地铁站施工技术

地铁站施工技术（共8篇）

地铁站施工技术 篇1

工技术研究

摘 要：本文以某地铁站工程为例，详细介绍了在饱和淤泥质软土地层中如何进行深基坑降水施工，重点说明了该工程深基坑降水的措施和效果，以期对今后类似地下工程的施工具有一定的 参考 价值。关键词：地铁站；深基坑；降水

1，前言

工程界习惯上将开挖深度超过6米的基坑列为深基坑。80年代以前我国深基坑工程较少，当时修建的多层和高层建筑的地下室多为一层，深度一般不超过5m，采用常规的 方法 进行降水和开挖困难不大。至80年代末期我国开始出现一些较深的基坑，在北方地区由于土质较好、地下水位低，已有10m以上的基坑；而在上海一带的软土地区，亦开始出现少量的两层地下室，开挖深度8m左右。

地铁工程建设首先面临的是车站深基坑工程，从80年

代末至今，我国在深基坑工程的 研究、设计、施工及监测等方面取得了长足的进步，研究、开发了一系列适应我国国情的设计方法与施工技术。在我国已取得数万平方米的超大型基坑及开挖20多米的深基坑设计与施工的成功经验。近年来我国随着 经济 和城市建设的迅速 发展，地下工程施工技术也有了飞速发展，地下连续墙、SO工法、水泥搅拌桩、旋喷桩等成熟施工工艺得到广泛运用，施工中使用了各种先进的大型施工机械，提高了施工效率，保证了施工质量和安全。但由于深基坑工程具有技术难度高、不可预见的因素多等特点，其安全可靠性不仅 影响 基坑工程本身，而且往往会影响周边环境。如设计、施工错误和不当，亦会带来严重的后果，因此要求我们不断 总结 施工经验，提高施工技术和管理水平。

2，工程背景

2.1 工程概况

某地铁站为地下二层岛式站，长166.6m，标准段宽17.2m，南、北端头井宽21.4m。东西两端(车站北侧)各有一个风道，南北两侧共有三个出入口。车站主体采用地下连续墙作基坑的围护结构。地下连续墙深：标准段26.5m，端头井

28.0m；墙体厚度：标准段为0.6m，端头井为0.8m。它既是车站施工阶段的基坑围护结构挡土墙，又是车站使用阶段永久结构的一部分(与内衬墙一起作为永久性结构侧墙)。地下连续墙墙体间采用柔性接头，混凝土设计强度为C30，抗渗等级S8。车站主体东端II级基坑范围及两端头井内采用水泥搅拌桩抽条加固，基坑内加固范围为底板以下3m，基坑外大抗力被动区加固自顶板上1m至底板下1m。

2.2，地质情况及基本要求

根据地质勘察报告，本场地的地层情况按其水文地质特性，地下水类型可分为两类：潜水与承压水。

（1）潜水含水层

自地表以下至36.54m范围内第③一⑥层的土均为饱和的粘性土，其特性均为透水性很弱的地层，地下水位主要受大气降水、蒸发的影响而变化，水位在地表下1.25m左右。

（2）承压含水层

承压含水层主要由第⑤-2层粘质粉土与⑦-1层砂质粉

土及第⑦-2层灰色粉砂组成，第⑤-2层粘质粉土为微承压含水层，其水头高度为地表以下5m左右，⑦-1层砂质粉土及第⑦-2层灰色粉砂为第一承压含水层，该层土的承压水头高度一般在地表以下4.9m左右。这两层土在本场地分布的深度约为地表以下22～44m范围内，局部地段两含水层连通。

根据基坑开挖及基础底板结构施工的要求，降水(压)要达到以下效果：通过降水及时疏通开挖范围内土层的地下水，使其得以固结，以提高土体强度和自稳性，防止开挖面土体失稳。降低下部承压水层的承压水水头，防止基坑底部土体隆起或突涌的发生，确保施工时基坑底板的稳定性。

3，基坑降水降压设计方案

3.1，降水(压)井布臵

以往地铁车站降压井的井位一般布臵在基坑的两侧(外侧)，但由于该地铁站场地所限，场地南侧便道仅有4m宽，地下埋有污水管、雨水管等三根地下管道，布井的空间较小，且在管线附近不宜布井，易引起管线的沉降变形。而在场地北侧是车站的主要施工便道，吊车、挖机、车辆移动频繁。如果布臵在北侧，不仅井的数量要增加，而且难以保证井的

完好性以致影响降水的正常进行。

鉴于上述因素，降压井布臵在基坑内偏南侧。但是降压井布臵在基坑内，在降水施工结束后必须采取有效的封井措施，并在施工过程中不能截割与碰击，对井管的保护要求较高。具体布臵为：坑内布臵5口降压井，坑外布臵2口观测井。采取真空深井井点降水方案，基坑内设15口 273降水井降潜水，单口井点的有效降水面积约为250m2，井点间距为15～16m。

3.2，降水(压)井构造与设计

(1)井口应高于地面以上0.50m，以防止地表污水渗入井内，采用优质粘土或水泥浆封闭，其深度不小于4.0m，保证管内真空度达到要求。

(2)降水井成孔孔径 500mm，降压井成孔孔径 550mm，降水井与降压井的井壁管均采用直径 250mm的焊接钢管。

(3)降水井与降压井均采用桥式滤水管，滤水管外均包一层30目~40目的尼龙网，滤水管的直径与井壁管的直径相同。降水、降压井的滤水管位臵均根据各井位对应的地质剖

面来设计：降水井设2段滤水管，长3m和4m，分别设于基坑底以上第④层土和基坑下第⑤层土中；降压井的滤水管布臵在第⑤-2层(微承压含水层)与⑦-1层(承压含水层)中。

(4)沉淀管主要起到过滤器不致因井内沉砂堵塞而 影响 进水的作用。沉淀管接在滤水管底部，直径与滤水管相同，长1.00m，沉淀管底口用铁板封死:根据本场地的地层情况，降水井的深度不宜超过⑤-2层的顶面深度，为了确保降水井底部滤水管的长度，主体结构内的降水井均不设沉淀管，降压井设沉淀管。

(5)采用洁净的粗砂从井底向上至地表以下4.0m，于井管与孔壁之间的空隙均匀围填。采用颗粒磨圆度较好的粗砂，从井底向上至滤水管顶部以上2.0～4.0m围填。

(6)在降水(压)井粗砂的围填面以上采用优质粘土围填至地表并夯实，将降水井管口密封保证不漏气。降压井封井采取在井管内先填瓜子片碎石，然后注浆再灌注混凝土的封堵 方法。

3.3，主要施工工艺及控制措施

3.3.1，降水井注意事项

（1）严格密封降水并井管，保证真空管路系统在土方开挖前真空度达到-0.06Mpa以上，土方开挖过程中，真空度会有所下降，但须控制在-0.03MPa以上。

（2）降水井随着基坑开挖，暴露井管随时割除封堵。为方便挖掘机在基坑内作业，井管随着土方开挖而分段割除，并用粘土回填密实，保证有足够抽水能力的真空度。

3.3.2，降压井注意事项

（1）基坑开挖阶段：根据基坑不同部位在不同开挖深度分别 计算 需降低承压含水层的承压水水头高度。由基坑底板的稳定条件：基坑底板至承压含水层顶板间的土压力应大于承压水的顶托力，计算得基坑开挖阶段承压水位需降低值根据计算，在基坑的不同部位开挖到危险深度时，应开启相应部位的降压井进行抽水，并及时观测相邻部位停抽井的实测水位深度(即需降承压水的水头高度)来调整是否需增开相邻部位的降压井。

（2）主体结构施工阶段：上体结构底板混凝土浇筑完

成并达到相应强度后，底板与地下墙连成整体共同作用，其抗剪强度和抗弯强度经验算能够满足大于下伏承压水顶托力的要求，故主体底板浇筑完成并达到相应强度后可停止降承压水。

4，结论

本工程采用降水、降压井结合地质条件，运用真空及多段滤管等措施，比较好的处理了淤泥质粘性土渗透系数低及局部地层缺失后的微承压水与承压水联合作用的难题。在降水过程中可以发现土体空隙中的自由水一般在30天内基本被抽出，且前期抽出量大，后期抽出量小。降压井抽水可明显看出承压水补给量很大，必须使降压井的影响半径足够，并保持一定的抽水速度，来保证整个基坑底板的稳定。

参考 文献

[1]李世烽．隧道支护设计新论[M]．北京： 科学 出版社，1999

[2]夏才初，李永盛．地下工程测试 理论 与监测技术[M]．上海：同济大学出版社，2000

地铁站施工技术 篇2

北京某地铁站中洞采用洞桩法施工,该站主体中洞为单跨双层结构,采用洞桩法施工。施工流程为:首先施作两侧小导;再在小导洞内施作准800@1200的钻孔灌注桩,桩顶设1600×1650mm的纵梁;然后施作中洞拱部初支和二衬,在中洞拱部结构的支护下向下开挖土方,逐层架设水平施工横撑,直到结构底板,然后再由下至上逐层拆除横撑施作二衬底板和边墙。

1.1 小导洞的开挖

导洞开挖尺寸宽×高为5600×6400mm,净空尺寸宽×高为5000×5800mm,初期支护为钢格栅喷射混凝土,结构厚度为300mm。每个导洞采取上下台阶法施工,上台阶高2.8m,下台阶高3.6m左右,台阶长3~5m,遵循“管超前、严注浆、短开挖、强支护、早封闭、勤量测、速反馈、控沉降”原则。

施工工艺流程为:打超前小导管注浆→上台阶土方开挖→上部格栅拱架安装→喷射混凝土→下台阶土方开挖→下部格栅安装→喷射下部混凝土→背后注浆。

1.2 中洞围护桩施工小导洞施工完成后进行围护桩施工。

1.2.1 工程概况

中洞围护桩桩径为Φ800mm,间距1200mm,桩长16.2m,桩身混凝土标号为C30,共计242个桩。围护桩需在中洞两侧导洞内进行施工,桩位在导洞底板靠边墙侧,操作净高度约为5m左右。

1.2.2 施工难点

根据围护桩施工场区水文地质和工程地质条件以及主体结构施工要求,施工方式只能采用反循环钻机方式。小导洞高度一定,只能采用立杆低于5m的反循环钻机。反循环钻机需采用泥浆护壁,循环水带出来的泥浆,需要及时排污运输。由于拆迁等原因东南施工横通道未能如期完成,因此,排污运输只能经西北横通道。钢筋笼长16.2m,不能整焊整吊,需分成4段入孔,连接时间长。导致孔底泥浆沉淀加大,影响桩的端承力。桩孔内混凝土采用水下灌注,导管的下入及提升受导洞高度的限制,须分节组装和拆卸,灌注时间长。

1.2.3 施工方法

(1)护筒。桩顶以下4m左右为中砂层,其保水性能较差,对钻机钻进不利且容易塌孔,所以我们改变一般埋设预制护筒的做法,桩在砂土层中部分采用人工挖孔的方法,采用现浇护筒,每1m设一节,一直挖致粘土层。护筒也是跳二挖一,先挖好一部分一期孔,钻机开钻,接着安排人员在钻机后开挖二期孔位,如此循环施作三期孔。(2)钻孔。采用膨润土制备护壁泥浆。泥浆制备好后就可进行钻进,在钻进过程中要保持孔内泥浆和泥浆池的泥浆正常循环,循环方法采用反循环法,其稠度应当适宜,注入干净泥浆的比重控制在1.1~1.15左右,排出泥浆的比重控制在1.2~1.4之间。人工填土和卵石层要重点防护,必要时适当提高注入泥浆的稠度。钻进过程中我们每隔20分钟测量一次泥浆的比重。如发现泥浆比重偏低,要及时投入膨润土,直到达到要求为止。(3)清孔。成孔达到设计深度后,经检查符合设计要求,即可开始采用反循环工艺进行清孔。其方法为将钻头提离孔底20~50cm,维持冲洗液正常反循环流动。直至孔底沉碴厚度小于设计要求为止。在钢筋笼和导管放入孔之后,再一次测量孔深和沉碴厚度,如不满足设计要求再用导管进行二次清孔,即以导管作为吸泥泵的吸浆管与吸泥泵相连,导管底离孔内沉渣面10cm,启动吸泥泵进行反循环排渣,并将导管慢慢放至孔底抽吸约5min。(4)钢筋笼加工与下放。考虑到洞桩中心位置距小导洞拱顶5.4m,护筒高出地面0.2m,提升架至钢筋笼顶0.3m,实际可使用空间4.9m。钢筋笼总长度16.2m,分为4节,3节长4.9m,1节长4.2m。由于钢筋笼分4段,接头数量多,每根桩共计54个钢筋笼接头。根据以往经验,电弧搭接焊耗时长,施工环境恶劣,影响桩身质量。因此钢筋笼节与节之间采用直螺纹连接。围护桩的钢筋笼第一节提前按设计和规范制作,其余钢筋按分节长度加工并制作好箍筋和加强箍,所有钢筋对接位置均按规范要求进行套丝。钢筋笼安装时,采用卷扬机进行吊装。钢筋笼下放前在钢筋的外侧设置混凝土垫块,以确保钢筋保护层的厚度。(5)混凝土灌注系统及设备布置。导洞内围护桩施工,灌注混凝土采用水下灌注工艺。考虑到工程特点,灌注工序在导洞内进行,罐车无法进入桩孔前,因此采用在地面设Φ800人工挖孔桩,内置Φ600钢管作为投料管,地面做一Φ760井室以方便施工并不影响交通。钢管从地面一直下入西北风道3号导洞,并布置混凝土60型地泵(60m3/h),泵量应满足初灌量及灌注时间要求,另外在导洞内布置一台具有漏斗和导管的灌注滑架,通过卷扬机在滑架上下提升导管,同时配备电话和电铃等通信设备,以便上下作业准确联络。1)地泵导管布置:在小导洞内壁表面高于钻机底盘高度(约1米)以上的部位,预埋地泵导管托钩(间距2米,托钩长30cm),将地泵导管固定于托钩上,便于浇注混凝土时导管稳定及拆卸清洗地泵导管。施工时根据桩孔位置拆卸导管长度以满足施工需要。2)灌注滑架跟随钻机进出:滑架宽度2米左右,高度4米,长2.5米,自带卷扬机。导管选用长1.5米,直径250mm无缝钢导管,漏斗的容积应满足桩初灌量要求,同时设置注浆导管钢托架,采用50钢管焊接制作,高度1米,以便于灌注导管放置及清洗。3)水下混凝土的要求:塌落度18-22cm。实际操作时塌落度大于20cm,泵送效果较好。4)为保证浇注的整体性、均匀性,导管埋设深度应满足下列要求:初灌量、埋深:大于1.0m(初灌量不小于1.2m3);连续灌注埋深:2~6m。5)混凝土灌注后,经检查溢浆正常,无串浆漏水,导管埋深符合要求,即可正常进行水下混凝土灌注。水下混凝土灌注过程中,经常测量孔内灌注面的高程,以控制导管的提升速度和高度,避免将导管拔出混凝土顶面造成断桩,同时保证连续灌注。

2 小结

浅析地铁防水施工技术措施 篇3

【关键词】地铁；问题；技术；未来展望

隧道防水应遵循“防、排、截、堵结合，因地制宜，综合治理”的原则。以满足隧道结构防水等级为目标，采取突出重点、堵排结合、区别对待的治理措施，我们国家包括对地震等的应对措施都是以防为主，隧道防水的原则最重要的仍然是“防”，把这点做好了可以说有事半功倍的效果。

1.地铁防水施工中存在的问题分析

地铁工程的防水施工通常存在很多问题，较为常见是主体结构产生裂缝、施工缝以及局部渗水等。地铁工程发生渗漏水现象是普遍存在的，其发生的形式也各种各样。

1.1施工缝、诱导缝渗水

造成该问题的原因一般有：止水带或止水钢板等材料本身质量存在问题；止水带和止水钢板不够牢固或定位不够准确；止水带和混凝土之间有气泡或者缝隙，接触不好。针对以上问题，可采取如下的解决方案：使用微晶水泥砂浆把诱导缝和施工缝的侧墙面仔细的找平；止水带和止水钢板的定位要牢固、准确；混凝土的振捣要充分。

1.2地下连续墙夹缝渗漏

这种情况先要找到漏水点，再用凿子凿开混凝土，把漏点周围的泥浆处理干净，在其周围安放两根橡皮管（压浆管与冒浆管），再结合化学剂，最后用双快水泥进行压浆堵漏直到浆液从冒浆管溢出完毕。

1.3顶板冷裂缝及收缩缝

现在很多设计只是片面强调砼强度和抗渗等级，却把防止裂缝的因素忽视了：混凝土水化热所产生的温度应力、气候、地墙约束内衬墙收缩变形等等。若出现了顶板收缩缝以及冷裂缝，一般可以采用水化热较低的矿渣水泥来避免因混凝土水化热而产生的收缩裂缝；在顶板开口处须封闭以防止冷空气形成对流让混凝土出现开裂；运用低模量的聚硫密封膏，结构内部采用化学注浆法做防水处理。

2.地铁工程的施工防水方法和技术措施

2.1结构混凝土自防水技术

主体及其附属结构的刚性自防水是通过补偿收缩性防水混凝土进行的，由此提高了混凝土的抗裂防渗及防水的性能。要保证混凝土质量和抗渗等级达到要求，首先要选用高性能的外加剂来补偿收缩防水的混凝土，其抗渗等级为S8；施工时候要严格按照结构的设计尺寸来进行，防水结构的厚度一定要达到要求；可选择在混凝土里掺入有机纤维从而提高砼的韧性、抑制塑性开裂及改善耐久性能。

防水砼入泵坍落度和水灰比都要达到特定的要求。通常来讲，坍落度要控制在120mm±20mm，水灰比不可大于0.55。在地下工程施工混凝土浇筑的层与层之间通常会出现干缩裂缝及冷缩裂缝通常，施工的时候也要统筹考虑工地和搅拌站之间的距离、地面的交通状况、天气的状况、所选混凝土质量等各个因素以决定缓凝时间。一般防水混凝土的养护时间不可低于2周。

2.2施工缝防水技术

施工缝向来是结构自防水的软肋，若处理不好将会直接影响到建筑物的质量及其寿命。所以，一定要认真做好施工缝防水处理。

（1）首先必须弄清楚钢板腻子的材质、性能及规格要完全符合设计的要求，并且要不含裂缝及气泡，搭接长度应该大于等于10cm，并且要搭接平整、粘贴要牢固。钢板腻子的止水带应该埋入先浇、后浇混凝土内各自是1/2带宽，并且须确保止水带的安装平直。

（2）当用止水带夹定板夹住止水带时，要将止水带先用铁丝把拉结固定在定位扁钢条上，然后斜撑固定来加固挡头板，让挡头板在垂直于线路方向的一平面上，最后用小木板封闭挡头与围护结构之间的缝隙。

（3）墙与仰拱间的水平纵向施工缝止水带首先要用铁丝将其固定在?12钢筋上，仰拱混凝土灌筑至施工缝下时再用手进行安装，此时要用钢筋临时固定在模板支架上。

（4）环向及纵向水平施工缝止水带须按照需要长度加工，水平及环向施工缝止水带用所专用的十字接头焊接接长。

（5）环向或者竖向的施工缝端头的模板一定要足够牢固，避免跑模的发生，先浇筑的混凝土基面一定要充分凿毛、处理干净、清除杂物。

（6）在衬砌混凝土灌筑的时候，采用插入式捣固器由捣固窗口对振捣止水带两侧的混凝土进行加强。

2.3变形缝防水技术

变形缝通常是由于结构两侧的不同刚度、不均匀受力以及考虑到混凝土结构胀缩而设置的允许变形的结构缝隙，通常变形缝的宽度为20mm～30mm。

变形缝的常见处理措施有：（1）在变形缝部位的混凝土外侧增设背贴式的止水带，背贴式止水带表面突起的齿条和模注防水混凝土间可以密实咬合，从而达到密封止水的目的，与此同时在背贴式止水带的两翼最外侧齿条的内侧根部固定上注浆管，用注浆管表面的出浆孔将浆液密实地填充在止水带齿条与混凝土的空隙里，实现密封止水的目的。（2）在变形缝部位可以选用钢边橡胶止水带或者中埋式止水带进行止水。（3）在变形缝的里侧选用密封膏沿变形缝环向封闭以达到嵌缝密封止水的目的。

3.对未来地铁防水建设的展望

城市地铁防水是一个系统工程，涉及设计、材料、施工、管理等各个方面，其中设计是前提，材料是基础，施工是关键，管理是保证。对于未来的地铁防水建设，现在笔者拟提出一下几点设想：

3.1新思路

①基础混凝土下应设介于刚柔性之间的防水材料，可以让柔性起主导作用，但必须与上部混凝土相连接，摆脱对下部垫层的依赖。②这种材料可以选用高分子材料，除了要具有耐腐蚀、防水性能好、耐久性及稳定性好、无毒害成分、生产成本低、施工方便等优点以外，还能根据工程结构与工程环境情况，就抗压、抗拉以及弹性伸长等，进行计算设计。③这种材料的使用范围要广，适应能力要强，可以内用也可以外用。

3.2新材料

材料科学的发展无疑会给工程提供最佳选择，高新材料的应用也给工程带来了巨大财富，这点应该重视，高新材料的出现依赖科技的进步，同时又惠及工程的一些性能，这也是古代文明达不到的优越性之一。

3.3新技术

依照上述防水思路，拟就“嵌联式卷材”技术，即采用特定柔性材料做成卷材，上面有均匀密布的突出颗粒即嵌联粒，这项技术运用的是新材料，抓住了问题的根本，可以有效克服目前防水理论技术的弊病，可以有效实现地下工程防水。

3.4新管理

无论是材料质量问题，还是设计、施工质量问题，实际都与管理密切相关。隧道防水是一个系统工程，与管理密切相关，引进新的管理也就不言而喻了。

4.结语

地铁工程的防水设计和施工是一项综合性的工程，在实际的操作时要严格控制每一个参数，并采取严格的管理办法。地铁工程防水施工主要做好结构混凝土自防水，重点对结构变形缝、施工缝等特殊的部位进行特殊的处理，加强对附加防水层的选材以及工艺的管理控制，只有这样才能将地铁的防水工作做好。 [科]

【参考文献】

[1]GB50108-2001.地下工程防水技术规范[S].北京：中国计划出版社，2001.

地铁施工前期专项施工程序 篇4

前期专项工作之一：

设计管理部负责组织完成各站点的综合管线会签工作，并负责向前期综合协调部移交综合管线会签成果。

说明

设计管理部负责完成管线会签工作，并向前期综合协调部移交会议纪要、会签表及管线综合会签图纸等成果。

在接收综合管线会签成果后，前期综合协调部负责根据管线重要程度，由主管领导、部门领导或专业岗位人员组织配合会，需产权单位、标段甲代、施工单位、监理单位、设计管理部等相关人员参会，会议内容：1会签成果交底；2讨论确定改移方案；

3、明确单类管线配合人员、管线改移工程的设计和施工单位。

前期综合协调部负责组织管线改移协调配合会，形成会议纪要。

前期综合协调部负责管线改移工程有关设计、施工单位的《委托函》办理。

前期综合协调部负责按照会议纪要明确的意见承办《委托函》，财务合同部配合《委托函》批办单的办理。

前期综合协调部负责召开协调配合会，需各标段甲代、产权单位、管线改移的设计和施工单位、标段甲代、土建施工单位、土建监理单位等相关人员参会，明确配合人员、配合工作内容，现场管理责任、（单类）管线改移计划、场地条件等事宜，形成纪要；此时，前期协调部将单类管线设计和施工单位及改移工程的现场管理责任移交给甲代（过程中如遇有产权问题由前期综合协调部负责协调，合同费用问题由财务合同部负责协调，设计路由变更问题由设计管理部负责协调）。

前期综合协调部负责召开管线改移工程进场前的协调配合会，形成会议纪要。

如有设计方案调整或变更情况出现，则各标段甲代组织管线改移工程图纸方案的会审，土建施工单位、前期综合协调部、财务合同部等相关单位参加，主要明确①土建施工单位确认管线改移与车站工程筹划是否有冲突；②审核设计方案的经济性和合理性。前期综合协调部负责全面协调。

各标段甲代负责组织管线改移工程设计（变更）方案的会审，并督促按照会审意见完成设计图和设计概算。

各标段甲代负责督促管线施工单位将施工方案和预算报前期综合协调部，财务合同部牵头组织审核方案，形成意见或会议纪要。

各标段甲代负责督促管线施工单位将施工方案和预算报前期综合协调部，财务合同部牵头组织审核方案，前期综合协调部配合，形成意见或会议纪要。

财务合同部牵头组织费用审查、合同谈判和签订，前期综合协调部和甲代配合，前期部负责主办预付款的拨付。

财务合同部牵头组织费用审查、合同谈判和签订，前期综合协调部和甲代配合，前期部负责主办预付款的拨付。

各标段甲代督促土建施工单位按见面会要求落实条件，提供管线施工的各项条件，全面配合改移实施，并与其签订安全管理等协议；土建监理单位负责日常管理。前期综合协调部负责全面协调。各标段甲代负责督促管线施工单位按设计图实施改移，负责本标段工程管理和协调工作。

前期综合协调部部根据甲代提供的现场情况及要求，督促财务合同部按现场进度支付进度款。在割接或勾头前，前期综合协调部根据甲代提供的现场情况及要求，综合其他情况。督促财务合同部按进度支付进度款（永久改移管线，则支付累积最高限额不超过合同总额的拟定比例；临时改移管线需要恢复的，则支付累积最高限额不超过临时改移部分的总额或合同总额的相应比例）；并全面协调进度、资金等问题。

各标段甲代负责组织确认工程量。

各标段甲代负责组织监理单位确认现场工程数量，为竣工结算提供依据。

财务合同部负责竣工结算，拨付工程款，前期综合协调部主办支付单据会签。

财务合同部负责办理结算和工程款支付（支付累积不超过合同总额的拟定比例）；前期综合协调部主办支付单据会签，并督促协调产权单位完成管线的回迁，并配合竣工结算。

注：根据管线类别和改移方式及现场实际条件的不同，上述流程中各个步骤会稍有调整，以满足实际改移的各项要求为准。前期专项工作之二：

交通导改工作程序

说明

前期综合协调部负责与交管局及各区支队沟通，共同勘察现场，审查实施性交通导改方案，提出审查意见。

各标段甲代负责组织土建施工单位编制实施性导改方案，前期综合协调部负责联络交管局及各区支队召开专题会议，对全线和各站点的实施性交通导改方案进行审查。

前期综合协调部组织施工单位按照审查意见完善交通导改实施方案，并定稿。

前期综合协调部负责联络交管局及各区支队勘查现场优化方案，各标段甲代负责组织土建施工单位按照意见，完善实施性交通导改方案、定稿。

前期综合协调部负责按照交管局意见及相关会议纪要承办《委托函》，财务合同部配合《委托函》批办单的办理。督促导改实施单位申报方案和预算（含道路、交通设施的拆除和恢复方案等）。

前期综合协调部负责对交通导改的设计评估单位、施工单位的《委托函》的办理。督促导改实施单位申报方案和预算。

财务合同部负责费用审核，组织合同的谈判和签订；前期综合协调部负责《合同批办单》的办理并主办预付款的拨付，配合审查合同专业技术部分的条款。

财务合同部负责费用审核，组织合同的谈判和签订，前期综合协调部负责主办预付款的拨付。

各标段甲代组织土建施工单位核实管线改移、交通导改和围挡占道范围内的类别和面积，统计交通导改范围涉及需拆除的园林等地上物，并编制路政报件（含规划手续、占掘路面积核准单、占道平面图等）和交通报件（含导改方案、规划手续、交通设施布置方案等）资料。

各标段甲代负责组织土建施工单位现场核实管线改移、交通导改和围挡占道范围，并组织编制路政和交通报件。

否

前期综合协调部初步审查路政报件和交通报件资料的完整性，并申报路政局和交管局窗口，路政局接件后配合组织道路养护单位核查占掘道路的数量，与审批部门沟通、跟踪审批进程。

前期综合协调部负责申报路政报件和交通报件资料，并组织道路养护单位核查占掘路数量，跟踪报件的审批。

合格

前期综合协调部负责路政行政收费的办理，财务合同部配合；在此之前，前期综合协调部负责与道路或设施的养护单位（市政处和公联）签订安全监管协议；安全质量部负责组织土建施工与养护单位（市政处和公联）签订安全监管等协议。

前期综合协调部负责路政行政收费的办理，财务合同部配合。

前期综合协调部负责接收批件并及时交换路政和交通批件，向各区支队传递批件。

前期综合协调部负责督促批件的办理，接收批件并按照审批程序交换路政和交通批件，向各区支队传递批件。

前期综合协调部负责组织路政养护单位和交管局查看现场，细化批件方案内容，并负责向财务合同部提交实施方案和预算。

前期综合协调部负责组织路政养护单位和交管局查看现场，细化批件方案（含导行路实施、设施布置、围挡及交通组织方案、协管员配置方案等）内容，并负责向财务合同部提交实施方案和预算；在批件20天有效期内，财务合同部负责费用的谈判，前期综合协调部负责协调。

前期综合协调部负责组织土建施工单位编制设施布置、细化围挡及交通组织方案，并申报各支队备案。

前期综合协调部负责组织土建施工单位编制导行路实施、设施布置、细化围挡及交通组织方案，并在初步审查后及时申报各支队备案。

前期综合协调部负责督促导改实施单位按方案组织实施实施导行路、布置设施、布设标识、标线等，督促土建施工单位进行围挡、布置协管员等，配合交管局进行过程管理。

前期综合协调部负责督促导改实施单位按方案组织实施和布置协管员，并配合交管局进行过程管理。

财务合同部负责办理导改实施单位的合同费用结算和工程款支付，前期综合协调部主办支付单据会签，各标段甲代负责督促道路养护单位在完工后恢复道路和设施，并配合竣工结算。

财务合同部负责竣工结算，拨付工程款，前期综合协调部主办支付单据会签。

前期专项工作之三：

园林伐移工作程序

说明

各标段甲代负责组织土建施工单位核实管线改移、交通导改及围挡涉及需拆除的园林范围。

各标段甲代负责组织土建施工单位核实管线改移、交通导改及围挡涉及需拆除的园林范围，统计树木绿地的产权、种类和数量。

前期综合协调部负责组织施工单位与各区园林局及养护单位查看现场，确认涉及的伐移范围。前期综合协调部负责联络市区园林管局及养护单位查看现场，查明管线改移、围挡及交通导改涉及需伐移园林的范围，明确产权养护（或实施）单位，并共同确认树木、花圃和绿地的种类、数量。

前期综合协调部负责承办《委托函》，财务合同部配合。

前期综合协调部负责承办《委托函》。

各标段甲代组织土建施工单位编制园林报件资料，并督促产权养护（或实施）单位申报园林伐移方案和预算。其中报件资料以规划意见书份数为单位，每站报送一次，包含主体、附属等全部内容，报件包含规划手续、伐移范围平面图、照片等资料。

各标段甲代负责组织土建施工单位编制园林报件资料。

否

前期综合协调部负责初步审查报件资料的完整性，并统一申报区园林局窗口，接件后配合组织区和市园林窗口部门现场核实伐移范围，与审批部门沟通、跟踪审批进程。

前期综合协调部负责统一申报园林报件，配合市和区局的现场核实，跟踪报件的审批。

合格

前期综合协调部负责接收园林局下发的批件（伐移证），按园林局批件载明的要求，及时完善手续，并负责协调交通管理部门落实实施伐移的相关准备事项。负责督促实施单位上报预算资料（含方案、图片、数量签认表、预算等）。

前期综合协调部负责接收园林局下发的批件（伐移证），并负责协调交通管理部门落实实施相关准备事项。督促实施单位上报预算资料。

财务合同部负责审查园林伐移方案和预算，前期综合协调部主办支付单据会签，向实施单位拨付费用。

财务合同部负责审查园林伐移方案和预算，前期综合协调部主办支付单据会签，向实施单位拨付费用。

各标段甲代负责按照伐移证组织实施围挡、伐移。

地铁暗挖技术交底 篇5

1、每班作业前必须检查卷扬机钢丝绳、滑轮组、拉钩、地锚、冷拉夹具夹齿、电气设备、照明设施等，拖拉小跑车应润滑灵活，地锚及防护装置应齐全牢靠，确认安全后方可作业。

2、操作人员应经过培训，了解机械设备的构造、性能和用途，掌握有关使用、维修、保养的安全技术知识，并应按照清洁、调整、紧固、防腐、润滑的要求，维修保养机械。

3、电动机械运行中停电时，应立即切断电源。收工前应按顺序停机，离开现场前必须切断电源，锁好闸箱，清理作业场所。电路故障应由专业电工排除，严禁非电工接、拆、修电器设备。

4、电动机械的电闸箱必须按照规定安装漏电保护器，并应灵敏有效。

5、机械作业时必须扎紧袖口、理好角、扣好表扣，不得戴手套。作业人员长发不得外露，女工应戴工作帽。

6、机械作业前应空车运转，调试正常后方可作业。机械的链条、齿轮和皮带等传动部分，必须安装防护罩或防护板。

7、卷扬机运转时，严禁人员靠近牵引的钢丝绳。

8、钢筋切割之前必须检查切断机刀口，确定安装正确，刀片无裂纹，刀架螺栓紧固，防护罩牢靠，空运转正常后再进行操作；

9、钢筋切断应在调直后进行，断料时要握紧钢筋，螺纹钢一次只能切断一根；

10、切断钢筋，手与刀口的距离不得小于15㎝。断短料手握端小于40㎝时，应用套管或夹具

将钢筋短头压住或夹住，严禁用手直接送料；

11、机械运转中严禁用手直接清除刀口附近的断头和杂物，在钢筋摆动范围内和刀口附近，非

操作人员不得停留；

12、作业时应摆直、紧握钢筋，应在活动切口向后退时送料入刀口，并在固定切刀一侧压住钢筋，严禁在切刀向前运动时送料，严禁两手同时在切刀两侧握住钢筋俯身送料；

13、发现机械运转异常、刀片歪斜等，应立即停机检修；

14、作业中严禁进行机械检修、加油、更换部件，维修或停机时，必须切断电源，锁好箱门。

电焊工施工安全技术交底

1.作业人员必须是经过电、气焊专业培训和考试合格，取得特种作业操作证的电气焊工，并持证上岗。（在有效期内）

2.作业人员必须经过安全教育考核合格后才能上岗作业。

3.施工现场禁止吸烟，严禁酒后作业，严禁追逐打闹，禁止窜岗，严格遵守各项安全操作规程和劳动纪律。

4.电焊作业人员作业时必须使用头罩或手持面罩，穿干燥工作服，绝缘鞋，用耐火防护手套，耐火的护腿套、套袖及其他劳动防护用品。要求上衣不准扎在裤子里，裤脚不准塞在鞋（靴）里，手套套在袖口外。

5.进入施工现场必须戴好合格的安全帽，系紧下颚带，高处作业必须系好合格的防火安全带，高挂低用。

6.进入作业地点后，熟悉作业环境，检查设备及各项安全防护设施。若发现不安全因素、隐患，必须及时处理或向有关部门汇报，确认安全后再进行施工作业。对施工过程中发现危及人身安全的隐患，应立即停止作业，及时要求有关部门处理解决。现场所有安全防护设施和安全标志，严禁私自移动和拆除，如需暂时移动和拆除的须报经有关负责人审批后，在确保作业人员及其他人员安全的前提下才能拆移，并在工作完毕（包括中途休息）后立即复原。

7.严禁借用金属管道，金属脚手架、轨道，结构钢筋等金属物代替导线。

8.焊接电缆横过通道时必须采取穿管，埋入地下或架空等保护措施。

9.雨雪天气、六级以上大风开气不得露天作业，雨雪过后应消除积水、积雪后方可作业。电动葫芦操作工施工安全技术交底

1．电动葫芦设专职司机操作，司机必须持证上岗。并应由专职指挥工持证指挥。

2．电动葫芦安装完成后，必须按规定验收通过后，方可使用。

3．夜间作业必须有充足的照明。

4.正式使用前，先试空车，测试项目包括：

①按钮逗车：通断灵敏可靠，按钮标示与葫芦动作一致。

②限位动作：可靠、一致。

③运转：升降减速器声音正常，电机制动可靠，运行小车灵活。

④钢丝绳：缠绕正常，无断丝现象。

⑤吊钩：摆动灵活。

⑥电气部分：应无漏电，接地装置应良好。

5．电动葫芦应设缓冲器，轨道两端应设挡板。

6.工作前应检查传动部分润滑油量、钢丝绳磨损情况及各种限位和保险装置等，如不符合要求，应及时修整，经试运转正常后方可正式施工。

7.电动葫芦严禁超载起吊，起吊物件时物件应捆扎牢固。电动葫芦吊重物行走时，行走路线下方不得站人或有人员作业。

8．司机必须得到指挥信号后，方可进行操作，如若信号不清不得起吊。操作前司机必须按电铃，发信号。司机不得同时操作两台电动葫芦工作。

9．电动葫芦作业中发生异味、高温等异常情况，应立即停机检查，排除故障后方可继续使用。

10.工作休息或下班时，不得将重物悬挂在空中。

11.作业完毕后，料斗应停放在指定位置，吊钩升起，并切断电源，锁好开关箱。

12.加强井底与提升司机的信号联系，除常用的声响信号装置外，还必须有备用信号装置（对讲机）。井底应能给提升司机发送紧急停车信号。

13.使用过程中不允许超额定负荷起吊、不允许吊钩下站人、不允许斜吊平拉、不允许骤然反车、不允许限位器作开关使用、不允许起吊重物过久空悬。

14．作业开始第一次吊重物时，应在吊离地面100mm时停止，检查电动葫芦制动情况，确认完好后方可正式作业。露天作业时，应设防雨棚。

15．起吊物件应捆扎牢固,工作间歇不得将重物悬挂在空中。

16．使用悬挂电缆电气控制开关时，绝缘应良好，滑动应自如。人的站立位置后方应有2m空地并应正确操作电钮。

17．在起吊中，由于故障造成重物失控下滑时，必须采取紧急措施，向无人处下放重物。

18．在起吊中不得急速升降。

19．电动葫芦在额定载荷制动时下滑位移量不应大于80mm。否则应清除油污或更换制动环。

20.定期进行设备检查、维修。混凝喷射机安全操作规程技术交底

1．喷射机应按出厂说明书规定的配合比配料，风源应是符合要求的稳压源，电源、水源、加料设备等均应配套。

2．管道安装应正确，连接处应紧固密封。当管道通过道路时，应设置在地槽内并加盖保护。

3．喷射机内部应保持干燥和清洁，加入的干料配合比及潮润程序，应符合喷射机性能要求，不得使用结块的水泥和未经筛选的砂石。

4．作业前重点检查项目应符合下列要求：

1)安全阀灵敏可靠；

2)电源线无破裂现象，接线牢靠；

3)各部密封件密封良好，对橡胶结合板和旋转板出现的明显沟槽及时修复；

4)压力表指针在上、下限之间，根据输送距离，调整上限压力的极限值；

5)喷枪水环(包括双水环)的孔眼畅通。

5．启动前，应先接通风、水、电，开启进气阀逐步达到额定压力，再启动电动机空载运转，确认一切正常后，方可投料作业。

6．机械操作和喷射操作人员应有联系信号，送风、加料、停料、停风以及发生堵塞时，应及时联系，密切配合。

7．在喷嘴前方严禁站人，操作人员应始终站在已喷射过的混凝土支护面以内。

8．作业中，当暂停时间超过lh时，应将仓内及输料管内的干混合料全部喷出。

9．发生堵管时，应先停止喂料，对堵塞部位进行敲击，迫使物料松散，然后用压缩空气吹通。此时，操作人员应紧握喷嘴，严禁甩动管道伤人。当管道中有压力时，不得拆卸管接头。

10．转移作业面时，供风、供水系统应随之移动，输料软管不得随地拖拉和折弯。

11．停机时，应先停止加料，然后再关闭电动机和停送压缩空气。

12．作业后，应将仓内和输料软管内的干混合料全部喷出，井应将喷嘴拆下清洗干净，清除机身内外黏附的混凝土料及杂物。同时应清理输料管，并应使密封件处于放松状态。

土方开挖安全技术交底

1、新工人必须参加入场安全教育，考试合格后方可上岗。

2、进入现场，必须戴好安全帽，扣好帽带，并正确使用个人劳动防护用具。作业时必须根据作业要求，佩戴防护用品，施工现场不得穿拖鞋。

3、作业时必须遵守劳动纪律。非特殊工种人员，不得擅自动用各种机械设备。配合其他专业工种人员作业时，必须服从该专业人员的指挥。

4、所有施工人员上下竖井必须使用安全梯，严禁攀登支撑或井内其它结构上下。

5、竖井周边设置牢固的安全防护栏，并立挂密目安全网。竖井边上1.0m以内，不得堆放任何物、料、机具或杂物。

6、隧道内应有足够的照明，照明灯具应固定在隧道边墙2.0m-2.5m位置。机械设备电缆也要固定在隧道边墙位置，不得随地铺设、拉拽。

7、所有人员在从事挖土作业前必须熟悉作业内容、作业环境，对使用的工具要进行检修，不牢固者不得使用。

8、隧道内挖土作业时必须服从指挥人员的指挥，铁锹、镐不得乱挥，以免伤到他人。

9、电葫芦起吊、运行范围内不得站人，所有作业人员必须立即撤至边缘安全位置。土斗落稳时方可靠近作业。

10、工作中，严禁直接抛掷材料、工具等物品。

11、土方开挖步距应严格按照设计图纸要求进行一榀一开挖作业，并及时施做初支。遇土体不稳，有坍塌危险征兆或涌水时，必须立即撤离现场，并报告有关负责人，有条件时要及时封闭掌子面，经过安全处理后，方可继续施工。

12、若掌子面由于其他原因要暂停作业时，要及时封闭掌子面。台阶开挖中若台阶高于2.0m，需分出小台阶，降低台阶高度。

13、作业中发现地下管道等构筑物、古墓等文物，或其它不能辨认的异物时，必须立即停止作业，向有关负责人报告，按要求进行处理或保护，经明查处理后方可继续施工。

地铁白蚁施工方案 篇6

深圳市标准：《深圳市房屋建筑白蚁预防工程技术规程》（GBJ/T15-26-2000）（以下简称《规程》）

二、本工程的总体目标

1、防治目标：

⑴ 确保在质量保治期内经防治的范围不受白蚁危害。⑵ 白蚁不从防治范围处入侵并危害建筑物。

2、质量要求：

⑴ 本公司在承担白蚁防治工程项目施工时，严格遵守和执行《深圳市房屋建筑白蚁预防工程技术规程》（SJG08-99）的有关规定操作，保证质量。

⑵ 按深圳市颁发的标准要求建立全过程施工质量管理记录，以确保施工质量和检查，并接受业主现场监理监督。

⑶ 建立竣工验收制度，健全工程施工和复查档案的管理工作，并且在工程竣工后保治15年。

⑷ 在责任期内定期复查（竣工后每年复查两次），并记录在案。

3、安全措施：

防止药物渗漏、毒土裸露，杜绝人、畜中毒事故和其他事故。

4、文明施工：

遵守施工现场的规定，与土建单位、监理人员、业主工作人员关系融洽，无工伤、无残现象发生，无发生争吵斗欧事件。

三、工程概况

登良站（原登良路站）：位于施工中的后海滨路及登良路交叉路口南侧，呈南北走向埋设，其周边填海区为深圳市规划的南山新商住用地，为一个标准站。车站起点里程YDK8+452.58，中心里程YDK8+563.0，终点里程YDK8+651.08，全长198.5m，有效站台中心里程处轨面高程（绝对值）为-9.83m，标准段线间距13.2m，标准段宽19.1m，基坑深约16.3m。本站两端均设盾构吊装孔，地下结构型式为双层双跨现浇砼矩形框架结构，为10 m岛式车站。本站共设4个出入口和2个风道，并在1号、2号通道之间增设地下商场。

后海站（原南山商业中心站）：是深圳地铁2号线工程的中间站，车站沿后海滨路设置，大致呈南北走向，位于后海滨路与南山后海中心区规划的二层商业步道交叉口路下。车站西侧为已建凯宾斯基大酒店和在建保利广场，东侧为规划中的南山CBD，现状为空地。车站为地下两层11m岛式站台车站，采用明挖顺作法施工。车站起点里程YDK9+407.640，中心里程YDK9+537.00，终点里程YDK9+631.24，全长223.6m，标准段宽21.5m，车站有效站台中心里程处覆土厚度2.5m，底板埋深约15.8~16.9m。本站共设4个出入口和2个风道，并在1号、2号通道之间增设地下商场。本站共设4个出入口和2个风道，并在1号、2号通道之间增设商业开发。

四、主要施工措施

（一）施工技术措施

1、预防工程勘查：

在实施新建房屋建筑白蚁预防时，我司将在施工前会同建设单位和土建施工单位以及本工程的监理单位查阅有关图纸；勘查建房基地及周围环境；了解土建施工作业计划，从而确定白蚁防治施工计划，并协同上述各方参加方案会审。

2、施工准备

在土建工程开工后，派有关技术人员到现场会同甲方、监理对本工程的白蚁预防事宜进行相关协调，并详细查阅施工图纸，熟悉施工环境，交流施工计划，做好进场准备。

3、白蚁预防施工前，应对方圆30-50米的范围内的树木、原有建筑物进行有否白蚁危害及危害程度、种类及分布情况普查，并进行灭治。

4、地下构筑物顶部预防处理

当地下构筑物顶部距地面距离<2.5米时

(1)侧面处理方法：回填土至顶板标高时沿外墙施药进行毒土处理，使用毒死蜱药剂，浓度1%剂量8L/m2施药宽度为200mm，渗透有效深度300mm。

（2）顶部处理：在顶部回填土至300mm时，选用毒死蜱药剂，浓度1%剂量3L/m2渗透有效深度300mm；

5、出入口预防处理

出入口地面以下2.5米范围内外侧墙处理：使用毒死蜱药剂，浓度1%剂量1.5L/m2。出入口毒土带处理：出入口四周回填土完成后，使用毒死蜱药剂，浓度2%剂量8L/m2施药宽度为300mm，渗透有效深度300mm。

6、通风井预防处理

通风井地面以下2.5米范围内外侧墙处理：使用毒死蜱药剂，浓度2%剂量1.5L/m2。通风井毒土带处理：通风井四周回填土完成后，使用毒死蜱药剂，浓度1%剂量8L/m2施药宽度为300mm，渗透有效深度300mm。

7、室内管道处理

所有进入室内的管道，在管顶距室外地坪1m以内均需进行预防处理，处理方法是在管道安装后，在外墙洞口处用1：30的药土填堵管口四周，药土长200mm，厚50mm。

8、变形缝（伸缩缝、沉降缝、防震缝）

变形缝（伸缩缝、沉降缝、防震缝）使用2%的毒死蜱水溶液，剂量为不小于2L/m，可进行2-3次药剂的喷洒直至达到要求的用药量。

五、工程验收

1、建立每次施工的档案资料：

每日现场工作完成及施工工序完成后，施工队通知工程师进行检查，检查用药是否到位，有无遗漏部份。如发现遗漏要当班补救，并进行记录，同时要通知工地监理人员共同检查并签字，施工记录表（一式二份，施工方和业主各保存一份存档）。

2、隐蔽部位的验收：

在施工中对被其它覆盖层隐蔽的部位进行施药时，做好隐蔽验收记录。经自检符合设计要求后填写《隐蔽工程验收记录》，并及时会同有关单位办理隐蔽工程验收，验收后再封闭。

3、分项工程的验收：

地铁站施工技术 篇7

关键词：深基坑,信息化施工,监测,设计

近年来, 我国地下工程发展迅速, 导致基坑向深、大方向发展成为必然趋势, 基坑平面尺寸和开挖深度的增大带来一系列复杂的问题, 信息化施工日益受到工程界的重视, 要实现信息化施工, 首要的任务就是做好监测工作, 它可为信息化施工提供重要依据。可见, 开展复杂环境下地铁车站深基坑施工现场监测设计与实践研究对指导施工意义重大, 合理的监测体系设计是至关重要的一环。本文以某地铁车站深基坑为工程背景进行监测体系的设计研究[1]。

1 工程概况

本基坑西侧为即将建成的高层建筑小区, 东侧为一条5 m宽的小河及路边绿化带, 河对岸为多层住宅小区, 南北侧为交通要道, 周围管线密布。车站为地下2层岛式车站, 主体围护结构采用ϕ1 000钻孔咬合桩, 相邻两桩咬合量为250 mm。车站总长174.65 m, 宽18.7 m, 埋深为2.85 m。车站包括2个风道及3个出入口, 采用明挖顺作法施工, 为单柱双跨结构, 出入口采用ϕ850 SMW工法围护。标准段基坑内竖向设置四道ϕ609 mm钢管横撑, 纵向间距3.5 m左右, 车站端头井竖向设置五道ϕ609 mm钢管斜撑。本工程所在场地主要为钱塘江河口相冲海积地貌, 地表以下分布有比较厚的河口相粉土、砂土层, 根据土性特征, 表层约10 m系近代沉积层, 将对基坑的稳定性产生不利影响。

2 信息化施工监测体系设计

为了保证工程的顺利进行以及周边建筑、地下管线安全, 在基坑开挖施工期间对基坑及周边管线和建筑物的变形进行了监测[2], 预警并防范过大位移、变形与工程事故的发生, 通过对测量得到的监测数据进行分析, 将信息反馈到施工中, 与工程安全标准及允许变形对比得出分析结果, 实现整个基坑工程的信息化施工。

2.1 监测内容

根据本地铁车站的设计要求和基坑以及周边的实际情况, 进行了以下9项监测项目 (见表1) 。

2.2 监测控制标准值

根据车站设计方案, 各监测项目报警值如表2所示。

2.3 监测方法

2.3.1 桩顶水平和垂直位移

桩顶水平位移测量采用全站仪, 按小角度法进行观测。在平行于基坑围护桩延长线上的平面控制点设工作站, 取远方100 m外位置稳定、成像清晰的永久性目标作固定后视方向分别测出各监测点相对后视的夹角, 每次四测回取平均值A。光电测距量出测站至监测点边长S。同一测点相邻两次测角差ΔAi=Ai-Ai-1, 从而计算出该测点本次位移量, 第一次位移量累加至当次本次位移量即为该测点累计位移量。计算公式如下:

其中, ΔSi为本次位移量;ΔAi为本次角度变化量;S为测站间的边长;β为常数, β=206 265;ΔS为本次角度变化量及位移量。

桩顶垂直位移采用精密水准仪, 按国家二等水准要求观测。以附合或闭合路线在水准路线上联测各监测点, 以水准控制点为基准, 测算出各监测点标高。同一测点相邻两次标高差即为本次该测点沉降量, 第一次沉降量累加至本次沉降量即为该测点累计沉降量。计算公式如下:

其中, Δhi为本次沉降量;hi为本次标高;hi-1为上次标高;Δh为本次累计沉降量。

2.3.2 桩体侧向变形

桩体侧向变形监测是掌握深基坑不同深度围护结构变形的重要手段, 采用CX-E测斜仪进行桩体的侧向变形监测。测斜管在施作围护桩的时候一起埋入, 在后续施工中应该严格注意做好测斜管的保护。本车站共布置20根测斜导管。在桩芯处预埋测斜导管, 深度要求达到底板顶面, 预留至桩冠梁顶面, 浇筑混凝土时, 须注意对测斜管的保护, 保证测斜管铅垂向下。

2.3.3 坑内钢支撑轴力

钢支撑的一端安装钢弦式轴力计监测支撑轴力, 在监测断面处每道支撑各安装一个, 轴力计安装在钢支撑管与围护墙间。轴力计的量程需要满足设计轴力的要求。在需要埋设轴力计的钢支撑架设前, 将轴力计焊接在支撑的非加力端的中心, 在轴力计与钢围楝、钢支撑之间要垫设钢板, 以免轴力过大使围楝变形, 导致支撑失去作用。支撑加力后, 即可进行监测。从设置钢支撑到拆除, 每天观测一次。

2.3.4 坑外水位

基坑外的地下水位监测, 设置6个测面, 每个测面2个测孔, 共6×2=12个测孔。每个测面上的2个测孔布置:一个测孔距围护结构大致1.5 m, 而另一个测孔距围护结构为11.5 m。

2.4 监测信息反馈程序

完整的信息反馈系统对于保证监测数据的合理有效利用, 为施工方案的调整提供可靠依据具有重要意义[3,4]。首先, 采集监测数据时, 要保证数据的真实可靠;其次, 对取得的数据, 应用数理统计的方法和各种表格及曲线对数据进行整理和分析;最后, 将整理后的数据汇总成周报表和月报表, 定时交付施工单位、监理和业主。另外监测中发现的例外情况要特别对待处理, 及时向施工单位汇报, 并提出建议。

2.5 监控量测数据的分析、预测

取得各种监测资料后, 需及时进行处理, 排除仪器、读数等操作过程中的失误, 剔除和识别各种粗大、偶然和系统误差, 避免漏测和错测, 保证监测数据的可靠性和完整性, 采用计算机进行监控量测资料的整理和初步定性分析工作。

采用统计分析方法对监测结果进行回归分析:寻找一种能够较好反映监测数据变化规律和趋势的函数关系式, 对下一阶段的监测物理量进行预测, 防患于未然。如预测最终位移值, 预测结构物的安全性, 并据此确定工程技术措施等。因此, 对每一测点的监测结果要根据管理基准和位移变化速率等综合判断结构和建筑物的安全状况, 并编写周、月汇总报表, 及时反馈指导施工, 调整施工参数, 达到安全、快速、高效施工目的。

3 结语

采用信息化施工方法, 及时掌握支护结构变位和周围环境的变化, 并通过信息反馈指导施工, 根据监测数据, 及时通报施工中出现的问题, 以便采取相应的措施, 能够减少施工的盲目性, 降低施工中可能发生的经济损失, 确保基坑及周边环境的安全稳定。

该工程已经在土质差、地下水位高、开挖深度深、周围环境保护要求高等诸多不利因素影响下得以顺利完成, 表明该围护结构设计及监测体系是合理有效的, 基坑支护施工质量效果是良好的, 满足了设计和环境的要求, 对类似工程有一定的借鉴意义。

参考文献

[1]孙凯, 许振刚, 刘庭金.深基坑的施工监测及其数值模拟分析[J].岩石力学与工程学报, 2004 (8) :34-36.

[2]JGJ/T8-89, 建筑变形测量规范[S].

[3]夏才初, 李永盛.地下工程测试理论与测试技术[M].上海:同济大学出版社, 1999.

地铁工程中防水施工技术探讨 篇8

【关键词】地铁；防水技术；接缝防水

0.前言

城市的地面交通紧张状况一直得不到有效的缓解，因此人口众多的部分城市开始修建地铁，有的已经建成投入使用，有的正在建设当中，地铁的建设有效的缓解了城市交通紧张的状况，节省了城市的大量空间，也促进了城市环保建设的进一步发展。随着地铁建筑范围的不断扩大，对其建设时的安全性也提出了更高的要求。地铁工程中的防水工程一直是地铁施工中的重点，地铁施工环境比较特殊，施工难度较大，同时一旦地铁投入运行，其运营安全是十分重要的，一旦发生渗漏事故，则修缮较为困难，也给正常的运营埋下了隐患。因此在地铁施工中，要针对结构的使用年限做好永久性的防水措施，保证地铁工程的正常运转，加强地铁工程防水施工的技术水平，这对保证地铁工程的永久防水性是至关重要的。

1.地铁防水施工的一般原则

地铁主体结构基本都位于地下位置，所以在施工中对其防水性能要求较高，实际施工中要根据工程的地质、水文等条件、结构特点及使用的要求等来进行防水施工，在地铁工程当中，其应该遵循的防水原则如下：

（1）地铁有全封闭型和排水型，在其防水方面可根据工程的结构特点及使用的要求，做到防水的可靠性，总体原则是以防水为主，设置多道防水保护，同时兼顾排水，这样防排结合才能更好的做到不渗不漏，同时对防水的材料在选材时不仅要注重材料的质量，还要求具有一定的经济性，因地制宜，综合整治。

（2）地铁地下结构多为钢筋混凝土结构，这些钢筋混凝土结构是工程的防水线，所以首先要做好结构的自防水，做到永久性的不渗不漏。同时在施工中对要根据实际情况对防水混凝土的抗压强度及抗渗标号进行确定，从而保证抗压强度与抗渗标号相互匹配，同时还要针对钢筋混凝土结构自身的特点，采取相应的措施，防止混凝土结构产生贯穿性的裂缝，加强结构自防水的可靠性。

（3）混凝土由于其自身的特点，其有一定的伸缩应力，这部分伸缩应力直接影响到施工缝的设置情况，因此在施工中对于施工缝的设置宜密不宜疏，可根据工程自身的特点及使用要求进行合理的设置，这样可减轻混凝土收缩应力对施工缝的影响，同时对于变形缝、施工缝和穿墙管等一些特殊部分的防水要采取加强的措施，以防止由这部分变形缝、施工缝和穿墙管发生渗漏。

（4）对选用的防水材料要求应具有良好的防水性能、物理力学性能、耐酸碱和耐老化性能，防水施工工艺要保证防水层具有连接整体密封性。

2.地铁防水施工的主要技术

2.1混凝土结构自防水

混凝土结构自防水的关键是从材料和施工两方面采取措施提高混凝土本身的密实性，抑制和减少混凝土内部空隙形成，改变空隙的特性，堵塞渗水通道达到防水效果。根据普通混凝土存在收缩开裂现象，一般采用抗渗性好，泌水性好、低水化热、具有一定抗侵蚀性水泥，并在水泥中掺入膨胀剂或采用膨胀水泥拌制防水混凝土，补偿混凝土收缩而防止混凝土产生收缩裂缝，起到防渗效果。同时在混凝土中掺加减水剂、膨胀剂，既满足了施工要求，又不增大水灰比，保证了混凝土的强度和抗渗要求。在混凝土中掺加缓凝剂，使混凝土初凝时间延长，这样避免混凝土在施工中出现离析和冷缝现象。蓄水养护7d，尽量减少混凝土内外温差而避免早期开裂保证不渗不漏。

2.2接缝防水技术

2.2.1施工缝防水

施工缝防水材料主要采用3m×380mm×3mm镀锌钢板止水带，施工技术措施有：

（1）施工缝在初凝后，应用钢丝刷将其表面浮浆和杂物清除，水平施工缝浇捣前，先铺净浆，再铺30mm～50mm厚的l：l水泥砂浆，垂直或环向施工缝浇捣前，先涂刷混凝土界面剂，并及时浇注混凝土。

（2）施工缝中部的钢板止水带为防止电化腐蚀，需采用钢筋将止水带与结构主体主筋焊接连接，连接点纵向间距不超过5m。

（3）钢板止水带接头采用满焊连接，交叉连接时贴合处四周均满焊。针对易漏水的施工缝部位埋设可重复注浆管。

（4）顶板预留洞施工缝防水通常采用一种为企口砼凿毛面结合注浆管、氯丁胶、缓膨型遇水膨胀止水条。另一种为平口砼凿毛面结合注浆管、镀锌钢板止水带、缓膨型遇水膨胀止水条。

2.2.2变形缝防水

变形缝宽一般为20mm，采用中置式橡胶止水带，其安装方法是将止水带预先固定在箱形挡板（箱型挡板可木材加工成型）上或结构主筋上，其中间空心圆环应与变形缝的中心重合。端头模板必须支撑牢固，避免漏浆。顶板、侧墙变形缝在模板安装时预留凹槽，留作不锈钢接水槽的安装位置。变形缝中置式止水带必须密封成环，橡胶止水带接缝采用小型硫化机现场硫化，缝间衬垫材料可用聚氯酯发泡板。

2.2.3后浇带防水

后浇带防水通常采用镀锌钢板止水带，安装于两侧接缝中部；在背水面侧，贴近施工缝处平行钢板止水带间距20mm埋置可重复注浆管，注浆嘴按间距8m～13m布置；接缝表面凿毛清理干净后涂刷界面剂。后浇混凝土采用补偿收缩混凝土（按1.8kg/m3的掺量掺加聚丙烯纤维网）。

3.地铁渗漏水整治方法

地铁工程在长年的使用当中，其渗漏现象还是难以避免的，地铁渗漏整治已成为国内外研究的重要课题，虽然取得了不错的效果，但单一的整治方法还是起不到真正止渗漏的目的，所以在实际施工当中，对于渗漏的整治方法多数时候采用多种方法并用，收到的效果也较好，如化学注浆法、面层法、喷涂防水法、特殊堵漏法等。

4.结语

随着地铁工程建设的不断扩展，地铁已成为交通发达城市出行的重要交通工具之一，不仅增强了出行的快捷性，节省了人们的时间，还为城市环保建设的开展起到了良好的促进作用。目前城市建设进入了快速发展的阶段，地铁已在我国十多个城市开始运行或是准备运行，其建设任务较为艰巨，特别是地铁工程的防水施工技术对工程的质量有着重要的影响，因此，需要在地铁施工中加强防水处理技术，并加强对防水施工的研究力度，不断的提高和完善地铁防水施工技术的水平。

【参考文献】

[1]中华人民共和国建设部.GB50208—2002地F防水工程质量验收规范[S].北京：中国建筑工业出版社，2002.

[2]丁锐.北京地铁不同性质地下水治理的研究[J].隧道建设，1994（3）.