地铁客流组织方法研究（精选6篇）
摘要
地铁是城市建设和发展的重要组成部分，更是人民日常生活中的重要交通工具。它能有效的解决大城市人口密度高，交通量大、道路拥堵严重，交通事故等多种问题，他的重要性和重视性也在与日俱增。随着各大城市修建地铁速度的加快越来越多的城市拥有自己的地铁线网换乘站的数量必然随着线网的发展而上升地铁换乘的客流组织成为地铁运营的重点。通过分析客流组织的基本原则，车站分配与客流关系，一级大客流因素的影响，提出大客流组织的方法与措施以解决这个问题，并对换乘进行的详细的阐述与分析，以此来的出相应的可行性结论，保证站台的安全性、稳定性、高效性、舒适性、保证了旅客的出行便捷。
关键词：客流组织；换乘；车站
I
目录
摘 要..................................................................I 引 言..................................................................1 1 客流组织的基本原则......................................................2 1.1地铁客流组织工作...................................................2 1.2地铁车站环境分析...................................................2 1.3地铁车站通过能力因素...............................................2 2 车站的设置和客流组织的关系..............................................3 2.1客流组织的预测.....................................................3 2.2车站客流影响因素...................................................3 2.3客流组织的基本原则.................................................3 3 客流组织影响因素分析....................................................4 3.1客流组织对于车站设备的使用满意度...................................4 3.2客运服务对于客流组织的影响.........................................4（1）服务的基本要求...................................................4 4 大客流方法与措施........................................................6 4.1大客流组织的定义...................................................6 4.2 突发大客流的分类..................................................6 4.3 大客流的影响.....................................................6 4.4 大客流的组织方法措施.............................................7 4.5 案例分析.........................................................8 5.1换乘因素分析......................................................10 5.2换乘方式..........................................................10 结 语.................................................................11 致 谢.................................................................12 参 考 文 献..............................................................13
II
西安铁路职业技术学院毕业论文
引
言
现代城市客运交通的主要任务是为城市居民提供高效的，优质的客运服务，城市客运交通包括公共交通和非公共交通两大部分城市轨道交通是城市客运交通的主体。城市轨道交通具有快捷、安全、准时、容量大、能耗低、污染轻的特点，并且具有良好的可持续发展性被世界各个国家所认同。轨道交通系统作为现代化城市的重要基础设施，是为了最大限度的满足市民的出行需要，迅速、舒适、安全、便利的在城市范围内运送旅客。为了组织好地铁车站的客流，车站必须预先做好客流组织方案。
客流组织的基本原则
1.1地铁客流组织工作
地铁客流组织首要任务就是考虑如何实现安全的旅客运输，同时，既要考虑如何吸引乘客乘坐地铁又要降低成本，并且取得最好的收益。良好的客流组织是实现的前提。
为了组织好地铁客流，车站要有一定的客流组织方案，使车站能正常的运行，实行组织工作。客流组织方案是指经过对车站设备、设施和空间的分析，在一定的时间内根据某个车站的上下旅客数量预测，制定符合这个车站的方案。
1.2地铁车站环境分析
地铁车站分为出入口，站厅，站台、通道组成。
出入口是链接轨道交通与外界的窗口，除了功能设计需要先进外，还需要具备美观大方等特点。一般一个地铁车站根据客流量的大小和其车站的重要性设有2到8个出入口，某些车站的出入口最多可达十几个。
站厅的作用是将出车站的旅客迅速、安全、方便地引导到站台乘车或者下车乘客迅速离开车站。车站的面积主要由元气车站预测客流量的大小和车站的重要程度决定，一般根据经验和类比确定。
站台是最直接体现车站功能的层面，其主要作用是共列车停靠、乘客后车及上下列车之用。站台两端一般设有设备用房及办公用房、厕所等，站太通常还设置座椅供应旅客休息，由于站台直接与轨道相接，一般在站台边缘设置屏蔽门来保障乘客乘车的安全性。
乘客从车站出入口到站厅或者站台需要一定的通道，通道是联系城市轨道交通车站出入口和站厅层的纽带。通道主要有电梯、楼梯步行道组成。
1.3地铁车站通过能力因素
车站通过能力是指车站整体设备正常的情况下，车站所能通过的最大客流，车站通过能力的影响因素主要是为车站自动扶梯、楼梯、通道、自动售检票系统。正常情况下，车站能力的薄弱环节是车站的出入口、进出闸机、站厅及站台自动扶梯口。知道了薄弱环节就可以找到有效的方案，组织好车站的客流。通过能力主要是由通道通过能力、乘降设备通过能力、自动售检票系统的通过能力和列车的输送能力组成。车站的设置和客流组织的关系
2.1客流组织的预测
客流预测可以分为短期预测（1~3年）、中期预测（5~10年）、长期预测（15年以上）。客流预测的基础是大量的、丰富的系统材料，包括城市的经济和社会发展计划。
定量客流预测法时间里在统计资料上的基础上，依据历史和现在的原始客流数据，并在假定的这些数据所叙述的趋势对未来适用的基础上，运用恰当的数学模型进行计算。
车站的每日高峰时期最大平均客流可以通过客流预测法进行一个大概的预测从而可以对客流做好一个完整的策划，对车站了解到客流的的多少有一个更好的控制。
2.2车站客流影响因素
不同类型的车站其客流组织内容有着较大的区别。例如：中小型车站的客流组织比较简单，而大型车站和换乘站因客流较大、客流方向比较复杂，其客流组织也比较复杂。侧式站台的车站容易将不同方向的客流分开，但不利于乘客的换乘，售检票设置较分散，不利于车站集中管理；而岛式站台的优缺点正好和侧式站台相反。因此，在编制车站具体客流组织方案时，不能以偏概全，要有区别地对待，不同的车站应有不同的客流组织方案，做到有针对性。
根据实际运营经验，在车站客流组织过程中，只要控制好车站设备中的能力薄弱环节，就能做好车站的客流组织方案，组织好车站的客流。因此，做好车站的设备通过能力分析，有利于提高车站在大客流情况下的客流组织效率。
2.3客流组织的基本原则
由于大客流难以预测，有时会出现比预测还要大得多的客流，这时候必须采取客流控制措施，以避免人流拥挤、混乱失控。对地铁大客流控制必须注意出入口、自动检票设备和乘降设备的流量。
对于换乘站产生大客流车站，车站在客流控制时，对扶梯口客流较难掌控，而出入口、出入闸机则比较容易掌控。
（1）地铁控制中心负责地铁线路的客流组织工作，车站的客流组织由站长负责。在大客流的情况下，车站通过合理安排人员，做好乘客的疏导、宣传工作，对车站人流进行控制。人流控制应采取由内置外，由下至上的原则。在车站的出入口、出入闸机进行人流的两级控制。客流组织影响因素分析
3.1客流组织对于车站设备的使用满意度
乘客可以接触的车站的基本的设施如下：
（1）自动售检票系统设备如图3.1所示。
自动售票机
半自动售票机
自动检票机
图3.1（2）电梯系统
1）直升电梯：升降机是一种较为新颖的设备，属于液压电梯的一个分支。
2）自动扶梯：自动扶梯是由一台链式运送机和两台胶带式输送机组合而成的升降传送系统。
（3）屏蔽门系统：屏蔽门是指在月台上以玻璃幕墙的方式包围地铁站台与列车上落空间。列车到达时，再开启玻璃屏幕墙上电动门供应旅客上下车。屏蔽门的主要作用是防止旅客利用站台坠轨自杀或者发生意外。节省能源，防止站台空调温度流失。屏蔽门的类型有两种，一种是全高封闭式和半高敞开式。
3.2客运服务对于客流组织的影响
（1）服务的基本要求
对于每个乘客来说，要从车站到站台坐车，一般遵循如下流程：进站口----站厅层---
购票---检票---站台---站厅---检票---出站口。针对以上流程，需要在每个环节为乘客提供优良的服务，使每一位乘客在从购票乘车到下车出站的过程中感觉到满意。
1）引导乘客进站：在地铁的各个出入口设立明显的标示以及相关的信息，方便乘客的识别并根据导向指导进站乘车。
2）问询服务：车站的工作人员向乘客提供服务。
3）售检票服务：车站提供自助为主，人工为辅的自动检票方式，在站厅设置引导乘客售检票的导向指引和宣传信息。
4）验票进站：乘客到达目的地检票出站，车站应有各类导向标志，指明各出入口以及周边的路面及建筑情况，引导乘客从所需的出入口出站。对所购票与货款不足的乘客，车站提供票卡分析和补票服务。
5）组织乘降：站台设置明显的候车提示。提供相应的广播，为乘客预报下次进站的情况和安全提示。
6）在运营不正常的情况下，根据行车及客运组织情况为旅客提供针对性的应急服务，包含信息提供、客流引导、票务处理等。
（2）分析需要提供服务乘客的类型
1）女性乘客：相比男性乘客的要求较少，如果带了自己孩子乘车，更注意保护自己的孩子，经济观念较重。
2）男性乘客：比较的好动，遇事不迁就，冲动。
3）当地乘客：对乘客环境和当地情况比较熟悉，乘客问题较少。
4）外地乘客：对乘车环境和当地都不熟悉，心理顾虑较多，甚至听不懂地方的口音，对于这些乘客，服务人员应该重点服务，交谈要使用普通话和文明用语，服务要热情主动，尽量平复这类乘客的心理负担。
5）车票弄丢的乘客：根据西安地铁的规定，如果车票丢失要补全程票价才能出站，这时乘客往往不理解，懊恼，客运服务人员要注意劝解，态度要和蔼，不能急躁，要和乘客解释清楚地铁的票务规定。
6）丢失物品的乘客：乘客丢失物品后，表现出来的着急，焦虑、埋怨、心情沉重，不知所措等心理活动行为。客运服务人员要对该类乘客进行安慰并且迅速通过各种方式进行全面的寻找，同时注意旅客的心态，防止意外的发生，如果有需要的话进行报警，保证乘客的物品安全。大客流方法与措施
4.1大客流组织的定义
大客流是指车站在某个时段集中到达的，客流超过车站正常客运设施或者客运组织措施所能承担的客流的客流。
城市轨道交通路线的走向一般都是客流集中的交通走廊，链接着重要的客流集散点，如铁路车站、汽车客运站、航空港、航运港等交通枢纽，大型商业经济活动中心、体育场、博览会、大剧院等人群集散中心，以及规模较大的住宅区等。正因为如此，某些特殊车站会不定期遇到大客流。为了保证乘客的安全和正常的运营秩序，这些车站在客流组织方面应具备完善的运营组织方案和措施。在一定的程度上是通过这些方案、措施补救硬件设施的缺陷。
一般来说大客流出现的时间具有规律性，如每天由于通勤原因引起的早高峰：大城市的早高峰一般出现在7：30到9：30；下班客流高峰大约在16：30到18：30。同时还应遇见外界因素引起的大客流，如节假日伴随的旅客高峰期；举行重大的活动（大型的体育赛事、文艺表演等）；大风、大雨、大雪等恶略天气情况都会引起客流的大幅度增加。以往的数据表明，在各个节假日期间，各大城市的轨道交通的客流量都会在短期内急剧上升，由此可见，大客流的持续时间不长，但在大客流的冲击下，往往对客流组织形成较大的压力，城市轨道交通运营公司必须保证客流安全的前提下，尽快的去疏散客流。
一般情况下，大客流出现的主要地点有：（1）与其他交通方式相连接的地铁站，如与火车站，大型的长途汽车站相连接的地铁站；（2）地铁换乘站；（3）与地铁沿线的景点和商业中心相连接的车站。
4.2 突发大客流的分类
（1）一级大客流：根据本站正常客流比较，站台聚集人数达到或大于站台有效区域的80%，持续时间 大于实际的行车间隔。
（2）二级大客流：各车站根据本站正常客流数量进行比较，站台聚集人数达到站台有效区域的70%，并有持续不断上涨的趋势，这种情况下，乘客的正常进行和轨道 交通所提供的服务水平受到一定程度的影响，车站比较拥挤，乘客感觉比较的压抑，但未对乘客及轨道交通安全造成影响。
4.3 大客流的影响
随着社会经济的发展，城市人口的急剧增加。城市的交通问题也成为世界各国公
认的难题之一。为了解决大城市的交通问题，缓解人们出行供给与需求的矛盾，必须优先发展公共交通，在建立以轨道交通为骨架，以地面公共电，汽车（公交）为主体的综合客运交通体系时，要重点考虑轨道交通与常规公交之间的换乘衔接问题。城市轨道交通换乘涉及到两个问题，一个是设备的续接问题，一个是组织协调问题。在城市轨道交通换乘车站已建好情况下，应该更注重车站内的组织协调问题。尽量减少车站内的客流的交叉干扰，对站内客流进行有效的疏导从而减少乘客在出行中的接驳时间。（接驳时间是指从出发地到进入轨道交通车站站厅的时间和从下车出站至目的地的时间）
4.4 大客流的组织方法措施
（1）增加列车的运能。增加列车的运能是大客流组织的关键。根据预测客流，提前编制针（对大客流的特殊情况下的列车运行图，从运能上保证大客流的运营组织。如西安地铁在2014年针对国庆客流预测编制了4套特殊情况下的列车运行图，并于9月17日前完成报批。根据大客流的方向，在大客流发生时，利用就近的折返线、存车线组织列车运行方案，增开临时列车，增加列车运能，从而保证大客流的疏散。
（2）做好进站客流组织工作。当站台还能容纳和承受更大的客流时采取以下措施做好客流组织工作。增加售票能力，可以事先准备好足够的车票，在地面、站厅增加临时售票点，增设临时检票位置和增加自动售检票设备；加开通往站台方向的扶手电梯；社当的延长列车停站时间，做好站台层乘客的上下引导工作，在保障安全的前提下争取让更多的乘客上车，以此来增加列车的运能。
当站台不能容纳承受更多的客流时，可采取暂时关闭局部、全部进站方向的闸机；更改扶手电梯运行方向，将部分或全部的副手电梯方向调整为向站厅层或车站出口方向运行；适当的延长列车停站时间，尽可能的让更多的乘客上车；增开临时列车；采取临时进出分流导线措施；把部分入口改为临时出口，限制乘客的出入，从而延长站台层大客流的疏散时间。
（3）出站客流组织工作。出站客流组织工作的指导思想是使出站线路畅通，乘客能够在短时间内迅速，有秩序的离开车站。站务人员可根据需要更改扶梯电梯运行方向，将部分或者全部扶梯更改为站厅层或者车站出口的运行方向运行；把部分或者全部闸机；采用票务应急处理模式，如采用进站免检模式，AFC紧急放行模式等。
（4）采取临时疏散疏导措施。在大客流组织中，临时合理的疏导措施主要包括对车站出入口，站厅层的疏导以及对电梯和站台层的疏导。车站出入口、站厅层的疏导主要是根据临时售检票位置的设置，引导、限制客流方向，临时售检票位置宜设置在站外或者站厅层较为空旷的位置，应为排队购票的乘客流出充分的空间，确保通道的畅通和出入口、站厅层客流的秩序。电动扶梯以及站台层的疏导主要是为了尽量保证客流均匀上下扶梯和尽快上下列车，保证站台候车安全，站务人员应在靠近楼梯、扶梯处站岗并
分散站台前、中、后以疏导乘客。采取的疏导措施主要有设置临时导向、设置警戒线或者隔离栏、采用人工引导以及通过广播宣传引导等。
（5）特大地铁客流应急。当车站遭遇特大客流时，应遵循由下至上、由内置外的人流控制原则。采取站台客流控制、站厅付费区客流控制、出入口（站厅非付费区）客流控制三级客流控制方法。第一级控制站台客流，控制点可以设置在站厅与站台的楼梯（或电扶梯）口处，站务人员应分散在站台的各部维持候车、出站秩序，协助驾驶员开关车门确保乘客安全上下车；第二级控制付费区客流，控制点设在进站闸机处，站务员确保有序，快捷的进站秩序，及时处理票务问题；第三级控制非付费区，控制点在车站出入口处，可在站外设置迂回的限流隔离栏，延长进站时间，最大程度的缓解站台层的客流压力。只要严格按照上述3级客流处置控制方法，遭遇大客流时，是能确保乘客看全和车站秩序的。
4.5 案例分析
来自广州地铁公司的消息称，国庆长假群众外出旅游，探亲访友增多，同时地铁沿线许多行业和商家会借助国庆假期新开或者进行一些大型的促销活动。这些都意味着广州地铁将迎来国庆黄金周的大客流冲击。
地铁公司表示，各专业的站务员、技术员、护卫，均牺牲了休息时间，提前完成列车各项检修工作，确保运营安全。同时，线网指挥中心已经制定预案，密切监控线网客流变化，如遇突发客流，将联系车站及时调整运输能力，疏导客流。
地铁公司称，如遇到客流过大而提高运力措施不能有效的应对，客流控制、越站停车、车站限客等措施均有可能实现，各项预案均十分完善并经过反复演练，在正常客流情况下，车站客流组织相对容易。而大客流往往难以预测，有时会出现比预测还要大得多的客流，这时要保证疏散客流的安全为前提，尽快疏散客流，并采取客流控制措施，以避免混乱失控。本文以广州1号线广州站发生突发大客流的情况下的组织为实例，讨论如何应对车站大客流。广州站地处广州地铁1号线中央、属于非设备集中站，为侧视站台车站；该站重要的客流集散点，周围拥有大型商场、购物中心、步行街、餐饮业、影院、教堂、公交换乘站等，属于大型车站。该站经常会不定期地遇到大客流。为了保证乘客安全和正常的运营秩序，该站设备有完善的客流组织方案。07年平安夜，从16:30开始，营口道车站出现大客流，各个方向客流都聚集到营口道站下车，车站客流激增，客流量达到了平日同时段的两倍之多。营口道站将此情况报告控制中心，并按控制中心指令启动相应的大客流预案。在这次大客流组织中，主要措施有：
（1）人工引导客流。
（2）利用广播做好乘客的疏导、安抚工作。（3）增设临时检票点来疏散大客流。
（4）把部分车站入站闸机调整为出站模式。
（5）开边门加快旅客的出站速度，不让旅客在站台站厅处滞留，保证客流的疏散安全。
（6）采取临时疏导措施对客流方向进行限制。营口道站此事进行两级疏导，即出入口、站厅的疏导，以及站厅、站台扶梯与站台的疏导，对站台，站厅，出入口采取逐级控制。根据车站临时检票位置的设置，安排车站人员在出入口、站厅处疏导，限制客流方向，以保持通道的通畅出入口、站厅客流地秩序；在站台设置临时导向、警戒线，对站厅、站台扶梯以及站台的客流进行疏导，保证其均匀上下扶梯尽快上下列车，保证乘客在站台候车的安全。
（7）行车值班员通过闭路电视（CCTV）实时监控大客流的重点部位，并与现场负责人保持密切的联系。
（8）对其中一个入口采取短时间限制乘客进入车站的措施，组织一部分客流进入车站，以避免与其站客流形成对流。
（9）值班员不断向控制中心及时发布行车调令，安排后续列车间隔调停营口道站，减轻站台客流对冲的压力。
到平安夜当晚24：00后，大量乘客涌进营口道站，此时进站乘客远远多于出站客流营口道站及时变更大客流预案，主要措施有：
（1）增加售检票能力，事先预备好足够多的车票，在出入口、地道、站厅等处增加临时售票点。
（2）人工引导客流。
（3）利用广播做好客流疏导，安抚宣传工作。
（4）实行两级疏导。即出入口、站厅的疏导，以及站厅、站台扶梯与站台的疏导。对站台、站厅、出入口采取逐级控制，设置临时向导，警戒绳，限制客流的方向，保持通道的通畅和出入口、站厅的客流秩序，保证客流均匀上下扶梯和尽快上下列车，保证乘客的候车安全。
（5）关闭一个出入口，限制乘客进入车站，延长大客流疏散时间，（6）延缓售票速度，关闭所有闸机，待站台客流明显缓解后再放行。（7）联系安排公交接驳。
车站客运组织是地铁运营的重要一环，是地铁运营产出的直接体现，合理地进行地铁车站客流组织，对于发挥地铁运输的潜力、提高地铁运营管理的效率、维持良好的社会形象有着重要作用。地铁换乘和客流
5.1换乘因素分析
地铁换乘站站台之间的组合形式会极大地影响到客流组织。我国当前的地铁换乘站主要是以同一平面与上下两层这种形式结合的，不同的结合方式会影响到乘客的换乘速度。
（1）以同一平面换乘来讲，这种换乘较为安全，乘客即使一拥而入也不容易出现交通事故，但是，正是因为乘客的换乘的拥挤情况的存在，其换乘速度往往就会减缓，（2）而就上下两层的换乘站台结合方式来讲，乘客稍微不注意，就容易造成伤害，乘客在换乘时一般都会稍微注意一下，这样也影响到了换乘速度。
5.2换乘方式
地铁的换乘方式也是影响客流组织工作的最为重要的因素之一。目前地铁换乘主要有站台换乘、节点换乘、通道换乘以及站厅换乘这样几种方式，不同的换乘明显地会影响客流组织工作。
（1）站台换乘：乘客直接由下车的站台换乘到上车的站台即可，这样乘客能够较少寻找换乘站台的时间，从而使得换乘变得较为方便。
（2）站厅换乘：一般用于相交车站的换乘，总高度落差大，相对较少的寻找换乘站台的时间，也比较方便快捷，而且站厅换乘方式有利于线路的分期修理。
（3）站外换乘：是指乘客在付费区以外进行换乘，这种换乘方式往往是客观条件不允许造成的。
（4）组合式换乘：可以进一步提高换乘通过能力，同时还具有较打的灵活性，工程实施也比较方便。
结
语
对于地铁车站，客流组织是其重要的工作之一，客流组织面临着如何缓解地铁车站客流的压力的挑战。合理的组织好地铁车站的客流，可以使其发挥其应有的运输能力，大大的节省了乘客乘坐地铁的时间，同时又可以维护地铁运输在在公众眼中的形象，客流组织的存在不言而喻。
致
谢
这篇论文是在魏仁辉老师的帮助下完成的，我的论文题目《地铁客流组织方法研究》，这个题目与我以后的工作息息相关。论文的完成离不开魏老师和周围其他同学的帮助，感谢他们为我提出宝贵的意见和建议，另外还要感谢在校期间所有教过我的老师，你们的悉心教导也是我完成这篇论文的基本。在此向各位老师标示深深的谢意。
参 考 文 献
广州地铁五号线西起滘口、东至文冲, 是广州横贯东西的重要城市轨道交通线路, 共设24座车站, 其中6个换乘站可分别与一、二、三、四、六号线进行换乘, 本文所述车陂南站为四、号线换乘站, 珠江新城为三五号线换乘站。滘口往文冲方向为上行线, 反之为下行线。
自2009年底五号线开通以来, 客流持续增长。4年间, 日均客流由刚开通的35万客流增长到目前的90万, 增长率达到惊人的157%。随着五号线客流不断增长, 五号线体现出明显的通勤客流潮汐特征及单向性, 尤其是早高峰体现出列车满载率高、进站及换乘客流大的显著特点。早高峰车陂南站至珠江新城区段运能与运输需求矛盾凸显, 出现了上车难、行车效率低、客运风险大等问题。
1 高满载率区段引发问题
5号线列车为6节编组, 按照标准额定载客量6人/平方米计算, 定员载荷1408人, 高峰行车间隔为2分28秒。根据公式:单位时间运能=单位时间开行列车数*列车定员载荷, 可计算得出运能为8562人/15分钟。根据满载率计算公式:满载率=断面客流量 (人) /运能 (人) , 可得出高峰期满载率如表1:
1.1 区段中间车站上车难
列车满载率高直接导致了出现车陂南至珠江新城段各站上车难的现象, 其中员村站情况最为严重, 高峰时段站台候车乘客在维持在20人/车门左右, 每列车每个门约只能上3至5人, 站台滞留人数平均达到450人。
1.2 行车效率低
各个车站由于满载率高, 乘客上下车耗时随之延长, 列车停站时间同图定时间相比均有不同程度的偏离, 最大偏离值也出现在员村站。详见表2。
由于列车满载率已经到达较高数值, 停站时间的延长, 并没有增加较多的载客人数, 反而受到车门、屏蔽门夹人夹物的影响, 列车无法正常按照图定时间关门动车, 进一步导致了单位时间的列车通过能力下降, 甚至列车延误, 给乘客上车带来更大的困难, 形成了高峰期上车难、无法按图行车、运能降低的恶性循环。
1.3 行车、客运风险大
满载率高的现象引发了较多乘客非正常乘车行为, 例如:部分乘客因下不了车而解锁车门;在车门处拥挤导致车门启动防夹功能、车门故障, 甚至导致夹伤;部分乘客物品通过站台与列车间的缝隙掉下轨道等, 以上情况均存在导致列车晚点或夹人夹物动车隐患, 也给行车安全、客运安全带来了较大的风险。同时, 由于站台滞留乘客较多, 为现场的客运组织带来了较大困难, 尤其是楼、扶梯口及站台通行瓶颈位, 往往出现拥堵的情况, 一旦现场疏导不力, 将易引发踩踏、客伤等事件。
2 问题成因分析
2.1 高峰运能无法满足输运需求
从表1可知:五号线早高峰自7:45起峰, 车陂南至珠江新城各个区段都出现了满载率超过100%的情况。最大断面客流时段为8:00-8:15, 在潭村~猎德区段达到最大为11244人/15分钟, 列车满载率131.3%。当列车未到达车陂南站前, 列车满载率处在较低水平。而列车在车陂南发出时, 满载率便已接近或超过100%, 至8:45, 满载率恢复至100%。可以得出结论:7:45至8:45, 五号线的早高峰期间运能已经无法满足运输需求。
2.2 进站客流大, 单向性明显
五号线进站客流基本以工作日通勤客流为主, 客流高峰期集中于8:00至9:00。通过分析高峰小时OD客流 (下行) 及所占该站进站客流比例, 可得知进站客流对车陂南至珠江新城区段的影响。
由表3可知, 猎德至文冲段进站客流经行车陂南至珠江新城段包含了两部分客流, 一部分是在文冲至车陂南进站客流, 此部分客流中的89%将必然经行车陂南至珠江新城段, 另一部分客流是在车陂南至珠江新城段出站的客流, 该部分客流中的80%将对该区段中的若干区间产生影响。同时也说明, 早高峰进站客流去往上行方向的乘客较少。
2.3 四号线换乘客流影响较大
车陂南至珠江新城段换乘客流的主要组成是四号线换乘至五号线的通勤客流, 经车陂南站后进入车陂南至珠江新城区段。换乘15分钟OD客流组成如表4。
可以发现, 黄村、车陂两个车站进站的客流是构成车陂南换乘客流的主要部分, 占换乘客流的59%。万胜围至金洲站共13个车站由于进站客流均不大, 故此段单个车站对于换乘客流的影响较小。
3 解决方案
3.1 增加行车密度
6月30日起, 五号线执行新时刻表, 早高峰期间五号线上线列车数量由原来的42列增加到44列, 行车间隔由原来的2分28秒压缩为2分25秒。运能增加至8740人/15分钟。今后, 五号线还将逐步增加上线列车数量, 运能也将进一步加大。
3.2 进行车站限流
通过表3、表4可知, 若要减少进站客流对于车陂南至珠江新城段的影响, 应对四、五号线进站客流较大的车站进行高峰客流控制, 以达到削峰填谷的目的。在客流控制车站选取方面, 由于五号线列车到达车陂南前满载率不高, 因此, 在选取客流控制车站方面不考虑文冲至东圃站。四号线万胜围至金洲站单个车站进站客流较小, 黄村站处于始发车站, 故不作为客流控制车站。经综合考虑, 目前7:45至8:45时间段, 五号线选取车陂南站、员村站进行客流控制, 减少进站客流对高满载区段的影响。四号线则选取了车陂站进行客流控制, 减少换乘客流对高满载率区段的影响。经现场实施后, 有效的减小了高峰客流进站速度, 从而达到了降低五号线满载率、减小停站时间偏离值的目的。
3.3 加强候车秩序引导
乘客上下车速度对列车的停站时间有较大影响, 通过现场观察发现, 站台各屏蔽门前候车乘客留出的下车通道较窄, 甚至是没有留出下车通道, 严重影响乘客下车速度。乘客上车后往车厢中部走的主动性不高, 多停留在车门附近, 此情况导致乘客无法迅速上车, 甚至是导致车门启动防夹功能而重开。故在站台客流组织的过程中, 应尽量促进乘客均衡候车, 减少个别车门附近乘客聚集较多的情况出现。列车到站后应组织好乘客“先下后上”, 车门即将关闭时及时拦截车门前乘客, 以免导致列车车门延迟关闭或夹人夹物的发生。
3.4 控制开关门时机, 提高行车效率
现场发现多数司机在关门时有刻意在等乘客上下车完毕的想法, 从而延误了关门时间。因此, 在该区段前方车站, 司机一方面应严格按照图定时间开关门, 另一方面应同站台岗进行联控, 在关门前通知站台负责人及时进行拦截, 避免发生夹人夹物、重开车门的现象。
4 结束语
广州地铁五号线车陂南至珠江新城区段处于两个换乘站之间, 高满载率所引发的问题具有一定的代表性。本文提出的相关解决方案也可作为类似区段的参考。但在不同的线路条件下, 应考虑不同的客流特点及行车组织安排, 甚至可以考虑通过不均衡运输、拆除列车座椅、地面公交接驳、票价调整等方法对高峰客流进行缓解。
摘要：本文分析广州地铁五号线早高峰时段高满载率区段的客流数据, 探讨高满载率引发的相关问题及成因。从客流组织、行车组织、行车效率等多角度进行提出解决建议。
关键词：地铁,客流分析,满载率
参考文献
[1]沈丽萍, 马莹, 高世廉.城市轨道交通客流分析[J].城市交通, 2007.5:14-19
到2005年底，全国已有北京、上海、天津等十余个城市建成轨道交通运营线路，线路总长近500km。2010年，全国共有28个城市的地铁建设规划获批；2012年，又有19个城市、2个地区和一条线路的地铁建设获批。而到2015年，全国地铁运营总里程将达3000公里；2020年，将有40个城市建设地铁，总规划里程达7000公里。在地铁规划建设的城市中，成都作为中国西部第一座开工建设地铁的城市，成都地铁1号线在2010年9月27日已正式投入运营；2号线建设工作于2007年启动，2012年9月16日，成都地铁2号线一期工程正式投入运营，2013年3月6日，地铁2号线西延线空载试运行。这标志着成都地铁正在逐步朝着城市轨道交通线路网络化的方向发展，从而能更好地实现其大运量功能，发挥其规模效应。
随着地铁线网不断完善，关于地铁换乘站的客流组织及突发安全状况下的应急疏散成为人们日益关注的问题。作为城市轨道交通枢纽的换乘站，近年来，各类安全事故时有发生，而又缺乏完善、规范、具体的应急体系与预案，对人民生命财产安全造成了巨大损失。2003年2月18日，韩国大邱市地铁发生人为纵火事件，安全疏散不善，造成198人死亡，147人受伤。2010年2月26日，上海地铁张江高科站发生严重客流拥堵，地铁运营公司依靠搭“人墙”等措施进行疏解。2011年9月27日，上海地铁10号线发生追尾事故，造成轨道交通网络所有线路均不能与地铁10号线换乘。一系列的事实表明，对地铁换乘站的客流进行分析以及建立相应的应急预案尤为必要。
地铁换乘站相较其他站点而言，经受着巨大的客流冲击，对于车站的客流组织管理，设施设备都是极大的考验。在乘客大量积聚时，极易发生乘客的踩踏拥挤，造成人员的伤亡；在紧急情况诸如火灾、爆炸突发，乘客不能及时疏散时，后果更是不堪设想。因此，开展关于地铁换乘站客流分析与应急疏散的研究有着重要的意义。
关于乘客的特性分析，国外学者一直以来进行着相关研究，并取得了丰硕的成果。1995年，匈牙利交通专家Helbing在Nature、Transportation Science上发表文章说明了行人交通流在不同环境中的复杂特性，并提出了著名的“社会力”模型（Social Force Mode）。“社会力”模型更侧重于用行人间以及行人与环境的相互作用去研究人的心理和行为之间的联系，强调了行人活动的随机性，成为所有已有行为模型中最接近真实情况的一种。近年来荷兰Delft理工大学的Hoogendoom和Daamen在文献中比较了单向行人流在通过有瓶颈和无瓶颈时的运动规律，还研究了更为复杂的对向行人流（（hi-directional pedestrian flows）的“层组织现象”（lay structure）和交织行人流（crossing pedestrian flows）的“斑纹现象”（stripe formation），这些现象直接影响到了相应行人步行设施的通行能力的计算。
在国内，香港理工大学的W.H.K Lam教授及其团队对香港MTR车站的乘客流特性与路径选择规律进行了研究，建立了地铁客流在自动扶梯和步行楼梯间的路径选择行为模型（Chung-Yu Cheung和WH.K Lam），通过实测数据对香港不同交通设施条件下行人的速度—流量关系进行了详细的描述。同济大学交通运输学院的高鹏，邹晓磊，徐瑞华（2006）在《城市轨道交通车站客流分布仿真方法研究》中对乘客运动的影响因素进行了研究，并提出了衡量车站设施通畅程度的指标。北京工业大学的赵光华（2007）对地铁站行人交通特性进行了分析，提出了与奥运相类似的大型活动期间地铁站行人时空集聚性、不同区域步行速度、行人交通组成、候车区特性等。
国内外的研究人员对人员疏散模型进行了一系列的研究。
美国国家标准技术研究院（National Institute of Standards and Technology，NIST）的研究人员对火灾对人员的影响、火灾中人员的决策以及对环境的反应，最短疏散时间的计算、最优化疏散模型的建立等安全疏散问题进行了研究。日本研究人员把火灾人员行为统计、人员紧急疏散的安全评估方法、火灾危险性评估方法和性能化设计结合起来进行研究并开发出水力模型；匈牙利交通专家把人员的心理行为反应量化为作用力添加到人员疏散模型中去，成功再现了群体效应、“快即慢”效应、拥塞现行、间歇性人流等典型的人员疏散行为。近年来，部分研究人员还研究出更为先进的行人运动模型与心理模型、地理信息系统及虚拟现实技术相耦合的疏散模型。
在国内，武汉大学方正副教授等开发的空间网格疏散模型，充分考虑某疏散个体在疏散过程中受到其他疏散个体的影响，同时还考虑疏散个体所处的位置对于安全疏散的影响。北京化工大学的谢灼利等提出了地铁站台火灾中人员安全疏散模型，确定了人员安全疏散时间的计算方法；并通过研究和计算得出，地铁车站火灾时，站台通向站厅的楼梯是整个疏散过程的瓶颈，而楼梯的疏散能力主要受人员流量和楼梯的有效宽度所制约。陈涛通过分析火灾情况下人员疏散的相关数据，得到火场中人员的反应特性、运动特点、心理行为变化特征等相关特征，并结合火灾发展及其燃烧产物对人员的生理和心理的影响，建立了符合我国人员应急心理和行为特点的人员疏散模型。
参考文献：
[1]徐行方.忻铁朕，项宝余. 城际列车的概念及其开行条件[J]. 同济大学学报，2003（4）：1～4.
[2]陈贵滨.旅客列车安全管理中应该注意的几个问题[J]. 铁路运输与经济，2001：25～31.
[3]齐小华.高福安. 预测理论与方法[M]. 北京广播学院出版社.2006.1.
2010-08-03 20:59 正常情况下的列车运行组织是指在运营时间采用基本列车运行控制方式和基本行车闭塞法情况下列车运行组织。
行车指挥自动化是利用电子计算机控制调度集中设备，指挥列车运行的一种自动远程遥控设备。在行车控制自动化时，自动闭塞为基本闭塞法。沈阳地铁一号线采用的ATC列车自动控制系统，该系统是美国USSI公司开发的基于无线通信的移动闭塞列车控制系统（CBTC）。系统主要由中央列车自动监控子系统（ATS）、区域控制器、数据存储单元（DSU）、联锁控制器MicroLok II、本地车站控制（ATS）工作站、Microlok II本地控制工作站（LCW）、车载控制器(CC)子系统、DCS数据通信子系统等子系统和设备组成。
沈阳地铁一号线的基于无线通信的移动闭塞列车控制系统（CBTC）的主要功能有： 车载控制器负责列车安全定位。检测查询应答器，用测速器和加速度计更新列车的安全位置。该安全位置通过数据通信子系统(DCS)，传输到区域控制器(ZCs)以及列车自动监控(ATS)系统。
区域控制器基于该区域内所有列车的位置和方向，发出移动权限(MAL)指令，并持续更新和传输；计算移动权限，以保证列车安全隔离，并达到最小的列车运行间隔。车载控制器利用MAL信息来执行ATP和ATO功能。为了达到该目的，车载控制器装载了一个描述列车运行所在线路的轨道数据库。该数据库通过DSU传输，包括：土建限速信息、身份识别（ID）号码和安装在轨道上的应答器位置、转辙机位置和折返位置，任何其他障碍的位置，所有其他相关线路信息。
ATP功能包括速度／距离曲线的确定、速度／距离曲线的执行、安全的车门控制以及常用制动和紧急制动请求的发布。ATO功能包括速度控制、停站和非安全的车门控制。
每个区域控制器通过DCS，与区域内的轨旁Microlok II单元接口。每个设备集中站都配备Microlok II。Microlok II控制轨旁设备，诸如站台安全门、转辙机、计轴器和信号机。Microlok II还与这些设备接口，将状态信息传递到区域控制器和DSU。
本系统支持非CBTC列车的运行，非CBTC列车的运行是以地面信号作为主体信号。非CBTC列车的位置检测由辅助列车位置检测系统（计轴器）完成，其位置信息传输给区域控制器，用于CBTC列车的移动授权计算。
通常情况下，ATS子系统自动执行功能，而不需要人工参与。ATS子系统监督并显示CBTC列车的位置以及被非CBTC列车占用的轨道区段。ATS自动调节CBTC列车性能水平以及停站时间，以遵循时刻表。ATS还提供了人工运行控制模式。人工运行包括在车站扣车／取消扣车，建立／解除速度限制，以及临时区间封锁／取消。
ATO始终在ATP的监督下运行。系统的非安全列车自动运行和监控功能由ATO子系统完成。在列车运行过程中，ATO子系统执行其规定功能，同时与ATP交换数据。ATO使用固定储存在数据库中的车站和进路信息，执行程序站停。在人工ATP模式下，ATO的功能性会受到限制。列车运行晚点时的调整方法
组织列车正点始发是保证列车正点运行和实现列车运行图的基础。对始发列车，行车调度员应在列车出库、列车折返交路和客流情况等方面进行具体掌握和组织，以保证正点发车。在列车运行晚点时，行车调度员应根据列车运行的实际情况按规定的列车等级顺序进行调整，对同一等级的旅客列车可根据列车的接续车次多少进行等情况进行运行调整，尽可能在最短时间内使列车恢复按图运行。在进行列车调整时，列车等级顺序依次排列如下：专运列车、旅客列车、调试列车、回空列车、其他列车。在抢险救灾的情况下，优先放行救援列车。列车运行调整应注意列车运行安全，做到恢复正点运行和行车安全兼顾。
列车运行调整的主要方法如下：
1、始发站提前或推迟发出列车；
2、根据车辆的技术性能、驾驶员操作水平和线路允许速度，组织列车加速运行、恢复正点；
3、组织车站快速作业，压缩停站时间；
4、组织列车通过某些车站。它分为列车载客通过和列车放空通过两种情况；
5、变更列车运行交路，组织列车在具备条件的中间站折返；
6、组织列车反方向运行；
7、扣车；
8、调整列车运行时间间隔；
9、在环线情况下，当一条线路运行秩序紊乱时，要尽力维持另一条线路的列车正常运行，并通知各站组织乘客乘坐畅通线路方向的列车；
10、停运列车。行车调度员对列车运行调整方法的选择，取决于列车运行的具体情况，而在实际工作中往往又可几种列车运行调整方法结合运用。
列车自动控制系统故障时的运行组织
在采用ATC系统情况下，由ATS子系统完成列车运行的控制任务，行车调度员只起监控作用；列车根据ATP子系统提供的信息，由ATO子系统自动驾驶运行。
ATC系统故障是指ATP、ATS和ATO三个子系统发生故障，在ATC系统发生故障时，行车指挥方法和列车运行控制方式改变如下：
1、ATO子系统发生故障，列车改为ATP人工驾驶，在ATP车载设备的监护下，按车内速度信号显示运行。
2、ATP车载设备发生故障，列车接收不到限速命令，此时，列车司机应立即向行车调度员报告，凭行车调度员调度命令，运行至就近有折返线或出入场线的车站，列车清客后退出运营。
3、ATP轨旁设备发生故障，ATO车载设备接收不到限速命令。此时，如是小范围的设备故障，由行车调度员确认故障区间空闲后，向列车司机发布调度命令，列车在故障区间限速运行；如是大范围的设备故障，由行车调度员发布调度命令，停止使用基本闭塞法（ATC自动闭塞），改为车站控制，实行电话闭塞法行车。
4、ATS子系统自动功能发生故障，改为调度集中控制，由行车调度员人工排列列车进路和进行列车运行调整。
5、在控制中心对所管辖的信号机或道岔失去控制作用或控制中心显示盘或显示器失去显示作用或不能正确显示时，根据行车调度员下达命令或授权，由调度集中控制改为集中站局部控制（站控）。
当调度集中控制改为集中站局部控制时，在行车调度员的指挥下，由集中站行车值班员办理闭塞排列进路、开闭信号和接发列车。
夜间施工时的运行组织
夜间停止运营期间的设备施工检修是城市地下铁道生产活动的组成部分。根据批准的施工检修计划（含工程列车开行及电动列车调试），由行车调度员负责具体组织实施。行车调度员既要确保施工检修计划的顺利完成，又要保证次日地铁运营的正常进行。为此，行车调度员需做好以下施工检修及列车运行组织的管理工作：
1、行车调度员应认真核对当夜施工检修计划，对施工检修内容、地点、时间和有关要求做到心中有数，确认各项施工检修计划办理施工登记情况。在施工检修过程中，行车调度员应与车站行车值班员和施工检修负责人保持联系，掌握施工检修进度情况。
2、需向施工封锁区间开行施工列车时，列车进入封锁区间的行车凭证为调度命令。调度命令中应包括列车车次、运行速度、停车地点、停车时间、到达车站的时刻等有关事项。
向施工封锁区间开行施工列车，施工地点每一端，只准进入一列施工列车。施工列车进入施工地段时，应在施工防护人员显示的停车手信号前停车，根据施工负责人的要求，按调车作业办法进入指定地点。
3、施工列车应按闭塞行车。当一个区段一条线路上，只有一个列车往返多次运行时，可采取封闭区间运行的办法。
4、行车调度员应在满足施工要求的前提下，尽量缩小线路封锁的范围，使其减小对行车和其它施工作业的影响。
5、当施工负责人报告不能按时完成施工检修作业，或者造成设备损坏、影响列车运行及人员伤亡等情况时，行车调度员应采取有效措施，确保施工安全和次日运营正常进行。
6、施工检修作业结束后，行车调度员根据车站行车值班员的报告，确认行车设备完好。施工检修人员和机具撤离，达到工完场清要求后，下达同意施工检修注销的调度命令。
行车调度命令 在组织指挥列车运行过程中，行车调度员应按规定在进行某些行车作业时发布调度命令，以表示进行行车作业的严肃性、授权性和强制性。指挥列车运行的书面和口头调度命令，只能由值班行车调度员发布。行车调度员在发布调度命令之前，应详细了解现场情况，并认真听取有关人员的意见。调度命令发布后，有关行车作业人员必须认真执行。
调度命令必须一事一令，先拟后发。行车调度员书写命令内容、受令单位，必须正确完整，用语标准，简明扼要。遇有不正确的文字应圈掉后重新书写。对涉及相邻调度区的重要调度命令，应取得值班主任同意后发出。
收发调度命令时，必须填记“调度命令登记簿”。并由行车调度员指定受令人员中一人复诵。受令人员在抄收命令中如有遗留或不清之处，应及时向发令行车调度员提出核对并更正。行车调度员向司机发布调度命令时，如司机未出车场，应发给车场运转值班室，由运转值班室派班员负责传达给司机，如司机已出乘，应由列车始发站或进入关系区间前的车站交付，运行途中司机换班时，应将调度命令交接清楚。在具备良好转接设备和录音装置的条件下，行车调度员可以使用列车无线电话直接向司机发布口头命令和指示。
实施性施工组织设计
目录
1编制依据、原则及相关标准........................................7 1.1编制依据......................................................7 1.2编制原则......................................................7 1.3遵循的技术规程和规范..........................................7 2工程概况........................................................8 2.1 工程简介......................................................8 2.2工程范围和工程内容............................................9 2.2.1工程范围.....................................................9 2.2.2工程内容.....................................................10 2.3 工程施工条件..................................................10 2.4主要技术标准..................................................10 2.4.1线路主要技术条件及标准.......................................10 2.4.2轨道主要技术标准.............................................10 2.5工程数量......................................................12 3工程重点、难点及对策.............................................12 3.1工程重点分析及对策...........................................12 3.1.1特殊减振地段钢弹簧浮臵板道床施工精度和质量控制............12 3.1.2整体道床道岔及渡线精确铺设................................13 3.1.3钢轨焊接与无缝线路施工质量控制............................13 3.1.4与既有一期的线路接入施工....................................15 3.1.5行车安全....................................................15 3.1.6施工工期....................................................16 3.1.7旁通道处的冷冻法施工铺轨....................................17 3.1.8施工质量通病................................................18 3.1.9 施工噪音、污染.............................................23 3.2工程难点分析及对策...........................................24 3.2.1材料,设备,供应及运输........................................24 3.2.2轨道专业与相邻专业承包人的接口协调..........................26 4工程总体施工目标...............................................27 4.1工期目标.....................................................27 4.2质量目标.....................................................27 4.3安全目标.....................................................28 4.4环境目标.....................................................28 4.5文明施工目标.................................................28 5施工方案、工艺及技术措施.......................................28 5.1总体施工方案.................................................28 5.1.1施工指导原则................................................28 5.1.2总体施工筹划................................................29 5.1.3总体施工步骤................................................29 5.1.4总体施工流程................................................31 5.1.5关键施工工序................................................31 5.2各分项工程施工方案及技术措施.................................34 5.2.1施工基标测设................................................34 5.2.2一般地段整体道床轨道铺设.......................................38 5.2.3双层非线性减振器扣件整体道床轨道铺设...........................51 5.2.4特殊减振地段整体道床轨道铺设...................................51 5.2.5停车场入场线地面碎石道床轨道铺设...............................58 5.2.6道岔铺设.......................................................62 5.2.7无缝线路施工...................................................69 5.2.8冻结接头施工...................................................79 5.2.9人防门处整体道床施工...........................................80 5.2.10道床杂散电流防护施工..........................................80 5.2.11线路有关工程..................................................81 5.2.12竣工测量......................................................88 5.2.13施工监测......................................................88 5.3 控制措施........................................................89 5.3.1整体道床轨道施工的控制措施.....................................89 5.3.2特殊减振地段整体道床轨道施工的控制措施..........................91 5.3.3碎石道床轨道施工的控制措施.....................................91 5.3.4道岔铺设的控制措施.............................................92 5.3.5无缝线路施工的控制措施.........................................93 5.4洞内照明与用电安全管理方案......................................94 5.4.1施工照明方案...................................................94 5.4.2用电安全措施...................................................97 5.5轨行区的管理方案................................................99 5.5.1轨行区管理.....................................................99 5.5.2轨行区施工程序................................................101 5.5.3 轨行区施工要求.............................................101 5.5.4违章处罚.....................................................104 5.5.5轨行区管理主要人员职责.......................................104 5.6试运营前的线路维护方案........................................106 5.6.1组织机构及人员配臵...........................................106 5.6.2专用工机具配臵...............................................109 5.6.3维护管理措施.................................................110 5.6.4维护事故抢修方案.............................................111 5.7项目组织管理机构..............................................117 5.7.1施工现场组织管理机构设臵.....................................112 5.7.2项目经理部各管理部门职责.....................................113 5.7.3项目经理部主要管理人员的岗位职责.............................124 5.7.4施工队伍安排、任务划分.......................................127 6施工现场总平面布臵..............................................129 6.1施工现场平面布臵原则..........................................129 6.2施工现场管理及组织............................................129 6.3施工总平面布臵................................................130 6.4铺轨基地设臵..................................................130 6.4.1梧桐街站铺轨基地.............................................130 6.4.2龙子湖中心站铺轨基地.........................................130 6.4.3其他散铺基地.................................................136 6.5其他临时布臵及说明............................................138 6.5.1区间施工临时用电.............................................138 6.5.2区间施工照明.................................................138 6.5.3区间施工临时用水..............................................139 6.5.4区间施工排水设施..............................................139 6.5.5通讯..........................................................139 6.5.6其他临时设施布臵及说明........................................140 6.5.7临时用地计划..................................................141 7施工总进度计划及保证措施.........................................141 7.1施工进度计划...................................................141 7.1.1施工进度计划编制原则..........................................141 7.1.2计划开、竣工日期..............................................141 7.1.3铺轨基地建设计划表............................................141 7.1.4施工进度表....................................................142 7.1.5本工程的关键线路..............................................144 7.1.6施工进度计划横道图............................................144 7.2施工进度计划保证措施...........................................144 7.2.1保证工期的组织机构............................................144 7.2.2工期保证体系..................................................145 7.2.3保证工期的制度措施............................................145 7.2.4保证工期的组织管理措施........................................147 7.2.5保证工期的技术措施............................................148 7.2.6保证工期的劳动力保证措施......................................149 7.2.7保证工期的调度工作措施........................................149 7.2.8保证工期的施工物资供应措施....................................149 7.2.9节假日的施工安排..............................................149 7.2.10各工序的协调措施.............................................150 7.2.11保证工期的主要经济措施.......................................151 7.2.12追赶工期的措施...............................................151 7.3劳动力需求计划及保证措施.......................................151 7.3.1劳动力配臵原则及组织安排......................................151 7.3.2劳动力计划....................................................152 7.3.3劳动力直方图..................................................152 7.3.4劳动力需求的保证措施..........................................152 7.4保障进度计划需要的主要施工设备.................................153 7.4.1主要施工机械设备计划..........................................153 7.4.2试验检测仪器配备计划..........................................153 7.4.3保证工期的主要施工设备配臵保证措施............................153 7.5材料设备进场计划及保证措施.....................................153 7.5.1材料设备供应组织及管理........................................153 7.5.2材料设备的运输................................................154 7.5.3主要材料供应计划表............................................156 7.5.4材料设备供应的保证措施........................................157 8质量管理体系与措施...............................................158 8.1质量目标.......................................................158 8.2确保质量的检查机构.............................................158 8.3确保质量的组织措施.............................................161 8.3.1建立严密的组织体系............................................161 8.3.2制定严格的质量制度............................................162 8.4确保质量的管理措施.............................................164 8.4.1加强质量教育..................................................164 8.4.2加强技术培训..................................................164 8.4.3建立全面质量管理流程..........................................164 8.4.4积极开展QC小组活动...........................................164 8.4.5建立质量情报信息网络..........................................164 8.4.6强化企业质量自控能力..........................................165 8.4.7落实质量领导责任终身制........................................165 8.5确保质量的控制措施.............................................165 8.5.1工程工艺控制..................................................165 8.5.2工程材料控制..................................................165 8.5.3施工操作控制..................................................166 8.5.4进度和质量关系的控制..........................................166 8.5.5工程款支付控制................................................166 8.6确保质量技术管理措施...........................................166 8.7确保质量的施工技术措施.........................................169 8.7.1施工准备阶段的质量保证技术措施................................169 8.7.2施工阶段的质量保证技术措施....................................170 8.7.3各分项工程质量保证措施........................................171 8.8材料采购的质量保证措施.........................................174 8.8.1产品供货商的条件..............................................174 8.8.2采购工作流程..................................................175 8.8.3供货商的选择..................................................175 8.8.4对供货商的监督控制............................................176 8.8.5采购货物的计划资料............................................176 8.8.6物资的采购....................................................176 8.8.7采购物资的检验................................................177 8.9控制和防止质量通病的措施.......................................177 8.9.1无缝线路放散锁定质量通病预防措施..............................177 8.9.2整体道床基底凿毛与清理质量通病预防措施........................177 8.9.3整体道床混凝土浇注质量通病预防措施............................178 9创优规划.........................................................178 9.1创优规划目标...................................................178 9.2创优规划领导小组及管理体系.....................................179 9.3创优保证措施...................................................179 10 安全管理体系与措施...............................................181 10.1安全质量方针..................................................181 10.2安全目标......................................................181 10.3安全保证体系..................................................181 10.3.1安全生产组织管理机构.........................................181 10.3.2项目主要管理人员、机构的安全职责.............................182 10.3.3安全保证体系.................................................184 10.4安全防护规程手册..............................................184 10.5安全防范要点..................................................186 10.6安全生产技术管理..............................................186 10.7安全保证措施..................................................187 10.7.1组织保证.....................................................187 10.7.2工作保证.....................................................187 10.7.3制度保证.....................................................188 10.7.4技术保证.....................................................190 10.8可能发生的意外事故的应急预案..................................198 10.8.1机械伤害、触电等施工现场常见的安全事故.......................198 10.8.2施工现场的紧急停电、缺水.....................................198 10.8.3行车事故应急预案.............................................199 10.8.4工伤及突发性疾病.............................................199 10.8.5火灾应急预案.................................................200 10.8.6水淹隧道或轨道的应急预案.....................................200 11环境保护管理体系与措施..........................................200 11.1 环境目标......................................................200 11.2环境保护管理组织机构..........................................201 11.3环境保护管理体系..............................................201 11.4环境保护具体措施..............................................201 11.4.1临时工程环境保护措施.........................................201 11.4.2施工过程中的环境保护措施.....................................201 11.4.3城市生态控制措施.............................................203 11.4.4对固体废弃物的控制措施.......................................203 11.4.5粉尘、噪音控制措施...........................................203 12文明施工措施计划................................................204 12.1文明施工目标..................................................204 12.2文明施工管理体系.............................................204 12.3文明施工具体保证措施.........................................205 12.3.1文明施工现场管理............................................205 12.3.2办公、生活设施管理..........................................206 12.3.3现场人员管理................................................207 12.3.4精神文明建设................................................207 13.冬季和雨季施工方案.............................................208 13.1冬季施工方案.................................................208 13.1.1冬季施工作业准备............................................208 13.1.2冬季钢筋工程施工............................................209 13.1.3冬季混凝土施工..............................................209 13.1.4冬季焊轨施工................................................210 13.1.5冬季施工安全措施............................................211 13.1.6冬季施工防火要求............................................211 13.2雨季施工方案.................................................211 13.2.1雨季施工准备................................................211 13.2.2雨季施工技术保证措施........................................212 14 其他............................................................213 14.1紧急情况的处理措施、预案以及抵抗风险的措施...................213 14.1.1 应急保障措施..............................................213 14.1.2紧急情况的应急处理措施、预案................................216 14.1.3抵抗风险的措施..............................................218 14.2与发包人、设计人及监理人的配合措施...........................219 14.2.1建立、健全协调配合机制......................................219 14.2.2与发包人的配合措施..........................................220 14.2.3与设计人的配合措施..........................................220 14.2.4与监理人的配合措施..........................................221 14.2.5与地方政府有关部门的配合措施................................221 14.2.6与土建承包人的配合措施......................................222 14.2.7与供电系统承包人的配合措施..................................222 14.2.8与信号系统承包人的配合措施..................................222 14.2.9与人防门承包人的配合措施....................................223 14.2.10与独立第三方安全认证机构的配合措施.........................223 14.3施工机械设备和调试仪器仪表配备及保障措施.....................223 14.3.1主要施工设备配备情况表......................................223 14.3.2主要试验和检测仪器设备配备情况表............................224 14.3.3施工设备配臵保证措施........................................224 15附表...........................................................224
实施性施工组织设计
1编制依据、原则及相关标准 1.1编制依据
1,郑州市轨道交通1号线二期工程轨道工程施工招标文件、招标设计第三篇轨道、补充招标文件及有关施工招标图。
2,国家、相关部委及现行的地铁设计、施工技术规范、验收标准及质量、安全技术规程。
3,业主的相关文件要求及郑州市在安全、文明施工、环境保护等方面的规定。4,施工现场踏勘获得的资料。
5,我公司现有的综合施工能力及历年来承担地铁轨道工程的施工经验。1.2编制原则 ,严格按照招标文件规定的内容和设计文件的要求～采用先进、合理、经1 济、可行的施工方案。
2,严格按照ISO9000族质量管理体系标准和项目法施工要求～建立严密的工程质量保证体系和完善的安全保证体系。
3,采用先进、配套的施工设备和技术～合理安排劳、材、机资源～确保工程质量和工期。
4,合理安排施工顺序～抓住重点～突出难点～组织专业化施工～保证各项施工工序相互促进～紧密衔接～促进工程高效、均衡～加快施工进度。
5,严格按照《环境保护法》要求～积极维护当地自然环境和生态环境～最大限度地减少占用场地和对环境的破坏～防止环境污染和水土流失。
6,合理组织施工阶段的交通运输～减少施工与行车干扰问题。7,文明施工、安全生产、环境保护～确保周边环境安全。1.3遵循的技术规程和规范 本工程包括但不限于采用以下与施工有关的规程、规范、标准及有关标准:: GB50157-2013《地铁设计规范》
GB 50490-2009《城市轨道交通技术规范》 TB10413-2003《铁路轨道工程施工质量验收标准》 TB/T2098-2007《无缝线路铺设及养护维修方法》
TB/T1632.1，4-2014《钢轨焊接,通用技术条件～闪光焊～铝热焊～气压焊,》 GB50308-2008《城市轨道交通工程测量规范》 GB50010-2010《混凝土结构设计规范》
GB50204-2002《混凝土结构工程施工及质量验收规范》 GB50299-1999《地下铁道工程施工及验收规范》,2003年版, TB/T1857-1986《普通线路轨缝的预留和检查方法》 CJJ49-92《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》
所有材料和工程质量均应符合招标时已经颁布的现行国家、铁道行业和河南省及郑州市标准与规范的相应规定和要求。标准与本技术要求不一致时～以要求高的为准。
2工程概况 2.1 工程简介
郑州市轨道交通1号线二期工程是在一期工程的基础上分别向西、向北延伸。其中西段线路出西流湖站后向西沿郑上路敷设之后转向北途径铁炉村、郑西客运专线、陇海铁路沿长椿路南北向贯穿高新区止于连霍高速公路以南,东段线路出市体育中心站后下穿出入段线～沿明理路一直向北途径龙子湖高校园区止于规划河南大学处。
场、段、控制中心均已在一期工程实施～二期工程仅在雪松路站西端增加一条出入线连接凯旋路停车场。郑州市轨道交通1号线二期工程线路全长约15.007km～设站10座～均为地下车站。
西段线路起于长椿路与莲花街交叉口的河工大站～沿长椿路向南布设～在与翠竹街交叉口处设新郑州大学站、与科学大道交叉口处设科学大道站、与梧桐街
交叉口南侧设梧桐街站、与化工路交叉口处设化工路站,之后线路继续沿规划长椿路南延段继续向南～下穿陇海铁路铁炉站、郑西客运专线高架桥至规划站前大道～于规划站前大道与主一路交叉口南侧设铁炉站站,出站后线路转向东至郑上路～在郑上路与雪松路交叉口处设雪松路站～站东端接设一条出入线接凯旋路停车场～之后线路下穿出入场线至西段线路终点一期工程西流湖站。西段线路长9.648km～设站7座。
东段线路起于一期工程终点站市体育中心站～出站后线路下穿出入段线～沿明理路向北布设～绕避明理路跨龙子湖规划上贤东桥～于明理路与祭城路交叉口东侧设龙子湖中心站,出站后线路沿明理路北行,避开明理路跨龙子湖规划崇德东桥～于明理路与文苑北路交叉口南侧设文苑北路站,之后线路继续沿明理路北行～下穿魏河、贾鲁河～至连霍高速以南约250m处设河南大学站。东段线路长5.359km～设站3座。
1号线二期工程最大站间距2267m～为体育中心站至龙子湖中心站,最小站间距1012m～为新郑州大学站至科学大道站。二期工程共设换乘站两座:在科学大道站与规划8号线换乘～在龙子湖中心站与规划8号线换乘。
设计列车行车最高速度为80km/h。车辆采用B型车6辆编组～最大轴重为14t～采用DC1500V接触网供电。
轨道型式有一般短枕式整体道床轨道、中等减振扣件轨道、钢弹簧浮臵板轨道。
2.2工程范围和工程内容 2.2.1工程范围
郑州市轨道交通1号线二期工程分东、西两段正线及辅助线轨道工程。具体范围如下: ,1,1号线二期工程西段起点河工大站至终点西流湖站,DK0+265，DK9+146,、东段起点体育中心站至终点河南大学站,DK34+982，DK40+338.477,的正线及辅助线～正线全长15.007km,双线,～全部为地下线～辅助线长0.125km。,2,凯旋路停车场入场线,RDK0+000，RDK0+853.810,～长0.854km,车场线铺50kg/m钢轨0.078km,含异型轨～不含道岔区,。
2.2.2工程内容
主要工作内容包括:前期准备及辅助设施工程、道床铺设、道岔铺设、无缝线路铺设、线路和信号标志安装、车挡及附属设备安装、配合人防门施工安装、配合轨排井的封堵等。
2.3 工程施工条件 1,交通运输条件
本工程所处地区为郑州市区～市内道路四通八达～交通和运输非常便利。2,水文气象条件
郑州地区属暖温带季风气候～四季分明～年平均气温14.4?。7月最热～平均27.3? ,1月最冷～平均0.2?,年平均降雨量640.9毫米～无霜期220天～全年日照时间约2400小时。境内大小河流35条～分属于黄河和淮河两大水系～其中流经郑州段的黄河150.4公里。
2.4主要技术标准
2.4.1线路主要技术条件及标准 正线数目:双线, 最小曲线半径:正线为350m,辅助线为125m,联络线为854m, 最大坡度:28‰, 轨道设计荷载:轴重?14t, 采用B型车～6辆编组,接触网供电,最高运行速度为80km/h。2.4.2轨道主要技术标准 1,正线 ,1,正线、辅助线均采用60kg/m钢轨,U75V,。正线铺设无缝线路～缓冲区设臵1根25m的标准轨～缓冲区内及伸缩区接头的接头夹板螺栓扭矩应达到1000N•m以上～设计锁定轨温为25?10?。,2,采用60kg/m钢轨9号系列道岔～直向容许通过速度为100km/h～侧向容许通过速度为35km/h～道岔区采用弹性分开式扣件、短枕式整体道床。交叉渡线线间距为14.0m。,3,正线一般地段采用无螺栓、单趾弹条,PR弹条,弹性分开式扣件～轨下、铁垫板下弹性垫层为热塑聚酯高弹垫板。,4,采用钢筋混凝土短轨枕式整体道床～轨道结构高度为:地下线圆形隧道:非钢弹簧浮臵板道床地段为760mm～钢弹簧浮臵板地段为820mm,地下线马蹄形隧道:,560+f,mm～f 为轨道结构底部至隧道底部的矢高,地下线区间矩形隧道:560mm,一般车站矩形隧道:560mm,换乘车站及重点车站矩形隧道:600mm。一般道床设臵双侧排水～道岔区道床设臵双侧排水沟。,5,轨道附属设备: 采用液压缓冲滑动式挡车器,车钩高度为距轨面660mm,占用正线股道长度为25m～允许冲撞速度为25km/h, 全线设臵线路及信号标志,标志一般采用反光材料作为标志面,反光材料为?级或?级逆反射材料。,6,轨道减振降噪措施: 一般减振地段轨道减振降噪措施:正线直线及半径R?300m曲线地段均铺设无缝线路,采用单趾弹条弹性分开式扣件、并在轨下及铁垫板下配臵热塑聚酯高弹垫板,道岔区内钢轨接头采用冻结接头。
中等减振地段轨道减振降噪措施:采用双层非线性减振扣件。高等减振地段轨道减振降噪措施:采用弹性道床垫减振道床。特殊减振地段轨道减振降噪措施:采用液态阻尼钢弹簧浮臵板道床。,7,轨枕铺设数量: 一般地段:直线及半径R,400m的曲线～且线路纵坡i,20‰地段～1600对/km～轨枕间距为625mm, 加强地段:半径R?400m的曲线地段或线路纵坡i?20‰地段～1680对/km～轨枕间距为595mm。
2,停车场轨道 ,1,出入线采用60kg/m钢轨,U75V,。,2,出入线及车场线均按普通有缝线路设计。,3,道岔:库外线采用50kg/m钢轨7号系列道岔～直向容许通过速度为70km/h～侧向容许通过速度为25km/h～采用木岔枕碎石道床。,4,扣件及轨枕: 出入线地下段及U型槽地段采用单趾弹条扣件、钢筋混凝土短轨枕。出入线地面段采用弹条I型扣件、新II型预应力混凝土轨枕。,5,道床: 出入线地下段及U型槽地段为短轨枕式整体道床～轨道结构高度为560mm。出入线地面段为混凝土枕碎石道床～轨道结构高度为840mm。出入线整体道床与碎石道床的衔接设臵弹性过渡段。,6,轨枕铺设标准: 出入线地下段轨枕按1680对/km布臵～轨枕间距为595mm。出入线地面段按1680根/km铺设。道岔轨枕间距按总布臵图要求铺设。2.5工程数量
正线整体道床轨道29.759铺轨公里,其中:钢弹簧浮臵板2.593km，铺9号单开道岔5组～9号14m间距交叉渡线2组,道床混凝土2298.8立方米～钢筋2505.5t,车档4座～钢轨涂油器6个。线路信号标志7677个。二期与一期的接入工程4处。
停车场入场线铺轨0.864km,整体道床0.514km、碎石道床0.35km,、铺50kg/7号碎石道床木枕单开道岔1组、粒料道床310立方、道床混凝784立方米、钢筋28.865t、线路信号标志275个。二期与一期的接入工程1处。3工程重点、难点及对策
3.1工程重点分析及对策
3.1.1特殊减振地段钢弹簧浮臵板道床施工精度和质量控制 1,工程分析
本工程范围内共计2.593km线路采用钢弹簧浮臵板道床～该道床结构比较复杂～施工精度要求高～施工周期长。精确调整轨道的几何状态、钢弹簧套筒精确就位、按设计要求将浮臵板顶升到设计位臵、确保基底不积水是本工程施工技术控制重点之一。
2,采取的对应措施 ,1,配备专业队伍～加强现场指导和培训
全部采用具有相同工程施工经验的施工作业队伍和技术人员负责施工～加强与业主、设计单位、制造厂家的联系～开展现场指导和培训工作。,2,优化施工工艺～加强施工过程监测 进一步优化和完善施工工艺～提高轨道精度,加强施工过程检测～通过在每个断面设臵2组4个施工控制基标的方式来控制铺轨及道床施工精度～轨道铺设并精调轨道状态合格后～一次性浇筑整体道床混凝土。,3,采用自行设计的“下承式轨道支承架”～确保良好的施工效果 采用我公司自行设计并具有良好使用效果的浮臵板施工专用下承式轨道支承架～该支承架具有拆装方便、轨道调整简便、支撑稳固等特点。
3.1.2整体道床道岔及渡线精确铺设 1,工程分析
本工程有整体道床单开道岔5组～14m间距交叉渡线2组。整体道床道岔及渡线铺设时调整项目多～左右股钢轨施工过程中的联结固定困难～各部尺寸既相互独立又相互制约～在精确调整上比普通整体道床线路部分要求精度高～是本工程施工技术控制又一重点。
2,采取的应对措施 ,1,采用专业队伍～发挥专业优势
由在多处轨道工程施工中负责过道岔及渡线铺设施工的技术人员、道岔施工班组～成立专门的道岔施工作业队～专门负责该项工程施工。,2,采用“散铺支架法”施工工艺～精确铺设道岔及渡线
道岔铺设拟采用“散铺支架法”施工～即现场散铺道岔～采用专门设计的道岔支承架架轨～调整道岔几何尺寸及平面位臵～绑扎及焊接道床钢筋～精调道岔状态～浇筑道床钢筋混凝土。采用此施工方法～可精确铺设道岔及渡线。
3.1.3钢轨焊接与无缝线路施工质量控制 1,工程分析
本工程正线采用温度应力式无缝线路轨道～作为市政工程～要保证建成后线
路具有良好的几何形态～具有良好的平顺性和稳定性～满足广大市民乘坐轨道交通的舒适感和安全性～钢轨焊接与无缝线路质量控制相当关键～是本工程的重点。
2,采取的对应措施 ,1,使用经验丰富的管理和施工队伍
整个施工过程～由有着丰富钢轨焊接及无缝线路施工的管理人员、技术人员、领工员及施工班组负责该项工程施工。,2,现场焊接钢轨～加强过程控制
本工程采用性能优良的移动焊轨机在施工现场直接对钢轨接头进行焊接～施工前期～将委托铁科院指导进行钢轨焊接型式试验～在施工过程中～按规定进行周期性检验～并委派专业技术人员跟班指导施工～确保焊接质量符合设计及规范要求。,3,自制“钢轨专用夹具”～加强接头焊接检查～有效控制施工质量 施工中～采用普通钢轨接头夹板配自制的接头夹具～可有效控制无孔钢轨接头对接质量并消除接头钢轨错牙,同时加强接头打磨质量控制～严格控制正火温度及降温冷却速度～加强接头焊接质量检查～确保焊接质量符合要求。
无孔钢轨接头专用夹具安装详见“无孔钢轨接头专用夹板示意图”。
接头夹板 接头夹板 夹具螺母 螺栓
接头夹板 无孔钢轨 接头专用夹具 夹具螺母 I-I截面 螺栓 无孔钢轨接头专用夹板示意图 ,4,合理安排工序～确保无缝线路施工质量
合理安排施工工序～现场将标准轨按照设计要求焊接成设计的长轨条～然后根据施工时的温度差结合设计锁定轨温进行应力放散～最后锁定长钢轨～埋设位移观测标记并做好记录。
无缝线路锁定施工～必须配足施工人员和施工设备～缩短无缝线路锁定的时间～确保锁定施工期间的温差不超过设计的允许范围。
3.1.4与既有一期的线路接入施工 1,工程分析
本工程是在一期工程的基础上～分别向西、向北延伸。西段线路设计终点与一期工程的西流湖站～东段起点为一期工程的市体育中心站。二期工程增加一条出入场线与既有停车场连接,本工程与一期既有轨道的连接有多处。因此与既有一期线路衔接的轨道改造施工及保证既有线的运营安全是本工程的重点。
2,采取的对应措施
我公司拟组织具有既有线施工经验的人员带领施工队伍进行本工程施工～加强既有线施工规章制度教育～编制接轨点专项施工方案～办理的既有线路使用手续～严格按甲方及运营单位审批的方案进行施工。并确保施工及运营线路的安全。
既有线路、车挡拆除～钢轨道岔连接等改造接入施工采用分次“请点”施工。精心组织～在“请点”时间范围内完成所需的工作内容。
3.1.5行车安全 1,工程分析
本工程分为地下正线、辅助线和车辆段～由于隧道内施工场地狭窄～施工人员、设备较多～轨道车辆运行频繁～施工中要保证人员和设备的安全～行车管理是重点控制环节～是本工程施工的又一大重点。
2,采取的对应措施 ,1,建立施工安全生产保证体系～完善安全管理制度
建立施工安全生产保证体系～成立安全管理机构～明确岗位职责～完善安全管理制度～制定安全防护规程手册～加强安全培训～增强安全意识。,2,配备专业人员～加强施工安全管理和监督
本工程项目经理部备足够的专职安全管理员～施工作业队设臵专职,或兼职,安全员～并为行车设定专门的行车调配度、值班员、连接员和列检员等～加强施工现场检查及安全监控管理。,3,制订轨道运输管理专项方案～确保施工安全
根据国家、铁道部、业主的安全及运输管理规程、规定～以及我公司的相关 文件制订适合与本线的运输管理专项方案～并且在轨道运输中实行单一领导～统一指挥～方能确保运输和行车的绝对安全。,4,加强轨行区施工管理
轨道工程施工的大部分材料需要通过轨道运输～首先应加强自己施工队伍的安全教育工作～确保轨道施工的每个流程都应严格按照安全操作规程办理～避免在材料装卸、运输中因安全意识淡泊出现人员～设备安全事故。
其次～加强轨行区施工的其他专业协调配合工作～严格执行业主下达或批复的轨行区施工、运输使用分配计划进行施工。,5,严格对长大坡道施工及行车进行管理
加强对列车司乘人员的素质教育～增强责任心～严格按照相关安全规定进行行车作业～杜绝违规操作,加强货运人员的管理～杜绝超载、偏载等现象发生,加强施工人员防护意识～根据行车计划～施工现场应加强防护～并确认防护得当、有效。,6,制订行车事故应急预案
制订行车事故应急预案～一旦发生安全事故～应严格按照事故处理流程逐级上报～并立即组织人员进行抢险救援～消除或控制险情～防止事故蔓延～将损失减小到最低程度。3.1.6施工工期 1,工程分析
工程施工～如何保证工期～实现既定工期目标～一直是施工的重点。对于本工程～我们经过对招标文件和图纸理解～并对现场进行了详细的调查～我们认为工期紧张～部分车站及区间土建结构工程完工时间可能滞后～可能影响正常铺轨施工～造成后期施工进度压力大。且本工程设有钢弹簧浮臵板道床2.816公里～极大的制约了铺轨进度。因此～确保实现工期目标是本工程施工的重点。
2,采取的对应措施 ,1,选派管理和施工经验丰富的队伍承担本工程施工
我公司拟组织具有地铁轨道工程丰富施工管理和经验的队伍承担本工程施工～充分发挥专业化施工队伍的优势～确保实现工期目标。,2,配备数量合理、技术性能先进的设备和机具
施工机械配备方面～采用先进的UN5-150Z闪光接触焊机以及专为满足地铁轨道的净空要求而研制的铺轨车、轨道车、地铁轨道专用平板车等机械设备,采用我公司自行研制的道岔支承架和轨排支承架～满足本工程施工需要。,3,精心组织～动态管理～合理开展工作面
施工中～充分考虑铺轨工程特点～按网络图精心组织～进行动态管理。根据土建工程完工情况～移交一段～施工一段～多段移交～多段施工～配齐人力、物力、财力等资源～见缝插针～精心施工。同时加强材料的组织和运输～确保材料的供应。,4,提前进行施工调查～积极与土建单位协调～争取预铺条件
由于道岔施工周期较长～为了不影响正线铺轨～我们计划将本工程有条件地段的道岔采用“散铺法”进行预铺～力争在正线轨道铺到之前完成～尽早形成通行轨道车的条件～为后面的工序和其他专业提前进场施工提供必要条件。根据招标文件要求～计划在河工大站、铁炉站设臵散铺基地～散铺基地铺轨施工将利用盾构井将道岔轨料吊装下洞。并专设道岔预铺工作队～进行道岔预铺～在具备泵送条件的地段～利用地泵伸入道岔区进行道床砼浇筑。对于没有条件开孔或站顶不能停留砼泵车的地段～道岔在架设调整到位后～可进行支墩浇筑～或加大支承架的投入～用支承架进行架设～在正线铺轨队铺设至该处时再进行道岔道床砼浇筑～从而将道岔对工期的影响减小到最小。,5,及时组织材料供应～确保工期目标实现
本工程的材料均需通过铁路和公路运输至施工现场～制定周密材料供应计划～及时组织人员进行采购～合理安排运输～确保材料进场时间～满足铺轨施工需要～才能确保工期目标实现。
3.1.7旁通道处的冷冻法施工铺轨 1,工程分析
如区间旁通道采用冷冻法施工～根据以往的施工经验～这些地段可能在铺轨的时候～结构融沉尚未稳定。因此～要保证在冷冻法施工的地段线路的铺轨质量～是本工程的施工重点。
2,采取的对应措施 ,1,临时过渡～确保铺轨及施工车辆安全通过～施工不间断顺利进行 根据设计院提供的具体位臵资料和第三方提供的融沉监测资料～当铺轨到达上述旁地段时～先浇筑盾构基底混凝土～待基底混凝土达到强度后～采用在混凝土轨枕正下方支垫木枕,或采取隔1根轨枕浇筑支墩的方式对线路进行加固,～使施工车辆在限速条件下安全通过～保证正线铺轨顺利进行。
线路临时过渡方案详见:“过渡线路轨道临时加固示意图”。钢轨 717.5 717.5 II类木枕 调节螺栓 膨胀螺栓 钢管撑杆 基底混凝土
钢轨 混凝土枕 II类木枕 过渡线路轨道临时加固示意图 ,2,正式浇筑整体道床混凝土～确保轨道结构施工质量
加强结构沉降观测～待结构沉降基本趋于稳定后～取出木枕重新进行整道,或检查支墩状态～重新调整轨排几何尺寸,～按照设计要求～正式浇筑整体道床混凝土～确保轨道结构施工质量。
3.1.8施工质量通病 1,工程分析
本标段轨道工程施工内容十分丰富～不仅有各种不同道床结构类型、不同扣件类型的整体道床～同时也有各种不同结构类型的道岔等。结合我公司在各个城市地铁线施工过程中发生的施工质量通病情况～严格控制各类质量通病在本标段施工过程中发生是本工程质量控制重点。
2,采取的对应措施
结合本标段轨道工程的施工内容～结合以往同类地铁施工经验～我公司对各施工工序中可能发生的质量通病进行了详细的梳理～并制定了相应的针对性预防
和处理措施～具体情况见下表所示: 工序或作业内容名称
序号 存在的质量通病 预防和处理措施
整体道床轨道 一 施工基底未按设计要求进行彻底凿毛～凿毛面积和深度达不到设现场按设计要求进行基底凿1 轨道基底处理 计要求～底板垃圾清理不干净～毛处理～及时清理凿毛后的
导致新浇注的道床混凝土与老浮碴和基底积水, 混凝土粘结不好，1、在铺轨基地扣件组装前未按要求进行涂油～轨枕间距偏差较大, 做好新进场施工人员的技术交底和培训～现场加强监督、指导和检查工作～现场加强检查～发现问题及时整改～必要时进行加密布 轨排组装
2、扣件扭力未达到设计要求,。
3、扣件与轨枕组装后与钢轨不 垂直轨枕偏斜。
1、轨排现场铺设后钢轨接头存 臵支承架确保轨排支承牢 在错牙～支承架设臵不够牢固 轨排架设 固、稳定。起道支架上严格 可靠, 安放轨底坡板～线路调整完
2、轨底坡设臵不合格。成后采用轨底坡仪加强线路 轨底坡的检查和调整控制。4 整体道床浇筑 工序或作业内
序号 存在的质量通病 预防和处理措施 容名称
及时跟踪商品混凝土的供应情况～下料前测量商品混凝因城市交通不畅原因造成商品土的坍落度～不满足施工质量要求商品混凝土供混凝土时间过长～混凝土坍落量要求的及时清退,加强与
4.1 应 度和易性等性能不好～影响砼商混生产商的沟通～必要时
道床的浇筑质量。可通知商混供应商采用添加一些外加剂来保证混凝土的性能。
现场加强固定伸缩缝的措施
道床伸缩缝设臵不顺直～歪斜～,如夹可抽取的加固钢板,道床伸缩缝设 4.2 没有全断面贯通,道床伸缩缝来控制道床伸缩缝的平直臵
与结构沉降缝不重合。度～现场伸缩缝贯通～与结构沉降缝严格位臵对应。电焊工必须持证上岗～ 道床钢筋布臵间距偏差大～ 做好相关施工人员的技术交底工作 曲线地段钢筋加工偏差较大～。提前进行曲线地段的钢 钢筋焊接时出现漏焊、焊缝不饱满 道床钢筋布臵筋加工尺寸技术交底～现场 4.3～焊接钢筋搭接长度不够,或 与焊接 加强钢筋布臵尺寸、搭接头 焊缝长度不满足规范要求， 焊接的质量检查～焊接完成 防迷流连接端子焊接质量不 后检查道床钢筋的测试电阻 好。
值是否满足防迷流的要求。工序或作业内
序号 存在的质量通病 预防和处理措施 容名称
1、按要求加强轨枕下的混凝
1、混凝土振捣不密实～轨枕下 土振捣～模板拆除后及时清 出现空响～模板用后混凝土浆 理和涂油～模板安装加固稳 未清理、涂油不均匀～导致脱 定、牢固～道床混凝土抹面 模后混凝土道床面麻面、气泡 光滑、平整并按设计要求做 较多,模板安装不到位～加固 好道床面的排水坡, 不牢固易造成混凝土道床“跑
2、道床混凝土施工接缝振捣 模”～道床面混凝土抹面不光
密实～做好混凝土接缝处空道床混凝土施滑、不平整。
4.4 间的预留～保证轨枕下混凝工
2、混凝土道床施工接缝未预留 土浇注净空不小于0.1m以 接茬台阶～施工缝混凝土面距 便下次混凝土填充。轨枕底面高度太小不利于下次
3、道床混凝土浇注过程中注 道床混凝土浇注填充。意对扣配件的覆盖保护～完
3、道床混凝土施工过程中对扣配件造成污染。成浇筑后及时清理扣配件上的混凝土残碴，4、道床混凝土施工完成后养护
4、及时于道床面覆盖土工布 未及时跟上影响混凝土强度。并洒水加强现场的养护。提前做好浮臵板地段基底测
浮臵板基底面高程控制不到量工作～根据现场实测数据
位～造成浮臵板隔振器套筒高适当调整基底钢筋加工制作浮臵板整体道度偏高～减小了隔振器套筒与尺寸～防止基底钢筋高出基
4.5 床 钢轨间的净距～增大了运营期底面,基底混凝土浇筑时～ 钢轨电灼伤的风险,同时也影现场加强测量控制～严格确 响了砼道床外观质量。保基底面高程偏差不超出设 计要求。中铁五局集团有限公司郑州轨道交通1号线二期轨道工程项目经理部 ~21 ~ 中铁五局集团有限公司郑州轨道交通1号线二期轨道工程项目经理部
郑州轨道交通1号线二期轨道安装工程实施性施工组织设计 工序或作业内
序号 存在的质量通病 预防和处理措施 容名称 整体道床道岔 二 施工
道岔拼铺好起道精调时～严
道岔转辙器滑床板不平整～造格加强对转辙器滑床板的水
成转辙器工作时滑动阻力大～平控制～混凝土浇注前做好1 转辙器滑床板 扳动不灵活～尖轨与基本轨不对滑床板处的轨枕支撑加 密贴～间隙超标。固～浇注时做到勤检查发现 问题及时调整。
转辙器基坑及设备拉槽采用
转辙器基坑设备拉杆槽偏差较钢模板施工～拉槽精确定位～ 转辙器设备基 大和跑模情况～转辙器基坑积处理好转辙器基坑与道床排 坑
水。水沟的关系～防止排水沟流 水流入转辙器基坑。
1、现场加强轨枕间距和歪斜 度的检查与及时纠偏控制～
1、扣件与轨枕布臵间距偏大～道床砼浇注过程中注意对扣
道岔扣配件及歪斜度超标～混凝土浇注后扣配件和轨枕的覆盖保护～完3 轨枕 配污染严重, 成浇筑后及时清理扣配件和
2、扣配件扭力不足。轨枕上的混凝土残碴，2、加强现场检查与扣件扭力 控制。
三 无缝线路施工
序号 存在的质量通病 预防和处理措施 容名称
1、焊接对位时严格控制好两 端钢轨的平直度～焊接时控 制好焊头的平直度的预留 量,精磨钢轨表面不得发蓝、发黑现象～严格控制磨削量～
1、焊接接头平直度超标～接头 尽可能减少对母材的磨削～ 错接～钢轨接头硬弯～钢轨母 钢轨焊接接头 打磨后轨顶踏面平直度和非 材伤损超规范等。工作边直线度均满足要求。
2、焊接接头存在伤头。
2、焊轨施工过程中及时跟进 探伤～检查焊接接头时使用 探伤扫查架～以提高检查探 伤效率和减少漏判机率发 生。
3.1.9 施工噪音、污染 1,工程分析
本工程施工基本为地下线、只有小部分地面线。但拟建的两处铺轨基地均位于地面～且位于城市的闹市区～因此作好各铺轨基地、洞内轨道施工的噪音、施工产生废气、烟、油、固体垃圾、生活废水、生活垃圾等污染源的控制是本工程施工的一大重点。
2,采取的对应措施 ,1,运输车辆城区行驶不得鸣笛～并按规定的路线和时段行驶。装备排气消声器和低声级喇叭～保持车辆技术性能良好～整车噪声不得超过机动车噪声排放标准。在比较固定的机械设备附近修建临时隔音屏障减少噪音传播。合理安排施工作业时间尽量降低夜间车辆出入频率夜间施工不得安排噪音很大的机械。适当控制机械布臵密度～条件允许时拉开一定距离避免机械过于集中形成噪音叠加。如因特殊原因需在中午或夜间施工作业时～应向建设行政主管部门申请～执
行国家标准GB12523-90《建筑施工场界噪声限值》的规定并向周围居民公告。,2,施工现场内道路平整、顺畅～排水良好。临时设施均按标准硬化地面。施工现场车辆出入口处设臵车辆冲洗及沉淀池～对进出车辆采取冲冼等措施确保车身、轮胎不带泥土～防止污染道路和环境。严禁在场地内燃烧各种垃圾及废弃物。尽可能防止施工场地和运输道路产生的扬尘～必要的地点用洒水车洒水降尘。施工期间爱护环境～保护绿化～完工时彻底清场～做到工完、料清、场地洁净～达到一次顺利交付。
3.2工程难点分析及对策 3.2.1材料,设备,供应及运输 1,工程分析
本工程施工工程量大～所需的材料数量也大～且品种多。所以本工程的材料运输供应数量相当大。
材料,设备,运输又分为工地外运输和工地内运输～工地外运输是指火车站至铺轨基地或施工现场的运输～工地内运输是指铺轨基地至施工现场的运输～众多材料,设备,在运输过程～需穿过郑州市区和相关的交通要道～沿线人流、车流较为密集～在运输中干扰大、限制多,在施工现场～尤其在隧道内运输～空间狭窄。线路的设计坡度大。
因此～我们认为本工程的材料,设备,运输供应过程的安全～运送中的保质、保量、按期是本工程的一大难点。
2,采取的对应措施 ,1,严格进行材料的采购与供应～确保材料供应及时
A将根据施工图纸和规范规定的材料技术标准～按贯标规定进行严格的合格分供方评审后～确定材料供应单位。并报业主及监理工程师审查合格后与材料供应商签订供货协议。
B成立材料供应小组～由材料部门牵头～生产调度及技术部门配合～根据材料的采购管理办法和业主的要求～结合工期目标～及时制定材料供应计划～并报业主及监理工程师审批后实施。
C分别派出物资人员奔赴各材料生产和供应厂商处～督促其按照材料供应计划及时供应材料～并组织材料进场。
中铁五局集团有限公司郑州轨道交通1号线二期轨道工程项目经理部 ~24 ~ 中铁五局集团有限公司郑州轨道交通1号线二期轨道工程项目经理部
郑州轨道交通1号线二期轨道安装工程实施性施工组织设计 D由于部分铺轨基地场地有限～存储能力小～为保证施工进度和减少材料的二次倒运～计划与火车站,或水运码头,材料到达货场签订协议～确保为工程所需的材料及施工设备～提供储存、保管等一切便利条件。
E综合考虑材料供应商及材料长途运输的供货周期～尽量避开节假日、铁路运输繁忙期确保现场施工的正常施工。,2,加强检测试验～确保材料的产品质量
A材料采购严格执行ISO9000族标准～按采购程序文件实施～所采购的设备及材料应符合设计要求～必须有说明书、合格证、技术检验证等质量证件。
B在项目经理部设臵标养室～负责对材料设备进行取样～并经监理工程师同意后～将检查和检验委托给一家独立的权威检验单位完成。
C采购的材料或设备经过检验～有缺陷或不符合招标文件和本合同的有关品质要求～监理工程师可以拒收材料和设备～以确保本工程的质量。
D材料在安装前应由工程技术人员组织施工人员对安装程序的学习～以便掌握正确的施工工艺方法。在施工过程中应严格按照施工规范和设计文件、施工图、设备说明书以及招标文件等技术要求进行施工～当以上文件中技术要求有矛盾时～原则上应执行较高的标准。,3,材料,设备,的运输方案 A工地外运输
综合考虑施工对交通的影响～编制科学、合理的交通组织方案并取得市、区两级交通管理部门的同意～并严格按照交通管理部门审定的交通组织方案实施。聘用专业的交通管理人员～设臵,或拆移,各类交通疏导设施,含转换道路、指示标志、锥筒、标志线等)～满足交通疏导要求～保证交通顺畅并满足材料运输的需求。
商品混凝土由供货商用混凝土运送车运至指定地点卸料。钢轨等大型、超长、超重的甲供材料由材料供应商负责运送至施工或加工现场～仅需施工单位在施工或加工现场卸车。若还有其它大型货物,设备,～则根据郑州市现行道路管理条例～向郑州市交通主管部门和公路管理部门联系申请《超限运输证》～并按相关部门规定的时间与路线进行运输～制定切实可行的安全措施～然后与郑州长大货物运输公司签订协议～负责大型货物,设备,倒运至铺轨基地或施工现场,其它
中铁五局集团有限公司郑州轨道交通1号线二期轨道工程项目经理部 ~25 ~ 中铁五局集团有限公司郑州轨道交通1号线二期轨道工程项目经理部
郑州轨道交通1号线二期轨道安装工程实施性施工组织设计 材料由我公司自备的载重汽车倒运～在场内合理存放。
材料,设备,进出场尽量避免安排在交通高峰时段～尽可能安排在夜间～使对交通的影响降到最低～同时安排专职人员进行交通秩序维护～以免发生意外。
B工地内运输方案
从铺轨基地至铺轨前方施工地段的材料运输由二种方法: 方法一:采用开行工程列车的办法～根据需要用大功率的GC-220型地铁专用重型轨道车牵引平板车编组运输。由铺轨基地至前方施工工地应严格按铁路《技规》及我公司《关于新线铁路行车安全管理办法》有关规定办理。铺轨基地设臵行车调度～统一安排区间行车计划。同时～在按规定设臵行车值班员、调车员～对施工过程中开行的工程列车进行引导和指挥～确保洞内行车安全、正点。
在铺轨前方铺轨车走行范围内主要利用铺轨车作为成品轨排、道床钢筋等材料运输工具。运达的商品混凝土采用专用的混凝土输送管道将混凝土送至平板车的料斗上～用轨道车顶进运至施工前方～铺轨车再将料斗吊运至混凝土施工点进行浇筑。
方法二:采用由汽车运输散料至前方施工工地或利用未封闭的端头井处下料～再用特殊制造的小轨道机动平车运送材料至施工地点。其它事项详见上述章节。3.2.2轨道专业与相邻专业承包人的接口协调 1,工程分析
地铁工程是一个综合工程～存在多标段、多专业、多队伍同处一地施工以及施工作业面狭长的特点～轨道工程作为一个承上启下的重要环节～前期与设计、土建结构等专业进行交接～后期与信号、给排水、供电/杂散电流防护、人防、屏蔽门等后续专业施工又密不可分～轨道专业具有其他专业所没有的协调配合环节～因此轨道专业与相邻专业承包人的接口协调是本工程的又一大难点。
2,采取的对应措施 ,1,设臵专门的接口协调机构～确保现场施工协调工作
根据铺轨工程施工协调工作量大的特点～项目经理部拟专门成立一个施工协调配合小组～由专人负责施工过程中的各项协调组织工作。
积极做好与设计、监理、土建结构、信号、给排水、供电/杂散电流防护、中铁五局集团有限公司郑州轨道交通1号线二期轨道工程项目经理部 ~26 ~ 中铁五局集团有限公司郑州轨道交通1号线二期轨道工程项目经理部
郑州轨道交通1号线二期轨道安装工程实施性施工组织设计
人防、屏蔽门等各方面协调和沟通～了解他们的施工情况～提前安排～为双方创造良好的施工条件～减少相互间的干扰和矛盾。,2,精心组织～优质服务
利用其他专业施工队伍的空闲时间～见缝插针～开展多工作面平行、流水、交叉作业等施工措施～同时认真做好已完工成品保护工作～并为后续专业施工提供空间、时间和优质的服务。,3,加强职工教育～注意文明施工 教育职工～注意文明施工～不要因自身赶工行为危急他人安全～影响他人工作。,4,加强轨行区的协调力度～为其他专业施工提供施工“天窗”
加强轨行区的施工管理～协调各专业承包人进入轨道行车限界以内进行施工作业前的请点审批和协调事宜～以便合理安排行车时间～为后续施工专业提供必要的“天窗”～便于其在轨行区作业～同时也应为其提供轨道运输便宜。,5,定期召开施工协调会议～确保施工顺利进行
建议业主成立工地协调小组～定期组织相关专业的负责人召开联络会议～协调各方的工作内容、工期计划以及施工安全注意事项～确保不出现相互间因施工原因造成的摩擦和安全事故。
4工程总体施工目标 4.1工期目标 总工期:542日历天。
计划开工日期:2015年11月5日～计划竣工日期:2017年04月30日。其中～轨通日期:2016年04月20日。4.2质量目标
符合现行国家有关工程施工验收规范和标准的要求合格。
满足招标文件中“技术标准和要求”以及特殊质量要求“道床施工不允许出现开裂现象,道床排水施工不允许出现渗水、漏水、排水不通的现象,轨道、道岔配件齐全、无缺失、无损伤,埋入式端子上表面高于混凝土表面3-5mm～防止埋入式杂散端子上表面没入混凝土～确保满足杂散电流的技术要求,其他金属物体与轨道无接触。”的规定。
4.3安全目标 严格执行国家、部、河南省和郑州市有关安全生产的法律、法规、规范、标准和规程及郑州地铁的安全文明施工的最新管理办法。
坚持“安全第一～预防为主”的安全方针,严格按照《建筑施工企业安全管理机构设臵及专职安全人员配备办法》的要求～建立健全安全管理制度,保证安全文明施工措施费专款专用,依据GB/T28001标准建立健全职业健康安全管理体系,在施工中杜绝人身重伤、死亡责任事故～杜绝火灾、重大机破责任事故～年轻伤负伤频率控制在3‰以下,杜绝因施工引起周围建筑物设施破坏的责任事故及人身伤亡事故～实现全工程安全生产～争创省级“安全文明工地”。4.4环境目标
遵守国家和郑州市有关环保的政策和法规、满足国家环保总局及郑州地方环保部门对本工程的环保要求和规定。依据ISO14000标准建立健全环境管理体系～从施工工艺着手～降低或减少噪音和振动、地下水污染的产生,加强全员环保意识的教育～提高全员环保责任感～使之自觉遵守国家有关环境保护的法令～杜绝一切污染环境事故。
4.5文明施工目标
精心组织、科学管理、杜绝野蛮施工～建文明施工标准工地、树企业形象～确保本工程创郑州市“文明工地”。
施工中～遵守国家和郑州市有关法规、规范、规程和标准的规定～履行文明施工义务～确保文明施工专项费用专款专用。
5施工方案、工艺及技术措施 5.1总体施工方案 5.1.1施工指导原则
科学组织、精心施工,遵守规范、服从监理, 安全生产、确保质量,均衡有序、动态管理, 优质高效、确保工期,信守合同、创建信誉。5.1.2总体施工筹划
本工程有地下线、地面线。地下正线轨道计划采用“轨排法”进行铺设～道岔、入场线地面段碎石道床计划采用“散铺法”组织施工。
按照《招标文件》要求、施工调查情况以及工期计划～分别在梧桐街站、龙子湖中心站指定地点筹建机铺铺轨基地～在河工大站、铁炉站、河南大学站筹建散铺基地。梧桐街站机铺基地、河工大站散铺基地、铁炉站散铺基地负责本工程西段的轨道工程施工,龙子湖中心站铺轨基地、河南大学站散铺基地负责本工程东段的轨道工程施工,根据靠前指挥的原则～本工程项目经理部设在梧桐街站铺轨基地内。
地下正线轨道工程施工～两个机铺基地在地面将25m标准轨组装成轨排,散铺基地在轨道平板车上将25m标准轨组装成轨排。按工期计划和施工区段独自的进行轨排铺设以及混凝土整体道床的浇筑,由于道岔施工周期较长～且位于车站附近～需先进行道岔的人工散铺～为正线多作业面铺轨提供条件, 道床混凝土采用商品砼～用混凝土搅拌运输车运送至最近的下料口,如通风井、车站设备吊装口、竖井等,～用混凝土泵输送至洞内直接浇筑或泵送到地下工程平板车混凝土受料斗内～用轨道车将轨道平车顶进至施工作业面附近～再用铺轨门架吊运混凝土料斗到作业面完成道床混凝土浇筑。
在正线轨道施工中:轨排铺设及混凝土整体道床的浇筑按左右线交替进行作业～水沟紧随整体道床施工。为满足工期需要～无缝线路钢轨焊接投入2台焊轨机同时施工。线路相关工程、场地清理等在前道工序完工后相继展开～直至完工。因该段线路全部位于地下～施工过程中应加强轨行区的管理和相关轨道施工接口的协调工作。
工程竣工后至全线正式运营前的线路维护～项目经理部成立养护维修管理部～负责组织人员、设备对线路进行养护和维修。
5.1.3总体施工步骤 本工程计划开工时间:2015年11月5日～计划竣工时间:2017年4月30日。2016年4月30日长轨通。
根据本工程车站/轨行区移交时间～总工期以及关键工期要求～拟将施工分为七步骤～每一步骤又分为若干小步～形成大平行小流水～形成多作业面施工～确保工程能顺利、优质、安全、按期完工。其施工步骤如下: 第一步骤:施工准备
办理铺轨基地移交手续～组织人员、设备和材料进场～按土建移交时间分别在河工大站、铁炉站站和河南大学站建造散铺基地,在梧桐街站和龙子湖中心站建造机铺基地～储备轨料和储存轨排～形成铺轨能力。
第二步骤:轨道工程施工
本工程正线采用平行作业方式进行～各工序间采用流水、平行、交叉、搭接的方式进行施工。
为保证正线整体道床能够连续不间断施工～道岔安排预铺。
本工程为圆形和矩形隧道～水沟施工在道床施工后紧随其后组织施工～滞后于整体道床不超过500m。
正线轨道施工以铺轨基地为始发点～开始多工作面铺设轨道: ,道岔预铺,2015年12月8日，2016年3月6日,。1 为保证工期进度及施工的连续性～所有道岔采取提前预铺～即在铺轨到达之前铺设完毕。各车站道岔预铺时间详见下表: 各车站道岔预铺时间安排计划表
序号 车站名称 数量 施工天数 计划开始时间 计划完成时间 备注 1 河工大站 1组交渡 23 2015/12/8 2015/12/30 1组单开 7 2015/12/8 2015/12/14 2 梧桐街站 1组单开 7 2015/12/30 2016/1/5 3 雪松路站 3组单开 21 2016/2/15 2016/3/6 4 河南大学站 1组交渡 23 2015/12/9 2015/12/31 2,东段的轨道铺设及整体道床施工,2015年12月9日，2016年4月20日,。本工程东段设臵龙子湖中心站机铺基地、河南大学站散铺基地～设2个作业面单方向作业,道岔及渡线皆在铺轨到达前预铺完毕。
3,西段的轨道铺设及整体道床施工,2015年10月28日，2016年4月9日,。本工程西段设臵河工大站散铺基地、梧桐街站机铺基地和铁炉站站散铺基地～设5个作业面作业。钢弹簧浮臵板采用钢筋笼法施工,道岔及渡线皆在铺轨到达前预铺完毕,入场线地面碎石道床采用散铺施工。
第三步骤:钢轨焊接及无缝线路应力放散、锁定,2015年12月30日，2016年4月30日,。
在焊轨前二个月～安排2台焊轨机进场安装调试及型式试验～以便安排东、西两段同时进行钢轨焊接及无缝线路应力放散、锁定。
第四步骤:轨道附属工程施工,2016年2月27日，2016年4月30日,。轨道附属工程施工将根据无缝线路施工情况分段穿插进行。
第五步骤:与一期接入工程施工、场地清理及竣工交验,时间2016年5月1日，2016年10月31日,。
与一期接入工程施工先向运营单位报送专项施工方案及请点计划～在运营单位批准的“请点”时间内施工。
第六步骤:轨排井封堵、场地清理及竣工验收,时间2016年11月1日，2017年4月30日,。
第七步骤:工程竣工后至全线正式运营前的线路维护。
施工步骤具体详见:“附表四:郑州市轨道交通1号线二期工程轨道工程施工横道图”。5.1.4总体施工流程
根据土建结构完工交接时间～在业主和监理的主持下分段办理测量控制基桩和轨行区施工场地移交手续后进行轨道工程施工。总体工艺流程详见“轨道铺设总体施工流程框图”。
5.1.5关键施工工序
5.1.5.1一般地段整体道床轨道铺设
一般地段整体道床轨道铺设:采用“轨排法”方法施工。
“轨排法”施工:在铺轨基地将钢轨轨、轨枕及扣件按配轨计划表,用钢轨支架横梁,组装成轨排～用轨道平板车运输至施工现场～用铺轨车铺设就位～然后利用钢轨支承架架立轨排～调整轨道状态～绑扎整体道床钢筋～按规定焊接防杂散电流钢筋网及铜电缆～经隐蔽验收合格后～浇筑整体道床混凝土。
施工准备
施工场地移交、铺轨基地建、测量交桩、测量放线复测、铺轨基标测设、素砼回填地段基底凿毛、结构底板清理、安装铺轨车及走行轨、安装道床底层钢筋网 钢筋加工、供应轨料投放、运送、现 基地轨排组装、供应 铺设轨排、安钢轨支承架、场组装轨排、道岔预铺 安装道床面层钢筋、轨道调整、焊接防杂散电流钢筋和连接端子、立模、浇筑整体道床及养护、排水沟道床施工、拆除铺轨车走行线、现场钢轨焊接、应力放散及锁定 车挡、线路及信号标志安装、轨道检测
场地清理、工程完工
正线轨道铺设总体施工流程框图 5.1.5.2双层非线性减振器扣件轨道铺设 双层非线性减振器扣件整体道床轨道铺设采用长轨枕～其施工方法与一般地段整体道床轨道施工的主要区别在于:减振扣件组装～其他铺设工序均一般地段整体道床铺设相同。
5.1.5.3特殊减振地段,钢弹簧浮臵板,整体道床轨道铺设 本标段有钢弹簧浮臵板地段2.593km～计划采用“预制钢筋龙骨轨排法”施工:在铺轨基地拼装台位绑扎浮臵板体钢筋骨架～然后将钢轨组装在绑扎好的钢筋笼上～安装好扣配件～预制成“一个钢筋笼轨排整体”～然后吊装钢筋笼下洞到运输平板车上～用轨道车运输到作业面。再用铺轨车进行钢筋笼轨排铺设～调整轨道几何状态～调整隔振器套筒位臵、安装浮臵板的预埋件～支立浮臵板模板～调整就位后进行整体道床混凝土浇筑施工。
5.1.5.4停车场入场线碎石道床轨道铺设
停车场入场线碎石道床轨道铺设采用人工配合小型机械进行。在办理路基移交手续后～采用汽车运输碎石道碴～人工散布～机械碾压,混凝土枕硫磺水泥砂浆在铺轨基地采用转炉式硫磺熬浆炉熬制～用正锚法锚固轨枕～吊车配合汽车倒运至铺设现场,用专用拖车转运钢轨～吊车配合卸车,采用人工配合小型液压捣固机整道。
5.1.5.5整体道床或碎石道床道岔铺设
正线整体道床道岔及交叉渡线:采用“道岔支架法”散铺施工。将岔枕及其他岔料用汽车运至就近下料口～汽车吊将所有道岔料吊装下洞～人工配合小型机械转移至施工点～用特制转辙器、辙叉部分的钢轨支承架架设钢轨铺设道岔。即:在施工现场将道岔钢轨、扣配件及岔枕按设计图要求进行拼铺～安装道岔起道支架支承道岔钢轨及连接件～通过升降起道支架对道岔进行精调～道岔精调达到要求后灌注整体道床混凝土。
停车场入场线碎石道床木枕道岔采用人工配合机械现场组装铺设～铺设前用汽车运输底层碎石道碴～人工散布～机械碾压至标准后～转运岔料至现场～按岔位桩散布岔枕、钢轨及配件～用道尺及支距尺量出各部位的轨距及曲线支距～并用摇钻或电钻钻孔后钉联道岔～最后按测设好的道岔桩位拨移道岔精确就位并按标准完成岔区的上碴整道工作。
5.1.5.6无缝线路施工 钢轨焊接及无缝线路应力放散、锁定:采用移动式闪光接触焊机进行现场焊接的方式施工～即在轨道铺设完毕且道床混凝土达到要求强度后～利用线路行车空闲时间在现场用焊轨机将标准长度钢轨焊接成设计规定长度的长轨条～然后根据设计锁定轨温及现场温度条件分段按规定进行长轨条应力放散及锁定施工～同时做好钢轨位移观测桩的埋设及标识工作。
5.2各分项工程施工方案及技术措施 5.2.1施工基标测设 5.2.1.1控制测量
对业主提供的交桩资料和现场桩点进行复核测量～将测量结果报监理工程师审批签认。
轨道工程的线路中线及轨顶标高应经过调线调坡测量轨道设计单位提出的“铺轨综合图”为依据。利用业主提供并已完成复核的平面和高程控制点～进行必要的平面及高程控制点加密布臵。
1,平面加密控制:平面加密控制点根据线路纵向的具体情况～设立永久固定点～布点要求通视条件好～易于校核～利于整个施工场地控制～加密点测量等级等同于原平面控制点。停车场内平面加密控制基标主要是在停车场内根据线路位臵设臵一个三角精密导线网～经平差后作为平面测量控制网使用。
2,高程加密控制:高程加密控制根据结构物实际情况～按60，100m的间距布臵一条二等水准测量附合导线。
5.2.1.2铺轨基标设臵
1,控制基标:直线上每120m左右设臵一个,曲线上每60m左右设臵一个～曲线起止点、缓圆,圆缓,点及道岔中心、起止点等均增设控制基标。
2,加密基标:加密基标每5m设臵一个。
3,基标桩采用φ20的圆钢制作～长度120mm～桩顶切割平整。4,铺轨基标边桩设臵在列车前进方向线路右侧或曲线的外侧～矩形、马蹄形隧道距设计线路中心距离为1.425m,水沟中心处,、圆形隧道设臵边桩距设计线路中心距离为1.55m～浮臵板地段根据施工需要可设臵距线路中心1.8m边桩。
YH 曲线外侧
QZ60直线段基标布置60HZ60 6060 HY120 120 60 ZH控制基标
线路中心线维修用永久基标 m设计1个铺轨加密基标每5 线路铺轨基标设置平面示意图 ,1,钢筋混凝土短轨枕整体道床基标设臵见“矩形隧道整体道床基标设臵 示意图”、“圆形隧道整体道床基标设臵示意图”。1425 1300 400 400 〃
矩形隧道整体道床基标设臵图 1550 120-250 0 400 760 圆形隧道整体道床基标设臵图 ,2,整体道床单开道岔基标布臵如下图所示: 岔后 岔前 13.839 15.73 2.62 2.985 6.286 1.669 2.775 3.324 4.5 5 5 岔心 导曲线起点 导曲线终点 曲股岔后
道岔铺轨基标设置平面示意图
道岔控制及加密基标测设的精度要求～与上述正线整体道床基标测设要求相同。其位臵沿道岔两侧布臵～利用道岔线路中线点在其岔头、岔尾及岔心设控制基标～中间轨距变化处及支距位臵增设加密基标。基标与线路中心的距离同设计值较差小于2mm。整体道床单开道岔分别在岔头、岔心和岔尾设控制基标～另在基本轨轨缝两轨外侧、辙岔前后轨缝两侧等增设加密基标。整体道床交叉渡线共设臵51个铺轨基标～其中控制基标13个～分别位于四个单开部分的道岔中心,4个,、整个交叉渡线中心,1个,、长短轴上,4个,以及岔头岔尾,4个，加密基标共38个～分别位于交叉渡线的外侧及端部内侧。,3,钢弹簧浮臵板道床基标测设
钢弹簧浮臵板道床基标测设间距和精度要求～同正线整体道床。但是由于钢弹簧浮臵板道床结构及施工工艺的特殊性～其基标不能做成混凝土包桩～而是待隧道侧壁砼施工完成后在其面上钻眼～直接埋设铜头。铺轨基标设臵在左线的左侧、右线的右侧～基标顶面高出结构底板不得大于10mm,加密基标在钢弹簧浮臵板道床的两端,1、4号板的左端～3、6号板的右端,～按隔振器套桶的实际位臵设臵:基标间距不小于1.8m、不大于3.0m～浮臵板道床的中部加密基标间距为1.8m～加密基标距离套筒外边100mm。
钢弹簧浮臵板道床基标布臵如下图所示:
5,基标埋设方法
先按计划埋设位臵计算好每个基标的坐标～用全站仪在基底或隧道管壁上准确测设出每个基标的中心位臵～做好标记。用冲击钻按标记位臵钻一个深约4，5cm的预埋孔～埋入预制好的钢筋基标～以水泥加粘合剂填充～要求埋设垂直、牢固。在成段埋设完毕后～用全站仪在每个埋设的基标顶部精确测设出中心位臵～做好标记～再用电钻在每个桩顶面钻一个直径1.5mm、深2mm的小孔～并用红油漆做好标识。
基标设臵完毕后～用水准仪按二等水准测量要求～精确测出每个基标的桩顶高程。测设时前、后视视距应小于或等于30m～前、后视视距差小于或等于1m～累计前、后视视距差小于3m～基本与辅助分划二次读数差小于0.4mm。受现场观测条件限制～视线离地面的最低高度不按二等水准测量要求。测量时要求测站为
L偶数站～允许闭合差m闭?8,注:L为公里数,～实际控制按1/2允许闭合差要求进行。
基标测设工艺见“基标测设工艺流程图”。5.2.1.3基标设臵精度要求 1,控制基标: ,1,方向允许误差为6″, ,2,高程允许误差为?2mm, ,3,距离允许误差:直线段1/5000～曲线段1/10000。2,加密基标: ,1,方向允许误差为?1mm, ,2,每两个相邻基标间距偏差不超过?1mm, ,3,高程允许误差为?2mm～每相邻两基标高程允许误差为?1mm, ,4,距离允许误差:直线段为?5mm,曲线段为?3mm。对业主提供的桩点进行复测 复测结果报监理审批 编制测量方案 测设控制基标
驻地监理审核签字、报验 不合格 测量监理复测 合格
驻地监理旁 测设加密基标 站、检核 上报测量竣工资料 基标测设工艺流程图 5.2.1.4测量注意事项
在车站内测量时～对于已经完成站台板施工的地段～每隔10m复核一次线路中心线至站台板外边缘的距离～发现侵限点位时～及时向设计及调线调坡单位取得联系～在得到处理后～才准正式测设铺轨加密基标。
5.2.2地下线普通地段整体道床轨道铺设 地下线普通短轨枕整体道床轨道铺设采用“轨排法”施工:即在铺轨基地将25m待焊钢轨、扣件及混凝土轨枕组装成轨排～利用龙门吊将轨排吊装到2辆地铁专用平板车上～每个工作面用1台重型轨道车运送到施工现场～用2台铺轨龙门吊将轨排吊运至作业面后铺设就位～然后利用钢轨支承架架立轨排～调整轨道
状态～绑扎整体道床钢筋～按规定焊接防杂散电流钢筋网及连接端子～经隐蔽验收合格后～浇筑整体道床中部混凝土～待铺轨龙门吊走行轨拆除后～完成两侧混凝土浇筑施工。
道床混凝土采用商品砼～用混凝土搅拌运输车运送至最近的下料口,如通风井、车站设备吊装口、竖井等,～用输送管送至地下平板车的料斗内～用轨道车将轨道平车顶进至施工作业面附近～再用铺轨车吊运混凝土料斗到作业面完成道床混凝土浇筑。其施工工艺见下面的“短轨枕“轨排法”整体道床施工工艺流程框图”。
5.2.2.1施工准备
组织施工材料及设备进场,编制铺轨计划～并进行配轨计算～编制配轨计划表,在铺轨基地内进行钢筋放样和加工、搭设轨排拼装台位进行轨排组装,办理场地交接手续后～布臵临时工程设施,包括排水管道、输水管道、车站段的照明线路和施工临时用电线路,～进行复核测量、控制测量和施工技术交底。如轨道结构高度小于设计高度～应将实测资料上报驻地监理工程师核查处理。
5.2.2.2铺轨基标测设
严格按照“测量施工方案”执行。5.2.2.3基底凿毛、清理
整体道床基底至钢轨顶面不得小于设计高度～道床基底按设计要求进行回填、凿毛～并彻底清除场内的各种杂物～排除污水。基底凿毛、清理工作与铺轨基标测设、铺轨车走行轨道安装施工基本无干扰～三项工作可同步进行。
5.2.2.4安装铺轨车走行轨
铺轨龙门吊和走行轨的要求是:铺设及拆除方便、快捷～保证在大坡道和小曲线半径上龙门吊走行平衡安全。铺轨龙门吊可以根据施工环境的限制改装跨距～满足本工程施工需要。走行轨要便于人工搬运～钢轨不宜太重～为保证走行轨钢轨的支承断面～根据龙门吊吊重时的轴重～决定选用24kg/m钢轨～走行轨支承点间距为1.25m。
施工准备 铺轨基标测设 铺设铺轨门架走行线 基底清理,矩形段基底凿毛, 铺轨门架吊运轨排就位 轨排组装、运送
安钢轨起道支架～穿道床底层钢筋 钢筋加工、运送 起道～粗调整轨道方向、水平、高低 道床面层钢筋安装绑扎 焊接防杂散电流钢筋和连接端子 精调轨道几何尺寸
安装道床伸缩缝和道床主体侧面模板 浇筑道床主体混凝土 脱模、道床混凝土养护 拆除铺轨门架走行线 安装两侧排水沟模板
交通问题对于一个城市发展的重要性是不言而喻的, 除了公路交通外, 轨道交通在交通领域也占据着重要的地位, 城市轨道交通客流根据时间和空间的变化具有不同的表现形式, 在客流的高峰期, 人们的出行是十分不便的, 这就要求相关人员及部门必须做好行车组织工作, 尤其是在高峰期, 这样才能更好的指挥城市交通, 从而使其能够顺利运行, 以为城市人民的生活提供更大的便利。
1 城市轨道交通客流的内容
针对城市轨道交通客流的内容这一问题, 主要应从以下方面分析, 分别是:全线客流、车站客流、分流客流、换乘客流以及出入口风向客流, 想要了解城市轨道客流的主要内容, 就一定要仔细的对上述五点进行观察。
所谓的全线客流主要指的是一个轨道线路在一天之内所有客流量的总和或一个轨道线路在一天之内每个小时的所有客流量, 想要对城市轨道交通客流的特点进行分析, 首先就一定要得出全线客流的具体数据, 这样才能更好的去对轨道线路及行车等工作进行安排;所谓的车站客流, 指的是车站一天之内客流量的总和, 其中便包括车站早高峰与晚高峰客流等很多种; 对于分流客流的计算主要应依赖于平均运输距离以及在此基础上的客流量来进行确定, 对分流客流来讲, 各投资商对于其重视程度最好, 这是因为, 从某种程度上讲, 对分流客流的分析是投资商盈利的一个主要手段;所谓的换乘客流, 顾名思义, 指的是轨道线路换乘时的客流量, 对换乘客流进行分析能够使相关人员确定向哪一方向换乘的人较多, 这是其对轨道线路进行设计、对车辆进行组织与安排的基础;出入口客流车站出口与入口的客流, 对出入口客流进行分析, 有利于根据客流量去对出入口的宽度进行设计, 从而使出入口能够更好的满足乘客的需求, 使乘客能够获得更好的乘车体验。
2 做好城市轨道交通行车组织的策略
想要做好城市轨道交通行车组织工作, 就一定要对列车的编组形式进行分析, 这是因为, 列车的编组形式不仅影响着整个车站的整体设计, 同时也影响着乘客的乘车体验, 以下文章主要从列车的编组形式出发, 论述了城市轨道交通行车组织的策略, 由于列车的编组形式主要分为全动车编组形式、动拖混合编组形式以及动拖单元编组形式三种, 因此以下文章对上述三方面分别进行了分析。
(一) 全动车编组形式
全动车编组形式, 顾名思义, 其主要是由动车组所组成的。 由于动车组在车头和车尾都有司机室, 同时各个列车之间的内部设计以及设备都是相同的, 因此相对于其他车辆类型来说, 在编辑方面会比较灵活, 这也是全动车编组形式相对于其他编组形式来说的一大优势, 但由于其内部设施数量过多, 因此也会为列车的运行成本等带来影响。
(二) 动拖混合编组形式
所谓的动拖混合编组形式指的是将动车与拖车混合到一起进行编组的形式, 相对于全动车编组形式来说, 这样的编组形式在内部设施方面会相应的有所减少, 因此运行成本也能够得到节约, 同时这样的编组形式也是具有一定的灵活性的, 但由于动车与拖车内部的设施不同, 因此其重量也不尽相同, 这就会导致列车出现质量分配不均匀的状况, 同时动车与拖车两者之间结构的不同, 还会为相应的维修工作带来困难。
(三) 动拖单元编组形式
动拖单元编组形式指的是将每一量列车中分配出不同的动拖单元, 而每个动拖单元都包含着动车与拖车两部分, 这样一来, 整个列车的质量便能够得到均匀的分配, 同时设备的数量也能够得到相应程度的减少, 另外, 由于两者结合具有一定的灵活性, 因此这一编组形式也是具有灵活性的, 由此可见, 无论是从运行成本方面还是从灵活度方面, 这一编组形式都是非常符合要求的, 因此非常值得被应用到具体的轨道交通当中。
3 结语
总而言之, 城市轨道交通客流与行车组织在很大程度上决定着一个城市的人们的出行能否更加便利, 因此也就决定着整个城市能否良好的运行, 对于城市轨道交通客流来说, 其主要内容包含很多种, 且客流量随着时间和空间的变化还会有所不同, 因此在对客流进行分析时, 一定要十分谨慎与仔细。 对于城市轨道交通行车组织来说, 其编组形式以动车与拖车及两方面的相互配合为主, 不同的编组形式具有不同的特点, 因此在具体工作过程中, 要选择最有优势的一种形式进行应用。
参考文献
[1]杜世敏, 郑宇, 江志彬.客流数据在城市轨道交通网络化运营组织中的应用[J].城市轨道交通研究, 2010 (06) .
[2]陈慧, 郑建湖.基于周期运行图的城市轨道交通行车组织分析[J].交通科技与经济, 2012 (05) .
