条件，工作人员从经济技术方面对两种机型进行比较分析，比较项目包括适用地层、止水性、方向控制、排土设备、开挖效率、综合造价、配套设备、大源石处理等。最终，选择配置加泥式土压平衡盾构机。
3复合地层对盾构的要求级选型
3.1复合地层对盾构的要求
由于流宝区间盾构穿越的地层围岩等级包含Ⅲ、IV、V、VI级4种，即有软土地层、上软下硬地层以及全断面硬岩，其中软土地层占1/2多、上软下硬地层占1/4、全断面硬岩占1/6，岩面起伏较大，硬岩强度高，地质岩性组成极其复杂，上软下硬地层和全断面硬岩段所占比例大。因此，要求盾构机的刀盘配置的刀具必须有足够的强度和刚度切削硬岩的能力，且耐磨性要好。软土切削刀能更换成滚刀，并配置刀盘刀具磨损检测装置，能根据磨损程度及时更换。
3.2复合地层盾构选型
可以选用海瑞克设计制造的复合式土压平衡盾构机S-897(左线)和S-926(右线)进行区间施工。盾构机改造中充分考虑了复合地层的盾构施工，可通过更换刀具配置来适应不同地层的盾构掘进需求。
4同步注浆系统
4.1注浆要求
盾构隧道施工中盾尾间隙能否及时填满是控制地层沉降的关键。根据工程地质条件、隧道埋深以及隧道穿越区域内重要管线和地面建筑物情况，注浆液应能同步及时填满整个盾尾间隙，灌浆液应在短时间内固结到设计强度，以满足抵抗土体变形和沉降的需要。根据工程的实际情况，同步注浆采用单液浆，通过调整浆液的配比使壁后注浆浆液达到填充间隙的要求，必要时可以在浆液中加入速凝剂。
4.2同步注浆系统
盾构机配备单液同步注浆系统。盾构机砂浆罐可容纳8m3浆液，采用盾构机自带的2台双柱塞泵，注浆能力20m3/h，盾壳上配有10根注浆管路(4用6备)，其中两根布置在尾盾顶部左右两，砂浆通过盾尾的注浆管道注入到开挖断面与管片外径之间的空隙，中，对可液化土层进行改良，控制地层变形、增强隧道抗浮能力。
为实现自动注浆的功能，在管路的注浆端安
装压力传感器来检测注浆压力，通过控制液压油流量，来调整注浆泵动作次数，从而控制泵送注浆量。在实际操作过程中，通过电位器控制比例调速阀来实现流量控制。
5地铁施工中盾构机的施工组织
5.1施工准备阶段
为减小各方面因素对地铁工程质量造成的影响，在正式施工前，应组织开展前期准备工作。首先，对地铁暗挖段、断面点、暗挖贯通面等部位进行测量定位，测量项目包括净空测量、复核测量、测量导向平台内径等，全面掌握工程现场环境情况，采取相应的处理措施，如处理特殊部位的土方超/欠挖问题、调整盾构机空推隧道轴线偏差等。其次，制定盾构机空推步进方案，在已知的初期支护与管片背后间隙值、各区段设计工程量、填料空隙率等信息基础上，准确计算各区段的回填量与砂浆用量，将方案作为开展同步注浆与管片安装作业的指导性文件。再次，为改善前后工序环节之间的衔接性，有效控制周边地表的沉降值，组织开展暗挖段地铁隧道的抽排水与回灌作业。最后，对盾构机的始发与到达端头部位的环境情况进行检查，确定一切无误后，即可开展盾构机掘进作业。
5.2盾构机到达阶段
在盾构机到达阶段，对现场情况进行实地考察，如果现场情况与方案内容存在出入，则对盾构机掘参数与方案进行优化调整。例如，在到达段隧道洞身分布中风化花岗岩与强风化花岗岩时，将盾构机工作模式切换至半敞开掘进模式，將盾构机掘进速度保持在0.015m/min以内，根据实际掘进情况适当调整设备推力。随后，待盾构机掘进至端头密封墙部位时，将盾构机切换至停机状态，对管片背后部位开展注浆作业，将注浆压力值控制在0.25MPa左右，将水泥浆液与水玻璃浆液二者比值控制在1：0.8，当地层孔隙得到有效封堵，不再持续渗出孔隙水后，表明注浆质量达标，操纵盾构机开展掘进作业来贯通暗挖隧道。最后，将盾构机推进至暗挖隧道和盾构交界面5m处，停止盾构机推进，对贯通面前后两侧的管片背后部位开展注浆作业，直至浆液溢出，要求管片背后空间填充密实，以此预防管片上浮、错台等施工问题的出现。
6盾构机刀具维修
6.1刀具磨损情况
盾构机掘进施工过程中，刀盘刀具和岩土会发生一定程度的磨损问题，导致刀刃崩断、刀体掉齿问题的发生。和中心位置的刀具相比，位于边缘位置的滚刀磨损情况更加严重，主要的磨损形式有单边偏磨和多边偏磨两种，磨损严重的位置会出现刃口位置崩块、开裂甚至脱落。如果按照正常的标准使用，绝大多数的刀具轴承的使用寿命可以达到900h，但是施工环境并不是理想的，受各种外界因素的影响，刀具轴承在应用过程中会受到各种不同程度的损伤，常见的比如轴承架断裂、轴承外圈出现裂痕等。一般来说，刀体与刀盖之间会采用浮动密封，应用中受外界腐蚀性因素的影响，浮动密封可能会失效，直接带来刀具漏油的问题，影响轴承正常运转。
6.2维修要点
充分彻底地清理刀具，结合刀具损坏的情况锁定需要维修的部件。及时更换已经发生损坏的零部件。装配刀具的过程中不仅要严格控制刀圈和轴承温度，同时还要严格控制紧固件的紧固力矩。刀具装配过程中适当调整刀盘的静态转矩。
总之，盾构施工中，盾构的选择以及刀盘选型、刀具的布置直接决定了施工成功与否，为此在进行盾构选型和刀盘选型、布置刀具的过程中，必须综合考虑施工区域的水文地质条件、区间障碍物、刀盘适应性以及设备应用经济性等各类因素，结合相似工程的成功经验和兼顾地区长远发展，选择最优的刀盘形式、刀具种类及刀具布置形式。如果施工区域经过地质多变区，还要重点考虑先行刀具互换的设计，以满足实际施工需求。
参考文献：
[1]地铁施工盾构机选型及施工组织[J].罗鸣. 设备管理与维修. 2020(14)
[2]浅谈地铁施工盾构机的选型[J].房兴红. 科技创业家. 2013(02)
[3]地铁施工用盾构机选型及施工组织[J].石良滨. 科学之友. 2011(20)
作者：刘东宁
摘要：与公路、铁路施工建设活动相比，地铁施工建设复杂性与难度更大，工程施工风险性也随之增高。现阶段国内地铁施工建设与投入使用中的事故频发，安全问题令人不安。安全组织管理作为影响地铁施工建设安全质量的重要工作内容，是导致安全事故频发的主要环节。在具体的施工组织管理工作中，影响安全质量的因素很多，必须要认真对待这些因素，加强对主要影响因素的分析，才能寻找出具体的优化措施。
关键词：地铁施工;安全组织管理;影响因素
与其他工程项目相比，地铁工程施工具有明显的特殊性，其所经过的区域往往是人口稠密、交通发达的路段，因此地铁工程的施工安全与质量管理一直是社会关注的热门问题。但是就目前实际情况而言，各地区在地铁施工安全与质量管理中依然存在一定的问题，如何有效地对整个施工过程进行干预，成为相关人员关注的难点问题，因此必须要得到重视。
1地铁工程施工安全组织管理影响因素分析
1.1设计规划工作不够完善
地铁工程施工活动因为是在地下进行的，所以工程施工的复杂性与难度可想而知的。所以施工安全组织管理工作的重要性不言而喻。在具体的安全组织管理工作中，既要结合施工实际情况又要有据可依，这里的据就是工程项目设计规划。根据施工设计规划中的图纸，结合施工实际情况，做好施工安全管理工作。但是，在实际地铁施工中，经常会出现设计规划图纸与内容的审核和施工技术交底问题，使得施工安全组织管理者无法正常开展工作，影响工程安全质量标准的提高，导致地铁施工建设目标无法实现，影响最终使用效果。
1.2施工工艺和材料的质量问题
地铁施工手段工艺以及施工所需的材料，对施工安全组织管理控制工作的效率会产生很大的影响。如果施工工艺选择不当，施工所需基本物质材料不符合规格，不管施工规划方案设计的多么完美，施工活动也无法有效开展。而且施工活动肯定会出现各类问题与安全事故，影响工程建设的质量和进度。会造成后期不停地返工，甚至会给施工人员生命安全造成严重威胁，影响项目工程经济效益与社会效益的实现。
1.3施工安全保障体系不够健全
在施工安全组织管理控制中，施工单位应该构建一个健全的安全质量保障体系。不过，在一般情况下，地铁施工建设中安全组织管理控制工作的开展并没有一个健全的安全施工体系，不利于项目工程质量的提高，影响施工组织管理的彻底性。
2地铁施工安全组织管理优化措施
2.1构建完整的质量管理体系
为了提高施工质量，施工单位应该构建完整的质量管理体系，并对工程项目的中质量管理标准进行明确，确保工程项目的施工质量奠定基础。因此，应该从质量管理的角度，发挥项目经理的作用，通过对项目小组成员进行控制，实现对整个地铁工程项目质量的管理。同时，还应该重视对专业施工队伍的建设，对关键项目的负责人员技术水平進行考察，在确保全体人员持证上岗的前提下，对整个工程项目的施工质量进行控制;在必要的情况下，组织全体人员开展学习，详细研究我国相关部门在地铁项目施工质量控制中所采取的手段，提高全体人员的质量意识。所以，在质量管理体系构建中，应该从高级工程师、监理师、总工程师等方面进行控制，通过高质量的专业素质人才来满足工程项目的基本要求，并由这些人员对地铁工程项目的施工技术进行有效的引导，确保技术供给水平能达到预期标准，满足整个工程项目对施工技术的需求，为质量管理的开展奠定基础。
2.2加强安全监测与安全教育工作
加强工作人员的安全意识，提高他们的安全知识是地铁施工的基础。项目管理或相关单位应在工程开始施工前对工作人员在安全生产方面进行深入的学习。通过安全生产的相关规定与知识等一系列安全教育的学习，来不断地提高施工人员的素质与保护、逃生能力等。这些可以通过开展一些安全学习或宣传活动来更深一步的提高与加深工作人的安全意识。还可以通过建立责任制的方法，将施工过程中的每一部分都分配到每个员工个人当中，联系地铁施工的特点与相关制度，制定科学合理的责任制度，对工程中的每一部分都要进行安全预测，同时制定解决方案，使每一个员工都明确自己的负责区域，让每一个员都参与进来。员工的安全意识提高之后，会自觉地规范自己的行为，比如能够做到在工作之前检查设备，能够更加正确更加规范地使用各种仪器进行工作等。这样施工过程中人为因素的影响就会大大降低。另外，在施工的过程中也要不断地考虑各种新的因素将会给工程带来的影响，加强工程中的安全监测工作。
2.3施工阶段的安全组织管理
在地铁施工安全组织管理中，要严格按照施工工序和流程，确保施工过程的安全性，以提高地铁项目的安全性，实现地铁项目质量的全面控制，使得项目施工活动可以有序、安全、高质量地进行。
提高项目工程施工活动中所有施工人员的质量意识与安全意识。首先，施工单位要构建健全的人才激励机制，提高工作人员之间的配合度，将安全与质量作为奖惩与否的考核标准之一，将安全理念贯穿在整个施工活动中。其次，加强对安全的解读，促使施工组织管理人员能够重视，引进并学习先进的安全质量管理与施工技术措施，切实提高整个建设活动的安全质量水平。地铁施工安全组织管理工作要针对组织安全管理中常见的质量和安全问题进行分析，制定专门应急预案，以便提高施工安全组织管理中突发事件的预防与处理水平。另外，地铁施工安全组织管理工作要有相应的工程监理，工程监理专员根据活动的数据资料，对地铁施工安全组织管理工作的效率进行监督管理，优化地铁工程项目的施工水平。
3结束语
综上所述，地铁项目工程建设是城市化规划建设中的重要内容，通过施工安全组织管理能够有效的防控安全风险事故的发生，确保地铁工程项目的质量，提高施工活动的效率，不仅有利于地铁施工建设经济效益目标的实现，对于社会经济的有序稳定发展也具有十分积极的意义。
参考文献：
[1]吴飞，陈文虎.特大型铁路综合交通枢纽项目施工组织实践与探索[J].施工技术，2017，46(10)：1-6.
[2]张佳，付修华.成都地铁工程施工安全监督管理初探[J].建筑安全，2006(9)：31-34.
[3]李点点.组织安全视角下的大连地铁坍塌事故的影响因素[J].理论界，2014(06)：163-164.
(作者单位：中电建南方建设投资有限公司)
作者：王祥
【摘 要】地铁作为城市交通出行工具的重要组成部分，可以有效缓解城市交通阻塞现象，使人们的出行更加便捷。但由于地铁项目相对来说持续时间较长，工程涉及的环节较多，在地铁施工过程中必然会存在各种各样的影响因素，制约地铁工程的顺利完工。因此，必须要加强对地铁施工安全组织管理工作的研究和分析，明确地铁安全施工的影响因素，推进地铁施工建设活动高效有序进行，提高整体地铁建设水平。
【
【關键词】地铁施工;安全组织管理;影响因素
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1 引言
地铁施工建设项目复杂程度更高，涉及的技术更多，工程风险因素也相应增多。在施工过程中，工程事故发生率居高不下，严重影响施工人员的生命安全。所以，要不断加强地铁工程施工安全管理工作，建立地铁工程施工安全评价体系，保障地铁施工组织管理的安全性和可靠性。
2 我国地铁施工安全组织管理工作概述
随着城市化进程的不断加快，城市人口急剧上升，城市交通压力增大。地铁项目有利于缓解城市出行的拥堵情况，为人们提供更加快捷方便的出行工具。但由于地铁项目建设过程中，工序多，工艺复杂，参建人员多，施工周期长，导致地铁施工安全问题十分突出。目前，政府已经出台了一系列有关地铁施工管理的法律法规，希望能够进一步促进地铁施工的科学化和规范化，但实际施工过程中，由于安全管理工作不到位，工程施工前期准备工作不完善以及隐患发现不及时等，都大大增加了地铁安全事故发生概率。此外，地铁工程施工项目往往在交通量较大，人员相对密集的城市区域进行施工，施工环境相对复杂，给施工安全组织与管理工作带来极大的困难。
3 地铁施工安全组织管理的影响因素
3.1 项目开工前未做好安全管理的前期准备工作
地铁工程施工活动一般是在地下进行的，工程施工的复杂性与难度相对较大。所以施工前，安全组织管理工作同样需要做好施工前准备工作。很多时候，我们往往十分重视施工组织、施工方案的确定，却忽略了安全管理体系的设置，风险源辨识，上场人员培训教育，应急预案的编制等一系列安全管理问题。况且，在我们实际管理工作中，新开工的项目处于事故高发阶段。所以，我们要切实做好施工前的安全管理准备工作，依据施工实际情况和相关法律法规，做好施工安全管理的前期准备、统筹工作。
3.2 施工工艺、工序多，参建方多，建设周期长
地铁施工由于施工工艺、工序多，参建方多，建设周期长，同时还要面临很多交叉作业，涉及各类专业施工。尤其项目后期，同时参建的施工方就有精装修、设备安装、强电、弱点、消防、信号等各方施工单位，参建人员复杂、交叉作业现象严重，导致施工现场管理难度加大，安全事故频发。
3.3 地铁施工阶段性明显，需要设备种类较多
相对于房建工程，地铁施工具有较强的阶段性、流动性施工，在工序转换过程中，往往伴随着场地的转换，很多安全防护设施、临电设施、机械配备都要随着工序转换重新设置。很多施工单位为了工程进度或者单纯为了“省事”，往往在转换施工场地后，降低安全管控标准和安全防护设施投入。
目前，地铁施工的提升设备多采用龙门吊以及提升塔架作为垂直运输机械，部分明挖基坑也会采用塔吊吊运材料。由于管理不善，设备维修保养不良，近年来也发生多起大型设备倒塌和吊物伤人事故。其他各类小型设备，如电焊机、喷锚机、注浆机、各类钢筋加工设备，由于地铁施工的阶段性和流动性，小型设备多次移动，导致配套的临时用电设施，安全防护设施逐渐降低标准，从而诱发安全事故。
3.4 施工环境复杂，市政管线影响较大
地铁施工绝大多数为地下工程，且多处于闹市区，周边建、构筑物，市政管线较多。由于施工前的勘探工作不足，保护措施不到位，从而导致周边建、构筑物，市政管线破坏，给施工单位带来巨大声誉、经济损失，也成为参建单位、人员生命财产安全的严重威胁。
3.5 施工安全组织管理者的素质有待加强
地铁施工活动中，很多施工安全事故的发生与施工安全组织管理者自身专业技能与综合素质不高，缺乏安全质量意识有关。这方面的欠缺会导致地铁工程施工活动中，施工安全组织管理工作无法有序开展，无法更好地防控施工中各类安全问题的发生，对地铁工程项目的整体安全管控会产生影响。
3.6 施工安全保障体系不够健全
在施工安全组织管理控制中，施工单位应该构建一个健全的安全质量保障体系。若其运行不畅、指令无法实现，则不利于工程项目安全管理水平的提高，影响安全管理的彻底性。
4 地铁施工安全组织管理的提升措施
4.1 施工前期的安全组织管理
①根据地铁施工組织的实际状况，构建严格的岗位责任制度，将组织管理的责任落实到具体的岗位，具体的责任人。充分挖掘各个部门，各个岗位的功能作用，以提高施工活动的风险防控能力，并把安全责任、质量责任纳入绩效考核中，进一步提高施工安全组织管理工作的力度[1]。②在地铁工程项目施工前期，开展科学合理的准备工作，坚持安全质量管理控制的原则，依据《安全生产法》相关要求建立健全安全管理体系。聘用经验丰富、有责任心和执业资格的安全管理人员组建安全管理机构。③积极科学地开展风险源辨识，对涉及的各类风险源做针对性较强的重点监控、管理工作。其中，环境风险源的“特级”“一级”风险源还要编制专项安全施工方案。④施工前做好周边建、构筑物、市政管线的核查工作，避免动土作业后发生事故。⑤对参与施工的全体人员进行严格系统的安全培训工作并进行考核，考核通过的员工才可以参与后续施工建设。此外，还要加强技术交底工作，让全体参建人员更加充分地认识项目流程，做好规避安全风险的准备，提高安全、质量管理的整体水平。
4.2 做好施工阶段的安全组织管理工作
①施工人员要按严格按照施工规划和施工图纸开展施工。施工现场管理人员要明确地铁工程项目的进度安排，合理组织施工人力资源，优化管理施工过程，明确施工期间存在的各种安全隐患，及时采取有效措施消除各类隐患，保证施工安全性和施工质量。②安全管理人员要开展周期性、季节性、针对性的安全检查，建立健全行之有效的隐患排查消除机制。管理人员要严格按照相应的施工工艺和施工流程对整个施工进度进行监督，保证地铁项目建设的安全性。③建立健全安全管理制度，机械设备管理制度，临时用电管理制度;还要设置专业的机械、电器管理人员，做好机械、电器的维修保养工作。各类特种作业人员，必须坚持持证上岗制度，坚决抵制各类无证操作现象。④积极开展施工现场的标准化建设。施工现场所采用的各类安全防护设施，施工辅助设施，宣传警示设施都可以做到牢固可靠、美观耐用。在施工过程中应注意积累总结相关工作经验，一些好的做法，都可以纳入标准化建设中，为安全管控工作打下坚实的物质基础。⑤地铁施工后期，由于参建单位骤然增多，导致各类交叉作业，争抢施工场地现象严重，从而提高安全管理难度，出现各类安全事故。为保障地铁项目安全平稳建设，各方应签订安全协议，明确各参建方主体责任，并划分各自的作业区，尽量避免交叉作业。同时，还应建立健全场地移交制度，使得地铁项目后期施工时，能够做到严谨有序，无论施工作业进展到任何阶段，都可以明确相关责任单位、责任人。
5 结语
综上所述，地铁施工安全组织管理工作直接影响着地铁工程项目最终的建设质量以及施工人员的生命财产安全，必须要对地铁施工安全组织工作予以高度重视，保证施工得以顺利完成。本文主要针对地铁施工安全组织管理工作的影响因素进行分析，指出了加强地铁施工安全管理组织工作的相关措施，希望能够提升地铁施工安全管理组织水平，保证地铁项目的顺利开展。
【参考文献】
【1】董延昭，肖昱，王腾.浅埋暗挖法地铁隧道施工安全风险管理分析[J].价值工程，2014，33(21)：126-128.
作者：杜凤浩
南京地铁二号线TA08标施工组织设计
1、编制说明 1.1编制原则
在招、投标文件的基础上，根据南京地铁二号线TA08标工程的特点，结合公司的施工能力和完成类似工程的施工经验，以及技术、机具设备能力等方面因素，编制本工程的施工组织设计文件。 1.2编制依据
(1)南京地铁二号线TA08标土建工程设计文件，招、投标文件，合同文件及南京地铁相关管理文件。
(2)现场勘察及咨询所获取的有关资料。
(3)国家及地方现行的相关施工规范及验收标准。
(4)本单位的技术力量、机械设备能力、经济实力及类似工程所积累的施工经验。 1.3采用的主要规范标准 (1)《地下铁道工程施工及验收规范》 (GB50299-1999) (2)《铁路隧道施工规范》 (TB10204-2002) (9)《地基与基础工程施工及验收规范》 (GBJ202-83) (11)《混凝土结构工程施工质量验收规范》 (GB50204-2002) (12)《砌体工程施工及验收规范》 (GB50203-2002) (15)《地下防水工程质量验收规范》 (GB50208-2002) (16)《地下工程防水技术规范》 (GB50108-2001) (17)《锚杆喷射混凝土支护技术规范》 (GB50086-2001) (18)《建筑基坑支护技术规程》 (JGJ120-99) (20)《混凝土质量控制标准》 (GB50164-92) (21)《混凝土强度检验评定标准》 (GBJ107-87) (22)《普通混凝土用砂质量标准及检验方法》 (JGJ52-92) (23)《普通混凝土用碎石及卵石质量标准及检验方法》(JGJ53-93) (25)《混凝土拌和用水标准》 (JGJ63-89) (26)《混凝土泵送施工技术规程》 (JGJ/T10-95) (27)《工程测量规范》 (GB50026-93)
2、工程概况
2.1工程概述
本标段是南京地铁二号线一期工程的重要组成部分，主要工程内容：汉中门站(地下三层)、汉中门～上海路站区间(矿山法)、临时施工竖井、通道及左右联络线通道等。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工;岛式站台，站台宽12m，有效站台长度140m。区间最大纵坡20‰，最小竖曲线半径3000m。区间拱顶覆土厚度9.09～15.21m,左右线线间距15.2～16.2m。
本标段设计范围为：汉中门车站与西端盾构区间的分界里程为K12+026.70，与东端矿山法区间的分界里程为K12+189.301;车站总长为161.5m，标准段宽20.9m，有效站台中心里程K12+110.00;汉中门站～上海路站区间，区间与汉中门站设计分界里程K12+189.301，与上海路站设计分界里程K12+847.7，右线区间隧道全长658.399m，左线区间隧道全长658.398m。 2.2气象
本项目所在区域处于长江下游北热带季风气候区，具有气候温和，雨量充沛，日照充足，无霜期长，四季分明等特点，因受大陆、海洋以及来自南北天气系统段影响，气候比较复杂，年际间的变化大，气象灾害比较频繁，年降雨量为1000～1200mm，年内分布也不均衡，主要集中在夏季，6～9月份雨量占52%，夏秋之际多台风暴雨。
2.3地形、地貌、地质、水文
汉中门站拟建场区隶属于Ⅰ级阶地地貌单元。地表以下1.80～4.30米为近期杂填土、粉质粘土、质素填土;第四系沉积层底板埋深5.10～22.90米，主要为全新世～上更新世沉积粉质粘土和混合土;下部基岩为白垩系“红层”，岩芯为泥质粉砂岩加粉砂质泥岩，软硬相间，属极软岩。汉中门车站地质参数由《南京地铁二号线汉中门站岩土工程详细勘察报告》(编号：2004168-1)提供。穿越的主要土层由上至下依次为：①～杂填土;①～2b2-3素填土;②～1b1-2粉质粘土;②～3b2-3粉质粘土;③-1b1-2粉质粘土;③-2b2-3粉质粘土;③-3b1-2粉质粘土;③-4e粉质粘土;K1g-1a强风化泥质粉砂岩;K1g-2a中风化泥质粉砂岩。 表2.3土层性质描述表
①-1 杂填土：表层0.40米位混凝土沥青路面,以下为碎砖、碎石混粉质粘土。 ①-2b2-3 素填土：以可塑壮粉质粘土为主，夹少量碎砖、碎石
②-1b1-2 粉质粘土：含铁锰质浸染，刀切面光滑，干强度中等，韧性中等。
②-2b3-1 粉质粘土：高压缩性，高灵敏度，刀切面较光滑，干强度中等，韧性中等。 ②-3b2-3 粉质粘土：中高压缩性，刀切面较光滑，干强度中等，韧性中等。
③-1b1-2 粉质粘土：含铁锰质结核，刀切面光滑，干强度中高，韧性中等，土质结构较紧密。 ③-2b2-3 粉质粘土：含铁锰质结核，刀切面光滑，干强度高，韧性中等。
③-3b1-2 粉质粘土：铁锰质结核富集，刀叨面较光滑，干强度高，韧性中等。 ③-4e 混合土：本层为泥质粉砂岩，粉砂质泥岩风化物混可～硬塑粉质粘土。
K1g-1a 泥质粉砂岩：原岩经强烈风化后，取山岩芯呈砂土壮，手捏易碎，遇水软化，崩解。采心率80～89%。
K1g-2a 泥质粉砂岩：岩石经强烈风化后，取出岩芯呈长柱状，短柱状。间夹泥岩。本层岩性极软，锤击可碎，遇水软化。不规则闭合裂隙发育。采心率RQ70～80%。 本站地下水类型主要为上层滞水，孔隙潜水和基岩风化裂隙水。上层滞水主要赋存于①层填土的碎砖、碎石等杂物的孔隙格架中;孔隙潜水分布在②层软土中;③层硬可塑粉质粘土，可视为相对隔水层：基岩风化裂隙水主要分布于岩石风化界面和粉砂岩、泥质粉砂岩裂隙中，裂隙多被充填、裂隙一般不富水。地下水年变幅0.50～1.50米，地下水对砼无腐蚀性，对钢筋砼结构中的钢筋无腐蚀性，对钢结构具有弱腐蚀性。场地土对砼无腐蚀性，对钢结构有弱腐蚀性。设计时，地下水位埋深按1.00米考虑。
汉中门站～上海路站区间拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。勘探深度范围内，地表浅部为近期杂填土、素填土;局部有②层新近沉积土，下部主要为上更新世沉积粉质粘土和混合土;基岩为白垩系“红层”，岩性为泥质粉砂岩、角砾砂岩，软硬相间，属极软岩，其中③-3b1-2层具弱膨胀潜势。
本区间地下水类型主要为上层滞水、孔隙潜水和基岩风化裂隙水。上层滞水土要赋存于①层填土的碎砖、碎石等杂物的孔隙格架中：孔隙潜水主要赋存于②层粉质粘土中;③层便可塑粉质粘土，可视为相对隔水层：基岩风化裂隙水主要分布于岩石风化界面和粉砂岩、泥质粉砂岩裂隙中，裂隙多被充填，一般不富水。判别场地土对砼无腐蚀性，对钢筋混凝土中钢筋无腐蚀性，对钢结构有弱腐蚀性。
4、施工部署
4.1施工组织机构
4.1.1项目管理组织机构
4.1.1.1组织机构设置原则
本项目拟实行项目法管理，公司组建“中铁四局集团有限公司南京地铁二号线TA08标项目经理部”，全面负责本工程的实施。根据合同要求，承担施工总承包管理、工期协调等职责，为本标段的安全管理第一责任人，对施工现场安全负总责。
组建项目经理部遵循以下原则：
(1)配备较强施工管理、协调能力的项目班子，且项目经理具有一级项目经理资质，具有丰富的理论及实践经验，业务能力强，并在类似地下工程担任过项目经理。项目班子能较好地协调本单位施工队伍之间、本单位施工队伍和外协单位之间、本期主体工程和后期设备安装工程施工队伍之间的相互关系，协调不同专业接口，确保管理顺畅、施工顺利。
(2)配备具有类似工程施工经验的专业化队伍。通过与业主、监理、设计等相关部门的密切合作，使各种施工资源有机结合，实现工期、质量、安全、效益目标。
(3)充分利用社会资源的专业技术优势，在监测等专业性强的技术领域，与相关施工经验丰富的队伍实行强强联合，确保优质高效完成施工生产任务。 4.1.1.2组织机构设置
项目经理部设经理一名、副经理二名(一名常务副经理和一名生产副经理)、总工程师一名。下设四部两室，即工程技术部、安质环保部、合同财务部、物资设备部、综合办公室、中心试验室，并聘请在地铁施工、科研、设计、监理等方面的知名专家组成专家顾问组，提供技术支持。施工组织机构见图4.1.1.2项目经理部组织机构图。 4.1.2主要管理人员及部门职责
4.1.2.1项目部经理
(1)对履行施工承包合同的工程质量、安全、进度、成本和实现合同目标负全责。 (2)按“施工组织设计”合理配置资源，组织均衡生产。
(3)定期组织验工计价检查，召开“工程例会”，分析施工质量、安全、进度情况，发现问题，采取纠正措施，奖优罚劣，促进工程质量的提高。
(4)定期检查下级履行职责情况。
(5)负责外协队伍资格审查，签订施工合同，对其担负工程的工期、质量负责。 (6)加强内外施工队伍之间的相互协调，确保各专业的密切协作。
(7)负责本次合同范围的工程与后期设备安装专业之间的接口管理，为后续工程提供工作面、水电接口、施工场地、进场道路并提供施工便利条件。 4.1.2.2项目部副经理
①协助项目经理全面负责安全管理，组织建立安全管理体系和安全保证体系。 ②负责机械设备、物资管理;设备、物资调配，组织设备、物资招标采购。
③组织建立环境管理体系;负责文明施工工作，主持编制创建文明工地规划，制定文明施工措施，并负责全过程组织实施。
④参与制定项目整体目标管理规划，参与对项目质量、进度、成本和施工现场管理，履行合同。
⑤分管与相关单位的配合协调工作。 ⑥参与工程验交。
4.1.2.3项目部总工程师
(1)协助项目经理工作，对分管工作负责。
(2)负责组织编写“施工组织设计”，负责组织审核分包工程的《实施性施工组织设计》、《质量计划》及保证工程质量、安全生产的技术专项措施。
(3)协助项目经理按“施工组织设计”组织生产，确保按质、按量、按期完成“合同”任务。 (4)加强技术管理基础工作，积极采用“四新”成果，推进技术进步与提高工程质量相结合。 (5)定期组织施工检查，负责组织分包工程的现场施工技术、工艺、工程质量进行监督检查。对分包工程施工中可能存在的质量隐患和质量通病，组织制定预防和纠正措施并进行审核。 (6)对分管部门的工作情况进行检查。对本工程施工技术、工程质量、安全生产、施工计量、测量试验负直接技术责任，负责组织指导工程技术人员开展有效的技术管理工作。 (7)组织本工程竣工资料编制和技术总结，组织竣工交验。 4.1.2.4工程技术部
(1)会同有关部门定期对“施组”执行情况进行检查和调整。
(2)负责编制关键过程的施工程序，报总工程师批准后下发执行。
(3)组织接桩复测、施工测量放样并定期组织检查、复核和竣工复测。
(4)组织测量仪器、工具管理校验工作，确保测量结果有效，并做好测量记录的保存。 (5)督促分包单位落实本项目《施工技术管理办法》，审核分包单位编制的施工工艺操作细则、关键工序作业指导书，对其施工过程进行技术交底和监控。
(6)对分包工程的施工进度进行检查，定期进行工程进度统计，编写《工程进度分析报告》，及时将有关情况传递给项目经理部的有关领导及部门。
(7)根据工程进度及时对分包工程的施工记录进行检查，负责接口处的编制竣工文件，并分类归档。
(8)负责后期安装工程与工程之间的接口管理，做好两者之间的协调配合。保证后期设备安装所需预埋管线、预埋件的位置准确。
(9)施工期间，配合协调本工程范围内的管线搬迁和拆除，及时向搬迁单位提供场地。 4.1.2.5安质环保部
(1)按质量计划和有关质量评定验收标准对施工质量进行检查，有权制止不符合材料投入使用和不合格工序进入下一道工序。
(2)定期对质量检查中发现的问题进行统计分析，制定纠正和预防措施，并进行跟踪验证。 (3)负责编制质量计划，经项目经理批准后上报业主和监理工程师，对重点、难点工程设置质量控制点，提前通知业主、监理工程师进行检查。审核分包工程的《质量工作计划》、质量技术方案、质量措施、紧急预案，在施工过程中监督、检查和落实，按检验评定标准对分项、分部工程进行质量检查和评定。
(4)按国家有关法律法规和业主的相关规定，定期和不定期对施工现场、生活区进行安全、消防、环境保护检查，消除安全隐患，确保环保达到有关方面的要求，以保证施工顺利进行。认真贯彻《中华人民共和国安全生产法》，进行安全生产监督管理，防止和减少生产安全事故。定期组织安全检查，及时发现事故隐患，下发安全隐患整改通知书，并监督整改。 (5)根据本工程安全质量目标和有关管理规定，制定本工程的《安全质量管理实施细则》，督促各分包单位落实实施。
(6)督促分包单位落实南京市、业主以及项目经理部制定的有关文明施工的规定，确保实现文明施工目标。
(7)定期对项目经理部安全质量管理体系运行状况进行审核，针对审核中发现的问题，制定纠正和预防措施，向项目经理提交审核报告，以保证体系的规范运转。
(8)设备安装过程中，负责与设备安装单位联系，共同制定对已完工程的保护措施，并监督落实。
4.1.2.6合同财务部
(1)按业主要求编制控制性、指导性和实施性总体控制计划及各时期、各阶段施工进度计划，并按规定及时上报。
(2)定期对计划执行情况进行检查，对未完成情况分析原因，提出改进措施，经项目经理批准后下发执行。及时收集有关工程进度和质量记录，编制计量支付报表，负责计量支付工作。
(3)负责本合同段工程项目的财务管理工作。执行国家有关财务管理规章制度，严格控制工程成本，降耗节能，提高经济效益。
(4)负责本级施工计划和合同管理，进行工程计价和结算工作。负责对分包工程施工合同的管理，按时向业主、监理报送有关报表和资料。负责合同评审，组织开展成本预算、计划、核算、分析、控制、考核和施工统计工作。 4.1.2.7物资设备部
(1)负责按施工合同要求，组织物资(设备)采购、贮存、供应，并对供应物资(设备)的质量负责。
(2)在满足业主和设计各项技术要求的前提下，对工程所需的主要材料、大宗材料实行统一计划、采购、供应、调度和核算。负责审核各单位和工点所需物资总量，做到限额发料。负责对本工程机械设备的使用费用及材料消耗情况进行评价和管理。
(3)掌握工程物资的检验和试验结果，对不合格物资及时采取隔离、标识，以防误用，并及时与供方联系，以解决质量争端。
(4)定期对施工现场的材料管理及标识情况进行检查，并形成记录。
(5)负责组织主要施工机械的调配，检查施工机械的使用、保养和维修情况，以提高机械完好率，满足现场施工生产需要。
(6)制定本工程设备、物资管理办法，检查各施工队伍的落实情况。负责督促分包单位承诺的施工机械、物资设备及时到位，会同有关部门对进场的施工机械、设备状况、性能、质量、数量等监督检查。 4.1.2.8综合办公室
(1)负责项目经理部的日常行政管理工作，协调部门之间的联系。 (2)负责文件资料的登记、发放、存档工作。
(3)做好信息反馈、上传下达和外来人员的接待及联系工作。
(4)收集编制各部门工作计划并检查实施情况;负责各类会议的组织工作。
(5)负责与地方政府、公安交警等部门的协调，负责综合治理、治安、消防、路地共建和警民共建工作。
(6)负责管线搬迁与交通组织协调和沟通工作。 (7)负责项目劳资工作。
(8)负责项目部党工委的日常事务工作;负责宣传和工会工作。 4.1.2.9中心试验室
(1)认真执行国家技术标准、规范，严格遵守试验操作规程。
(2)负责材料取样、送检、试块制作工作，配合委外试验单位根据设计要求确定混凝土的配合比以及执行中的检查修订工作。
(3)监督施工质量，制止违章操作，及时发现施工中影响工程质量的问题，开展质量分析活动，提出改进建议。
(4)负责现场计量工作，正确使用试验仪器和设备，对检验、测量和试验设备定期维护保养，并按规定要求及时送计量部门校准。 (5)提供竣工文件中所需要的试验报告资料。
(6)对分包工程提供试验服务，收集试验资料并归档。 4.2施工现场布置及场内外交通组织 4.2.1施工现场布置 4.2.1.1平面布置原则
(1)按照合同文件要求及现场实际情况进行方案规划，突出“文明、环保、有序、安全”的特点，本着合理、节约、满足施工必须，便于管理的原则，在业主指定的场地内布置临时设施。 (2)确保交通组织和附近居民出入，根据施工的不同阶段合理布置，遵循施工对周围环境的影响减至最少的原则。
(3)在同一场地内，生产和生活区分开布置，以围档间隔;生产设施尽量安排在车站南侧中部出入口附近;生活、办公设施布置在距离车站较远处。 (4)施工场地四周采用地铁实业公司统一彩钢围挡。
(5)场地内进出口设洗车槽，对参与运输的车辆出场前进行冲洗;场地内所有设施均按照城市消防标准进行布置，并备消防器材。 (6)按合同文件进行电、水方案布置。 4.2.1.2施工平面布置 (1)施工场地
施工场地的布置首先要依据合同文件所提供的施工用地范围，并综合考虑矿山法区间、车站明挖施工的特点以及现场周边环境和交通情况来确定，严格遵循安全、文明、合理的原则，施工场地的布置符合南京市对建设工程的各项管理标准、规定，在满足施工作业生产和现场管理的前提下，本着少占地、少扰民，不影响交通合理利用施工现场的原则进行布置。 根据合同文件要求，本标段共设两处施工场地即汉中门站施工场地约2500m2和汉中门站(含)～上海路站(不含)区间施工场地约1500m2。
现场的供电由业主负责将10kV的高压电源接入现场，通过业主提供500KVA箱式变压器各两台为车站、区间施工提供电源。
施工用水由业主引至施工现场的φ100mm总水管接入，施工场地内铺设上水和排水管道系统，为生产、生活提供自来水供应和废水排放。 材料尽可能布置在离洞口近的位置，且便于吊装。
(2)施工总平面布置图
详见汉中门站平面布置及一期交通组织示意图及汉中路～上海路区间隧道施工场地平面布置图。
(3)场地处理
清除施工用地范围内的建筑垃圾、人行道、树、电线杆等地面与空间障碍物。 拟构筑施工道路的地基用压路机压实或人工夯实。
施工场地机械行走道路铺设20cm厚的C25混凝土，生活区、材料加工场和堆放场等采用厚10～15cm的 C15混凝土硬化处理。 (4)临时便道
车站主体围护结构和土建结构施工阶段，尽量利用原有的道路作为施工道路。 在不能利用原有路面作施工道路的地段，拟新筑施工道路，为大型施工机械提供必要的作业条件。新筑施工道路采用钢筋混凝土结构，宽6～8m，局部困难地段不小于5m，厚度为0.2m。 (5)临时房屋
在业主提供的施工场地内设置生活区及生活用房，隧道区间场地较小，生活用房考虑在附近租用部分民房。现场的办公用房为彩钢板房，二层结构，总建筑面积约为2400m2。 在办公区内设置办公室、会议室、医务室，在生活区设置食堂、浴室及厕所等生活设施。所有住房及办公室均作简易装修，外表应美观大方。 在工地适当地方设置生产用房，生产用房采用集装箱和钢管框架简易活动房屋，以满足随阶段施工拆迁需求。 (6)工地试验室
在工地修建工地试验室两间，试验室面积约40m2。试验室内配备恒温恒湿仪及标养池以满足砂浆、混凝土试块养护要求。配备实验仪器和检测设备能满足正常施工和生产要求。 材料的试验与检测按南京市建设主管部门有关规定委托具有资质的第三方检测单位进行，报监理工程师审查批准。
(7)施工通讯
办公区各设程控电话多台，传真机1台;办公室独立布设局宽带，并提供接口供业主、监理、监测单位的计算机联入该局域网，该局域网通过带宽1M的ADSL宽带联入Internet，并通过路由器保证至少8台计算机能共享上网。
项目部业务主管以上管理人员和施工队管理班子成员配用移动电话，人手一机。 主要管理人员配备对讲机用于现场范围内的联系与指挥。 (8)主要施工临时设施
表3.1.2-3主要临时工程数量一览表
序号 临时工程名称 单位 数量 1 生活用房 m2 2400 2 标养室 m2 50 3 生产用房 m2 1000 4 场地围挡 m 2200 5 场内普通施工便道 m 300 6 施工用水管 m 2000 7 施工用电缆 m 3000 8 排水沟 m 500 ①钢筋制作场
钢筋制作场由钢筋加工棚、钢筋堆场和钢筋笼制作胎模组成。 ②用于基坑开挖及支撑的临时设施
设置钢支撑堆放和拼装场地、临时堆土场等 ③用于结构施工的临时设施
设置木工房、钢筋堆场和钢筋加工场、模板及其余材料堆放场 ④弃土设计
为了保证土方外弃的工作效率，防止弃土车辆沿途抛撒渣土，弃土车辆均采用15T以上密封较好的自卸汽车，为了防止外弃泥浆沿途滴漏，外弃泥浆均采用4T以上槽罐车运输。 ⑤施工用电布置与说明
现场的供电由业主负责将10kV的高压电源接入现场，通过业主提供400、500KVA箱式变压器各一台为车站、区间施工提供电源。现场备用2台250KW柴油发电机作为备用电源，当市电停电时发电机自动启动并切换为发电机供电。 ⑥施工用水布置与说明
施工用水由业主引至施工现场的φ100mm总水管接入，施工场地内铺设上水和排水管道系统，为生产、生活提供自来水供应。
⑦施工用风布置与说明 区间矿山法施工隧道，根据送风量、送风长度、操作区风压等条件要求，选择SDF(A)—No.6.5型隧道施工专用轴流风机，转数2900，风压720—3900Pa，风量500～800m3/min，电机装配功率2×22kW。 ⑧施工通信系统
根据矿山法隧道施工及我项目部管理的特点，通信系统要求完善。现场临时办公室设两路长途直拨电话，其他各办公室设市内电话，井下和隧道内设分机可直接与地面联络;并且配备若干对讲机可共吊运、隧道内水平运输等活动作业使用。 ⑨施工排水系统 根据施工现场现状，场内排水经沉淀处理后排入现有市政排水管网。现场排水主要分为三种：1.车站施工降水排水;2.矿山法隧道施工生产排水;3.生活区生活排水。
4.2.2围挡及场内外交通组织 4.2.2.1施工围挡
围挡采取全封闭隔离措施。本着整齐、牢固、美观的原则设置，围档采用地铁实业公司统一的彩钢围档，围档高度不低于2.5m。
为防止工地内的污水、泥浆溢出工地，工地围墙外侧自地面以上50cm高度内的砖墙用水泥砂浆粉刷。
在有车辆进出的工地大门内设置洗车槽。 4.2.2.2场内外交通组织 4.2.2.2.1施工运输规划
施工运输主要包括材料进场和弃土外运两部分。螺栓、钢筋等材料根据工程进度进展情况有计划的运输到现场。土方外运严格遵守南京市政府和环保部门的法规，有组织的进行外运。 4.2.2.2.2施工期间交通疏导
由于本标段施工处在市区，过往车辆、行人较多，所以施工期间的交通疏导极为重要。车辆进出工地,走自行车道，不占主路，并设专人维持车辆进出时车道的交通秩序。必要时我方将积极配合交警，保证社会车辆和施工车辆畅通无阻。
4.2.2.2.3交通组织实施方案 (1)交通组织原则
施工时道路翻交尽量确保原交通通行宽度;翻交时确保车辆及行人安全，施工前将交通组织方案报经交通管理部门审核认可，施工时积极配合交警对交通进行管理和协调;交通组织要统筹考虑管线搬迁的要求;尽量做到经济可行，减少对周边环境的影响。
(2)交通维护措施
①施工材料、建筑垃圾、渣土运输尽量安排在夜间进行，运输前事先与交通主管部门协商，确定运输路线和运输时间，并在相关交通线路上布置限速、禁行、禁停等交通标志，请交管部门在出入口设警示灯。根据交管部门要求，安排专职人员在主要路口疏导交通。 ②工程实施前，主动与交管部门联系、介绍、汇报工程概况、施工方案、总平面布置及工程材料、碴土数量、混凝土的运输计划及拟通过道路等情况，请交通部门给予支持和指导，改进、完善交通运输方案，制定实施细则。 ③施工场地采用全封闭措施，工地出入口位置经交通部门审批同意后确定，主要出入口设置交通指令标志和警示灯，夜晚出土点的进出口设置红色警示灯，并派专人现场指挥调度进出车辆。施工路段设置20km/h限速标志、道路变窄和施工警告标志，保证车辆和行人安全。 ④施工期间，进出工地的车辆和人员严格遵守南京市交通法规，服从交通管理部门的命令和管理。
⑤接受交通管理部门和建设单位的监督检查，发现影响交通的问题，立即整改。
⑥施工期间积极同交管部门取得联系，听取建议，制定合理的交通规划方案。施工完成后尽快按要求恢复路面上交通及设施。
⑦设立专职的“交通稽查岗”，负责指挥车辆进出工地，维持交通秩序。接受交通管理部门和建设单位的监督检查，发现影响交通的问题，立即整改。 (3)交通疏解方案
车站分两期进行围挡施工。 一期围挡施工时，为使车站施工不完全中断汉中路的东西向车辆，也使附近居民能方便出行，在汉中路靠南京中医大学及绿化岛一侧做临时道路，使汉中路上的车辆和居民从此道路进出，保持汉中路的道路畅通。
5、施工设备和劳动力详细情况说明 5.1机械设备安排与使用计划
据本工程的任务特点和施工进度安排各施工队配备相应的专用机械设备，在明挖车站及竖井围护、开挖支撑、结构施工、钢筋加工、降水以及区间隧道开挖、支护、衬砌等工序中形成机械化施工流水作业线。总体配备原则是：先进合理、成龙配套、能力富余，满足本工程快速、优质、全面、经济和均衡生产的要求。
5.2劳动力安排与使用计划 针对本工程工序多、专业性强的特点，我公司计划从全集团公司抽调长期从事地下工程施工、有类似经验的专业技术人员和劳动力工种进行有针对性的充实和加强，使得人员数量和专业素质与工程要求相匹配，确保工程质量和工程进度达到合同要求;另外，队伍和人员调入本着就近、早上、快上的原则，确保施工劳动力上场迅速及时。
明确了解工程的内容和规模，按照工期计划优化人员配置。建立健全施工组织机构，明确各级管理干部的职责和权限，特殊工种必须经有关部门培训考核合格、持证上岗。
根据本标段工程的施工特点，项目部管理人员共60人，拟投入施工人员760人，施工用工主要分为2部分：车站施工人员400人，区间施工人员360人。作业具体工力组成详见表5.2-1劳动力计划表。
6、主要项目施工方法及施工技术难点分析和应对措施 6.1工程重点、难点分析
6.1.1周边环境复杂、沉降控制要求高
(1)沿线路两侧构筑物及地下管线复杂繁多
施工范围内分布有上水、雨水(污水)、煤气、通信、电话等多种市政公用管线，道路两侧各种构筑物繁多。
(2)交通繁忙、车流量大
本标段工程处于市政交通主干道汉中路上，交通繁忙，来往车辆川流不息，给施工、监测带来了一定的难度。
6.1.2结构防水与混凝土耐久性
防水为地下工程的基本要求，接缝与预留孔洞的防水处理，诱导缝、沉降缝、施工缝处止水带安装的好坏，外防水的施工质量以及结构工后堵漏，是确保防水效果及达到设计防水等级要求，保证地铁车站使用功能和技术标准的重点。 主体结构100年使用期，施工中从材质控制、优选商品混凝土供应商、泵送工艺、裂缝控制、钢筋防腐蚀等各环节采取综合技术措施，以确保耐久性各项指标符合规范标准要求，成为结构施工的重点。
6.1.3安全、质量、文明施工与环境保护
本工程地处交通繁忙，地下管线密集繁多，周边建筑与居民高度集中的城市主干道汉中路上，弃渣外运、泥浆处理、排污排水、防尘防噪、场区封闭、交通疏解、地下管线保护、周边建筑保护等涉及到安全、质量、文明和环境保护等方面的要求高。施工期间必须周密筹划，详细制定施工监测、安全、质量、文明和环境保护等组织、技术、经济措施，确保交通畅通、管线与周边建筑安全及不影响居民的正常生活是施工中的重点。
6.1.4工程规模大、标准高
本工程是一项重点市政工程建设项目，对改善交通结构，促进经济发展，提高城市整体水平，有重大的作用。按100年使用寿命设计，规模宏大、设计标准高，是名符其实的百年大计工程。
6.1.5技术难点
本标段的主要施工技术难点一是矿山法施工过程中对沿线建筑物的不利影响，沉降位移控制，尤其是Ⅵ级围岩衬砌断面穿越可～软塑状粉质粘土层的施工;二是地下车站明挖深基坑成型，并确保稳定;三是地下工程防水标准高，要求严格。
6.2地下车站施工方案与技术措施 6.2.1概述
本合同段地下车站工程为汉中门车站。位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m。车站总长度为：161.50米，车站标准段宽度：20.90米。顶板埋深约2.8～3.6米，基坑开挖深度约20.93～23.1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10m×8m的盾构吊出井，东端车站底板设1.9×1.9的电缆过轨通道与1号风道内电缆夹层相界.车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道(与人防隔断门结合)，其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11.5m考虑。汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工;岛式站台，站台宽12m，有效站台长度140m。
汉中门站拟建场区隶属于Ⅰ级阶地地貌单元。地表以下1.80～4.30米为近期杂填土、粉质粘土、质素填土;第四系沉积层底板埋深5.10～22.90米，主要为全新世～上更新世沉积粉质粘土和混合土;下部基岩为白垩系“红层”，岩芯为泥质粉砂岩加粉砂质泥岩，软硬相间，属极软岩。
本工程部分施工场地受附近建筑物及地下管线的限制，如:西端约30m处有虎踞路高架桥外及东端南侧距南水苑宾馆最小距离为1.8米,车站范围内管线密集。地层中主要以粉质粘土为主;基坑开挖深度为20.93～23.1米;基坑变形要求高。
根据本工程特点，车站主体基坑围护设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的
2、3号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护;位于车站东端的
1、4号出入口采用φ800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。地下二层框架结构，围护结构采用密排的φ1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设(局部地段采用密排钢筋砼桩)，桩芯相切，护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的φ1200人工挖孔，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采用φ609mm的钢管支撑(壁厚t=12mm)，竖向设四道，支撑水平间距为5m。 本工程建筑防火设计：
车站及出入口、通风亭的耐火等级为一级。 防火分区、防烟分区及安全疏散
人防工程设计：
车站按地下6级人防设计。本站所有人防设施相关部位预留设施预埋件详见人防专业设计图纸。
建筑构造作法说明及施工注意事项：
本工程按抗震7度设防。墙体抗震构造柱及墙体抗震拉结等构造措施，墙体上门窗等洞口过梁均采用《砌体结构设计规范》(GBGB50003-2001)、《建筑抗震设计规范》(GB50011-2001),门窗过梁选用图集03G322-1,所有穿过防火墙的洞口需用防火材料封堵。为了考虑盾构掉头，通风设备机房内隔墙需待设备安装后，采用200厚的粉煤灰硅酸盐砌块，砌筑至结构板底。公共区装修详见装修设计，设备及管理用房装修详见材料做法表。铝合金门居中安装。其余门内开时平内安装，外开时平外安装。所有窗均居中安装。土建施工时应于其它专业设计图纸密切配合，预留洞，预埋管件，应事先核对，以免错漏。
6.2.2施工顺序
根据本车站所处地理位置、周围环境、场地条件、设计要求等特点，在做好交通疏解和管线保护的前提下，按照“先主体后附属”的施工顺序进行组织。车站采用明挖顺作法施工，整个工程分两期进行：
一期工程：车站主体施工、
3、4号出入口通道施工;
3、4号出入口通道、在相邻主体结构段施工完成后进行。
二期工程：
1、2号出入口通道及
1、2号风道施工。 (1)车站主体施工步骤
①施工前期准备，进行三通一平，施工场地围闭; ②开挖人工挖孔桩;
③施工桩顶冠梁;
④基坑逐层开挖，同时对人工挖孔桩架设钢支撑，开挖至基底，注意加强基坑内明沟排水; ⑤施工接地网、底板垫层，铺设防水层;
⑥顺序施工车站底板、侧墙、中板、顶板及外包防水层; ⑦施工抗浮压顶梁、覆土，恢复地面及道路;
⑧施工车站内部结构。
根据汉中门车站工期要求，并结合现场实际，首先进行基坑围护人工挖孔桩施工，挖孔桩完成后，利用3号出入口作为出土通道开挖土方，因汉中门车站西端为⑥、⑦号盾构机解体场地及盾构接收井，为满足盾构出井节点工期要求，先开挖车站西端盾构接收井段土方(并按设计分段长度施工车站西端第一段主体结构)，再分层开挖3号出入口至车站东端区段土方至3号出入口基坑设计高程，然后由车站东端开始分层、分段开挖土方至基坑底设计高程，开挖长度满足按主体结构分段长度施工条件后开始逐段顺序施工车站主体结构，最后施工临3号出入口段车站主体结构及3号出入口结构。
车站主体结构分段位置设在纵向柱距1/4～1/3附近，分段长度为15m左右，共分为12段施工。
(2)附属结构施工步骤
出入口通道为单层箱形结构，车站西端
2、3号出入口采用喷锚支护及土钉支护，车站东端
1、4号出入口采用钻孔灌注桩围护;西端1号风道为地下二层框架结构，围护结构采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设密排人工挖孔桩，东端2号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排钢筋砼人工挖孔桩。附属结构采用明挖顺作法施工。施工步骤如下：
①施工前期准备，进行三通一平，施工场地围闭; ②施作围护桩;
③分层开挖基坑土体，及时施作临时钢支撑，开挖至基底，注意加强基坑内明沟排水; ④由下往上逐层施作防水层，浇注结构; ⑤回填结构上部土体。
6.2.3.2车站基坑开挖方案
车站采用明挖顺作法施工。按照“时空效应”理论，横向先中间后两侧，按照“分层、分步、对称、平衡、限时”的要点，遵循“竖向分层、纵向分段、先支后挖”的施工原则，要求开挖、支撑、监控量测、结构施工等相关工序紧密配合，开挖过程中的动态坡度按1:2.5放坡，各级平台宽度不小于6m，纵向总坡度小于1:3.0。
基坑开挖必须在围护结构、地基加固达到设计要求，开挖的人员、材料、机具及设备进场，开挖条件通过质检站组织业主、设计、监理和施工等单位参加的四方验收合格后方可进行。 6.2.3.3基坑排水方案
根据设计资料及现场考察实际情况汉中门站所处地层透水性较弱，物理力学性质较好，根据类似地层基坑施工经验，基坑采用明沟排水，沿车站纵向每20m设一集水坑，基坑渗水沿排水明沟汇入集水坑，由水泵排至地面处理后排入市政排水系统。为保证施工安全顺利进行，挖孔桩施工是根据情况考虑设置管井降水。 6.2.3.4基坑围护结构施工方案
汉中门站基坑深20.93～23.1m，围护结构采用密排的φ1200人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋混凝土与素混凝土桩间隔布设(局部地段采用密排钢筋混凝土桩)，桩芯相切，护壁咬合。同时利用人工挖孔桩设抗浮压顶梁，利用围护桩自重抵消浮力，与主体结构共同参与抗浮，达到抗浮要求。
基坑开挖竖向设四道φ609钢管支撑。施工过程中严格按照“先撑后挖”的原则，基坑分层开挖至设计标高区段内即暂停开挖，先行架设腰梁，安装支撑，腰梁与围护桩间隙采用细石混凝土填充。控制无支撑暴露时间。钢支撑严格按设计要求值施加轴向预应力，定期检查预应力损失情况，及时复加预应力，保证围护结构稳定。 6.2.3.5主体结构施工方案
车站主体为地下三层三跨箱形结构，主体结构沿纵向分段，自下而上组织流水施工。采用大块钢模板、组合钢模以及定制钢模和木模等不同模板组合实现主体结构模筑施工，采用商品混凝土，泵送入模，机械捣固密实。纵向按每条诱导缝(或施工缝)为一环，竖向按结构分层，每段施工顺序为底板、地下三层侧墙、柱，地下二层侧墙、柱和中板，地下一层侧墙、柱和顶板三次浇筑。其中结构顶板跳槽法浇注，即分段间隔浇注，以减少混凝土收缩变形。同时做好预埋件、预留洞等施工。
6.2.3.6结构防水施工方案
根据地下车站施工要求，车站(出入口通道)含及机电设备集中区段均按防水等级一级的要求设计，即结构不允许渗水，结构表面无湿渍;车站的风道和空风井结构均按防水等级二级处理，即顶部不允许滴漏，其它不允许漏水，结构表面可有少量湿渍，总湿渍面积不应大于总防水面积的6/1000，任意100m2防水面积上的湿渍不超过4处，单个湿渍的最大面积不大于0.2m2。
防水施工是结构施工的重要环节。本工程车站结构均采用防水混凝土，以提高自身的防水能力，顶板和侧墙掺入具有补偿收缩功能的膨胀剂，以减少干缩和温差收缩，满足抗渗等级S10要求。混凝土裂缝宽度不大于0.3mm，不允许出现贯穿裂缝。
车站防水的主要屏障是主体结构的防水混凝土，安全为结构防水的根本，为防止和限制结构混凝土裂缝的产生和开展，保证地下结构具有良好的自防水性能，用于本工程地下结构的混凝土在满足结构安全的前提下，拟采用掺入外加剂的补偿收缩防水混凝土。补偿收缩防水混凝土的抗渗等级不得小于S10，同时保证补偿收缩防水混凝土的低干缩率及高耐久性，尽量减少混凝土在固化过程中出现0.3mm以上的裂缝，提高结构的抗渗性能。根据本工程车站施工流程和总工期的安排，结构混凝土的施工要经历各种季节，因此在浇捣混凝土时，要确定采取有效的特殊季节施工措施，确保混凝土的施工质量，防止混凝土收缩引起裂缝的产生(特别是顶板部分)，混凝土在初凝后要立即进行养护(夏季加盖草包浇水养护，冬季加盖草包、麻袋，保温养护)，侧墙板拆模后，喷涂养护剂养护。为减少初期开裂和温度收缩裂缝，施工中要严格限制水泥用量，控制水灰比、坍落度。同时控制混凝土的入模温度，且在夏季尽量采用夜间浇注，对顶板用跳槽施工法，并控制连续浇筑量。养护时间不少于14天，之后组织附加防水层及其保护层的施工，通过验收后回填土。
施工现场搭设钢筋笼制作棚，并加工专用钢筋笼制作架子。钢筋笼制作标准:详见表4.4.4.7钢筋笼制作允许偏差表。钢筋笼主筋连接按设计要求进行，主筋接头间距≥35d，在同一截面上接头不大于50%。钢筋笼主筋与螺旋筋的交点必须50%焊接牢固，加强箍与主筋的交点必须全部焊接牢固。
地铁施工中的轨道运输组织
北京地铁5号线全长27.71km,由16.91km地下线和10.80km高架线组成;线路最大坡度33‰,正线最小曲线半径为400m(共8处)。施工阶段轨道运输的动力为4台重型轨道车,运输车辆为8辆PD16型平车、2辆PD25型平车、4辆GPC30型平车。在地下线路两端设2个基地车站负责接发车、装卸车、动力整备、设备维修保养等工作。在地下线路中部设中间站负责协调4台轨道车的会让、待避、转线等事宜。
地铁工程施工中的轨道运输贯穿于施工的整个过程,其主要作用是:运输轨排,运输混凝土,运输作业人员,运输工机具,现场焊接钢轨,各种电缆铺设及运输其他设备等。由于地铁施工多数在城市繁华地带,地铁用的一些大型设备如电梯、装饰材料、消防管道、变压器、电器柜、控制柜等不便于用汽车运送,也不便于用人力从车站入口送到地铁隧道内,因此,地铁施工阶段的轨道运输组织是整个地铁施工安全、施工进度的重要保障因素。
地铁由于其众多的优越性,已成为各大城市解决和缓解交通拥堵的首选,建设地铁已成为近年来全国城市轨道交通发展的主要方向。地铁施工由于工序复杂、工艺要求非常高,因此施工难度大。
1 使用的轨道运输车辆 1.1 动力车
目前,在全国各城市的地铁建设中,承担施工阶段轨道运输的动力主体是轨道车,其中多数是经过出厂改造的、符合具体施工要求的重型轨道车。以北京5号线使用的JY290DT-5型轨道车为例,2轴轨道车的最大轴重为125kN,4轴轨道车轴重为90kN,完全符合高架桥轴重≤141kN的要求。该型轨道车牵引功率为216kW,在50‰的坡道上也可牵引2辆平车(装载2片轨排)。为使轨道车的各项技术参数符合地铁施工的需要,在定做轨道车时,要求轨道车外观尺寸符合地铁施工的限界要求。轨道车长10800mm,最宽处2702mm,如因实际需要其宽度可调至2602mm,轨道车最高3510mm,遇特殊情况时高度可降为3300mm。轨道车同时应具备其他附属功能,如车载大功率发电机等。 1.2 平车
地铁运输路料和其他物件所用的车辆主要是平车。其规格型号较多,车辆零部件有很多无法互用。其共同特点是:①自重和载重较小。自重一般在10~15t;载重最小的为16t(PD16型)。目前较常用的是25t(PD25型)和35t(GPC35型)平车。②车体较长、较窄、较低,便于地铁运输。由于地铁施工时在前方施工现场用于吊装车作业的DP10B型门吊内侧跨距为2640mm,距轨面的起升高度为2610mm,因此PD
16、PD25型平车必须经过相应的改造。考虑到平车在曲线上偏移量的因素,必须将平车的宽度调至2500mm以内,车辆高度控制在800mm以内,才能适应地铁施工的要求。
GPC35型平车宽度经改造后虽然能达到要求,但由于车高为1100mm,装载的路料物资高度超过1500mm时门吊就不能将其吊离平车,所以GPC35型平车只能运输一些散料和小料。
2 运输组织
北京地铁5号线施工中的运输工作管理办法,是在多次地铁施工经验的基础上,与有关规章、规范、规程相结合后得出的适用于地铁施工阶段使用的行车组织管理办法。鉴于地铁隧道内行车的特殊性,行车管理工作必须在贯彻“安全第一,预防为主”的方针前提下,坚持“施工运输两兼顾”的原则,成立专业的部门来编制、审核和实施行车计划,协调施工与行车计划的矛盾,合理安排交叉作业。 2.1 车站的职能和设置
地铁施工一般都选定一个或多个车站作为工程运输的基地站。基地站的职能包括:编排行车计划,协调与行车有关的、影响行车的施工组织,负责接发列车,负责列车在站内的装卸车作业,负责动力和车辆等设备的整备和日常保养,安排作业人员的日常工作等。基地站必须经过认真选址,必须具备轨排拼装、存储轨排的场地,具备列车解体、编组等调车作业的线路,具备轨道动力检修的硬件措施,具备装卸车的各项硬件条件;同时,基地站应尽量避开曲线、坡道地段。
在轨道铺通之后,为了便于运输管理,要有选择性地在有道岔的车站开设临时车站,以便于基地车站掌握列车在区间的运行情况和采取计划变更,也便于调车作业和转线、待避和会让车。
2.2 车站的管理
基地站设行车调度负责编制、协调行车计划和下达行车命令等事宜。行调可兼任车站站长同时管理车站工作。车站设值班员,实行轮班制负责车站日常工作。车站各工种每天进行交接班,仔细交接各种劳动工具,交接轨道车和平车的技术状态,交接上个班在运行中存在、发现和已处理的问题。值班员要进行班前讲话,安排本班的具体工作,交待本班工作中的安全注意事项等事宜。
2.3 列车编组及调车作业
地铁施工阶段轨道运输的主要任务是运送轨排和混凝土。工程列车采用固定编组和固定运行线路的方式,即上、下行线路各有一列工程列车,每列编组2辆平车,由轨道车推进运行。由于列车到达前方施工现场后,都是在新铺线路的尽头进行调车作业,因此该项调车作业除了按照《线路技术管理规程》中对于尽头线调车作业的要求执行外,还要在行车调度命令中注明相关的作业方法和安全要求。 2.4 行车闭塞
施工开始阶段的轨道运输受到各种因素和条件的限制,上、下行线路上各有一列工程列车。在只有一个基地站或全线未贯通的情况下,列车凭调度命令进入区间,按照命令的要求,始发站与终到站之间的整个区段在列车返回之前均为封闭区间。在全线贯通后或设有两个及多个基地站的情况下,行车闭塞采用电话闭塞。基地站可下达折返命令,特殊情况下线路所在取得基地站的同意后也可下达折返命令。 3 行车组织的难点分析
地铁施工阶段的行车组织有别于地面线和铁路运营线的行车组织,有以下特点和难点:
1)隧道内照明条件很差,各种曲线、坡道、站牌等行车标志没有安装,司机、车长望条件差。
2)隧道内湿度很大,在夏季内外温差大时,隧道内会形成很大的浓雾;而在施工阶段用于通风的大型风机还无法进行通风运作,隧道内的能见度很低。
3)地铁隧道一般都有很大的坡度,如24‰、33‰甚至50‰的大坡度。因此,工程列车除了具备较好的牵引动力外,还需要有切实可靠的防溜措施和严格的规章制度作保证。
4)地铁施工阶段,隧道内空气质量很差,灰尘较多,对轨道动力的发动机进气、空压机进气都会造成不良影响,机械设备的维修保养有特殊的要求。
5)地铁机车车辆限界比铁路要小得多,隧道内施工的单位和作业人员较多,携带的工机具也很多,如稍有不慎,人员和物件就很有可能侵入机车车辆限界,造成行车事故。
6)地铁隧道内没有通讯信号,手机无法联系,对讲机等无线通讯设备的有效通信距离也很短,行车指挥困难,行车计划变更不便于实现,待避、会让等行车工作很难开展。
7)施工单位多,交叉作业频繁,封锁线路、封闭区间、区间挡道的情况经常发生;区间防护是保证行车和施工安全的重要因素,全线区间的管理必须统
一、规范、严格、有效。
8)在施工过程中工程列车要频繁地对位,经常是
1、2m就对位一次。因坡道较多,频繁对位对轨道车的制动机和离合器损害较大,对操作人员的作业技能更是一个考验。 4 行车组织的措施 4.1 施工计划与行车计划的协调
施工伊始,中铁一局北京地铁5号线轨道工程项目部编制了北京地铁地下线《工程运输管理办法及其补充规定》。该规定经业主审批后以北京市地铁建设管理公司的名义下发参建地铁5号线的其他线下单位和设备安装单位。其他各施工单位在每日18时前向项目部运机部提报次日施工计划;运机部和车站认真审核各单位的施工计划,再合理安排行车计划。对于交叉作业及相互影响的地方,在保证安全的前提下通过协调、协商解决。这样首先从组织源头上理顺工作关系,防止交叉作业计划互相影响、互相干扰。 4.2 区间的管理和照明
施工初期,项目部编制了地下线区间临时照明方案及其施工组织设计。该方案经过业主批准后,在全线的隧道内安装了低压照明系统,保证了施工和行车照明。同时还将全线划分成几个区段,设置区间管理调度所,负责监督检查区间的施工组织,检查施工计划的执行情况、施工人员劳保用品的佩戴情况、区间施工单位使用工机具的安全情况、列车在区间的运行情况、区间有无遗留物品和有无侵限物品、区间照明的状态等。整个区间因有区间管理巡查人员而变成一个可联系的、闭环的整体。 4.3 制定详细的作业办法和各项作业指导书
根据国家相关的法律法规及业主的要求制定作业规范,包括工程运输管理办法、车站作业细则、列检作业办法、轨道车管理细则、轨道车运用规程、防溜办法、专列开行办法、临时车站作业办法、工程列车事故救援预案以及相关记录表格等。建立、健全各项工作台帐并将措施落实到人,对体系运行进行动态检查,使得各项规章措施都能得到落实。 4.4 行车管理实行军事化
行车命令为调度命令,必须严格按照命令行车。地下线行车采用封锁区间闭塞;高架线、地面线采用电话闭塞。行车调度是行车的最高指挥,行车命令一旦下达,任何人不得擅自变更。车长是行车命令的执行者,没有行车调度的计划变更命令,车长可拒绝执行任何变更计划。道岔定位直股,用专用定位器固定,没有命令任何人严禁搬动道岔。对于计划中有施工、有浓雾的地段,在调度命令中必须注明限速情况。 4.5 交叉作业的协调安排
地铁施工阶段的施工单位多,交叉作业频繁,对于需要封锁线路、封闭区间的施工组织以及影响行车的施工组织,其施工计划必须提前申报并纳入行车组织中统筹安排。施工单位必须派专人负责现场施工和防护,确保行车安全和施工安全。对于交叉作业中相互干扰大的部分,轨道铺装单位作为施工阶段的区间临管部门,要经常组织现场会进行协调,保证施工计划的实施。对于暂时无法解决的问题,由区间临管单位统一安排并下发书面施工计划,各施工单位必须按计划安排区间施工。对于需要工程列车配合的施工组织,经认真审核行车计划申请,由主管部门和车站协同用车单位共同制定、部署行车计划,签订相关的安全协议。 4.6 施工防护和动车的使用
对于在区间施工的其他单位,在进入区间施工前应先进行学习培训,学习防护的基本知识和防护的各项标准。进入区间的施工人员必须穿着带有反光效果的夜光服。对于违反防护的施工组织,区间管理的巡查人员有权要求其整改,情节严重的停止其施工。对于使用动车(包括单轨车和手推小平车)作业的施工单位,必须由车站签发《轻型车辆使用承认书》后,按照其中规定的时间、里程和要求方可使用。使用时车辆前后做好防护,配备足够的人员保证随时能将车辆撤出机车车辆限界。 4.7 轨道车辆的日常维修保养
隧道内灰尘和湿度较大。灰尘会进入机械设备的空气滤清器,因此发动机的空气滤清器要经常清洗和更换,其保养频率要大于正常的使用周期。司机应定期检查机械设备各部件的技术状态,发现问题及时处理,严禁将故障车驶入区间。 4.8 技术改造
轨道车空气压缩机是轨道列车制动的动力来源,其技术状态直接影响列车运行的安全,必须采取强有力的措施进行保养,并对其进气空滤进行改造,延长使用周期,并备有备用空压机。运输路料物资的平车与旧式16t平车的部分配件无法通用,尤其是三通阀。为提高制动机性能,自行对K2型三通阀进行了技术改造,实现了K2型与K1型的三通阀互用。在保证平车空气制动机性能的同时,要相应地加强手制动机的制动力,以保证车辆防溜和手推调车作业的安全施行。对于平车宽度的改造方法是:将其两侧的侧门装置、加固装置摘除并打磨平整,再把加固装置焊接到平车侧梁下部,同时在平车车板上安装辅助的加固装置。 4.9 采取措施减少噪声污染
分析认为,噪声的主要来源不是发动机,而是列车在快速运行时轮对通过钢轨接头时产生的震动。这种震动出现在离地面较近的隧道时,会影响到居民休息。噪声的控制措施是:首先在调度命令中对列车在扰民区段进行限速,将速度控制在5~8km/h的范围内;其次是在编制行车计划时减少扰民区段的发车次数;三是对施工计划进行调整,绕过扰民区段,尽量使列车不在扰民区段运行;四是优先考虑扰民地段的长钢轨焊接,早日实现无缝线路,减小震动。 4.10 应急及救援措施
施工之前,对运输作业中可能会出现的各种紧急及意外情况进行分析和安全预想,并根据以往的经验教训和地铁工程运输的实际情况,制定详细的《轨道车事故救援预案》和《平车事故救援预案》,并以此为基础购置救援物资。救援物资专料专用,妥善保管,任何人不得挪用。同时定期组织员工进行实战模拟演练,以保证在出现紧急情况时,提高救援的速度和效率,将各项损害降到最小。
自2005年10月北京5号线工程中的轨道运输开始以来,在保证施工安全和行车安全的前提下,中铁一局北京地铁5号线轨道工程项目部圆满地完成了各项生产任务,运输总吨位约25万t,有力地支持了各单位、各专业的施工生产进度。
目录
第一章 引言 .................................................................... 2
第二章 工程概况 ................................................................ 2
第1节 工程地质及水文地质条件 .............................................. 2
第2节 周围环境状况 ........................................................ 3
第三章 区间隧道施工及其对楼群的影响 ............................................ 3
第四章 主要技术对策及施工方案 .................................................. 4
第1节 采用导洞、隔离桩方法确保楼房基础安全 ................................ 4
第2节 隧道开挖采取洞内水平井点降水 ........................................ 5
第3节 修正支护参数、改进隧道施工工艺 ...................................... 6
第五章 技术措施的应用效果及分析 ................................................ 7
第1节 地表下沉监测结果及分析 .............................................. 7
第2节 楼房基础沉降观测结果及分析 .......................................... 8
第六章 结论 .................................................................... 8
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第一章引言
北京西直门至东直门的城市铁路是北京市规划的第13 号快速轨道交通线,全长约40 km ,其中和平里至东直门为地下段,采用暗挖施工。该区段是13 号线的控制工程,能否顺利修通将直接影响到全线是否能够如期通车。中铁隧道集团承担的第14 标段周围条件极为复杂,尤其是要近距离穿越两栋高层居民楼,在复杂地质环境下隧道施工必须确保居民楼的绝对安全,而且必须做到施工期间不扰民,因此,安全保障措施必须要绝对可靠,这对施工技术也提出了更高的要求。
第二章工程概况
第1节工程地质及水文地质条件
第14 标段主要由人工杂填土、第四纪沉积层和圆砾层组成。杂填土厚度为0. 15～1. 00 m ,最大厚度为4. 2 m;第四纪沉积层厚度为0. 5～18. 7 m ,圆砾层最大厚度为3 m;粉细砂层稍密～中密,饱和,厚度为2. 9 m;以下为粘土层。
该标段范围内,上层滞水水位埋深4. 0 m左右;潜水水位埋深在地面下7. 5 m ,高出隧道开挖拱顶;承压水水位埋深18. 8 m ,位于隧道铺底以下0. 5 m ,对隧道施工无影响。
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区间隧道在粘质粉土和粉细砂地层中穿过,上层滞水和潜水已进入隧道断面。
第2节周围环境状况
北京城市铁路东直门地下区间为双跨连拱隧道,采用浅埋暗挖中洞法施工。典型断面开挖宽度为12. 05 m ,开挖高度为7. 397 m ,支护形式为复合式衬砌。区间隧道在里程K39 + 505～K39 + 585 之间,从两栋Y形高层居民楼中间下穿。两座高层楼房地面以上22 层、66 m高,地下两层,楼房基础为现浇钢筋混凝土箱型基础(无桩基) ,箱型基础持力层为2. 7 m厚的换填级配砂石,暗挖隧道外轮廓线距楼房基础水平距离最小为1. 6 m。隧道与高层楼群地平面及剖面关系
分别如图1 、图2 所示。
图1 楼房与区间隧道的平面位置关系
图2 楼房与区间隧道的剖面位置关系
第三章区间隧道施工及其对楼群的影响
由于暗挖隧道开挖跨度达12 m ,覆土仅为1 倍洞径左右(7～12 m) ,上覆地层难以形成承载拱,
3
上覆土柱荷载较大。设计采用中洞法施工,工况要求中隔墙形成承载能力后,方可进行侧洞开挖,最后施作侧洞衬砌形成双连拱结构。由于区间隧道两侧为不对称布置,基础持力层位于隧道拱腰部位,楼房静载和静载偏压可能对隧道施工安全和结构安全构成威胁。
区间隧道采用双连拱隧道施工对高层居民楼安全是不利的,主要表现在: (1) 区间隧道为双连拱结构,采用中洞法施工,施工步序多加之需降水,造成对楼房基础地层的多次扰动,如没有稳妥可靠的技术措施保证,叠加后可能产生超量的不均匀沉降,给楼房的安全带来致命的危害。
(2) 区间双连拱隧道中洞、侧洞为瘦高型结构,在初支施工过程中随着开挖在楼房静载作用下土层应力释放,引起的土体水平位移,使楼房基础产生不均匀沉降。
(3) 相邻地段的监测表明,仅中洞通过后最大累计沉降量即为73. 2 mm ,距中洞6. 0 m范围内地表沉降量均在40 mm以上,沉降曲线拐点距中洞中线79. 7 m。类比可知高层居民楼区域中洞施工引起地表沉降量可达23 mm ,沉降曲率为3. 8 %。可见,若不采取可靠的措施,将对楼房造成较大危害。
第四章主要技术对策及施工方案
第1节采用导洞、隔离桩方法确保楼房基础安全
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为确保楼房的绝对安全,用两排钢筋混凝土桩墙将楼房基础与隧道隔离,以此对楼房进行防护。在高层居民楼南侧已建成的1 # 竖井内开挖两个小导洞,在楼房之间隧道上方通过。导洞开挖完成后,在两个导洞内施作灌注桩,桩长14. 0 m ,锚入隧道底板深度为6. 0 m ,导洞与隔离桩连成整体高出隧道4. 2 m ,形成桩墙、帽梁将楼房基础与隧洞隔离,如图3 、图4 所示。
图3 导洞及隔离桩法平面布置图
图4 导洞及隔离桩法剖面布置图
导坑净空高3. 0 m ,宽2. 5 m ,初期支护厚度300 mm ,采用上下台阶法施工。灌注桩直径0. 8 m ,间距1. 0 m ,桩长14. 0 m ,现浇C20混凝土。为在狭小的导洞内同时完成钻机成孔、钢筋笼搬运吊装、混凝土灌注、泥浆外运等工作,分别采取了异型反循环钻机成孔、挤压钢套筒连接以及卷扬机吊装等措施。同时将防塌孔贯穿于每根灌注桩的施工过程中,控制泥浆护壁质量,以最快速度完成钻孔,把隔离桩施工对楼房的影响减至最小。
第2节隧道开挖采取洞内水平井点降水
过高层楼群段无水施工是控制沉降保证楼房安全的前提。从前期施工采取地表深井降水来看,在此段地层特殊分层情况下降水效果不理想,特别是隧道仰拱位于两层粘土中间的夹层粉细砂
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层中,由于夹层粉细砂厚度较小,此处深井降水不能形成降水漏斗,仰拱处于含水粉细砂层中,开挖过程中形成流砂,引起大量周边土层流失,造成地表超量下沉,近楼段地表最大下沉量达到73. 2 mm。
经认真分析研究之后,决定根据此段特殊地质情况采取水平降水方法,利用已施工中洞底板向下和向左右侧洞方向开挖水平降水基坑,在水平降水基坑内用水平钻机成孔,埋设水平降水管,将中洞和侧洞范围内地下水降至仰拱以下1. 0 m左右,确保无水施工。
第3节修正支护参数、改进隧道施工工艺
4. 3. 1 增设临时仰拱及时封闭步步成环双连拱隧道中洞、侧洞形状为瘦高狭长结构,分Ⅳ部台阶开挖,设计中部施作I22横撑,横撑间距1 m ,从Ⅰ部开挖至Ⅳ部才能完成断面封闭(5～7 天) 的客观现实不利于掌子面的稳定,为控制拱顶及地表沉降,遵循浅埋暗挖及时封闭步步成环的原则, 增设临时仰拱, 技术参数为: C20 喷射砼(厚22 cm) ,布纵向拉结筋规格Ф22 @500、双层钢筋网片规格Ф6 @150 ×150 。
4. 3. 2 仰拱基底换填碎石和注浆
根据已施工地段仰拱情况来看,由于地质特殊分层情况,受降水时间限制仰拱部位有滞留地下
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水,基底粉细砂层浸泡和人工扰动后,造成基底液化软弱,减小了地基承载力,使仰拱封闭后沉降仍不收敛。为控制沉降,在仰拱基底换填30 cm厚的碎石,喷砼封闭后及时回填注水泥- 水玻璃双液浆。从量测资料反馈情况来看,基底换填有效控制了沉降,仰拱喷砼封闭后沉降很快收敛,确保了过楼段的施工安全。
4. 3. 3 加密拱部超前管棚、增设边墙超前管棚
加密拱部超前管棚,由原设计3. 0 m长、环向间距0. 3 m、纵向每两米排设一次变更为2. 0 m长、环向间距0. 2 m、纵向每0. 5 m(每榀) 排设一次,增设边墙超前管棚,原设计无边墙超前管棚,为控制中洞、侧洞每部开挖施工产生的沉降,在中洞、侧洞边墙排设2. 0 m长、环向间距0. 5 m、纵向间距0. 5 m的超前管棚。
4. 3. 4 加强超前注浆和背后回填注浆
拱部开挖前超前管棚间隔一个作为注浆管加强超前注水泥- 水玻璃双液浆,喷砼封闭后滞后掌子面3～5 m进行拱部、边墙、底部背后回填注浆,控制开挖面土层流失,使隧道结构与周边土体密实,挤密隔离桩间土层和楼房基础下土层。
第五章技术措施的应用效果及分析 第1节地表下沉监测结果及分析
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地表沉降监测结果可以看出, 地表最大沉降量为- 45. 20 mm ,导洞施工引起沉降量平均为6. 45 mm ,中洞施工引起沉降量平均为18. 00 mm ,侧洞施工引起沉降量平均为14. 58 mm ,地表最大沉降量发生在隧道中线位置,中洞施工引起沉降占总沉降量的46 % ,较侧洞稍大。从沉降槽曲线来看,断面沉降槽比较狭窄,宽20 m左右,沉降曲线变曲点(拐点) 至隧道中线距离大约6 m ,基本位于隔离桩之内,说明隔离桩隔离作用明显。通过主断面量测结果比较可以看出,改进的暗挖双连拱隧道施工工艺有效控制了沉降。
第2节楼房基础沉降观测结果及分析
楼房基础最大沉降值为18. 90 mm ,发生在东楼JN6 点,平均沉降为12. 70 mm ,初期降水和导洞施工引起沉降平均为3. 38 mm ,中洞施工引起沉降平均为6. 35 mm ,侧洞施工引起沉降平均为2. 98 mm ,从以上数均分析,中洞施工引起楼房基础沉降最大,占总沉降量的50 %。
由上可见,在采用了既定的技术对策及施工措施后,成功实现了暗挖区间穿越楼群区的施工。
第六章结论
(1) 北京城市铁路东直门暗挖区间在地面条件受限制、地层构造复杂、富水的情况下,采取稳
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妥可靠的技术对策,安全通过浅基础高层居民楼区,确保了居民的正常生活和高层建筑的安全,表明该工程施工是成功的,同时也拓宽了浅埋暗挖技术在复杂环境下的应用前景,为今后类似工程提供了有益的经验。
(2) 既有建筑物的基础遮断防护采用隔离桩,技术上是可行的。利用地下导洞施作灌注桩,是一种新的尝试,有助于解决修建地铁日益突出的施工与环境的干扰问题。
(3) 加强超前管棚、超前预注浆和初支背后回填注浆是控制沉降重要有效的措施,是防塌、改善地层、防止地面建筑物破坏的关键环节。
(4) 全过程监控量测并确定适宜的监测内容,是指导施工和控制地表下沉、监视土体及结构的稳定、保证施工安全的重要手段,为修正设计和变更施工方法提供了科学依据。(收稿:2003 年6 月;作者地址:北京市西外上园村;北京交通大学隧道及地下工程试验研究中心;邮编:100044) 参考文献
1 王暖堂,陈瑞阳,谢箐. 城市地铁复杂洞群浅埋暗挖施工技术. 岩土力学,2002 (2) 2 范国文,王先堂. 暗挖双联拱隧道穿越浅基础高层楼群区施工技术. 现代隧道技术,2002 (增刊)
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3 吴昭永. 复杂环境条件下城市暗挖隧道施工技术研究. 隧道建设,2003 (1
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大型地铁站深基坑降水施
工技术研究
摘 要：本文以某地铁站工程为例，详细介绍了在饱和淤泥质软土地层中如何进行深基坑降水施工，重点说明了该工程深基坑降水的措施和效果，以期对今后类似地下工程的施工具有一定的 参考 价值。关键词：地铁站;深基坑;降水
1， 前言
工程界习惯上将开挖深度超过6米的基坑列为深基坑。80年代以前我国深基坑工程较少，当时修建的多层和高层建筑的地下室多为一层，深度一般不超过5m，采用常规的 方法 进行降水和开挖困难不大。至80年代末期我国开始出现一些较深的基坑，在北方地区由于土质较好、地下水位低，已有10m以上的基坑;而在上海一带的软土地区，亦开始出现少量的两层地下室，开挖深度8m左右。
地铁工程建设首先面临的是车站深基坑工程，从80年
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代末至今，我国在深基坑工程的 研究 、设计、施工及监测等方面取得了长足的进步，研究、开发了一系列适应我国国情的设计方法与施工技术。在我国已取得数万平方米的超大型基坑及开挖20多米的深基坑设计与施工的成功经验。近年来我国随着 经济 和城市建设的迅速 发展 ，地下工程施工技术也有了飞速发展，地下连续墙、SO工法、水泥搅拌桩、旋喷桩等成熟施工工艺得到广泛运用，施工中使用了各种先进的大型施工机械，提高了施工效率，保证了施工质量和安全。但由于深基坑工程具有技术难度高、不可预见的因素多等特点，其安全可靠性不仅 影响 基坑工程本身，而且往往会影响周边环境。如设计、施工错误和不当，亦会带来严重的后果，因此要求我们不断 总结 施工经验，提高施工技术和管理水平。
2，工程背景
2.1 工程概况
某地铁站为地下二层岛式站，长166.6m，标准段宽17.2m，南、北端头井宽21.4m。东西两端(车站北侧)各有一个风道，南北两侧共有三个出入口。车站主体采用地下连续墙作基坑的围护结构。地下连续墙深：标准段26.5m，端头井
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28.0m;墙体厚度：标准段为0.6m，端头井为0.8m。它既是车站施工阶段的基坑围护结构挡土墙，又是车站使用阶段永久结构的一部分(与内衬墙一起作为永久性结构侧墙)。地下连续墙墙体间采用柔性接头，混凝土设计强度为C30，抗渗等级S8。车站主体东端II级基坑范围及两端头井内采用水泥搅拌桩抽条加固，基坑内加固范围为底板以下3m，基坑外大抗力被动区加固自顶板上1m至底板下1m。
2.2，地质情况及基本要求
根据地质勘察报告，本场地的地层情况按其水文地质特性，地下水类型可分为两类：潜水与承压水。
(1)潜水含水层
自地表以下至36.54m范围内第③一⑥层的土均为饱和的粘性土，其特性均为透水性很弱的地层，地下水位主要受大气降水、蒸发的影响而变化，水位在地表下1.25m左右。
(2)承压含水层
承压含水层主要由第⑤-2层粘质粉土与⑦-1层砂质粉
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土及第⑦-2层灰色粉砂组成，第⑤-2层粘质粉土为微承压含水层，其水头高度为地表以下5m左右，⑦-1层砂质粉土及第⑦-2层灰色粉砂为第一承压含水层，该层土的承压水头高度一般在地表以下4.9m左右。这两层土在本场地分布的深度约为地表以下22～44m范围内，局部地段两含水层连通。
根据基坑开挖及基础底板结构施工的要求，降水(压)要达到以下效果：通过降水及时疏通开挖范围内土层的地下水，使其得以固结，以提高土体强度和自稳性，防止开挖面土体失稳。降低下部承压水层的承压水水头，防止基坑底部土体隆起或突涌的发生，确保施工时基坑底板的稳定性。
3，基坑降水降压设计方案
3.1，降水(压)井布臵
以往地铁车站降压井的井位一般布臵在基坑的两侧(外侧)，但由于该地铁站场地所限，场地南侧便道仅有4m宽，地下埋有污水管、雨水管等三根地下管道，布井的空间较小，且在管线附近不宜布井，易引起管线的沉降变形。而在场地北侧是车站的主要施工便道，吊车、挖机、车辆移动频繁。如果布臵在北侧，不仅井的数量要增加，而且难以保证井的
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完好性以致影响降水的正常进行。
鉴于上述因素，降压井布臵在基坑内偏南侧。但是降压井布臵在基坑内，在降水施工结束后必须采取有效的封井措施，并在施工过程中不能截割与碰击，对井管的保护要求较高。具体布臵为：坑内布臵5口降压井，坑外布臵2口观测井。采取真空深井井点降水方案，基坑内设15口 273降水井降潜水，单口井点的有效降水面积约为250m2，井点间距为15～16m。
3.2，降水(压)井构造与设计
(1)井口应高于地面以上0.50m，以防止地表污水渗入井内，采用优质粘土或水泥浆封闭，其深度不小于4.0m，保证管内真空度达到要求。
(2)降水井成孔孔径 500mm，降压井成孔孔径 550mm，降水井与降压井的井壁管均采用直径 250mm的焊接钢管。
(3)降水井与降压井均采用桥式滤水管，滤水管外均包一层30目~40目的尼龙网，滤水管的直径与井壁管的直径相同。降水、降压井的滤水管位臵均根据各井位对应的地质剖
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面来设计：降水井设2段滤水管，长3m和4m，分别设于基坑底以上第④层土和基坑下第⑤层土中;降压井的滤水管布臵在第⑤-2层(微承压含水层)与⑦-1层(承压含水层)中。
(4)沉淀管主要起到过滤器不致因井内沉砂堵塞而 影响 进水的作用。沉淀管接在滤水管底部，直径与滤水管相同，长1.00m，沉淀管底口用铁板封死:根据本场地的地层情况，降水井的深度不宜超过⑤-2层的顶面深度，为了确保降水井底部滤水管的长度，主体结构内的降水井均不设沉淀管，降压井设沉淀管。
(5)采用洁净的粗砂从井底向上至地表以下4.0m，于井管与孔壁之间的空隙均匀围填。采用颗粒磨圆度较好的粗砂，从井底向上至滤水管顶部以上2.0～4.0m围填。
(6)在降水(压)井粗砂的围填面以上采用优质粘土围填至地表并夯实，将降水井管口密封保证不漏气。降压井封井采取在井管内先填瓜子片碎石，然后注浆再灌注混凝土的封堵 方法 。
3.3，主要施工工艺及控制措施
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3.3.1，降水井注意事项
(1)严格密封降水并井管，保证真空管路系统在土方开挖前真空度达到-0.06Mpa以上，土方开挖过程中，真空度会有所下降，但须控制在-0.03MPa以上。
(2)降水井随着基坑开挖，暴露井管随时割除封堵。为方便挖掘机在基坑内作业，井管随着土方开挖而分段割除，并用粘土回填密实，保证有足够抽水能力的真空度。
3.3.2，降压井注意事项
(1)基坑开挖阶段：根据基坑不同部位在不同开挖深度分别 计算 需降低承压含水层的承压水水头高度。由基坑底板的稳定条件：基坑底板至承压含水层顶板间的土压力应大于承压水的顶托力，计算得基坑开挖阶段承压水位需降低值根据计算，在基坑的不同部位开挖到危险深度时，应开启相应部位的降压井进行抽水，并及时观测相邻部位停抽井的实测水位深度(即需降承压水的水头高度)来调整是否需增开相邻部位的降压井。
(2)主体结构施工阶段：上体结构底板混凝土浇筑完
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成并达到相应强度后，底板与地下墙连成整体共同作用，其抗剪强度和抗弯强度经验算能够满足大于下伏承压水顶托力的要求，故主体底板浇筑完成并达到相应强度后可停止降承压水。
4，结论
本工程采用降水、降压井结合地质条件，运用真空及多段滤管等措施，比较好的处理了淤泥质粘性土渗透系数低及局部地层缺失后的微承压水与承压水联合作用的难题。在降水过程中可以发现土体空隙中的自由水一般在30天内基本被抽出，且前期抽出量大，后期抽出量小。降压井抽水可明显看出承压水补给量很大，必须使降压井的影响半径足够，并保持一定的抽水速度，来保证整个基坑底板的稳定。
参考 文献
[1]李世烽.隧道支护设计新论[M].北京： 科学 出版社，1999
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[2]夏才初，李永盛.地下工程测试 理论 与监测技术[M].上海：同济大学出版社，2000
[3]二滩水电开发有限责任公司.岩土工程安全监测手册[M].北京： 中国 水利水电出版社，1999 9
前期专项--(每类)管线工作程序
前期专项工作之一：
设计管理部负责组织完成各站点的综合管线会签工作，并负责向前期综合协调部移交综合管线会签成果。 。
说明
设计管理部负责完成管线会签工作，并向前期综合协调部移交会议纪要、会签表及管线综合会签图纸等成果。
在接收综合管线会签成果后，前期综合协调部负责根据管线重要程度，由主管领导、部门领导或专业岗位人员组织配合会，需产权单位、标段甲代、施工单位、监理单位、设计管理部等相关人员参会，会议内容：1会签成果交底;2讨论确定改移方案;
3、明确单类管线配合人员、管线改移工程的设计和施工单位。
前期综合协调部负责组织管线改移协调配合会，形成会议纪要。
前期综合协调部负责管线改移工程有关设计、施工单位的《委托函》办理。
前期综合协调部负责按照会议纪要明确的意见承办《委托函》，财务合同部配合《委托函》批办单的办理。
前期综合协调部负责召开协调配合会，需各标段甲代、产权单位、管线改移的设计和施工单位、标段甲代、土建施工单位、土建监理单位等相关人员参会，明确配合人员、配合工作内容，现场管理责任、(单类)管线改移计划、场地条件等事宜，形成纪要;此时，前期协调部将单类管线设计和施工单位及改移工程的现场管理责任移交给甲代(过程中如遇有产权问题由前期综合协调部负责协调，合同费用问题由财务合同部负责协调，设计路由变更问题由设计管理部负责协调)。
前期综合协调部负责召开管线改移工程进场前的协调配合会，形成会议纪要。
如有设计方案调整或变更情况出现，则各标段甲代组织管线改移工程图纸方案的会审，土建施工单位、前期综合协调部、财务合同部等相关单位参加，主要明确①土建施工单位确认管线改移与车站工程筹划是否有冲突;②审核设计方案的经济性和合理性。前期综合协调部负责全面协调。
各标段甲代负责组织管线改移工程设计(变更)方案的会审，并督促按照会审意见完成设计图和设计概算。
各标段甲代负责督促管线施工单位将施工方案和预算报前期综合协调部，财务合同部牵头组织审核方案，形成意见或会议纪要。
各标段甲代负责督促管线施工单位将施工方案和预算报前期综合协调部，财务合同部牵头组织审核方案，前期综合协调部配合，形成意见或会议纪要。
财务合同部牵头组织费用审查、合同谈判和签订，前期综合协调部和甲代配合，前期部负责主办预付款的拨付。
财务合同部牵头组织费用审查、合同谈判和签订，前期综合协调部和甲代配合，前期部负责主办预付款的拨付。
各标段甲代督促土建施工单位按见面会要求落实条件，提供管线施工的各项条件，全面配合改移实施，并与其签订安全管理等协议;土建监理单位负责日常管理。前期综合协调部负责全面协调。 各标段甲代负责督促管线施工单位按设计图实施改移，负责本标段工程管理和协调工作。
前期综合协调部部根据甲代提供的现场情况及要求，督促财务合同部按现场进度支付进度款。 在割接或勾头前，前期综合协调部根据甲代提供的现场情况及要求，综合其他情况。督促财务合同部按进度支付进度款(永久改移管线，则支付累积最高限额不超过合同总额的拟定比例;临时改移管线需要恢复的，则支付累积最高限额不超过临时改移部分的总额或合同总额的相应比例);并全面协调进度、资金等问题。
各标段甲代负责组织确认工程量。
各标段甲代负责组织监理单位确认现场工程数量，为竣工结算提供依据。
财务合同部负责竣工结算，拨付工程款，前期综合协调部主办支付单据会签。
财务合同部负责办理结算和工程款支付(支付累积不超过合同总额的拟定比例);前期综合协调部主办支付单据会签，并督促协调产权单位完成管线的回迁，并配合竣工结算。
注：根据管线类别和改移方式及现场实际条件的不同，上述流程中各个步骤会稍有调整，以满足实际改移的各项要求为准。 前期专项工作之二：
交通导改工作程序
说明
前期综合协调部负责与交管局及各区支队沟通，共同勘察现场，审查实施性交通导改方案，提出审查意见。
各标段甲代负责组织土建施工单位编制实施性导改方案，前期综合协调部负责联络交管局及各区支队召开专题会议，对全线和各站点的实施性交通导改方案进行审查。
前期综合协调部组织施工单位按照审查意见完善交通导改实施方案，并定稿。
前期综合协调部负责联络交管局及各区支队勘查现场优化方案，各标段甲代负责组织土建施工单位按照意见，完善实施性交通导改方案、定稿。
前期综合协调部负责按照交管局意见及相关会议纪要承办《委托函》，财务合同部配合《委托函》批办单的办理。督促导改实施单位申报方案和预算(含道路、交通设施的拆除和恢复方案等)。
前期综合协调部负责对交通导改的设计评估单位、施工单位的《委托函》的办理。督促导改实施单位申报方案和预算。
财务合同部负责费用审核，组织合同的谈判和签订;前期综合协调部负责《合同批办单》的办理并主办预付款的拨付，配合审查合同专业技术部分的条款。
财务合同部负责费用审核，组织合同的谈判和签订，前期综合协调部负责主办预付款的拨付。
各标段甲代组织土建施工单位核实管线改移、交通导改和围挡占道范围内的类别和面积，统计交通导改范围涉及需拆除的园林等地上物，并编制路政报件(含规划手续、占掘路面积核准单、占道平面图等)和交通报件(含导改方案、规划手续、交通设施布置方案等)资料。
各标段甲代负责组织土建施工单位现场核实管线改移、交通导改和围挡占道范围，并组织编制路政和交通报件。
否
前期综合协调部初步审查路政报件和交通报件资料的完整性，并申报路政局和交管局窗口，路政局接件后配合组织道路养护单位核查占掘道路的数量，与审批部门沟通、跟踪审批进程。
前期综合协调部负责申报路政报件和交通报件资料，并组织道路养护单位核查占掘路数量，跟踪报件的审批。
合格
前期综合协调部负责路政行政收费的办理，财务合同部配合;在此之前，前期综合协调部负责与道路或设施的养护单位(市政处和公联)签订安全监管协议;安全质量部负责组织土建施工与养护单位(市政处和公联)签订安全监管等协议。
前期综合协调部负责路政行政收费的办理，财务合同部配合。
前期综合协调部负责接收批件并及时交换路政和交通批件，向各区支队传递批件。
前期综合协调部负责督促批件的办理，接收批件并按照审批程序交换路政和交通批件，向各区支队传递批件。
前期综合协调部负责组织路政养护单位和交管局查看现场，细化批件方案内容，并负责向财务合同部提交实施方案和预算。
前期综合协调部负责组织路政养护单位和交管局查看现场，细化批件方案(含导行路实施、设施布置、围挡及交通组织方案、协管员配置方案等)内容，并负责向财务合同部提交实施方案和预算;在批件20天有效期内，财务合同部负责费用的谈判，前期综合协调部负责协调。
前期综合协调部负责组织土建施工单位编制设施布置、细化围挡及交通组织方案，并申报各支队备案。
前期综合协调部负责组织土建施工单位编制导行路实施、设施布置、细化围挡及交通组织方案，并在初步审查后及时申报各支队备案。
前期综合协调部负责督促导改实施单位按方案组织实施实施导行路、布置设施、布设标识、标线等，督促土建施工单位进行围挡、布置协管员等，配合交管局进行过程管理。
前期综合协调部负责督促导改实施单位按方案组织实施和布置协管员，并配合交管局进行过程管理。
财务合同部负责办理导改实施单位的合同费用结算和工程款支付，前期综合协调部主办支付单据会签，各标段甲代负责督促道路养护单位在完工后恢复道路和设施，并配合竣工结算。
财务合同部负责竣工结算，拨付工程款，前期综合协调部主办支付单据会签。
前期专项工作之三：
园林伐移工作程序
说明
各标段甲代负责组织土建施工单位核实管线改移、交通导改及围挡涉及需拆除的园林范围。
各标段甲代负责组织土建施工单位核实管线改移、交通导改及围挡涉及需拆除的园林范围，统计树木绿地的产权、种类和数量。
前期综合协调部负责组织施工单位与各区园林局及养护单位查看现场，确认涉及的伐移范围。 前期综合协调部负责联络市区园林管局及养护单位查看现场，查明管线改移、围挡及交通导改涉及需伐移园林的范围，明确产权养护(或实施)单位，并共同确认树木、花圃和绿地的种类、数量。
前期综合协调部负责承办《委托函》，财务合同部配合。
前期综合协调部负责承办《委托函》。
各标段甲代组织土建施工单位编制园林报件资料，并督促产权养护(或实施)单位申报园林伐移方案和预算。其中报件资料以规划意见书份数为单位，每站报送一次，包含主体、附属等全部内容，报件包含规划手续、伐移范围平面图、照片等资料。
各标段甲代负责组织土建施工单位编制园林报件资料。
否
前期综合协调部负责初步审查报件资料的完整性，并统一申报区园林局窗口，接件后配合组织区和市园林窗口部门现场核实伐移范围，与审批部门沟通、跟踪审批进程。
前期综合协调部负责统一申报园林报件，配合市和区局的现场核实，跟踪报件的审批。
合格
前期综合协调部负责接收园林局下发的批件(伐移证)，按园林局批件载明的要求，及时完善手续，并负责协调交通管理部门落实实施伐移的相关准备事项。负责督促实施单位上报预算资料(含方案、图片、数量签认表、预算等)。
前期综合协调部负责接收园林局下发的批件(伐移证)，并负责协调交通管理部门落实实施相关准备事项。督促实施单位上报预算资料。
财务合同部负责审查园林伐移方案和预算，前期综合协调部主办支付单据会签，向实施单位拨付费用。
财务合同部负责审查园林伐移方案和预算，前期综合协调部主办支付单据会签，向实施单位拨付费用。
各标段甲代负责按照伐移证组织实施围挡、伐移。
各标段甲代负责组织土建施工单位、养护单位按照伐移证要求，组织实施围挡、伐移，做好伐移期间的交通组织。
2018年上半年总结——我的“昨天，今天，明天”
“昨天”自2018年来临转眼已经过去半年的时间，所谓稍纵即逝。4月份我来到琉璃场站经历了很多，学到了很多，也收获了很多。面对双业主的步步紧逼，为了赶工期我们经历了多少个不眠之夜;面对线上线下各种两违操作的检查，我们处处小心，24小时监督两违操作;面对严峻的扬尘治理形势，我们天天如履薄冰，洒水降尘，出土及时冲洗车辆及道路;面对突如起来的国家住建部检查的通知，让我不知所措，在项目部的领导与支持下，我带领着工区的管理人员在各工区的配合下利用7天的时间不分昼夜组织相关的准备工作。而我也从一个爱急躁，爱发脾气的毛头小子变得渐渐的沉稳起来。回头看看这半年，虽然总结了一些地铁施工的工作经验，但也有不足的地方。
“今天”现将工作总结如下：
一. 业务能力方面，前期的不足之处。 1. 对有些部位的施工细节不熟练，在浇筑临时立柱桩过程中浇筑超高，造成混凝土的浪费。
2. 在基坑开挖施工作业中，要时时关注围护桩是否侵线。每开挖一层就要及时跟进测量以便及时处理，对喷锚作业要及时监控，确保喷锚面的平整度。及时跟进钢支撑，保证基坑的稳定。
3. 在结构作业中，控制好脚手架的搭设质量，防水材料的铺设以及保护层要求满足规定。
4. 钢筋绑扎过程中对钢筋的机械连接，各种规格的钢筋丝头长度的控制。钢筋的搭接长度必须满足规范要求。预埋件的位置及数量，梁的尺寸要满足图纸要求。
5. 模板搭设的平整度，浇筑混凝土时的振捣，浇筑完成后的养护等，这些施工中的细节问题都要及时总结及时发现，避免每一次的主观错误。
6. 有时候报检不及时，以及验收时需要整改的部分未能及时整改，在程序方面有些小错误，这样的小错误也反应出我们在施工过程中没有严格按程序施工，这在我们今后的工作中要严格遵守规范。
7. 对现场一些工作考虑不周全，有时跟班作业不到位。做好每天的记录可以理解整个施工的情况和进度，有便于我们以后对下道工序的安排。
二. 学习方面
1. 学习不够主动，遇到问题没有及时请教。 2. 缺少总结，图纸看的不够仔细。 3. 缺乏方法，没有充分利用各方面的资源。
三.作为工区负责人为了下一步工作中，加快施工进度，减少返工，自我完善，我会做到以下几点：
1. 在各项工作开展前要协调场地、材料、提前谋划、准备工作到位。
2. 进行主体施工的一定要认真、严肃、从大局着想，管理一定要到位。
3. 搞好人际关系，特别是队伍之间的关系协调。
“明天”通过总结以往的工作，找出工作中的不足，以便在以后的工作中加以克服，同时还需要多看书，认真学习好规范规程及有关文件资料，掌握好专业知识，提高自己的工作能力，加强工作责任感，及时做好个人的各项工作。总之在今后的工作中，我将不断总结与反省，不断的鞭策自己并充实能量，以适应企业的发展，不断成长，带领好自己的工区管理人员为项目贡献力量。
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