地铁门槛毕业论文设计

地铁门槛毕业论文设计（精选7篇）

地铁门槛毕业论文设计篇1

一、以学生的求知需求为出发点，师生互动探讨俄罗斯姑娘、门槛等形象的隐含的意义。

二、以改编诗剧、做诵读脚本的形式让学生体悟人物的心理活动、思想情感的变化，加深对人物的理解。

三、为加深对课文深沉而悲壮的情感基调的理解，适当拓展，引进抗“非典”的白衣战士的一些感人事迹，并初步尝试写作散文诗。

诵读评议为手段达到品味、赏读散文诗的目的。

一、导入

仰望19世纪的俄罗斯文学的星空，群星灿烂：果戈里，普希金，契诃夫，陀斯妥也夫斯基，托尔斯泰，屠格涅夫„„，在第一单元里，我们已经接领受了俄罗斯文学之父、大海的儿子——普希金的风采，今天我们一起来领受另一位俄罗斯文学大师屠格涅夫的风采——品味赏读屠格涅夫的晚年代表作——散文诗《门槛》。

这首散文诗写在屠格涅夫晚年。晚年的屠格涅夫远离祖国，身患重病，生活艰难，因而十分消极悲观。这一时期的82篇散文诗，大都是低沉的、忧郁的，然而，《门槛》却犹如他晚年沉闷作品中的一股清泉，在这股清泉里，我们隐约又看到了那热情追求自由和民主的青年屠格涅夫。

大家想不想了解一下这位俄罗斯的文学大师？哪位同学能给我们介绍一下？看大屏幕。

二、整体感知阶段

先认真地自读课文一遍，可以默读，可以朗读，读完后老师想请你说说你最想请大家讨论的问题。以下是我所上的班级所提出的问题和学生的讨论结果。

“门槛”象征了什么？——允许有不同的答案，能自圆其说即行，如：象征革命与不革命的界线，革命道路上的障碍、苦难，死亡的边缘等。这位俄罗斯姑娘象征了谁？

那个从大楼深处传来的声音象征了什么？——应该允许学生有不同的答案，一般的学生都认为这代表了对革命者的考验；但有一个学生说，这是这位姑娘踏进门槛前灵魂的自我拷问，对这样的独到见解应该鼓励。

三、以改编诗剧、做诵读脚本的形式来把握人物的对话、神态描写，从而进一步探索人物的复杂的心理变化，品得散文诗的真味。

1、今年是屠格涅夫逝世120周年，为纪念屠格涅夫逝世120周年，我们把他的这首含蓄优美的散文诗改编成诗剧搬上舞台。做这项工作，首先就得把它进行改编。应该进行怎样的设计和加工呢？下面，咱们一起来讨论这个问题。

重点讨论：舞台背景的布置人物对话的处理（语态、动作）举例：

舞台背景的布置：采用黑色幕布，在上方布置一盏小小的不是很亮的灯„„（叙述者）我看见一座大楼。（低沉，缓慢，滞重，后面较长的停顿）„„

（大楼深处传来的声音）“啊，你要跨进这道门槛来吗？你知道里面有什么在等着你？”（慢吞吞、不响亮，带点寒气）

地铁门槛毕业论文设计篇2

1 零件介绍

门槛加强板零件装配在车身驾驶室边侧下部,是目前主流的3H车身及笼式车身的主要组成部件;门槛加强板对整车碰撞有着重要影响、是轿车白车身必备的A级安全件。某车型采用的门槛加强板结构见图1,材料牌号为(780YD+Z-60/60)、材料厚度为1.6 mm,属于超高强钢类厚板零件;零件长度1 600 mm,最大高度66 mm,一侧端头采用带法兰面的封闭结构。

由于产品端头的封闭结构,图1所示的零件需要采用拉延工艺进行冲压;工序内容共4序,分别为OP10拉延、OP20修边冲孔、OP30翻边整形、OP40修边侧冲孔。OP10拉延工序模面见图2,零件本身法兰边做压料面、局部设置圆形拉延筋。

2 质量问题分析及解决方案

按上述的产品和工艺方案,在零件实际调试过程中会出现回弹(图3)、侧壁内凹(图4)、法兰面翘曲(图5)等严重的质量问题。

a.侧壁和法兰面回弹,回弹量5~6 mm;

b.侧壁内凹,内凹值2~3 mm;

c.拉延筋附近的零件法兰面不平、向上翘曲,翘曲值1~2 mm;

由于门槛加强板的侧壁与法兰面均有匹配搭接要求,侧壁内凹及法兰面翘曲的质量问题会使焊接间隙变大、造成焊接中零件变形及大的焊接飞溅等问题;而侧壁及法兰面的回弹问题是影响单件及总成合格率的主要因素。因而,上述质量问题需要在零件生产准备过程中解决。

a.侧壁及法兰面回弹质量问题分析

对于图3所示的侧壁及法兰面回弹问题是高强钢零件普遍存在的问题,是由于材料成形过程中的弹性变形所导致。对于像示例采用拉延工序的零件,回弹问题最初产生在拉延工序、而且修边之后回弹量会进一步释放。回弹量的大小与压边力、拉延筋、模具研合率、压机吨位均有关系,因而在保证零件不开裂的前提下、拉延工序尽量采用大的压边力、强的拉延筋、足够的模具研合率、更大的成型压力来增加材料的变形程度以减小回弹量。但经验证明这些因素对回弹量的影响相对较小、一般在1~2 mm左右,真正决定回弹量的因素是零件的造型;当零件存在较大的回弹量时,就需要更改模具的加工数据、通过回弹补偿的方式抵消因回弹造成的零件尺寸偏差。

解决方案一般是选择在OP30整形工序做回弹补正,回弹补正形式如图6所示,根据零件侧壁及法兰面的回弹大小,重新更改整形模具型面加工数据、分别以上侧R角及下侧R角切点为参考点向回弹相反方向转动,抵消因回弹造成的零件尺寸偏差。侧壁位置的回弹补偿量一般是回弹偏差量的1~2倍;法兰面的回弹补偿量系数一般会大于侧壁的补偿量系数、需要多次加工调试确定,并且对于尺寸越大的法兰面回弹补偿量系数就会越大。

对于回弹量不大的普通高强钢按上述整改方案一般可以解决回弹问题,加工量仅涉及到整形工序模具。但由于示例的超高强钢零件侧壁及法兰面存在较大的回弹量(5~6 mm),只在OP30整形工序做回弹补偿无法完全抵消因回弹造成的零件尺寸偏差;因而示例零件不仅需要在OP30整形工序做回弹补偿、同时也需要在OP10拉延工序做回弹补偿(工作原理同图6),在OP10拉延工序和OP30整形工序分别解决掉一部分回弹量。回弹问题整改涉及到OP10拉延模具、OP20修边冲孔模具、OP30整形模具重新加工,加工和调试工作量大。

b.侧壁内凹缺陷问题分析

对于图4所示的侧壁内凹缺陷产生在高度较大的高强钢零件的拉延工序,减小内凹值的方法之一是控制拉延过程中的进料量;但是对于示例零件,由于780材料延伸率较低且拉延深度较大,会造成开裂问题。因而,侧壁内凹缺陷在拉延工序产生,对策是在OP10拉延工序做回弹补偿(原理同图6)。

c.法兰面不平缺陷问题分析

对于图5所示的法兰面不平缺陷,是由于抗变形能力较大的高强钢板料经过拉延筋槽产生的反向应力造成,按现有工艺难以完全消除;解决方法是将圆形拉延筋更改为槛形拉延筋或者在OP30整形工序校形、保证翘曲值不影响零件间的匹配与焊接。

针对上述问题,有些模具制造厂采用了改变拉延凸模轮廓线位置、将拉延工序件全部放在凸模上的整改方案[1];此种方案虽然能避免法兰面翘曲缺陷的产生,但是降低了材料利用率、增大了零件开裂的风险。

3 优化方案

对于图1所示门槛加强板的3个主要质量问题的产生均与拉延工序有关,涉及OP10拉延、OP20修边冲孔和OP30翻边整形3个工序模具的一同整改,模具调试周期长,制约零件生产准备周期;而且当图1零件设计有较小的拔模角(根据经验8度以内)、需要侧整形工序解决侧壁回弹时,产品的端头封闭造型决定不能通过一个工序完成侧壁回弹的整改。如果门槛加强板能采用新工艺代替原来的拉延工艺,这些问题都会迎刃而解,这当然需要产品造型的优化。

图7所示为图1的新一代产品,零件端头造型设计为不封闭结构;零件在白车身地板总成搭接关系如图8所示,前部增加门槛连接板,形成封闭结构。如图9所示,零件的冲压工艺相应的优化为OP10落料冲孔、OP20翻边成形、OP30斜楔整形、OP40冲孔侧冲孔。此种工艺方案的要点如下。

a.OP10翻边成形工序主要解决法兰面的回弹问题、同时对侧壁形面预弯;成形部分类似V形,回弹角60度。

b.OP20斜楔整形工序主要解决零件侧壁回弹问题、同时对零件法兰面整形;OP20两侧斜楔运动方向与冲压方向夹角均成20度。

c.OP10翻边成形和OP20斜楔整形工序的分模线在产品圆角以内、凸凹模在产品R角钝死。

d.OP10翻边成形OP20斜楔整形工序的压料体对避免零件扭曲起着决定性作用,要点包括足够的压料力,由于OP10和OP20均采用上压料结构,力源需采用氮气弹簧;压力体良好的研合率;足够的压料面积。对于压料面积不足位置需要增加工艺补充面,如图10所示。

按照上述新的工艺方案,零件不会产生侧壁内凹及由拉延筋造成的法兰面翘曲缺陷,而且主要质量问题变成单纯的翻边回弹;与在拉延模上做回弹补偿相比,翻边回弹更容易解决;不仅缩短了模具的调试周期,而且提升了零件的材料利用率。

4 结束语

门槛加强板产品端头由一侧封闭结构优化为不封闭的结构后,零件的主要冲压工艺内容相应的由拉延优化为翻边成形工艺;与采用拉延工艺相比,零件的主要质量问题减少到侧壁和法兰面回弹1项。在解决侧壁和法兰面回弹上,新工艺方案更加简单、有效,在减少了模具整改工作量的同时又极大的提高了零件的材料利用率,有利于缩短白车身TOP零件的生产准备周期和生产成本。

参考文献

地铁门槛毕业论文设计篇3

一件事情成功，是由很多种因素构成的。例如，咖啡厅的成功，可能是因为咖啡好喝，可能是因为价格便宜，位置好，老板帅，老板娘性感，商标设计别致，沙发坐着舒服……

可是设计在这诸多因素中扮演着什么样的角色，你会去开一家设计得非常漂亮，但是咖啡却很烂的咖啡厅吗?不会。所以，设计再漂亮，也没有产品的品质重要。

但是现在，市场上的大部分商品都太像了。山寨给我们提了一个醒：电脑制造的原理都是一样的，任何东西，生产出来三个月后，就可能被仿造，商品的门槛不再在于制造，而在于一种独特性，这时，设计就显得重要了，比如说两瓶水都一样好喝，两台电脑都一样好用，两部车都一样跑的快，那么它们的真正差别是什么?差别就在设计。

苹果电脑为什么会比较特别?买山寨版产品是一群人，还有一群人会永远关注独特性。

我觉得设计正逐渐成为一个新的生意语言。今天，在会管理、懂财经外，你不能不知道设计是什么。不懂如何用设计赚钱，就没法帮助企业发展。凸显蓝海地带的一个表现，就是对设计的注重。

既然越来越多人能够叫出一瓶红酒、一件皮衣、一辆跑车的名字，怎么能忽略设计呢?这是一个做老板的基本元素。

很多老板说，我可以找来专业设计人来做设计。但作为一个老板，要知道设计的基本语言，这并非是说懂得非常专业的设计知识，但至少要知道什么品牌的设计风格是如何吧?不然，岂不是很危险?你怎么知道专家给你的建议是好是坏呢?

设计好比打篮球。你请乔丹加盟，但也要自己首先懂篮球，会打基本的篮球吧。否则，就变成了乔丹一个人对同队伍的五个人。一般老板在设计和创意上就是这样。手上有一个很好的团队，却不知道如何运用，不知道怎么判断。设计团队给你一个很好的logo，99％的老板不知道这是好看还是不好看。

人家说一瓶红酒，如何如何珍贵，如何如何稀少，你不懂但至少暍了之后知道好暍或者不好喝，但是对创意知识，我们却没有那么重视。

但创意知识的确是非常重要的通才知识。因为产品的区别性就在于你的设计团队能否带来新的东西。不然，就不会有那么多人抄袭iPod，设计不是一个产品好坏的决定性因素，但现在却正在成为最重要的元素。

如果中国的企业能够重视设计，就会在这一波竞争中贏得很好的竞争力。产品的功能总是能解决的，科技永远都在，差别就在于你怎么运用设计。这些东西都要由设计师帮忙。

有意思的是，现在我们抄袭设计，考虑的却是对方的产品是不是卖得好，而不想对方的设计怎么样。现在可能存在抄袭的情况比较多，但中国市场很大，原创性需求也很大。不可能总停留在抄袭的阶段，慢慢地就会开始重视设计，要领导设计了，你现在要不要开始做些准备呢?

(采访及整理王默)

包益民

地铁毕业论文篇4

摘要：通过对城轨交通车辆空调系统的学习了解，结合广州地铁、深圳地铁、上海地铁运营实际情况，地铁车辆运营环境，车辆制造工艺和电器控制要求合理选择地铁车辆空调系统的类型，选择空调系统的压缩机。也结合铁路客车空调相关知识，系统的分析地铁车辆空调系统的作用、结构和原理。根据实际运营中地铁车辆空调日常检修需求进行地铁车辆空调维护保养介绍其故障分析、日常维护、停机维护保养、临修等知识。重点介绍空气制冷压缩机的工作原理、工作过程以及实际应用选择，故障分析、处理以及设计方案和车辆通风。简单介绍城市轨道交通空调系统的性能测试、调试、密封性试验和充灌制冷剂试验等。对设计提出处理方法。掌握相关的技能知识。

关键词：压缩机日常维护故障分析性能测试

一．地铁车辆空调制冷装置作用、分类和组成

1.地铁车辆空调与制冷装置的作用

空调与制冷装置被广泛应用于地铁车辆上，车辆客室内的空气调节已经成为车辆舒适乘车环境的标志。

车辆空调与制冷装置的作用是将一定量的车外新鲜空气和车内再循环空气混合，进过滤、冷却加热、减湿或加湿等处理后，以一定的流速送入车内，并将车内一定的污浊空气排出车外，从而控制客室内温度、湿度、风速、清洁度及噪声，并使之达到规定标准，以提高车内的舒适性，改善乘车环境。

2.地铁车辆空调与制冷装置的分类

地铁车辆空调与制冷装置按制冷压缩机的工作方式分为：活塞式、螺杆式、涡杆式和离心式；按安装方式分为：分装式和单元式；按客车空调供电方式分为：本车供电和集中式供电；还可以按使用制剂或其他特殊结构进行分类。

在城市轨道交通车辆空调系统的空调单元中，大多才用封闭式压缩机而选的最多的是螺杆式空调压缩机和蜗旋式空气压缩机两种。

3.地铁车辆空调与制冷装置的组成

地铁车辆空调与制冷装置一般具备通风、制冷、加温、加湿等功能，典型的地铁车辆制冷装置由通风系统和空气冷却系统、空气加湿系统、空气加热系统以及自动控制系统组成。由于我国地理环境的特殊南北差异较大，所以在长江以南的城市都不采用空气加温系统和空气加热系统。下面以通风系统，空气冷却系统，自动控制系统加以简单叙述。

通风系统的作业是将车外新鲜空气吸入并与车内再循环空气混合，在滤清灰尘和杂质后，在亚送分配到车内，同时排出车内多余的污浊空气，以保证车内空气的清洁度以及合理的流动速度和气流组织。通风系统一般由通风机组、过滤器、新风口、送分道、回风口、回风道以及排废弃口等组成。

空气冷却系统的作用是对车内的空气进行降温、减湿处理，使车内空气的温度与相对湿度保持在规定范围之内。冷却系统工作时，蒸发器将要送入车内的空气冷却，由于蒸发器表面的温度低于空气的露点温度，空气中的部分水蒸气就会凝结成水滴，形成我们通常所说的“空调水”。因此，空气在通过蒸发器冷却的同时也得到了减湿处理。为保证冷却系统安全、有效地工作，制冷系统除压缩机、蒸发器、冷凝器、节流装置四大件外，还配有贮液器、干燥过滤器、分液过滤器、气液分离器等辅助设备。

自动控制系统的作业是控制各功能系统按给定的方按协调、有序地工作，以使车内的空气参数控制在规定的范围内，并同时对空调与制冷装置起自动保护作用，电气控制系统一般由各设备的控制器、保护元件以及相关仪表和电路等组成二．地铁车辆空气调节系统 1.地铁车辆制冷

随着我国经济的快速发展，人们生活质量的逐步提高，出门旅行的人数越来越多，人们对乘坐交通工具的舒适性要求也越来越高。为了满足广大旅客的需要，无论是长途旅客列车，还是近程的交通车辆，都把车辆客室的空调作为提高旅客舒适度、改善乘车环境的主要手段。从技术角度来看，车辆的空气调节是车辆的一项及其关键的技术之一，是现代轨道交通车辆先进技术的重要体现。

1.1 地铁车辆空调制冷系统主要由冷凝器。

蒸发器、制冷压缩机、膨胀阀、电磁换向阀、过滤器、制冷剂组成。如图：

图2-1制冷系统原理图 1.压缩机总成;2.冷凝器;3.角阀;4.维修阀;5.过滤；干燥器;6.带湿度指示器的视镜;7.电磁阀;8.膨胀阀;9.分配器;10.蒸发器;11.低压开关;12.高压开关;13.安全开关;14.调压开关;15.通风机;16.冷凝器风扇;17.储液器;18.视液镜。

制冷系统工作过程如下：

1．制冷剂液体在蒸发器中吸收被冷却物体（如客室的空气）的热量，而气化成低

压低温的蒸气后被压缩机吸入。

2．压缩机消耗一定的机械功将制冷蒸气压缩成压力、温度都较高的蒸气并将其输入冷凝器。

3．高温高压的制冷剂蒸气在冷凝器内被环境空气（或水）冷却，制冷器蒸气放出热量后被冷凝成液体，此时的冷凝器液体还处于高温、高压状态。

4．高温高压的制冷剂液体经过膨胀阀节流降压、降温后进入蒸发器。此时的制冷剂液体已变成低温、低压状态。蒸发器中，低温、低压的制冷剂又吸收被冷却物体的热量蒸发成相对的低温、低压的制冷剂蒸气，在被压缩机吸入。如此周而复始地循环。

1.2 制冷原理

空调制冷原理空调制冷原理如图2-2所示的逆卡诺循环原理，空调工作时，制冷系统内的低压、低温制冷剂蒸汽被压缩机吸入，经压缩为高压、高温的过热蒸汽后排至冷凝器；同时室外侧风扇吸入的室外空气流经冷凝器，带走制冷剂放出的热量，使高压、高温的制冷剂蒸汽凝结为高压液体。高压液体经过节流毛细管降压降温流入蒸发器，并在相应的低压下蒸发，吸取周围热量；同时室内侧风扇使室内空气不断进入蒸发器的肋片间进行热交换，并将放热后的变冷的气体送向室内。如此，室内外空气不断循环流动，达到降低温度的目的。

图2.2逆卡诺循环

空调就是空气调节，也就是将外界空气（湿空气）经过一定的处理并用一定的方式送入室内，使室内空气的温度、相对湿度、气流速度和洁净度等控制在一定范围内。湿空气是空气调节的对象，湿空气的状态通常用压力、温度、相对湿度、含湿量及焓等参数来度量和描述，这些参数称为湿空气的状态参数。因此，首先要对湿空气的状态参数，如压力、温度、湿度和焓等有所了解。1.3 空调参数要求

城市轨道交通车辆空调系统的设计，除要考虑到城市轨道交通的一般特点（运量大、快捷、安全、舒适、站点密集、上下车乘客交换频繁、有一定的运行时间段、车辆部件具备较高可靠性）之外，还要考虑以下因素：

1．各城市间城轨国国运营环境不同。我国幅员辽阔。即使目前规划或在建城轨项目的各大城市之间差别也很大，南到广州北到长春，东至上海、青岛、西至西安，气候条件必须予以具体考虑，具体设计，实施时要侧重。

2．乘员多。城轨交通线路一般穿越城市中心及商业繁华地带，客流密集。目前十多个城市旅游人口很多，因此除了上、下班时间乘座高峰期，其他段乘客流量也很大以下对车辆空调系统各部分分别加以分析：

上海地铁一号线、二号线，广州地铁一号线和深圳地铁车辆空调系统的主要技术参数见表2-1，从表中可以看出总送风量逐渐加大，这种变化是通过实践感到风量不足而采取的措施，以提高乘客的舒适性。

从表中可以看出总送风量逐渐加大，这种变化是通过实践感到风量不足而采取的措施，以提高乘客的舒适性。

城轨车辆与干线铁路车辆结构特征相似，但就其空调系统而言，因城轨交通的运行特点而有其特殊性。从分析乘客在乘坐车辆的具体情况可看到，上面的标准规定的舒适值是基于人体在空调空间中长时间停留的稳定状态得出的，人员在车辆中可适当增减衣物，达到个人的舒适要求。但在城轨车辆运行中，乘员最长的乘坐时间也不过半小时，绝大部分乘客只有几分钟乘坐时间。虽然在空调技术中以数值的方式规定了乘客舒适范围，但舒适的感觉是人体及心理条件决定的。当火热夏天从户外进入有空调或通风的房间时，健康人员的生理要求散去身体表面热量，蒸发掉汗液；心理要求是能尽快降温或通风达到生理的要求。这是一个瞬态人

体条件变化中舒适概念。但人体的生理活动变化一个复杂过程，受心理活动、环境变化等等因素制约，而且变化平缓，所以人员在环境条件变化时，个人舒适感会有一个过渡期，在经过过渡区后才达到稳定状态。在乘客坐城轨车辆过程中，乘客基本处于典型的过渡过程中。夏季，人们从户外进入候车厅，随即进入车内，生理及心理的舒适要求为能够快速将身体表面热量带走以便获得舒适感；但在实际乘车过程中，往往乘员在没有到达稳定状态或刚刚获得凉爽感觉时就已到站下车了。冬季里，人们穿着厚的户外冬装，皮肤表面湿度低，即使在乘坐没有采暖的普通车辆情况下，群集度较高时人们也会获得温暖感觉。当有采暖时，在人们乘车不能脱下外衣情况下，车内温度过高，乘员会产生闷热感甚至会出汗，造成人体不舒适。故而冬季乘坐城轨车辆的生理及心理舒适度要求不如夏季乘车迫切，只要在车内温度高于外界温度情况下，就会获得舒适感，而且乘员很快会下车走入户外。所以冬季车内舒适情况也比较特殊。

2.2空调装置的自动化控制

城市轨道交通空调装置以自动控制为主，在自动控制部分发生故障时，可采用手动调节装置。自动控制的主要控制量是温度，另外，为使空调机组正常工作，机组内设有多种保护措施，如过电压保护，当供电电压超过额定电压的115%时机组即停止工作；低电压保护，当供电电压低于额定电压的75%时，机组也停止工作以及过流保护、接地保护、湿度保护、延时保护、压力保护、机组联锁控制保护等。

目前城轨车辆空调系统的自动化大致包括：

1．制冷剂供液量的自动调节。2．压缩机制冷量自动调剂。3．被冷却对象温度工况的自动控制。4．自动保护装置。

2.3地铁车辆客室通风系统

地铁车辆通风系统及原理

地铁车辆主要运行在地下隧道，乘客密度大，因此通风换气、改善车内空气品质，能满足要求，目前已很少采用。北京地铁车辆采用机械通风(有的在司机室设有空调)。上海、广州、南京、深圳地区夏季气温较高，因此所有车辆都设置了空调装置，客室和司机室内夏季采用制冷，其中上海地铁司机室内设有冬季取暖，其余情况下采用强迫通风。机械强迫通风系统是车辆空调装置中唯一不分季节而长期运作的系统，由此他的质量状态直接影响到旅客的舒适性和空调装置的经济学。一般城轨车辆采用机械强迫通风方式，依靠通风机所造成的空气压力差，通过车内送风道输送进过处理后的气，从而达到通风换气的目的。如图2-3，地铁车辆气流图。

图2-4几种送风方式

1.通风机组

通风机组是通风系统动力装置，起作用是吸入车外新风和室内回风，并将处理后的空气加压，通过主风道等送入客室。他通常由一台双向伸轴的双速电机和两台离心式通风机组成。如图2-4是几种送风方式。

1.送风道、回风道和排风道

车顶的两台空调机组,过与车体相连的两个吸振消音的链接风道，将处理后的空气送到车顶的主风道内。送风道内的作用是将经过处理的空气输送到室内。车辆的风道沿车辆方向分为三个，中间大的为主风道，两侧为副风道，主副风道由隔板分开，隔板上设有一系列调整风量的气孔。主风道的空气经隔板气孔进入副风道，使得两侧风道内得气流稳定地送入客室中。A车的司机室的送风量是通过在司机室天花板上的司机室增压器从副风道中引入，气流方向可以通过位于内顶板上的送风导向器来调节，空气可以直接吹到司机座位区。

回风道是用来抽取室内快循环空气的。

排风道用以排除车内污浊空气，即排风口与车顶静压排风器间的通道。

2.新风口、送风口、回风口及排气口（1）新风口。新风口即车外新鲜空气的吸入口。（2）送风口。送风口是用来向客室内分配空气的。（3）回风口。回风口是室内再循环空气的吸入口。

（4）排风口。排放口是用来将客室内废气和多余的空气排出车外。

（5）应急通风系统。每辆车配有1台紧急逆变器，在交流设备故障情况下应急通风系统应立即自动投入工作，向客室、司机室送入新风，维持45min紧急通风。应急由蓄电池供给，并经直流、交流逆变器。当交流辅助电源供电正常时，空调系统自动转入正常工作。

三．地铁车辆空调制冷压缩机

在蒸气压缩式制冷装置中，压缩机是四个主要部件之一。它把制冷剂蒸气从低压状态压缩至高压状态，创造了制冷剂液体在蒸发器中低温下汽化制冷和冷凝器中常温液化的条件。此外，由于压缩机不断地吸入和排除气体，为制冷剂在制冷系统中不断循环提供了动力，才使制冷循环得以周而复始地进行，因此，压缩机是制冷系统的心脏，无论是空调、冷库、化工制冷工艺等等工况都要有压缩机这个重要的环节来做保障！

制冷压缩机种类和形式很多，根据原理可分容积型和速度型两类，其中容积式是最为普遍的。

容积型压缩机又分为往复式活塞式和回转式两种。1．往复活塞式是通过活塞在气缸内做往复运动改变气体工作容积；活塞式压缩机历史悠久，生产技术成熟，应用广泛。

2．回转式压缩机包括刮片（滑片）旋转式压缩机、螺杆式压缩机，近年来螺杆式制冷压缩机发展也较快，由于用螺杆的回转运动代替了活塞的往复运动，因此其具有结构简单、效率高、体积小、重量轻和振动小的优点，目前国内生产的空调器多数采用旋转式压缩机。螺杆式压缩机主要用于大型制冷设备,现在一些大型商场办公楼内也有很多采用螺杆式压缩机。广州地铁、上海地铁二号线的车辆空调均采用了螺杆式压缩机。各型空调机组的主要技术参数见3-1表。

表3-1空气压缩机主要技术参数

3.1活塞式制冷压缩机

3.2.1 活塞式制冷压缩机基本结构

活塞式制冷压缩机主要由机体、曲轴、连杆、活塞组、阀门、轴封、油泵、能量调节装置、油循环系统等部件组成。1.机体:包括汽缸体和曲轴箱两部分，一般采用高强度灰铸铁（HT20-40）铸成一个整体。它是支承汽缸套、曲轴连杆机构及其它所有零部件重量并保证各零部件之间具有正确的相对位置的本体。

2.曲轴:曲轴是活塞式制冷压缩机的主要部件之一，传递着压缩机的全部功率。其主要作用是将电动机的旋转运动通过连杆改变为活塞的往复直线运动。

3.连杆:连杆是曲轴与活塞间的连接件，它将曲轴的回转运动转化为活塞的往复运动，并把动力传递给活塞对汽体做功。连杆包括连杆体、连杆小头衬套、连杆大头轴瓦和连杆螺栓。4.活塞组:活塞组是活塞、活塞销及活塞环的总称。活塞组在连杆带动下，在汽缸内作往复直线运动，从而与汽缸等共同组成一个可变的工作容积，以实现吸气、压缩、排等过程。5.活塞:活塞可分为筒形和盘形两大类。我国系列制冷压缩机的活塞均采用筒形结构，它由顶部、环部和裙部三部分组成。活塞顶部组成封闭汽缸的工作面。活塞环部的外圆上开有安装活塞环的环槽，环槽的深度略大于活塞环的径向厚度，使活塞环有一定的活动余地。活塞裙部在汽缸中起导向作用并承受侧压力。6.活塞销:活塞销是用来连接活塞和连杆小头的零件。7.活塞环:活塞环包括汽环和油环。汽环的主要作用是使活塞和汽缸壁之间形成密封，防止被压缩蒸气从活塞和汽缸壁之间的间隙中泄漏。为了减少压缩汽体从环的锁口泄漏，多道汽环安装时锁口应相互错开。油环的作用是布油和刮去汽缸壁上多余的润滑油。汽环可装一至三道，油环通常只装一道且装在汽环的下面，常见的油环断面形状有斜面式和槽式两种，斜面式油环安装时斜面应向上。

8.汽阀与轴封:汽阀是压缩机的一个重要部件，属于易损件。它的质量及工作的好坏直接影响压缩机的输汽量、功率损耗和运转的可靠性。汽阀包括吸气阀和排气阀，活塞每上下往复运动一次，吸、排气阀各启闭一次，从而控制压缩机并使其完成吸气、压缩、排气等四个工作过程。由于阀门启闭工作频繁且对压缩机的性能影响很大，因此汽阀需满足如下要求：气体流过阀门时的流动阻力要小，要有足够的通道截面，通道表面应光滑，启闭及时、关闭严密，坚韧、耐磨，工作可靠。9.轴封:轴封的作用在于防止制冷剂蒸汽沿曲轴伸出端向外泄漏，或者是当曲轴箱内压力低于大气压时，防止外界空气漏入。因此，轴封应具有良好的密封性和安全可靠性、且结构简单、装拆方便、并具有一定的使用寿命。轴封装置主要有机械式和填料式两种。目前常用的机械式轴封主要有摩擦环式和波纹管式。其中，国产系列活塞式制冷压缩机大都采用摩擦环式轴封，这种轴封由活动环(摩擦环）、固定环、弹簧及弹簧座、压圈和两个“０”形耐油橡胶圈所组成，活动环槽内嵌一橡胶密封圈并与活动环一同套装在轴上，在弹簧力和压圈的作用下，活动环与橡胶圈一同被压紧在轴上且使活动环紧贴在固定环上。工作时弹簧座与弹簧、轴上橡胶密封圈及活动环随同曲轴一起转动，固定环及其上的橡胶圈则固定不动。故工作时活动环和固定环作相对运动，紧贴的摩擦面起防止制冷剂往外泄漏的密封作用，轴上橡胶圈用来密封轴与活动环之间的间隙，固定环上的耐油橡胶密封圈起防止轴封室内润滑油外泄的作用。

10.能量调节装置:在制冷系统中，随着冷间热负荷的变化，其耗冷量亦有变化，因此压缩机的制冷量亦应作必要的调整。压缩机制冷量的调节是由能量调节装置来实现的，所谓压缩机的能量调节装置实际上就是排气量调节装置。它的作用有二，一是实现压缩机的空载启动或在较小负荷状态下启动，二是调节压缩机的制冷量。压缩机排气量的调节方法有：1.顶开部分汽缸的吸气阀片；2.改变压缩机的转速；3.用旁通阀使部分缸的排气旁通回吸气腔，这种方法用于顺流式压缩机；4.改变附加余隙容积的大小。顶开汽缸吸气阀片的调节方法是一种广泛应用的调节方法，国产系列活塞式制冷压缩机，均采用顶开部分汽缸吸气阀片的输气量调节装置。3.2.2活塞式制冷压缩机的工作原理

活塞式压缩机的工作是靠气缸、气阀和在气缸中作往复运动的活塞所构成的工作容积不断变化来完成。3.2.3活塞式制冷压缩机的工作过程到最低位置(称活塞的下止点)时，汽缸吸满蒸气。而活塞转而向上，这时吸、排汽门都关闭，汽缸容积缩小，蒸气被压缩，一直压缩到排汽压力为止。图中(b)为排汽过程：当压力达到一定值(大于排汽管内压力)时，排汽阀开启，活塞继续上移，蒸气排出，一直到活塞上移到最高位置(这位置称活塞的上止点)时，排汽结束。图中(c)是余隙膨胀过程：为了防止活塞与吸排汽阀碰撞，活塞上移到上止点时，活塞与汽缸顶部之间留有一定间隙，称余隙。当活塞转而向下运动时，排汽结束时留在余隙内的高

压

蒸

气

阻

止

吸汽阀开启，吸汽不能开始。这时余隙内的蒸气随着活塞下移而进行膨胀，一直膨胀到吸汽压力以下时才结束。图中之(d)是吸汽过程：吸汽阀开启，随着活塞往下运动而吸汽，一直进行到活塞下移到活塞下止点为止。主要由吸气口、排气口、静涡旋盘、动涡旋盘、机座、防自转机构十字滑环及曲轴等组成 3.2涡旋式制冷压缩机

车辆空调用涡旋压缩机自1981年开始生产销售以来，以其高效、运转平稳、高速(13D00rpm)取得了信誉。后来有开发新的系列，有所改进。

3.2.1涡旋式压缩机的组成、特点

旋式压缩机主要由涡旋定子、涡旋转子、曲轴、机座、防自转机构及外壳等零部组成；在涡旋定子的圆周上设有吸气口，在涡旋式压缩机的支撑端盖中心设有排气口，气态制冷剂在涡旋定子、涡旋转子以及支撑端盖组成的空间内压缩；十字连接环可防止涡旋转子自转，该环上部与下部的突出键互成90°，涡旋式压缩机的十字连接环呈十字形，分别嵌入涡旋转子和壳体的键槽内；当涡旋式压缩机的曲轴转动时，十字连接环将曲轴的旋转运动转变为转子的平移运动。

涡旋压缩机的特点可归纳如下；

1．压缩室的密封良好，容积效率高而且单位产冷量所需功率低。

2．曲轴偏心半径小，运动件的回转半径小以及动涡旋件的摆动量小，因此可高速运转。

3．压缩过程平缓，压力脉动量小而且容易实现动平衡，所以振动轻、噪声低。起动时冲动轻。4．上述第(1)、(2)的特点使该机具有单位重量及单位体积的产冷量大，小型化及轻量化等特点。

5．零件少再加上(1).(3)项的特点，使该机具有耐久性及可靠性高等优点。

3.2.2涡旋式制冷压缩机的工作原理

涡旋式制冷压缩机的基本结构主要由两个涡旋盘相错180°对置而成，其中一个是固定涡旋盘，而另一个是旋转涡旋盘，他们在一条直线上接触并行成一系列月牙型容积。

旋转涡旋盘由一个偏心距很小的曲柄轴驱动，绕固定涡旋盘平动，两者间的接触线在运转中沿涡旋曲面移动。它们之间的相对位置，借安装在旋转涡旋盘与固定部件间的十字滑环来保证。吸气口设在固定涡旋盘的外侧面，由于曲柄的转动（顺时针），气体由边缘吸入，并被封闭在月牙型容积内，随着接触线沿涡旋面向中心推进，月牙型容积逐渐缩小而压缩气体。而高压气体则通过固定涡旋盘上的轴向中心孔排出。

3.2.3涡旋式制冷压缩机的工作过程

互错开180度的涡旋叶片圈组合一对啮合，动圈2以回旋半径的圆作不旋转的回运动。如3-3所示，在吸气完了时，一对涡旋圈共形成两对月牙形容积。最大的月牙容积l1即将开始压缩。动圈涡旋中心绕定圈涡旋中心连续公转，原最大的月牙容积实现a—b—c11压缩的同时，在动圈和定圈的外周义形成吸气容积4、8，连续回转运动过程中，也实现了相同的压缩，如此周而复始完成吸气、压缩、排气过程。如图3-3涡旋式压缩机工作原理图

在曲柄轴的每一转中，都行成一个新的吸气容积，所以上述过程不断重复，依次完成。

3.3螺杆式制冷压缩机

近年来，螺杆式制冷压缩机发展很快，其制冷系数、噪声级等指标已接近或达到活塞式压缩机的水平，在中等制冷量范围内的应用取得了信誉。而且机组拙见更新，品种日益增加，制冷量向更低与更高的范围内延伸，不断扩大了使用范围，并向不同的领域扩张，已发展成为制冷机的主要形式之一。为了保证螺杆式制冷压缩机的正常运转，必须配置相应的辅助机构，如润滑油的分离和冷却，能量的调节控制装置，安全保护装置和监控仪表等。通常生产厂家多将压缩机、驱动电机及上述辅助机构组装成机组，称为螺杆式制冷压缩机组。螺杆式制冷机由于喷油使制冷机的性能大大改善，故螺杆式制冷压缩机绝大部分为喷油式。喷油的优点如下： 1．降低排气温度。

2．减少工质泄露，提高密封效果。3．增强对零部件的润滑，提高零部件寿命。4．对声能和声波有吸收和阻尼作用，可以降低噪声。5．冲洗掉机械杂质，减少磨损。但由于喷油量较大，所以螺杆装置中必须增设油的处理设备，如油分离器、油冷却器、油过滤器、油压调节阀和油泵等，这将增大机组的体积和复杂性。

螺杆式制冷压缩机虽具有单级压力比高的优点，但随着压力比的增大，泄露损失急速地增加，因此，低温工况下运行时效率显著降低。为了扩大其使用范围，改善低温工况的性能，提高效率，可利用螺杆制冷压缩机吸气、压缩、排气单向进行的特点，在机壳或端盖的适当位置开设补气口，使转子基元容积在压缩过程的某一转角范围内与补气口相通，使系统中增设的中间容器内的闪发性气体通过补气口进入基元容积中。这样，单级螺杆压缩机按双级制冷循环工作，达到节能的效果。次增设的中间容器称为经济器。

螺杆式制冷压缩机是一种容积型回转压缩机。它是由一对互相齿合德螺杆转子的旋来实现对制冷剂蒸气的压缩和输送的。螺杆式压缩机又分为单螺杆压缩机和双螺杆压缩机，通常为简化起见，也称双螺杆压缩机为螺杆式压缩机。单螺杆压缩机，又称蜗杆压缩机，它由一根螺杆和两个星轮组成。它在很多方面与双螺杆压缩机类似，而且具有更加理想的力平衡性，故在国内外得到了较快的发展，不过目前在制冷方面使用还不广泛。

目前应用于制冷系统上的多为喷油式螺杆压缩机，且大多采用单级开启式结构形式。有些小型氟利昂螺杆压缩机采用封闭式或全封闭式的结构。如图3-4所示，为全封闭式双螺杆压缩机。

3.3.1 工作原理

螺杆式即双螺杆式压缩机具有一对相互齿合、相反旋向的螺旋形齿的转子。其齿面凸起的转子称为阳转子，齿面凹下的转子称为阴转子。转子的齿相当于活塞，转子的齿槽、机体的内壁面和两端端盖等共同构成的容积，相当于气缸。机体的两端设有成对角线布置的吸、排气孔口。随着转子在机体内的旋转运动，使工作容积由于齿的侵入或脱开而不发生变化，从而周期性地改变转子对齿槽间的容积，来达到吸气、压缩和排气的目的。如图3-5是半封闭式螺杆压缩机转子图。

互相齿合德转子，在每个运动周期内，分别有若干个相同的工作容积依次进行相同的工作过程，这一工作容积，称为基元容积。基元容积的构成：它由转子中的一对齿面、机体内壁面和端盖所形成。只需研究其中一个工作容积的整个工作循环，就能了解压缩机工作全貌。

螺旋式制冷压缩机的运转过程从吸气过程开始，然后气体在封闭的基元容积中被压缩，最后由排气口排出。阴、阳转子和机体之间形成的呈“V”字型的一对齿间容积（基元容积）的大小，随转子的旋转而变化，同时，其空间位置也不断移动。3.3.2工作过程

1．吸气过程

转子旋转时，阳转子的一个齿连续地脱离阴转子的一个齿槽，齿间容积拙见扩大，并和吸气口连通，气体进吸气口进齿间容积，直到齿间容积达到最大值时，与吸气口断开，齿间容积封闭，吸气过程结束，值得注意的是，此时阴、阳转子的齿间容积彼此并不连通。

2．压缩过程

转子继续旋转，在阴、阳转子齿间容积连通之前，阴、阳转子齿间容积中的气体，受阴转子齿的侵入先行压缩；经某一转角后，阴、阳转子齿间容积连通，形成“V”字行的齿间容积对（基元容积），随两转子齿的互相挤入，基元容积被逐渐推移，容积也逐渐缩小，实现气体的压缩过程。压缩过程直到基元容积与排气孔口相连通时为止，此刻排气过程开始。3．排气过程

由于转子旋转时基元容积不断缩小，将压缩后气体送到排气管，此过程一直延续到该容积最小时为止。

随着转子的连续旋转，上述吸气、压缩、排气过程循环进行，各基元容积依次陆续工作，构成了螺杆式制冷压缩机的工作循环。图3-6是螺杆式压缩机吸、压、排工作过程。

从以上过程的分析可知，两转子转向互相迎合的一侧，即凸齿与凹齿彼此迎合嵌入的一侧，气体受压缩并形成较高压力，称为高压力区；相反，螺杆转向彼此相背离得一侧，即凸齿和凹齿彼此脱开的一侧，齿间容积在扩大形成较低压力，称为低压力区。此两区域借助于机壳、转子相互齿合的接触线而隔开，可以粗略地认为两转子的轴线平面是高、低压力区德分界面。另外，由于吸气基元容积内的气体随转子旋转，由吸气端向排气端做螺旋运动，因此吸气、排气孔口要成对角线布置，排气口位于低压力区德端部，排气孔口位于高压力区的端部。

3.3.3工作过程特点

螺杆式压缩机有高效率、自动监控经济运行、可靠性高、维护保养简单、噪声低、振动小等特点。

(1)齿合转子的一个V形工作容积，完成吸气、压缩、排气一个工作周期，阳转子要转两转。而整个压缩机的其他 V形工作容积的工作过程与之相同，只是吸气、压缩排气过程的先后不同而已。

(2)每个V形工作容积的最大值和压缩终了气体的压力均由压缩机结构型式参数决定，而于运行工况无关。因此，压缩终了工作容积内气体压力及p2及其相应的容积V2于工作容积最大值V1之比称为内容积比ε。为了适应不同的运行条件，我国螺杆式制冷压缩机系列产品分解推荐了三种比值，即ε=2.6、3.6、5，分别可供高温、中温和低温工况选用。

四.地铁车辆空调系统的维护保养 4.1地铁车辆空调装置的维护

制冷系统的设备，因运动部件的磨损、腐蚀、结垢、振动、疲劳等会逐渐丧失其原有的工作性能。操作人员对系统内的设备必须进行必要的维护和保养，以延长其使用寿命和修理周期。因此，认真地维护保养，确保各备长期正常运行，才能充分发挥其最大的经济效益。

系统在运行过程中，故障的产生必然有其先兆和起因。先兆可以通过操作人员的听、看、闻、摸等手段察觉，并对一些不正常现象进行正确的分析出理，以避免障的产生和失控。产生故障的原因，除了自然磨损、腐蚀、结垢、坏外，还有是因操作不当、维护保养不善造成的。因此，操作人员实行岗前的专业技术培训，对制冷系统的正常运行，减少维修费用和配件库存量等非常必要的，也有利于操作人员业务素质的日益提高。

4.1.1压缩机的维护保养压缩机在正常运行时油位应保持在油眼中线附近，过高或过低会失去油眼对油位的监视作用，且润滑不利。新安装的压缩机油位可在油眼2/3处高度上，以保证试运行时油位不会太低。试车结束后应将曲轴箱内的冷冻机油全部放尽，并进行内部清洗，然后加油至标准油位。在运行中当油位下降至最低限位以下时，可按加油操作程序进行补充冷冻机油。若油位下降失常，不能盲目加油，应停机检查、分析漏油原因，并行处理。

为确保压缩机安全运行，必须认真调节满足油压。为保证压缩机运行时的正常油压，保持正常油位，清洗油过滤器，疏通输油管路，更换冷冻机油，规范选用的品牌是应做的日保养工作。

运行中的油温一般在35~50℃之间，因为该油温是部分排气量、摩擦热、吸气冷量、环境温度、油冷却器之间的热平衡温度。过高或过低的油温，应对其原因进行分析，及时进行处理。日常观察润滑状况、触摸运动部位外表温度和冷却器进出水温差、调整冷却水量、定期清除油冷却管内的水垢和杂质，是保证压缩机正常油温的工作内容。

运行中的压缩机是有一定振动和响的若产生强烈振动和异常噪音的部位，避免地脚螺栓松动、衔铁移位、联轴器减震橡胶磨损，如振动和噪音来自压缩机内部，应根据压缩相位故障进行分析并及时排除。压缩机容易泄露的部分主要是轴封处，其次是螺纹连接的油眼和螺栓连接的密封面。轴封处泄漏量不超过10滴/小时或更低，如发生大泄漏，则应停机检修。造成轴封泄漏的原因很多，其中维护不善是其主要原因，如油压不足、润滑油不清洁等。油眼泄漏主要是操作人员没有按正常停机操作程序，曲轴箱内制冷剂较多，使曲轴箱压力升高，或油眼、封圈老化等。密封线泄漏主要是运行时压缩机的振动和压力的冲击，栓松动。平时在维护中发现螺母、螺栓松动，应及时紧固。若已经泄漏在高压部位拧紧的难度较大，施力过猛容易造成螺栓断裂和滑扣，此，停机泄压后再拧紧更为安全可靠。

正确的保养与维护对螺杆空压机的使用寿命及运行可靠性起着至关重要的作用。

1.进气空滤芯的维护与保养

空气滤清器是滤除空气尘埃污物的部件，过滤后的干净空气进入螺杆转子压缩腔压缩。因螺杆机内部间隙只允许空气滤清器是滤除空气尘埃污物的部件，过滤后的干净空气进入螺杆转子压缩腔压缩。因螺杆机内部间隙只允许15u以内的颗粒滤出。如果空滤芯堵塞破损，大量大于15u的颗粒物进入螺杆机内循环，不仅大大缩短机油滤芯、油细分离芯的使用寿命，还会导致大量颗粒物直接进入轴承腔，加速轴承磨损使转子间隙增大，压缩效率降低，甚至转子枯燥咬死。（1）空滤芯最好每星期保养一次，拧开压盖螺母，取出空滤芯，用0.2-0.4Mpa的压缩空气，从空滤芯内腔向外吹除在空滤芯外表面的尘埃颗粒，用干净的抹布将空滤壳内壁上的赃物擦干净。回装空滤芯，注意空滤芯前端部的密封圈要与空滤壳内端面贴合严密。柴油动力螺杆机的柴油机进气空滤芯的保养应与空压机空滤芯同步进行，保养方法相同。（2）空滤芯正常情况1000-1500小时更换一次，环境特别恶劣的使用场所，如矿山、陶瓷厂、棉纺厂等，建议每500小时更换空气滤芯。（3）清洁或更换空滤芯时，部件是必须一一合对，严防异物落入进气阀。（4）平时须经常检查进气伸缩管有无破损、吸扁，伸缩管与空滤进气阀的连接口有无松动、漏气。如发现须及时修复、更换。15u以内的颗粒滤出。如果空滤芯堵塞破损，大量大于15u的颗粒物进入螺杆机内循环，不仅大大缩短机油滤芯、油细分离芯的使用寿命，还会导致大量颗粒物直接进入轴承腔，加速轴承磨损使转子间隙增大，压缩效率降低，甚至转子枯燥咬死。（1）空滤芯最好每星期保养一次，拧开压盖螺母，取出空滤芯，用0.2-0.4Mpa的压缩空气，从空滤芯内腔向外吹除在空滤芯外表面的尘埃颗粒，用干净的抹布将空滤壳内壁上的赃物擦干净。回装空滤芯，注意空滤芯前端部的密封圈要与空滤壳内端面贴合严密。柴油动力螺杆机的柴油机进气空滤芯的保养应与空压机空滤芯同步进行，保养方法相同。（2）空滤芯正常情况1000-150，小时更换一次，环境特别恶劣的使用场所，如矿山、陶瓷厂、棉纺厂等，建议每500小时更换空气滤芯。（3）清洁或更换空滤芯时，部件是必须一一合对，严防异物落入进气阀。（4）平时须经常检查进气伸缩管有无破损、吸扁，伸缩管与空滤进气阀的连接口有无松动、漏气。如发现须及时修复、更换。2.机油过滤器的更换

（1）新机第一次运行500小时后应更换机油芯，用专用扳手反旋油滤芯取下，新滤芯装上前最好加螺杆机油，滤芯密封用双手拧回油滤座，用力拧紧。（2）建议每1500-2000小时更换新滤芯，换机油时最好同时更换油滤芯，在环境恶劣时使用应缩短更换周期。（3）严禁超期限使用机油滤芯，否则由于滤芯堵塞严重，压差超过旁通阀承受界限，旁通阀自动打开，大量赃物、颗粒会直接随机油进入螺杆主机内，造成严重后果。（4）柴动螺杆机柴油机机油过滤芯及柴油过滤芯的更换应遵循柴油机保养要求进行，更换方式与螺杆机油芯类似。

3．油细分离器的维护更换。

（1）油细分离器是将螺杆润滑油与压缩空气分离的部件，正常运行下，油细分离器的使用寿命在3000小时左右，但润滑油的品质及空气的过滤精度对其寿命有巨大的影响。可见在恶劣使用环境下必须缩短空滤芯的保养更换周期，甚至考虑加装前置空气滤清器。

（2）油细分离器在到期或者前后压力差超过0.12Mpa后必须予以更换。否则会造成电机过载，油细分离器破损跑油。（3）更换方法：a.拆下油气桶盖上安装的各控制管接头。取出装油气桶盖上伸入油气桶内的回油管，拆出油气桶上盖紧固螺栓。b.移开油气桶上盖，取出油细分离器。除去粘在上盖板上的石棉垫及污物。c.装入新的油细分离器，注意上下石棉垫必须加钉订书订，压紧时石棉垫必须摆整齐，否则会引起冲垫。d.按原样装回上盖板、回油管、各控制管，检查有无泄漏。

4．螺杆机油的保养及更换

螺杆机油的好坏对喷油螺杆机的性能具有决定性的影响，良好的油品具有抗氧化稳定性好、分离迅速、清泡性佳、高粘度、防腐性能好，因此，用户必须使用纯正的本公。司专用螺杆机油。1.新机磨合期500小时后进行首次油品更换，以后每运行2000小时更换新油。换油时最好同时更换油过滤器。在环境恶劣的场所使用缩短更换周期。2.更换方法：a.起动空压机运行5分钟，使油温升至50℃以上，油品粘度下降。b.停止运行，当油气桶内存有0.1Mpa压力时，打开油气桶底部的放油阀，接上储油罐。放油阀应慢慢打开，以免带压带温润滑油四溅伤人污物。等润滑油成滴状后关闭放油阀。拧开油滤芯，把各管路里的润滑油同时放尽，换上新油滤芯。c.打开加油口螺堵，注入新油，使油位在油标刻度线范围内，拧紧加油口螺堵，检查有无渗漏现象。d.润滑油在使用过程中必须经常检查，发现油位线太低时应及时补充新油，润滑油使用中也必须经常排放冷凝水，一般情况每周排放一次，在高温气候下应2-3天排放一次。停机4小时以上，在油气桶内无压力情况下打开放油阀，排出冷凝水，看到有机油流出时迅速关闭阀门。e.润滑油严禁不同品牌混合使用，切忌润滑油超期使用，否则润滑油品质下降，润滑性不良，闪点降低，极易造成高温停机，引起油品自燃。

4.1.2 换热设备的维修保养

制冷器冷凝效果的好坏直接关系到制冷效率的高低，影响到好电量的大小。通常两年除垢一次。此外，应按放空气、放油操作程序，对冷凝器适时进行放空气和放油操作。蒸发器是制冷系统中的低压设备，也是制冷循环中比不可少的设备之一。蒸发器性能的好坏直接关系到制冷效率的高低，因此正确地维护保养蒸发器，稳定和保持蒸发器的产量，是操作人员日常工作的主要任务之一。

冷却液体用作蒸发器，其日常维护保养工作有：

初使运行时，必须经多次循环冲洗放进脏水，确认系统干净后方可注入净水，添加容积和缓蚀剂，然后投入运行。若对冷媒水系统补充薪水时，必须按规定添加容积和缓蚀剂。

一般蒸发器运行200小时左右应放油一次，并按放油操作程序进行放油。

蒸发器需长期停止运行时，应将蒸发器内的制冷剂抽回贮液器内存放，使蒸发器内压力保持在0.05~0.07MPa，以防止空气渗入。卧式壳管式蒸发器，应放净系统中的冷媒水。盐水箱应将箱内的盐水放净，并进行清洗后加满洁净水封存，避免管组、箱壁接触空气而腐蚀。

4.1.3 空调机组的日常保养与维护下表 4-1列出了客车单元式空调机组的维护保养和制冷设备部件的正常运行状态。

表 4-2 单元式空调机组的维护保养

4.1.4 空调控制柜的日常维护保养

对电气回路每年进行一次绝缘测试。电力输送线插头，压缩机电机、通风机电机和其他电机使用摇表测试，绝缘电阻满足要求。定期检查电线端子接线头是否松脱或断线，保持连接清洁及坚固。检查各接触器、继电器、指示灯、仪表等电气元件上的接线是否松动、触电，接线端子、引线有烧焦变色的地方应进行检查、修理、更换。对温度控制器、各保护电器整定值要合理、适当，检查时要一个一个地重新验证延时整定值。

4.2 地铁车辆制冷系统的维修 4.2.1 短期停机后的维修

短期停机是指制冷设备比较短时间的停止工作。从停机的周期来划分，一般停机时间在一周之内。

制冷设备短期停机时要预先采取措施，以减轻下次启动的困难。停机前应先关闭蒸发器、中间冷却器的供业阀，停止制冷剂液汞的运转，压缩机仍继续运转10~15min，以降低系统的回气压力；再关闭压缩机的吸气阀，切断电源，当飞轮停止运转后，随即关闭排气阀，最后停止水泵和冷却塔风机的工作。

短期停机维修的一般要求：

1．检查系统是否有泄漏现象，发现漏点应及时处理。2．拧紧阀门填料压盖，氟利昂阀应带上阀帽，防止制冷剂泄漏。3．氟利昂制冷系统应检查系统回抽情况是否良好。若曲轴箱液面降低，不应往里添加新润滑油，应查明润滑油从蒸发器向压缩机回流布良的原因，待停机后以排除。

4．利用停机时间排放冷凝器和贮液器内的空气。

5．检查、清洗吸气阀、浮球阀、电磁阀以及热力膨胀阀等的过滤器，排除制冷剂中的杂质。

6．氟利昂制冷系统应检查、清洗干燥过滤器，干燥剂吸潮后进行干燥处理或更换。7．冬季停机必须及时放尽压缩机冷却水管、水泵、卧式冷凝器和卧式蒸发器中的冷却水，以免冻坏设备。8．检查制冷设备安全保护装置整定值。

4.2.2长期停机后的维护

长期停机是指制冷设备长时间停止运转。长期停机时，首先应将低压侧的制冷剂全部收回到高压贮液器内，贮液器容纳不下时，应贮存到制冷剂钢瓶中。若没有贮液器，则将制冷剂收入冷凝器内。此时，低压侧及制冷机内残留的制冷剂压力应保持在0.02Mpa（表压）左右，如果低于大气压，空气可能进入系统。检查整个系统是否有泄漏处，如有应及时修复。

同时还应旋紧全部阀门的密封压紧螺母，最后放尽压缩机水套、水泵、冷凝器中的冷却水，以防止冬季结冰冻坏设备；断开压缩机及其设备（如水泵通风机冷却塔等）总电源开关和个设备开关。

长期停机后再运转时，除按正常运转顺序启动、运转外，还应注意以下几点：

1.再运转前必须检查以修理的部位是否泄漏。2.用手盘车检查设备是否正常，若盘车很费力，可能是轴承锈蚀或油污染严重，有必要拆卸检查。在启动电机之前，应用手盘车，使润滑油输送到各摩擦部位。

3.压缩机正常运转后，应缓慢开启吸气阀，以防止管路中长期停机积存的液体吸入汽缸。

4.2.3 小修，中修工艺流程

一般情况下，第一个中修期时，车顶空调不需要落地检修，但在第二个中修期时，机组必须落地检修

单元式空调机组大修原则上由原制造厂负责，有条件的车辆段可自行做大修。但必须保证检修质量。空调机组大修时，以下部件或有以下情况者，其部件要全部更换新产品。1.空调机组橡胶减振垫；2.防风和防水胶条；3.所有滤尘网；4.空调机组所有隔热材；5.软风管；6.电热管；7.缺风保护元件；8.冷凝器和蒸发器翅片腐蚀或破损者；9.压缩机制冷量或排风量低于愿技术参数的90%者；10.通风机、冷凝风机和压缩机对地绝缘电阻低于5M欧或电机三相绕阻不平衡者；11.温控器、传感器经检修技术性能未达要求者；12.高、低压继电器经检修技术性能未达到要求者；13.干燥过滤芯堵塞者；14.通风机叶轮或冷凝风机叶片裂损或锈蚀严重者；15.冷凝器或蒸发器有3处以上需补焊者。

4.3 通风系统的维修保养与故障分析 4.3.1 地铁车辆通风系统的维护保养

1.通风系统中各种空气滤尘网（如新风滤网、蒸发器滤网、回风滤网等），应经清洗，至少每周清洗一次，清洗时用肥皂水洗净，再用清水漂洗、晾干。2.通风道的清扫工作通常在客车定期检查时进行。3.机组通风机每年至少清扫一次，清洗时用软毛刷刷

洗叶片内侧的灰尘（注意不要使叶片变形）。4.通风机运转时发现有异常声音时，应及时检查处理。

4.3.2通风机的常见故障

1．出风口无风

可以肯定是通风机没有运转。先检查通风机主电源回路是否有电，通风机接触器主触点是否闭合，过热继电器是否动作，空气开关是否跳闸断开。再通过输送至通风机的三相电源线，检查通风机电机绕组绝缘情况，以辨别电机是否烧损。

如果以上检查没有问题，应检查控制回路，如工况转换开关、通风机接触器线圈回路以及与其有关的电器、接线等。2．风量不足

风量不足是指通风机的分量不正常情况下显著减小。一般可在送风口用手对着风时的感觉来判断，也可用风速仪测量风口的平均风速来观测其风量。风量不足可从以下几个方面检查：（1）风机叶轮与驱动轴相紧固的制动螺钉松动，使轴空转。查清确定后应旋紧制动螺钉。（2）叶轮反向旋转。查明后应改变电机转向。（3）空调器进风口处装的滤尘器，时间长了会积满灰尘，应定期清晰。（4）冷凝器灰尘堵塞。查明后用压缩空气吹洗。（5）蒸发器灰尘堵塞。查明后用压缩空气吹洗。（6）通风管路法兰漏风。查明后可设法堵塞。（7）蒸发器上结霜过厚引起分阻增加，使风量下降。应定期融霜。3．通风机电机不转

(1)电机轴承严重磨损，使转子与定子摩擦。当发生这种故障时，电机发出“嗡、嗡”噪声，电路猛升。关电源后用手转动电机轴有轻重感，并有摩擦声，此时应拆开电机检查确定后更换轴承(2)电机线圈烧毁。用万用表检测线圈是否击穿而碰壳体，并检测每项电阻值是否接近（相等）。若有一相电阻特别小（指三相电机），则是这相绕组烧毁或匝间短路测时应将电线拆下，查明确有绕组烧毁的应重绕绕组。(3)电机轴承（滑动轴承）因缺润滑油而使轴承咬抱轴。可拆开电机检查确定后更换轴承。(4)电机控制线路或电器有故障。(5)单相电机的运转电容击穿。检查时可将电容器的两根接线拆下，直接通电几秒钟，断电后即将两接线端碰一碰。则表明电容器没有击穿;否则便是击穿了，应更换新电容器。4．通风机有噪声

通风机的运转噪声若超过正常工作时的声音，说明一定有故障发生，应及时检查。

(1)叶轮与蜗壳(指离心式风机)或进风口摩擦，发生金属碰撞声。这种故障一般是

由于固定螺钉松动后使叶轮移位而碰撞，或是安装时位置未调好，检查后应纠正之。(2)风机轴承磨损严重，使转轴跳动而产生响声。关电后可用手将轴经向摇动几下，以检查轴承间隙大小，有明显跳动时说明是轴承磨损而松动，可拆开轴承测量确认后，更换新轴承。

(3)机壳与支架紧固螺栓松动产生振动声。及时进行检查并旋紧。

(4)风机的进出风管安装不正确而产生震动声，检查确认后予以正确安装。

五.地铁车辆空调的测试与调试

5.1 制冷装置的密封性实验和制冷剂充灌

制冷剂安装完毕后，必须检查整个系统的密封是否严密。只有经过密封性试验合格以后，才可以往系统中充灌制冷剂。对于氟利昂制冷机。密封性试验尤为重要。氟利昂比氨具有更强的渗透性，且渗漏时不易发现，价格也较贵。所以制冷系统的密封性试验必须认真细致地反复进行，直至合格为止。

5.1.1密封性试验

密封性试验一般分正压检漏，真空检漏和充制冷剂检漏三个阶段。1．正压检漏

正压检漏就是向制冷系统充压缩气体试漏。一般是用氮气充入制冷系统。在无氮气的情况下，也可用压缩空气，对与氟利昂系统，空气必须经干燥处理后方可充入氮气。

用氮气检漏的操作步骤如下：（1）用耐压橡胶管将氮气瓶与压缩机排气截止阀旁通孔的接头接起来。

（2）旋开钢瓶阀门，减压阀上的一只压力表指示出瓶内氮气的压力值。顺时针旋

动减压阀的阀杆，另一个压力表指示出减压后的氮气压力值。边充气，边开大减压阀，直至压力表指示系统内充足压力到 1.0Mpa。

（3）关闭贮液罐的出液阀，再开大减压阀。使出液阀前的高压侧升压至1.6MPa。如果制冷剂采用的工质是氨或R22，高压侧的压力要充至2.0MPa。

（4）停止充气后，关闭减压阀和压缩机排气截止阀的旁通孔，拆下耐压橡胶管，拧上堵塞。

（5）顺旋排气截止阀杆，将排气管封闭。至此，制冷系统的高压侧被充入1.6MPa或2.0MPa的氨气，低压侧被充入1.0MPa 的氨气。

（6）将肥皂液用毛笔涂于接头的缝隙和焊接处，如发现冒气泡就是该处有漏。检漏是件细致地工作，要反复检查多遍。发现漏点就做上记号，等全部检漏完毕后，放掉氮气进行补漏。补焊完毕需再次充气检漏，直至整个系统不漏为止。（7）充氮后如无泄漏，则应稳压25h。

5.1.2 真空检漏把系统内的氮气放掉，压力降至周围大气压力时，剩余的氮气再也无法自行排出。必须利用本身的压缩机和真空泵来强制抽真空。真空检漏的目的是进一步检查系统在真空下的密封性和为系统充氟或试漏打好基础。

对于小型氟利昂制冷机，可利用系统本身的压缩机抽真空，其步骤如下：

1．关闭压缩机的排气截止阀，在旁通孔上装锥牙接头和排气管。2．短路压力继电器上的低压开关，使压缩机在真空时还能运转。启动压缩机抽真空。当压缩机连续抽气至排气管听不见气流声时，将管口浸入冷冻机油杯中，观察管口的冒气泡情况。

3.若5分钟内无气泡冒出，低压端压力真空表的值低于4kpa 绝对压力时，可以认为系统内气体基本抽完。这时可用手指堵住排气管口且将排气截止阀杆快速推足关闭旁通孔道。停机拆下排气管，拧上堵塞，抽气结束。

4.保持24小时，压力不超过6.67kpa为合格。否则应对整个系统重新检查、处理。全封闭压缩机的制冷系统不能用自身压缩机进行抽空操作，以防烧坏电动机的绕组。较大型的压缩机也不宜自身抽气。这时需用真空泵来抽真空。真空度要求：氨系统剩余压力低于5.33kpa，氟利昂系统剩余压力低于1.33kpa.结束时，应先关闭压缩机排气截止阀上的旁通孔道，然后再听真空泵。切记此点，以防真空泵中的油被倒吸入压缩机。

5.1.3充制冷剂检漏

充制冷剂检漏的目的是进一步检查系统的密封性，具体做法有下列两种。

1．向已抽真空的制冷系统充灌制冷剂，使整个系统压力达0.2~0.3Mpa时停止。对氟利昂系统用卤素检漏灯进行检漏。对氨系统用酚酞试纸检漏。将酚酞试纸浸水后靠进检漏处，若有氨漏出遇水后呈碱性，酚酞试纸会变成红色。

2．可先向系统充入少量制冷剂，然后再充入氮气至1.0Mpa 时进行全面检查。从可靠性讲，以第二种方法为宜，但这种方法在试漏后要排掉一些制冷剂再抽真空，不经济。若正压、真空检漏质量比较好，可采用第一种方法。所以，应根据系统的实际密封情况决定采取哪种方法。

5.1.4充灌制冷剂

制冷系统经过抽真空并确信无渗漏后就可以开始充灌制冷剂。

对于氨制冷系统和大型氟利昂系统，一般向贮液器充灌制冷剂。空调系统采用冷水机组等成套设备，一般在低压段充灌制冷剂。

低压段充灌制冷剂步骤如下：

1．将吸气截止阀阀杆反时针退足，关闭旁通孔道，装上锥牙接头，用铜管把旁通接头和氟利昂瓶阀连接起来。2．微开启钢瓶阀，再松一松吸气截止阀旁通接头上的管子接扣，让管内空气被制冷剂赶出，然后旋紧。

3．将氟利昂钢瓶竖放在磅秤上，记上磅秤所示的重量。4．开启制冷系统中的冷却水阀，检查排气截止阀是否打开，再启动压缩机。

5．开启氟利昂钢瓶阀，顺时针转动吸气截止阀阀杆1~2圈，于是氟利昂蒸汽通过旁通孔吸入压缩机。这时钢瓶表面会逐渐地先结露，然后结白霜。

6．随时查看磅秤读数。当充入量足够时，关闭钢瓶阀，再反时针旋转退足吸气阀阀杆以关闭旁通孔道，拆下接管，充灌工作完毕。

5.2 车辆空调装置的性能测试 5.2.1 通风系统性能测试

1.为了确保旅客舒适，通风机在额定电压下运行时，新鲜空气量应不低于下表中的规定。

工业设计中地铁车辆设计应用论文篇5

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浅谈广州地铁区间防水设计篇6

结合广州地铁施工经验,重点介绍了地铁区间防水设计.同时,鉴于防水设计中细节部分的重要性,针对性地介绍了施工缝变形缝要点.对类似地铁的区间施工提供借鉴和参考.

作者：隗建波王庆罗勋 WEI Jian-bo WANG Qing LUO Xun 作者单位：隗建波,王庆,WEI Jian-bo,WANG Qing(西南交通大学,成都,610031)

罗勋,LUO Xun(中国市政西南设计研究院,成,都,610081)

浅析地铁车站设计篇7

地铁车站设计应合理组织客流, 避免交叉干扰, 保证乘客进站方便, 出站迅速, 车站的站厅、站台、出入口、楼梯、通道、自动扶梯、售检票机 (亭) 等各部位的通过能力应相互匹配, 同时应满足事故状态下客流紧急疏散的需要。

车站规模应根据远期设计客流量 (如近期值大于远期值时取大值) , 综合考虑行车组织 (列车对数) 和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定。远期设计客流量为该站远期预测高峰小时客流量 (取早、晚高峰小时客流量中的较大值) 乘以超高峰系数, 超高峰系数则根据车站规模、车站周围环境等因素所决定的客流性质的不同, 分别取1.1～1.4。

换乘车站的设计应包括换乘节点部分, 要预留切实可行的换乘接口条件, 一次设计, 分期实施。换乘设施的通过能力, 应满足远期换乘设计客流量的需要。车站应在满足使用功能的前提下, 尽量缩小车站规模, 以减少投资。

车站设计应保证乘客使用安全、方便, 并具有良好的通风、照明、卫生、防灾等设施, 为乘客提供舒适的乘车环境。

地面车站建筑造型充分体现现代交通建筑简洁、明快的特色, 富有时代气息。全线地面车站建筑造型处理好共性与个性的关系, 共性要求体现本线车站建筑的统一性, 个性则要求突出各车站与所处环境的景观协调性。

凡处在城市主干道下的地铁车站, 主体结构上覆土厚度除满足结构安全外, 还应按照城市规划部门和市政管线部门的要求进行协调, 合理确定。

车站设计应具备为残障人员服务的功能, 满足无障碍设计的有关规定和要求。

2 地铁车站的平面布局设计

地铁车站的组成基本上分为两大部分, 一是与客流直接有关的公共区域。站厅层、站台层及出入口通道, 站厅层要有足够的公共区域面积, 满足高峰时段客流的集散, 要有足够的检票设备和其他为公共服务的设施, 还要有足够宽的联系地面的地下通道、出入口及通向站台的楼梯和自动扶梯;站台要有足够的站台宽度, 要有分布均匀的楼梯、自动扶梯和满足列车编组停靠的有效站台长度。二是涉及车站运行的技术设备用房及管理用房, 一般分设于站厅和站台的两端部。

2.1 站厅层

(1) 站厅层设计应合理进行功能分区, 并应按地铁设计规范要求合理地划分防火分区。

(2) 地下车站公共区应结合车站埋深、结构型式及建筑布置等综合因素进行空间设计。在满足乘客集散的前提下, 尽量丰富地下车站的空间形式, 减少地下建筑沉闷和压抑的感觉。

公共区布置根据客流流线及管理需要划分为非付费区和付费区。要合理布置通道口、电话亭、售票亭、售票机、检票机、监票亭、栏栅及楼、扶梯位置, 使进、出站客流尽量减少交叉, 流线短捷而有序。出入口通道、售票机 (亭) 、检票口及楼、扶梯等的通过能力应相互协调匹配。

设于公共区两端的非付费区, 宜用一条净宽不小于2.4m的通道相连通。一般情况下, 非付费区的总面积大于付费区的总面积。

(3) 自动扶梯

自动扶梯的设置标准一是满足客流量需要, 二是考虑提升高度的需要。站台与站厅间及出入口处上行均设置自动扶梯;站厅与站台及出入口处下行根据车站重要程度可采用自动扶梯, 其余车站下行楼扶梯的设置参照《地铁设计规范》执行:车站出入口提升高度超过12m时应考虑下行设自动扶梯, 站厅与站台间高差超过6m时下行应设自动扶梯。

(4) 电梯

每个车站应结合周围具体情况在地面到站厅层公共区至少设1部垂直电梯;在站台层与站厅层之间设置1部 (岛式站台) 或2部 (侧式站台) 有特殊需要的人使用的电梯 (兼作车站内部货运) , 该电梯原则上应全线统一设于车站中部的付费区内。

(5) 楼梯

①每个车站均应在公共区的付费区内至少设一部楼梯, 人行楼梯和自动扶梯的总量布置除应满足上下乘客的需要外, 还应按站台层的事故疏散时间不大于6min进行验算。

②两层或多层的车站应在设备管理用房区内至少设一部供内部工作人员使用的楼梯, 此楼梯宜设置在设备及管理用房人员较集中的一端, 兼作消防楼梯使用, 设计为封闭楼梯间, 楼梯净宽不得小于1100mm。此楼梯宽度不计入紧急疏散楼梯宽度。

(6) 车站管理用房

管理用房应尽量集中在站厅层一端紧凑布置。管理区内通道及楼梯布置应满足车站防灾要求。

(7) 车站设备用房

①车站设备用房由各专业用房组成, 在建筑设计中应满足各专业所提出的各种土建和工艺要求, 并参照有关地面建筑设计规范和地铁规范的要求, 以及地铁车站的特点进行设计。

②通风机房一般宜设在站厅层两端。

③风机监控室宜设在通风机房附近。

④任何给排水管不得穿过电气设备用房。

⑤气瓶间应设在被其保护范围的适中位置, 保护距离应满足专业要求。

2.2 站台层

(1) 计算站台长度应按远期列车编组确定。

(2) 站台宽度计算

站台总宽度应根据远期超高峰设计客流量及站台与站厅之间的楼梯、自动扶梯布置形式和结构柱宽等因素进行计算, 并应满足最小侧站台宽度要求。

①侧站台宽度的计算

侧站台宽度计算公式:

b= (Q上×ρ) /L+ba

或 b= (Q上、下×ρ) /L+M

两者取大者。

式中:b—侧站台宽度 (m) ;

Q上—远期每列车高峰小时单侧上车设计客流量 (换乘车站应含换乘客流量) ;

Q上、下—远期每列车高峰小时单侧上、下车设计客流量 (换乘车站应含换乘客流量) ;

ρ—站台上人流密度0.33～0.75m2/人 (取0.5m2/人) ;

L—站台计算长度 (m) (安全门长度113m) ;

M—站台边缘至安全门立柱内侧的距离 (m) , 无安全门时, M=0;

ba—站台安全防护宽度取0.4m, 采用安全门时以M替代ba值。

②侧站台最小设计宽度b

岛式站台时:b≥2.5m;

侧式站台 (长向范围内设梯) 时:b≥2.5m;

侧式站台 (垂直于侧站台开通道口) 时:b≥3.5m;

③岛式站台宽度的计算:Bd=2b+n×z+t

侧式站台宽度的计算:Bc=b+ z+t

其中:b—侧站台宽度 (m) ;

n—横向柱个数;

z—柱宽度;

t—每组人行楼梯与自动扶梯宽度之和 (m) 。

岛式站台宽度≥8m, 当岛式与侧式混合布置时, 可根据运营使用要求, 适当减小。

(3) 站台层的各种建筑尺寸必须符合行车限界要求, 站台计算长度外的侧站台人行通道净宽不应小于1100mm, 并应设栏杆。站台端部应设至轨道区的人行梯4部, 作为检修人员上、下轨道区之需, 同时可作为列车在区间发生事故时撤离乘客之用。

(4) 要协调站台层与站厅层的楼、扶梯布置, 使站台层楼、扶梯口吸引客流分布均匀, 并确保站台上任意点至楼、扶梯口的距离不大于50m。

(5) 处理好车站两端通风用房的设计, 以使车站上、下排风道通畅及区间火灾事故的排烟功能充分发挥。

(6) 车站变电所 (含牵引变电所、降压变电所、牵引降压混合变电所) 应集中布置在车站站台层。若确有困难时, 在考虑地铁运营期间内设备进出车站的条件下, 可采取以下方式处理:

①集中设置在设备层。

②除高压配电室外其余配电部分可设在站厅层。但上、下两部分宜对齐, 且使工作人员能在上、下层之间方便地往来。

③集中设置在地面或车站外附近的地下空间内。

2.3 车站出入口、通道、天桥

(1) 出入口通道设于站厅层, 其位置应避免进出站旅客行走路线发生交叉。设于地面上的出入口应方便乘客进出站。如有可能, 出入口通道应与建筑物地下室、过街人行地道、地下商场等连通, 但仍需满足地铁运营及消防疏散的有关要求。

(2) 车站出入口位置应以能最大量吸引客流为前提, 方便进出车站, 同时要方便与地面公交客流进行换乘, 并应满足规划要求。

(3) 车站出入口的数量, 应根据吸引与疏散客流的要求设置。一般情况下每座车站不宜少于四个, 当车站客流较小时, 可酌情减少, 但不能少于两个。

(4) 车站出入口通道 (天桥) 总宽, 应以车站远期设计进、出站客流量进行计算确定。每个出入口通道 (天桥) 的宽度应根据分向设计客流量确定, 并根据出入口的位置以及可能产生的突发性客流等因素, 而取1.1～1.25的不均匀系数。兼作城市过街道的出入口通道或过街天桥, 其宽度应根据过街客流量适当加宽 (如无过街客流量数据亦可在分向设计客流量基础上, 再乘以1.4的系数) 。

2.4 风亭

风亭 (道) 应满足通风空调专业所提出的土建和工艺技术要求, 在满足功能前提下, 根据地面建筑的现状和规划要求, 风亭可集中或分散布置。

在满足规划要求的条件下, 其位置应选择在地形开阔、空气流通、外界环境污染不超标、亦不阻塞交通的地方, 露出地面时要加强景观设计。

处于景观要求较高的地区其风亭应做成顶部敞口式的低风亭, 并考虑风机防雨和排水设施。设在侧面的进排风口应有百叶窗, 其净面积应符合通风要求。排风口的底口离地面防淹高度≥1000mm。

通风亭应设有检查门, 井内应设置供维修用的爬梯。

当进、排风风亭合建时, 排风口下沿应比进风口上沿高出5m。

单建或与建筑物合建的风亭其口部距其它建筑物距离应不小于5m, 距地铁出入口的距离不应小于10m。当风亭设于路边时, 风亭开口底部距地面的高度应不小于2m, 绿地内可降低, 但不低于1m。

2.5 防灾设计

(1) 地铁应具有防火灾、水淹、风灾、冰雪、地震、雷击和停车事故等灾害的防灾设施, 并以防火灾为主。

(2) 防火灾设计应贯彻“预防为主、防消结合”的消防工作方针, 尤其是采取防火措施, 防止和减少火灾危害。同一条线路按同一时间内发生一次火灾考虑。

(3) 建筑防火设计, 遵循国家的有关方针政策, 从全局出发, 统筹兼顾, 正确处理生产和安全、重点和一般的关系, 积极采用行之有效的先进防火技术, 做到促进生产, 保障安全, 方便使用, 经济合理。

3 结束语