地铁施工现场安全管理

地铁施工现场安全管理（推荐8篇）

地铁施工现场安全管理 篇1

转瞬间，工作已经有一年的时间了，回顾这一年间，在领导和同事的帮助下，我在工作上得到了很有价值的锻炼，从一个学校刚毕业的大学生转化为了地铁施工行业当中的一名安全员。见习期里我基本上完成了起初制定的见习计划的各项任务，使自己得到了全面的提高，在安全岗位的学习当中，学到了很多书本上学习不到的东西，了解了许多技术知识，熟悉了施工工艺和过程，对自己今后的工作开展铺好了基石。

在项目部有关领导的信任与支持下，我非常珍惜这个安全角色，以积极的态度投入到工作当中，一年来的工作我感到非常充实，使我深深的感悟到安全始终是横贯整个工程，横贯我们施工企业所有工作的一条主线，是施工企业的生命线，安全无小事，责任重于山。现将见习期一年的工作总结如下：

1.熟悉内业资料编写。从工作一开始，部长就教导我“一个安质部人员工作能力好坏的评定，很大一部分取决于其内业资料整理完善的好坏。”一年来，在部长的指导帮助下，我重点加强了自己的内业资料整理能力的学习：资料的分类归档，建立卷内目录；各类检查的规范回复；项目安全质量管理文件的编写；开展的各类活动过程资料的收集、整理与总结；各类安全教育培训材料的编写；特殊工种与特种设备资料的收集整理；绘制了《李家村车站文明施工责任区分布图》、《李家村车站安全标志布置总平面图》、《李家村车站消防器材分布图》；各类安全质量台账的建立等，各方面的资料能够按照公司的标准，及时的完成。

2.做好新进场人员入场安全教育培训。为了配合部长做好进场人员的岗前安全教育培训工作，我积极搜寻安全教育的宣传画、影像资料，编制起重作业人员、电工、钢筋工、木工、架子工、钢支撑、桩间网喷、龙门吊安装、盾构维修、盾构吊装与组装、盾构作业等各类培训PPT课件48项，为新进场的员工上好第一堂课，把好第一道关。

3.正确处理好人际关系。安全工作就是一项得罪人的工作，但是安全工作又是一项需要现场施工的每个人参与的工作，所以要想做好安全工作，就一定要正确处理好人际关系。年轻人很容易在工作中表现得心浮气躁，在处理问题的时候就很可能考虑不够周全，头脑一冲动做出不理智的事情，在工作中我努力避免在日常的工作中和生活中，我积极地摆正态度时刻保持理智，经常与同事和现场作业人员请教自己不懂的问题并提出自己的一些观点与他们进行交流，在作业人员休息之余，深入到作业面，和他们在一起聊天谈心，唠唠家常，了解一线工人的知识水平，思想状态，增进彼此信任，更好的进行安全培训，讲讲事故案例，注意事项，要求他们规范施工，不要存在侥幸心理。了解施工工人的实际困难，更好的进行监控，和施工队伍交心，让问题整改更好的落实。

4.熟悉现场常用规范标准。为了规范现场安全管理，我专门学习了《施工现场临时用电安全技术规范JGJ46-2005》、《建筑施工碗扣式钢管脚手架安全技术规范（JGJ166-2008）》、《建筑施工起重吊装安全技术规范（JGJ_276-2012）》、《钢丝绳技术要求》等现场常用规范，熟悉了常用钢材的质量，钢丝绳的选用原则、报废标准和日常检查控制点，遇到不明白的主动向同事请教学习，在同事的理论和现场的实物指导下，我很快的掌握了各规范 要求和安全控制重点。

5.做好日常巡检。在对施工现场的日常安全巡检过程中，对现场作业人员的安全防护用品佩戴情况和对现场坑洞等的临边防护进行检查和规范；对现场钢

丝绳、特种作业设备和灭火器做好日常检查、专项检查，对作业人员不安全的作业行为进行制止和规范，坚决杜绝“三违”等危险作业行为；还对现场特种作业人员进行查对核实，做好特种作业人员动态管理台账，坚决狠抓无证上岗行为，在日常巡视中发现存在安全隐患处及时通知劳务队进行整改并给劳务队下发整改通知单，要求劳务队限期整改，如未能整改完毕的将对劳务队进行经济处罚，并再次要求整改，坚持每天将发现的各类隐患和整改情况详细的记录在施工安全日志中，填写的安全日志在上级领导检查中得到多次表扬。

平时严格要求自己，要求别人做到的自己首先做到，要求别人不做的自己首先不做。在生产过程中，总是注意提醒同事和现场操作工人做好安全防护，注意施工安全，最大限度地排除隐患，避免各类事故的发生，为项目部杜绝轻伤以上人身事故做出积极的贡献。

一年的见习生活，在工程上使我学到了各方面的有价值的知识，收获了许多。使自己真正从一个学生转变到了社会人，得到了社会的认可，自己得到了成长。但我还存在着很多不足之处，很多技术知识不懂，对施工现场的技术性东西认识不够，在解决一些问题时方法不多，在安全生产管理经验上严重不足，因此在工作中摆正自己的位置，定位好自己，以一个年轻和火热的心去接触现场，学习知识，在实际中加强和别人的交流与沟通，熟悉各项业务，加强自己的理论和实践知识，使自己得到完善。

地铁施工现场安全管理 篇2

近些年来随着城市化建设的逐渐加快, 地铁建设规模逐渐加大, 在很多城市都已经进行了地铁建设。但是因为各种因素的干扰和影响, 在地铁建设过程中会出现各种各样的安全问题, 这会带来不可估量的经济损失以及社会影响, 所以增强地铁工程建设已经成为了现阶段人们最为关注的问题之一, 需要对施工现场的安全管理进行研究, 从而促进地铁的顺利建设。

1 地铁车站施工的不安全情况

现阶段地铁车站施工的不安全情况主要从内部以及外部两方面来体现。

1.1 内部环境的不安全情况包括:

(1) 施工现场的施工环境较差。主要包括照明光线不够充足造成亮度不够, 施工现场区域烟雾弥漫, 视线不清;

(2) 通风状况不理想。缺少通风体系, 致使通风速率不高、机械施工尾气很重等等;

(3) 建造现场施工场所窄小, 施工地区杂乱, 有关工具的建材随意堆放;机器施工过程中未曾防护场所、操作工序以及交通线路等设计的不够合理;

(4) 施工场所较为湿滑。施工场所缺少通畅的排水体系, 地面常常附着各种类型的液体, 够坑边缘缺少有效防护。

1.2 外部环境的不安全状况能够分为经济与自然两种类型

(1) 经济环境:就是指由于施工单位资金方面的问题造成工人的工资、施工所用材料、施工机械等无法满足施工要求, 从而影响施工进度和质量;

(2) 自然环境:某些施工现场会受到不可预知因素等生态环境的影响, 比如在地铁车站的建造施工过程中, 水灾以及地震等都有可能对于施工现场的安全生产造成影响。

2 机具的安全本质

所谓的安全本质就是在安全的角度上来讨论机具的本质问题。可以分为四个方面:安全性、可靠性、安全防护性、安全保护性等等。

(1) 机具的安全性。指的是机器在施工过程中不导致故障的有关特点。比如塔吊机唯有在门关闭以后才能运行, 地铁施工中防潮低压照明等等的设计都属于机具的安全性方面。

(2) 机具的可靠性。指的是机器在指定的要求和期限内的工作状况, 进而确保机械效能的稳定性。机械可靠性高低是由设计的科学性、生产的品质性、养护的全面性决定的。在地铁车站建设作业过程中或许会使用的大体积机器主要有混凝土输送机、挖掘机、发电机、起重机、装载机等等, 因为此些机器有很强的专业性, 因此如果机械养护不能跟上机具的可靠性就会降低。

(3) 安全防护性能。防护系统是通过隔离的方式将人和机器的危险区域进行隔离, 主要包括两种方式:一种是将危险位置遮挡起来, 另一种是遥控技术。

(4) 安全保护性能。指的是机械可以自主进行的安全方面的维护。比如地铁的作业现场为了防止产生触电故障, 配电箱中强制安装漏电保护器。在发生潮湿漏电以及橡胶破损等问题时电源就会强行关闭, 潜水泵低水位就会自动关机, 若是没有进行正确的操作机械便不会实施有关指令。冗余体系便是在主机旁边增添一台副机, 如果是主机产生一定故障副机就可以运行, 确保系统还是具有相应功能, 不至于出现相关事故。

3 地铁车站施工现场的安全管理特点

3.1 施工条件较为繁杂

地铁作业较为繁杂, 在建造现场会堆放数量众多的建筑材料, 不同的建设机械、数量众多的操作者以及不同层次的作业面等等。在地铁施工现场的周边就是行人以及大量车流, 附近的高楼大厦以及地下大量管网等等, 从而形成立体的交叉系统。

3.2 组织要素比较繁杂

地铁车站建设过程实施的是多层级、多标段的管理体系, 各个承包单位和各个标段可能会同时进入施工现场进行组织作业, 这就会造成作业时间、作业内容以及地点方面的交叉, 这样就会造成管理体系的不稳定。

3.3 施工团队较为繁杂

为了对施工单位加以精细化管控, 地铁建造单位大部分没有本单位专职的技术员工, 大多运用的主外包的形式, 把某项或者多项项目外包给拥有有关资格的专业公司进行承包。但是这些公司的规模比较小, 并且人员具有很大的流动性, 品质十分不稳固, 安全理念薄弱, 此些均导致了建造施工安全管控方面的缺陷。另外, 施工现场会聘用那些来自于不同地区、综合素质较低、没有经过现场培训不具有安全生产观念的临时人员, 这些都给地铁车站施工现场造成了不稳定的因素。

4 地铁车站施工现场的安全管理

4.1 施工现场相关因素的关联

地铁车站施工现场一定要保证几方面的关系, 包括:安全、生产、质量、进度以及效益等等。要确保安全和生产的相互统一、保证安全和进度的相互促进、确保安全和效益的共同发展。

4.2 地铁车站施工现场安全管理的基本原则

(1) 安全和生产并重的原则;

(2) 遵照安全第一、预防为主的方针;

(3) 要进行四全的动态管理, 就是指全员、全过程、全方位、全天候;

(4) 要坚持安全管理的目的性。地铁车站施工安全管理的目的就是要避免发生安全事故, 避免出现事故造成的伤害, 确保劳动人员的安全;

(5) 安全管理的重点在于控制;

(6) 增强对于分包方的控制。我国地铁车站施工主要是通过劳务分包的方式进行的, 管理人员和劳务人员没有较好的沟通, 造成管理难度增加。所以增强对于分包方的管理是安全管理最为重要的途径。

5 地铁车站安全管理

(1) 推进临时防护设施建设。机电工程项目进场施工前, 站前土建施工单位要将车站安全管理权移交给机电施工单位。履行完成相关移交签字手续后, 安质环保部门必须第一结合地铁车站的实际情况, 制订出详细的临时用电、临时水消防、临边及洞口防护施工方案, 经监理及业主批准同意后实施。按照业主要求引入TSS和SSS监控系统, 全方位实时监控工地各重点部位和重点工序, 确保安全施工, 有效防范和遏制重特大事故的发生。

(2) 分析项目重大安全危险源。深入现场调研, 了解地铁机电工程各专业技术资料, 并结合《公司项目危险源辨识、风险评价和控制程序》实施方案, 准确分析地铁机电施工各类显性与潜在的危险危害因素, 归集可能导致事故、危险级别与涉及的岗位, 予以作业条件危险性评价及相应的应对措施及预案。施工过程中注意监控突发或潜在的重大危险源。

(3) 建立项目安全管理制度。在深入学习国家安全法律法规和行业安全规范的基础, 建立完善符合地铁机电施工特点的安全管理制度, 重点结合地铁建设公司《密闭空间安全管理办法》、《轨行区施工计划调度管理办法》、《轨行区作业管理办法》、《地盘管理办法》的要求, 制订相应的贯彻实施细则。

(4) 三级安全教育不放松。根据《安全管理办法》规定, 对本单位进场人员进行三级安全教育并进行考核, 填写三级教育卡, 建立人员安全档案, 定期做好维护管理。

(5) 安全检查常态化。管理过程中, 项目部要求专职安全管理人员 (安质环保部专业工程师、车站站长) , 每天深入施工现场进行日常安全检查, 发现违章操作及不安全隐患及立即用相机取证, 视情节轻重及态度下发整改通知书或处罚通知书, 不断提高安全文明施工制度的执行力。奖罚分明从严从速。同时, 坚持每周1次安全例会, 每月1次安全大检查, 1次月例会。

(6) 应急管理超前策划。通过分析总结, 可知“用电作业、临边坑洞防护、高空作业、大型设备吊装”等为地铁机电施工的重大危险源, 编制出相应的安全应急预案;定期邀请市质监站、地铁质安部等开展安全知识培训;项目部组建突发事故 (事件) 应急抢险队, 投入专项资金购置抢险设备, 组织防汛抗洪、防火防有毒气体伤害、食物中毒等各类突发事故 (事件) 抢险演练;车站站长 (安全员) 每天8h现场巡查, 填写《工程每日重大危险源公示牌》, 便于各方掌握管内各系统施工单位、施工专业的重大危险源部位名称、涉及危险源及不利环境因素、风险度、作业人数、现场监护责任人、联系电话等情况;坚持每季度开展1次应急预案分析, 结合阶段工作重点转换对不适应项和新增项进行修订完善, 并报监理、业主审批备案, 做到有备无患。

6 结束语

地铁车站施工为地铁建设的重要组成部分, 因为地铁隧道施工方式多样并且机械化程度比较复杂, 所以对于危险源的识别具有较大的难度。本文主要根据自身的特性结合周边环境的安全性、将防灾与减灾进行结合制定了具有较强针对性的安全管理措施, 能够给地铁车站的施工现场安全管理提供相应参考。

参考文献

[1]谢鸭伟.论城市地铁车站施工安全管理[J].云南水力发电, 2013 (04) :33~37.

[2]张兆龙.地铁明挖车站施工安全管理[J].山西建筑, 2011 (06) :73~76.

[3]袁亮亮.浅谈地铁车站施工的安全风险管理[J].科技与企业, 2013 (04) :69~73.

浅谈地铁施工安全管理 篇3

关键词：地铁；安全管理；施工技术；危险因素

多数地铁都位于具有密集人口的繁华都市中，地铁施工是一项具有较长建设周期、投资较大且技术要求比较高的地下工程项目。而安全管理在地铁施工过程中不仅可以保证地铁施工质量，而且还奠定了地铁在今后投入使用的基础。本研究通过分析地铁施工中所存在的常见险情，提出相应的地铁施工安全管理措施及建议，以期能够为地铁安全施工提供有效借鉴。

一、地铁施工安全管理现状与重要性

随着近些年我国地铁工程的迅猛发展，也随之提升了地铁施工安全管理水平。我国不断完善的律法机制使地铁安全施工有法可依，为地铁施工人员安全施工提供了有效的律法规范与行为指导。然而，部分地铁在施工过程中依旧会发生安全事故，且很多施工安全问题都是由于前期调查研究与准备工作缺乏、工程设计、规划及具体施工等阶段的工程建设存在疏漏，再加上没有风险评估与实时监测等因素所导致[1]。因为地铁一般位于城市中心地段，具有较大隐蔽性，而且地铁施工期限比较长，施工现场杂乱，需要较高施工技术要求。地铁施工过程中，一些不穩定因素在地铁施工过程中而逐渐加重，为防治发生施工事故，地铁施工安全管理就显得极为重要。

二、地铁施工中的常见险情

（一）地铁旁通道工程

地铁旁通道工程中，矿山法是比较常用的一种施工方法，在周边环境相对较为恶劣的情况下，也会应用诸如冻结法之类的辅助方法。地铁旁通道工程施工中应用冻结法的阶段主要包括：冻结施工、构筑开挖、冻结孔施工等。但是若要确保构筑开挖工程施工的安全性，就应该先对地铁旁通道工程具备开挖条件与否进行准确判断，判断地铁旁通道工程具备开挖条件与否的有效措施是工作人员依照工程施工现场的冻胀压力变化、盐水降温现状、系统运转及温度场等因素确定。

地铁旁通道工程施工中，一旦出现错误的施工过程，则很可能会发生工程施工安全事故。若工程开挖时的相关临时支护强度与要求不相符、冷冻加固时效果不明显、错误的土体加固措施及不当的盲区地基加固处理措施等，都会引发地铁施工安全事故。

（二）地铁区间隧道工程

地铁区间隧道施工受限因素比较多，像隧道埋置深度、周边环境条件、线路平面位置、施工场地质水文条件、施工沿线地质状况等都会影响到区间隧道工程施工。因此一般情况下，正确的区间隧道施工方法就是暗挖法与盾构法。一般地铁区间隧道工程埋深比较浅，由此可以有效缩短施工工期，降低工程施工所需成本，然而也会造成围岩质量比较差，增加隧道塌方与冒顶的概率[2]。此外，如果相关支护措施不符合强度要求，在地铁周边地质发生突变时，很有可能发生其它险情。

（三）地铁基坑工程

地铁基坑是具有系统性且比较复杂的一项工程，其主要内容包括围护结构施工、支撑剂混凝土施工及降水后井点挖土等分项施工工程，其中对施工成败最具影响力的关键工程工序为挖土与支撑，该工程也是基坑分项工程施工过程中最易存在安全风险的一个环节。从根本上说，挖土其实就是卸载过程，在挖土施工时会破坏底层，导致土体内应力场的改变，进而破坏原有土体结构平衡状态。挖土工程施工结束后，基坑内土体会逐渐滑动，进而使得围护挡土向内移动，导致基坑底土体回弹，所以，为保持该平衡状态，需要应用支撑措施。由此可见，地铁基坑施工是先对基坑土体造成破坏，再平衡土体，会导致土体变形，所以会采取相关支撑手段以回筑土体，由此可最大限度减少无支撑结构的土体暴露时间与面积，从根本上预防地铁基坑施工中所存在的安全风险。

三、地铁施工安全管理的相关措施及建议

地铁施工时，为确保顺利进行地铁施工，并不只是有效识别潜在危险源就能够避免发生施工安全事故。为加强地铁安全施工管理，保证地铁施工环境的安全性，本文提出几点地铁施工安全管理的相关措施及建议。

（一）对地铁勘察严格控制，探明地铁施工工程周边地质情况

地铁施工过程中，勘察地铁施工地质是一个不可缺少的施工步骤，设计地铁施工时应该准确判断地址稳定性，避免地铁施工之处出现不良地质。在错综复杂管线区域，依照实际情况将地铁具体施工位置设计好，对底层间的影响及相互作用进行有效分析，地铁施工过程中还要注意加强技术沟通与交流，便于各部门掌握详细的地铁施工资料。

（二）加强地铁施工现场的相关安全教育

从根本上说，地铁施工安全危险源潜藏于地铁施工各个环节，所以为保证地铁安全施工，应提升地铁施工人员安全管理意识，对地铁施工人员进行必要的安全施工教育工作，有效的安全教育一方面能够让施工人员掌握与了解地铁施工安全知识、律法及制度，使施工人员自我保护意识得以提升，另一方面还能加强地铁安全施工教育。使施工人员利用安全教育中所学知识，总结地铁安全事故发生的主要原因，有利于提升地铁施工效率。

（三）构建地铁安全施工责任机制

制定安全制度，是有效防止施工前中后安全事故发生的必要手段，构建施工安全责任制，保障地铁安全施工，在充分认识地铁施工危险源基础上，制定有效的危险源控制管理措施及方案，在地铁施工中可以明确各工序主要负责人，提升地铁施工现场管理有序性。事实上，地铁施工中，科学有效的安全施工管理措施是避免安全施工事故发生的根本[3]。对于具有较大工程规模、周期比较长的地铁施工，施工现场安全控制与管理工作是有效预防发生施工安全事故有效手段。通过施工管理制度有效落实安全管理，以达到地铁施工安全的预期效果。

（四）加强地铁施工中的安全监测工作

地铁施工前期，必须仔细检测地铁周边环境与施工项目，在检测的过程中获取相关数据，是了解地铁施工项目及施工环境的重要资料。地铁施工过程中，安全检测是安全管理的关键措施，采用各种技术加强监测，能够及时找出潜在施工危险，采取及时性的风险应对措施，有助于地铁安全施工管理水平的提升，确保地铁顺利施工。

四、结语

相对来说，地铁施工中发生突发灾难性事件的概率比较小，然而，危险事件一旦发生，其后果不堪设想，严重威胁到财产与生命安全。因此，在地铁施工过程中，必须尽可能避免施工中险情的发生，同时也要避免突发事件的发生，采取有效的施工安全管理措施，地铁施工过程中切实做好安全管理工作，以此实现地铁工程的健康、快速发展。

参考文献：

[1]刘军，张飞进，高文学，等.远程自动连续监测系统在复杂地铁工程中的应用[J].中国铁道科学，2007，（3）：140-144.

[2]钟儒华.浅析对地铁施工安全管理的研究[M].北京：中国地质大学，2012：120-121.

地铁施工安全事故案例 篇4

案例二：8月2日上午，广州地铁三号线段石牌桥站施工现场发生塌方，施工人员一死两伤。

案例三：3月28日，位于北京市海淀南路的地铁10号线工程苏州街车站东南出入口发生一起塌方事故，6名施工者被埋。30天之后，这条地铁又由于基坑坍塌，造成燕莎桥东北角地下一处直径600毫米的自来水管线断裂，涌出的水迅速淹没了整个燕莎桥路口。

案例四：2008年1月17日下午，广州珠江大桥引桥下的双桥路旁边花圃内的地面突然下陷，出现一个面积大约100平方米的大窟窿，深约5米。事故没有造成人员伤亡。事故是地铁5号线大西盾构区间二号联络通道在施工中，突然涌水发生塌方导致。

实训报告-地铁施工安全风险管理 篇5

本文以地铁施工过程中的安全风险为研究对象，将风险管理的理念引入地铁施工安全管理中，从施工安全生产管理的现状及地铁工程安全管理存在问题入手，通过对施工现场风险发生的机理、风险识别与评价方法的研究，建立了施工现场风险管理与风险评价模型。应用事故致因理论和风险管理理论，采用实证研究和理论研究相结合的方法，从安全保障体系、危险源与事故隐患的控制及应急预案等各个环节论述施工现场安全风险控制措施。

关键词：地铁施工，安全风险管理，危险源，控制措施

目 录

引 言............................................错误！未定义书签。第一章 地铁施工现场概况及安全风险管理重要性.......................2 1.1 地铁施工现场概况...............................错误！未定义书签。1.2 安全风险管理重要性.............................错误！未定义书签。第二章 地铁施工危险源的风险分析与评估.............................4 2.1 安全风险的识别..................................................4 2.2 地铁工程安全风险因素（危险源）的分布............................4 2.3 风险因素识别的结果..............................................5 2.4 地铁施工安全事故成因分析........................................6 2.5地铁施工危险源的分析评价方法....................................6 第三章 安全风险管理控制措施........................................8 3.1 强化地铁工程的安全监管建立安全风险保障体制......................8 3.2 加强对重大危险源和事故隐患的控制管理............................9 3.3 建立重大事故应急救援体系.......................................10 第四章 研究结论..................................................11 参考文献..........................................................12

引 言

随着我国改革开放和经济建设的快速发展，我国的城市轨道交通（主要是地铁）建设正面临史无前例的高潮。据中国轨道交通网统计，截至2013年12月31日，中国共有北京、天津、上海、苏州、广州、武汉、郑州、西安、重庆、成都、昆明、沈阳、哈尔滨、大连14座城市新增开通了城市轨道交通线路，总计新增运营线路24条，新增运营里程428.39公里，车站275座。

目前建筑行业已成为职业安全事故率高的产业部门之一。据国际劳工组织估计，全世界建筑工地上每年至少发生6万起的死亡事故，也就是说该行业每10分钟就会发生一起知名事故。在所有的工作致命事故中，大约有17%发生在建筑工地上。国外统计部门表明：建筑安全事故造成的直接和间接损失在英国可达项目总成本的3%至6%，美国工程建设中安全事故造成的经济损失已占到其总成本的7.9%。就我国香港特别行政区事故比例也已达到8.5%。

而地铁工程由于多为地下工程，施工工期长、作业流动性大、分散程度高、技术性复杂、人人员流动性大等因素，使得施工安全问题越来越突出。尤其是近几年随着建筑材料和建筑技术的创新，使工程建设速度大大加快，施工难度也在不断加大，从而引发了新的危险因素，国内地铁建设中的安全问题异常突出，安全事故频繁发生。如2007年南京地铁2号线的滑坡、苏州地铁苏州街站发生塌方；2008年的苏州地铁、杭州地铁的塌方；2009年的杭州地铁的塌方；2011年大连地铁同一施工段5个月连续2次塌方等。

本文研究中应用事故致因理论和风险管理理论，采用实证研究和理论研究相结合的方法，从安全管理的风险分析、风险识别与评价、风险控制措施等环节简要论述了施工现场实施安全管理的具体方法。

第一章 地铁施工现场概况及安全风险管理重要性

1.1 地铁施工现场概况

1、地铁工程多属于地下工程，地质复杂，施工方法据地质情况不同而异(深基坑开挖、盾构掘进、矿山法等等)。矿山法施工隧道，深基坑开挖，盾构掘进等与工程地质有着千丝万缕的关系，各大城市地质情况复杂，不可预见因素多，这是不争的事实。承包商依据《地质勘探报告》，凭借地铁施工经验对整个工程的地质情况做估计和推算。实际情况与估计经常有出入的，有的甚至出入还比较大。

2、地铁工程成品固定，人员流动大。目前，随着我国建筑业市场化加快，建筑类施工企业的用工制度也进行了改革，大部分建筑类施工企都进行劳务分包，工人不完全是固定的，大部分工人是原来的农民，素质良莠不齐，其民工性质决定了其流动性非常大。

3、地铁工程施工变化大，湿作业多，机电部分交专业多，系统复杂，高处作业、交叉作业多，大部分工作属于繁重体力劳动。不同的构造物用途不同，结构不同，施工方法不同，危险因素不相同;同类构造物因施工工艺、施工方法不同，危险因素也存在不同;随着构造物完成程度不同，就有不同的工作面，工作面的变化使得施工将面临不同的危险。随着进度变化，每个月，每天，每小时所面临的危险时刻在变化。

1.2 安全风险管理重要性

同一般项目相比，地铁工程具有一下特点：隐蔽性大、作业循环性强、作业空间有限；周边环境复杂，各种建构筑物、地下管线多，且对施工变形控制要求高；工程地质与水文地质复杂，不确定因素多；结构形势较多，施工方法交叉变换多，施工难度大，施工工期压力较大等。这些特点都集中表现为工程的高风险性。为了安全和保质、保量按期完成建设任务，必须对工程的风险与安全实施系统管理，最大限度地规避风险，避免人员伤亡和环境损害，降低工程成本和工期损失，为轨道交通工程建设提供安全施工保障。

地铁工程项目的特殊性，决定了其施工安全管理具有以下特点：一是其施工的流动性，造成施工现场安全管理动态变化，应根据施工现场生产的变化，及时调整安全管理计划、组织静儿达到安全管理的目标；二是有限的作业空间及施工现场环境的恶劣使施工现场不安全因素增多，安全管理方法和安全防护措施应根据工程类型和进度发展及时调整，减少不安全因素；三是施工技术复杂性，使施工现场危险因素增多，安全管理的难度增加，其安全管理措施应根据施工部位的特点和难点来制定，保证其防护措施的灵活性及有效性。

总之，地铁工程施工现场中直接从事生产作业的人密集，机、料集中，存在多种危险因素，容易发生如高处坠落、起重伤害、触电、坍塌和物体打击等伤亡事故。控制人的不安全行为和物得不安全状态，以及监制作业环境的不安全因素是工程。

第二章 地铁施工危险源的风险分析与评估

2.1安全风险的识别

对潜在风险的识别是安全风险管理中最重要的一步。危险源既存在于施工活动场所，也存在于可能影响到施工场所周围社区。从系统论的观点出发，影响安全的诸多因素可以归结为人、机、环境和管理。建设施工企业常用的危险源辨识方法有直观经验分析方法和系统安全分析方法。直观经验分析方法是对照有关标准、法规、检查表或依靠辨识分析人员的观察分析能力，借助经验和判断能力，或采用类比的方法对评价对象进行危险源分析的方法；系统安全分析方法是应用安全工程评价方法中的某些方法进行危险源辨识，常用的系统安全分析方法有事故树、事件树等。

施工现场危险源的识别通常采用直观经验分析方法，具体操作步骤如下： 1）询问和交流。对于施工现场的某项工作和作业有经验的人，往往能指出其工作和作业中的危险源，从而可初步分析出该项工作和作业中存在的各类危险源。

2）现场观察。通过对施工现场作业环境的现场观察，可发现存在的危险源但要求从事现场观察的人员有安全技术知识、掌握建筑施工安全生产、职业健康安全的法律法规、标准规范。

3）查阅有关记录。查阅企业的事故、职业病记录，可从中发现存在的危险源。

4）获取外部信息。从有关类似企业、类似项目、文献资料、专家咨询等方面获取有关危险源，加以分析研究，有助于识别本工程项目 施工现场有关的危险源。

5）安全检查表。运用已编制好的检查表，对施工现场进行系统的安全检查，可以识别出存在的危险源。

2.2 地铁工程安全风险因素（危险源）的分布

地铁施工活动的复杂专业特性和不安全因素的客观现实，加之有关方利益驱 4

使或安全意识淡薄等，造成地铁建设施工安全重大危险源客观存在。地铁施工往往聚集在人口居住活动密集的市区、商业区施工，一旦发生坍（倒）塌、火灾、爆炸等事故，其涉及往往不仅是施工场所，也包括周围已有建筑、城市运营生命线设施（如供水、点了、燃气、通讯等）的使用安全和居民人身安全等重大公共公众利益；危害极大，乃至影响城市社会稳定。

根据地铁工程施工现场的实际情况，危险源主要存在以下几个方面。1）工地地理位置、水文和地质条件、交通条件、施工场所外环境条件、自然灾害条件等。

2）工程总平面和功能分区（如施工区、加工区、办公区、生活区等）的布局，易燃易爆、有害物料及设施的布置，施工生产流程线的布置，建筑物安全距离，运输及道路布置等。

3）临时设施（如工程、生活、办公等场所）的采光、通风、防火、防雨、防雷，建筑设备的防漏电、防触电等。

4）汽油、柴油、酒精、油漆、丙酮、氧气、乙炔、水泥、玻璃丝棉，易燃易爆性、腐蚀性、粉尘性等有害物料。

5）施工机械、起重机械、电气设备、运输车辆、运货电梯、压力容器、压力管道等。

6）变配电室、区间隧道、电缆夹层、气瓶间、综合控制室等。地基处理基础、结构、装饰、设备安装等工程。

7）地下、高空、起重、运输、带电、明火、粉尘、噪音等作业。急救防暑降温、防冻防寒、生活卫生等设施。

8）孔洞盖板、安全防护栏、劳动防护用品、安全标识等。

2.3 风险因素识别的结果

结合上述对地铁工程施工安全风险因素的分析，可以罗列出地铁工程施工存在的主要风险来源包括：

1）自然风险。地震、风暴等罕见的自然灾害；反常、恶劣的气象条件；为预测到的恶劣的地质条件及不良的地理位置条件可能造成施工的中断；周边建筑及地下管线存在对项目的干扰源。

2）社会影响风险。工程项目施工过程中产生的各种工程事故，出现人员和财产损失等造成不良的社会影响。

3）生态环境风险。工程项目的建设可能造成对自然环境的破坏，施工过程中产生噪音、尘埃污染等。

4）经济风险。项目的工程承包市场、材料供应市场、劳动力市场的变化，工资提高，物价上涨，机械、材料进口等造成的经济风险；工程变更风险。

5）工期风险。主要包括建设单位的风险、承包单位的风险、设计单位的风险、监理单位的风险、供应商的风险。

6）工程安全事故风险。包括坍塌、物体打击机械伤害、触电、火灾、职业病或其他疾病、其他风险（法律风险）。

2.4 地铁施工安全事故成因分析

安全意外事故通常分为3类：

1）非责任事故。该事故系非人为过失造成的事故，包括：人们不能预见或不可抗拒的自然条件变化引起的事故；在技术改造、发明创造和科学实验活动中，由于科学技术发展水平和客观条件的限制而无法预见的事故。

2）责任事故。指由于企业管理不善、设备不良，工作场所不良和有关人员的过失引起的伤亡事故。

3）破坏事故。系为达到某种目的蓄谋、故意制造的事故。

不安全状态、不安全行为、起因物、致害物和伤害方式是孕育和形成安全意外事故的主要因素。美国安全工程师海因里希经过大量研究，认为存在着88:10:2的规律，即100起事故中，有88起纯属人为，有10起是人和物的不安全状态造成，只有2起是所谓的“天灾”，是难以预防的，这就是安全事故具有必然性和偶然性。

2.5 地铁施工危险源的分析评价方法

目前常用的定性分先分析方法：安全检查表发、层次分析法、预先危险性分析法、事故树、事件树、危险性和可操作行研究等。对工程而言，施工现场通常再用安全检查表法进行风险分析。

安全检查表法分析是将一系列项目列出检查表进行分析，以确定系统的状态。传统的安全检查表分析方法是评价人员对检查对象进行分解，将大系统分割成若干小的子系统，以提问或打分的形式，将检查项目列表逐项检查系统中各种设备设施、物料、工件、操作、管理和组织措施中的危险、有害因素。安全检查表分析单行很大，既可用于简单的快速分析，也可用于深层次的分析，它是识别已知危险的有效方法。

第三章 安全风险管理控制措施

3.1 强化地铁工程的安全监管建立安全风险保障体制

在地铁工程施工现场安全风险进行识别、分析与评价的基础上，工程管理者所要做的是根据安全风险的性质及潜在影响，选择行之有效的安全风险防范措施，将安全风险所造成的负面效应降低到最低限度以减少损失。

近年来，国家对地铁行业的安全生产监督管理力度逐步加大，先后出台了《关于进一步加强地铁建设安全管理工作的紧急通知》、《关于开展在建城市轨道交通工程安全生产监督检查工作的通知》、《关于开展在建城市轨道交通工程安全生产和市场主体行为督查的通知》等文件。要求建设主管部门要加强对地铁建设项目的安全监管，完善地铁建设安全管理的规章制度，规范地铁建设市场，强化全过程监管。实行信息互通，推进联合执法，并督促地铁工程建设、勘察设计、施工、监理单位等各方主体严格执行项目建设程序，落实安全生产主体责任，自觉遵守规章制度，杜绝违法违规行为发生。

工程项目的各参建单位要明确各自安全职责，经一部建立健全安全生产管理机构，配备专职安全生产管理人员，完善安全管理各项规章制度，切实落实企业安全生产的主体责任。勘察、设计单位要依照法律、法规和工程建设强制性标准惊醒地质勘察和工程设计，满足建设工程安全生产、安全操作和防护的需要；建设单位应想施工单位提供真实、准确、完整的地下工程地质及水文等有关资料，认真履行建设单位的安全职责；各参建单位要针对地下建设工程的特点，科学编制施工组织方案，合理选择施工防护措施，严格按照施工操作规程作业，严防施工过程中坍塌、坠落、突水、突泥、爆炸等事故发生。强化施工现场日常安全管理，形成隐患排查、登记建档、问题反馈、整改落实的闭环系统，消除事故隐患。要按照建设部印发的《危险性较大工程安全专项施工方案编制及专家论证审查办法》的要求，认真研究和掌握地下工程建设项目的施工特点和规律，严格作业规程，强化初期临时支护，重点抓好不良地质地段坍塌、特殊地质地段突水突沙，做好超前地质监测、预报等安全技术防范措施的落实，保证施工安全。各施工企业在施工现场要建立安全风险保障体制，同时要建立以第一责任人为核心的分级负责的安全生产责任制并定期考核。对发生的安全隐患，实行“三定”的原创：

定整改责任人、定整改时限、定整改措施。

3.2 加强对重大危险源和事故隐患的控制管理

理论研究和事故调查的实践表明，人的不安全行为，物的不安全状态以及管理上的缺陷是导致能量或危险物质意外释放的直接原因，也是事故的直接原因。美国科学家海因利希提出的1:29:300法则，又称海因利希法则，分析了事故所造成的人生伤害程度与事故发生起数之间的关系，揭示了事故发生的规律性，即严重人身伤害的事故起数总是少于轻微伤害事故起数，轻微伤害事故起数又少于无伤害事故起数。为了从根本上预防和控制重大事故发生，必须对重大危险源进行辨识和监控，防止出现事故隐患，“隐患险于明火”。只要对重大危险源，或者说对能够造成重大伤害事故发生的设备、设施和场所实施有效监控，防止出现事故隐患，则事故是可以预防的。

施工应企业按照《关于规范重大危险源监督与管理工作的通知》要求，对重大危险源进行监控和管理，对可能引发事故的信息进行监控和分析，采取有效预防措施。根据工程特点、当地气候、周边环境等具体情况以及施工范围，在开工前制定重大危险源的管理制度及重大危险源台账，并经施工单位技术负责人和工程总监理工程师确认后，报工程所在地建筑安全监督管理部门备案。

对地铁施工过程中涉及的地下暗挖工程、模板工程、深基坑工程等超过一定规模的危险性较大工程，施工企业应当组织专家组对已编制的安全专项施工方案进行论证审查，并根据专家组提出的论证审查意见进行完善，经施工企业技术负责人、工程总监理工程师签字确认后，方可组织实施。工程项目负责人、专职安全管理人员要全面准确的掌握工程项目重大危险源的分布状况，采取有效整改措施及时消除安全隐患，同时要进一步落实岗前班组安全教育活动，组织开展作业岗位安全检查，并向班组作业人员告知安全作业要求及发生事故后应及时采取的避难和急救措施。

施工企业应定期组织安全生产检查、评估，重点加强危险性较大的分部分项工程监控管理，采取切实可行的安全技术措施，消除施工安全危害。对施工现场的重大危险源进行辨识及危险评价后，在施工过程中，应结合工程施工进度变化，将工程重大危险源的部位、采取的措施、负责监督管理人员等情况填写到工程中

大危险源公示板上，公示板应设置在进入施工现场大门明显处，及时向现场所有公示。并在各危险源部位挂置安全警示标志。

3.3 建立重大事故应急救援体系

施工企业安全事故应急救援预案在应急系统中起着关键作用，它明确了在突发事故发生之前、发生过程中及结束之后。个相关部门的职责以及应急救援策略和资源准备。有利于做出及时的应急响应，降低事故的危害程度。

对地铁过程而言，基于可能面临多种类型的突发重大事故或灾害，为保证各种类型预案之间的整体协调性和层次，并实现共性与个性、通用性与特殊性的结合，对应急救援预案合理的划分层次。

综合预案相当于总体预案，从总体上阐述预案的应急方针、政策，应急组织结构及相应的职责，应急救援的中体思路等。专项预案是针对某种具体的铁定类型的紧急情况，如坍塌、火灾等的应急而制定的，具有较强的针对性。而现场预案是以施工现场为目标，针对该场所的危险隐患及周边环境情况，在详细分析的基础上，对应急救援中的各个方面做出具体、周密而细致的安排，具有较强的针对性和对现场具体救援活动的指导性。如坍塌事故专项预案下编制的某基坑坍塌安全事故的应急预案。

对重大事故进行应急源的编制，应考虑以下因素： 1）对紧急情况或事故灾害及其后果的预测、辨识和评估； 2）规定应急援救各方组织的详细责任； 3）应急救援行动的指挥与协调；

4）应急救援中可用的人员、设备、设施、物质、经费保障和其他资源，包括社会和外部救助资源等；

5）在紧急情况或事故灾害发生时保护生命、财产和环境安全的措施； 6）现场恢复； 7）应急培训和演练等。

施工企业在定期进行应急演习后，应及时根据演练的效果对应急预案进行评审，针对演练过程中观察和识别出的应急准备缺陷，及时进行纠正，做到不断的更新、完善和改进。

第四章 研究结论

地铁作为未来大城市解决交通问题的主要选择，得到国家的大力支持与发展，但在施工过程中频繁发生的安全事故给我们敲响警钟，事故原因值得我们探讨。

本文从地铁施工安全生产状况和地铁工程风险管理的现状入手，以系统安全工程中的危险源理论作为基础，以事故致因理论和风险管理理论为指导，通过风险管理的程序，对地铁施工现场安全进行风险管理的研究。并结合地铁工程的特点，分析了地铁工程存在的安全风险因素，确定危险源。在分析各类安全事故的成因机制的基础上，对目前施工现场普遍采用的风险分析与评价方法进行阐述。从安全保障体系、事故预防体系、应急响应与援救体系等方面论述施工现场安全风险的控制与管理。

总之，施工现场作为安全管理的重心，必须对其安全风险进行有效地分析和控制管理，才能将施工中的风险损失降到最低程度，从而使施工项目顺利进行。使我国的轨道交通事业得到更快更好的发展。

参考文献

地铁施工现场安全管理 篇6

2.1缺乏规范的安全风险管理体系

目前，地铁隧道施工的安全风险管理体系还未形成国家统一标准，更没有强制执行的相关规范，施工组织单位有各自的一套管理体系，但风险管理内容的编写制订，安全风险评估的规范，安全风险源的辨识，风险管理的责任和义务等都存在着较大差异。虽然施工风险控制大多执行指导的《地铁及地下工程建设风险管理指南》，却未对现有安全风险管理体系进一步总结和提升，也未为对某些施工项目薄弱环节进行完善对应的风险管理体系建立。

2.2地质灾害危险性与人为安全意识淡薄

在地铁隧道的挖掘过程中，常常受到潜在的地质灾害和水文等条件的制约，造成地铁隧道施工难度大，施工环境复杂多变。比如说，地面沉降与塌陷，流砂、管涌、滑坡与溶洞的突水突泥等。若施工人员对地质灾害危险性认识不足，或是安全意识淡薄，就会在施工过程中，造成经济损失或是人员伤亡，进而影响地铁隧道施工工程的安全进展和施工质量。

2.3施工技术的.使用管理问题

庞大的地铁隧道工程需要多工种协同工作，多施工技术穿插进行。在多个施工单位同时施工或不同专业交叉施工时，应共同拟定现场的安全技术管理办法，做好协调，共同执行。针对新技术、新工艺、新设备、新材料在施工中的运用时，应当制定对应的安全技术措施和使用方法。但在目前的地铁隧道施工方面，多数施工单位施工技术管理仍然实行传统的管理模式，就是对控制施工参数和管理技术文件两方面分开管理，在一定程度上导致地铁隧道工程施工技术管理不能较好地满足施工现状要求，新的施工技术又不能有效地发挥其技术职能。

3风险预警的应用

安全风险预警技术是一种预防事故、提高安全管理的效率和水平的有效手段。对安全风险预警技术的研究是实现地铁隧道施工工程安全管理的迫切要求。

3.1建立完善的安全管理体系

根据施工前的环境勘探，施工控制的重点及难点，和预设的风险分类等级编制专项施工方案和对应的安全管理制度。以危险源辨识和风险评估为基础，以风险预警预控为核心，以不安全行为管控为重点，制定建立安全风险预警防控管理体系，明确地铁隧道施工安全风险预控管理总体目标，对施工过程中的危险源进行全面、系统的辨识和风险评估，对所对应的风险进行预警并采取措施加以控制。从基础安全性评价工作开始，夯实施工安全物质基础、强化组织安全管控、从防止人身事故和人员责任事故全方位入手，逐步推行地铁隧道工程的安全管理体系建设。

3.2施工阶段地质灾害安全管理对策

施工过程中，应执行“预防为主，安全教育为辅，避让与治理相结合，全面规划，突出重点”的施工原则。在前期设计阶段，应制定详细的防治对策和安全施工方案，可采用遥感图像地质解译、地质调绘、钻探等技术手段，对易发生地质灾害区域要提高勘察精度、加密勘察和重点灾害区域说明，合理确定支护措施和参数，制定特殊不良地质风险预案和安全可靠的施工方法等，并科学地、实事求是地制定施工周期，杜绝因忽视地质灾害危险而造成工程延期。施工时应严格执行作业程序，加强安全管理，落实安全措施，规范人员安全。须要提高人员的技术水平，增强人员的安全意识，使得人员能够熟练的掌握施工过程中的安全知识，提高对自己的保护能力。只有加强人们对于安全的了解，才能提高对安全风险应对的能力，施工建设行业还需要完善安全机制，才能够提高人员对突发事件的处理能力，只有提高人员对于工作环境风险的认识，才能彻底的消除人员的侥幸心理，才能提高他们的安全意识，保障人员的生命安全，施工质量和工期的顺利进行。

3.3优化施工技术管理模式

针对施工技术与管理制度脱节问题，应当抓住问题的本质，采取相应的措施，优化施工技术管理模式。一要培养专业人才，加强安全管理。新的施工技术流程必然有相应的安全管理，使人员熟悉技术流程，学习其安全细则，尽快促进施工技术工作开展。二要加强技术管理水平。提升施工技术安全水平的运用是重要职责，施工单位应定期组织全体人员培训学习新技术，新管理办法;鼓励人员创新施工工序、技术革新，探索推广新技术与管理制度的契合点，提升施工水平。

4结束语

其实地铁隧道工程施工风险并不可怕，只要充分重视它，了解它，控制它，消除它，断绝其隐患事故的诱因，加强过程管控，就能最大限度地规避风险，确保地铁隧道施工安全。随着我们国家经济建设的大力开展，交通运输行业在我们国家经济发展的过程中占据着非常重要的作用，为了能够提高工程的质量，我们必须提高施工的技术，加强工程安全管理系统的建设，积极地应用预警技术，解决存在的一些安全问题，才能够在保障工作人员安全的条件下，提高地铁隧道工程实施的质量。

参考文献

[1]李桂.三峡翻坝公路隧道岩体稳定分析与治理措施研究[D].河南理工大学，.

[2]郭相参.深埋高地应力隧道卸压支护技术研究[D].西安科技大学，2013.

[3]马飞.基于ZigBee技术的隧道人员安全管理系统的研究与开发[D].兰州交通大学，2013.

广州地铁施工测量管理 篇7

广州地铁施工测量管理,从一号线开始就确立了“业主、监理、承包商”三个层次的专业管理模式,并形成了《广州地铁施工测量管理细则》的初稿,以后根据新线建设的情况几经修改,经过十年来地铁工程建设的实践,逐步规范化、科学化,形成了一个相对成熟的管理理念。本文对广州地铁施工测量管理模式进行了剖析,以供相关人员参考。

2 地铁施工测量内容及质量管理目标

2.1 地铁施工测量内容

地铁施工测量按服务性质分类可以分为施工控制测量、细部放样测量、竣工测量和其它测量等作业。

2.1.1 施工控制测量可分为三部分

⑴地面控制测量:维护施工期间地面的平面、高程主控制网完整,维持其可靠、可用;为施工方便加密地面控制点并维持其可靠、可用。

⑵联系测量:明挖工程投点、定向,暗挖工程竖井投点、定向。

⑶地下控制测量:控制明挖地下中桩体系,控制暗挖地下主导线,控制明、暗挖工程地下主水准网,进行分段贯通测量,平差地下平面、高程主控制网,考虑各段工程间的衔接。

2.1.2 细部放样工作包括两部分

⑴建筑物、构筑物的结构和装修工程放样,设备、管网安装工程放样,包括暗挖法为施工导向,盾构机定位、纠偏和装配式衬砌的拼装等要求的测量作业。

⑵精确铺轨要求的测量作业。重点是控制铺轨基标测设来保证轨道的设计位置和线路参数,同时亦保证行车隧道的限界要求。

2.1.3 竣工测量

竣工测量是指根据贯通后地下导线平差成果调整中线后,按规定间距和断面点数进行的断面净空测量和其它为积累竣工图素材和编制竣工图而进行的测绘工作。

2.1.4 其他测量

其他测量作业是指为工程前期、后期工作,为工程措施服务的测量作业和控制施工影响的地上、地下及周围建筑物的变形等测量作业。

2.2 施工测量质量管理目标和基本质量指标

2.2.1 施工测量质量管理目标

施工测量质量管理目标是确保全线建筑物、构筑物、设备、管线安装按设计准确就位,在线路上不产生因施工测量测量超差而引起修改线路设计从而降低行车运营标准。

2.2.2 质量指标

⑴在任何贯通面上,地下测量控制网的贯通中误差,横向不超过±50mm,竖向不超过±25mm。

⑵隧道衬砌不侵入建筑限界,设备不侵入设备限界。

⑶建(构)筑物,装修和设备、管线的竣工形(体)位(置)误差满足《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308—1999、《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299—1999和广州地铁施工验收标准规定。

3 建立严格的科学管理体制的必要性

广州地铁线路,基本上均需穿越某些繁华的商业地段,那里地面建筑密集、地下管网密布、交通繁忙,制约因素较多,施工条件复杂。涉及大量的地面建筑物和地下管线的拆迁处理及沿线的物业地块开发等,集“高、难、新”综合工程技术于一体,广泛运用各种新技术、新工艺、新材料、新设备于工程建设中,技术复杂、工程规模巨大。工程点多、线长、面广、工序多,各工点的条件和技术要求不一,开工和建成的时间各不相同。因此,参与单位多,各单位施工经验、习惯、技术水平、仪器设备装备均不一样。为了确保工程建设质量,建立一个各个层次责任明确、检核制度完善的科学管理体制是至关重要的。

4 施工测量管理体制及责任分工

4.1 管理体制

结合实际情况,广州地铁总公司建立了由以下三个层次组成的施工测量的管理体制:

⑴建设总部测量队由总部专业主管工程师和专业测量队组成;

⑵驻地监理测量组;

⑶承包商测量队分三级:局测量队、处测量队、作业组。

以上分层次管理的体制,既有集中,又有分散,还有三体一线的分散的集中,排除了其他方面的干扰,各个管理层次的人员和仪器均被要求有绝对的保证和相对的稳定,分工合作,各司其职。确保了全线施工测量都处于受控状态,最终保证全线顺利贯通、衔接。

4.2 责任分工

⑴承包商测量队对所承包的工程项目测量质量负全责,完成所承包工程项目需要的一切施工控制测量性质的和细部放样性质的测绘工作。它是单体工程施工测量的主体,按建设总部测量队提供的部分地面主控制网点或导线控制点和驻地监理工程师提供的本工程设计图纸组织完成本段工程的全部施工测量作业。

⑵驻地监理工程师的测量监督,验收承包商的测量成果,重要部位使用仪器的检核,既检查控制测量性质的测量结果,也检查细部放样性质的测量结果。驻地监理工程师的检核是作为监理对工程“质量控制”的一部分,即对工程的“空间形位质量”控制来对待的。

⑶总部测量队相当于全线的施工测量监理,在建设总部领导下负责施工控制测量总体工程,由地面主控制网到洞内贯通测量,并负责净空断面和控制基标的检测工作及建设总部须作的测量抽检工作。负责统一全线测量作业标准,关心全线各分段工程的衔接,控制全线地下主导线、主水准网在统一体系下平顺贯通。

5 施工测量的复核制度

从广州地铁多年的工程经验来看,在测量仪器越来越先进、精密的今天,注意测量的精度固然重要,但如何杜绝测量作业中的粗差才是问题的关键。为此,对施工测量具体作业及管理中的复核制度有非常明确的规定:

5.1 具体作业方面

⑴严格执行交接桩制度。工程开工前,业主向有关承包商和驻地监理工程师提供工程场地附近控制点的点位和资料,各方签署交接桩记录。承包商接桩后,必须对所接控制点进行复测和对桩点进行保护。复测情况及处理措施报告须经监理工程师审核批准,并上报给业主审定。工程完工后,必须按业主要求移交足够数量的控制点,经建设总部测量队检测合格后,才进行验收。

⑵利用已知点进行引测、加密点和工程放样前,必须坚持先检测后利用的原则,即已知点检测无误或合格时,才能利用。

⑶用于测量的图纸资料,应认真研究核对,有的应做现场核对,确认无误无疑后,方可使用。抄录资料,亦须核对。

⑷测量的原始记录,必须在现场同步作出,严禁事后补记补绘,原始资料不允许涂改,不合格时,应补测或重测。

5.2 复核制度方面

⑴承包商必须有行之有效的多级复核制度(一般为三级,最少二级),所承包工程的控制测量均须经承包商上级部门精测队复核(由监理工程师监控);

⑵驻地监理对工程的控制、放样及其它测量工作均须进行复核;

⑶以下部分须经业主专业测量队检测合格后才能进行下一步的施工:

(1)矿山法区间:地面加密控制点;地下导线及水准在隧道掘进的贯通测量。

(2)盾构法区间:地面加密控制点;基线及始发前的圆心定位及地下高程点;地下导线及水准在隧道掘进的贯通测量。

(3)地下车站:地面加密控制点;地下导线及水准在施工完第一块底板后、至整个车站长度的1/2处及车站底板结构完工时应进行检测;暗挖车站参照矿山法区间执行。

(4)明挖区间:地面加密控制点;地下导线及水准在施工完第一块底板后、底板施工至整个区间长度的1/4、1/2、3/4长度处及底板完工时应进行检测;

(5)地面线、地面车站:地面加密控制点及中线控制点(含曲线要素点)应进行检测。

(6)铺轨控制基标,按两站一区间进行检测。

6 结语

地铁保护区内施工安全控制 篇8

【关键词】地铁保护区；隧道安全检测；施工控制

为了保护地铁隧道本身及运营的安全，必须对地铁保护区内的施工进行统一的规范管理，为保障城市轨道交通建设和运营安全，根据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国物权法》、《城市轨道交通运营管理办法》、《城市轨道交通建设管理办法》等有关法律、法规，沈阳地铁集团有限公司制订了安全保护区监督管理办法。

总体是地铁建设规划控制区内和保护区内的各项建设应当服从和配合地铁建设。其中对保护区的解释是：为确保城市轨道交通建设顺利进行及运营安全而设置的控制区域。其范围如下：

（1）建设线路（含未建，以下同）地下车站、地下变电所和隧道结构外边线外侧30米内，运营线路地下车站、地下变电所和隧道结构外边线外侧50米内；

（2）地面和高架车站以及线路轨道外边线外侧30米内；

（3）运营控制中心、车辆段、停车场等建（构）筑物用地界线外侧10米内；

（4）独立设置的出入口、电梯、通风亭、地面站房和变电站等建（构）筑物外边线外侧各10米内；

（5）外电源线路周边5米内；

（6）过河隧道、桥梁结构外边线外侧200米内。

其中对一些地质条件特殊地段，如软土、砂土及高含水率地质条件等特殊地段，保护区范围可适当扩大。 表一中列出沈阳地铁建设线路与运营线路保护区的范围。

二、地铁保护区内的施工

项目完工后的结构自重对隧道的影响范围为距中心位置的2倍基底宽度。如果距离进一步增加，可以认为荷载对周边土层无影响。具体可以对建筑物荷载、建筑物与隧道的相对位置验算结构自重对隧道的影响。

建筑施工，如高层、地下工程的降水与基坑的开挖对周边环境的影响较大。表二列出3个基坑施工对周边环境影响的监测记录。可得知，基坑1开挖时对周边环境影响最大，在局里基坑40米—60米的范围，沉降平均值在270毫米左右，而最大沉降值可达到343.1毫米。基坑2开挖造成的路面和建筑物的沉降是40米—50米，沉降值在20米—30米之间；这两个基坑所处的地质条件、基坑本身的大小、围护结构质量，场地条件等都不相同才导致以上结果。而看到基坑3的数据我们可以知道基地管涌造成的破坏很严重，距离50米的监测点在管涌中被破坏，由于受到地址本身和地下水条件不同的影响管涌的影响也是不同的。最后我们得出结论：保护区内及保护区外的基坑施工都可能对地铁结构产生影响。

据不完全统计，沈阳地铁开通运营至今，在保护区内实施的工程项目多达40余项，直接建在隧道上方的工程项目3项，距离地铁结构边线10M之内的项目近10项。有的基坑开挖深度超过20多米。大面积的隧道上部卸载，大直径管道从地铁结构的上下方、近距离通过，施工的难度和风险可想而知。在相当长一段时间内都会对地铁安全构成一定威胁。

三、地铁保护区内的施工安全控制

对于在保护区内进行的施工，沈阳地铁要求施工方案应先通过轨道交通部门的技术审查并征得其同意；如施工过程中出现危及轨道交通安全的情况，轨道交通部门应当通知其立即停止作业并采取一定的安全措施。同时应当接受轨道交通建设或运营单位的安全监测。

沈阳地铁针对保护区内的施工进行隧道安全监测，对安全监测的设备线缆走向做出严格限制，同时列车运营产生的震动也会对某些监测手段有一定的影响。

沈阳地铁有效的参与保护区内的施工建设，并对可能造成隧道安全的施工过程进行事先干预。针对沈阳地铁基坑施工经验，我想对保护区的施工安全控制提出几点个人看法：

一、加强基坑底部出砂现象的管理监督，施工单位做好降水施工方案的同时做好施工过程中可能出现出砂原因排查、应急，在施工过程中加强管理，出现问题，积极应对。

二、加强围护结构施工及结构冷缝的检测。提高整体的强度、刚度，防止坑壁在动水压力下出现流土、流砂现象。

三、开挖土方时应分层、分区、分段、对称、限时。严禁超挖，应先支撑后挖，及时施加预应力；横向分区长度应合理，注意坑中坑的支撑，控制无支撑暴露时间；纵向分段不应过大，注意临时土坡的稳定；合理安排施工工序与挖土过程，保持开挖的平衡与对称。

四、严禁基坑靠地铁结构一侧进行大面积、大载荷、长时间的堆积。

五、疏导交通，对于重型汽车及施工机械在基坑靠近地铁结构一侧活动，要降低速度。

六、基坑施工过程中出现支护结构或隧道结构位移过大，轨道交通部门应要求施工大威查明原因，或停止作业采取加固措施。

七、临近隧道的大、深基坑施工应预先对隧道结构进行加固，减少对隧道结构的影响。

参考文献

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