北京地铁设备管理战略探讨
摘 要：自改革开放以来，我国的经济发展越来越迅速，人们的生活水平越来越高，住在城市里的人们也越来越多。而城市的人口增多在一定程度上也导致了城市的交通运输行业也越来越迅速。但是，由于城市的地面面积有限，已经不能够满足当前的交通运输行业的发展，因此地下的轨道交通的发展前景越来越好。而北京作为我国的首都，地下轨道交通已经成为了北京城市发展的一个标志，因此北京地铁设备进行有效的管理。
关键词：北京地铁 地铁设备 管理 战略
北京，我国的首都，在交通发展方面更早于其它城市，而轨道交通在北京的发展也较为迅速。但是，由于当前的科技发展越来越迅速，科技产物的更迭越来越迅速，地铁相关设备已经更不上时代的发展，并且地铁相关设备与地铁的安全性挂钩，因此地铁设备的维修与检查也相当重要。就此，本文对北京地铁设备管理战略的探讨进行以下几点讲解：
一、北京地铁设备管理战略的基本内容
当前的时代已经处于一个全球化的时代，资源共享的时代，所以为了跟随当前的城市轨道交通发展战略，我国北京地铁将参照当前国际上的城市轨道交通发展的先进水平，将建设与当前生态环境以及人文环境等相关的地铁，即节约型地铁、人文型地铁等等，以便我国的轨道交通行业能够长久持续的发展，能够跟随世界的轨道交通行业的发展水平。再者，由于当前交通运输行业大多数运用到了视频监控、线路网络自动化等科技水平。就此，根据当前的社会发展战略，地铁发展也需要结合新的技术与理念进行发展，所以，当前的地铁设备应当构建一个合理有效的管理体系，以便使地铁设备管理方面能够有一个标准的规章制度，使设备检查与维修方面更精细、准确化[1]。不论是在我国国内，还是在其它国家，对地铁的设备管理主要是围绕着地铁相关设备在运行时可靠程度以及运行时的安全性，且对地铁的评估也是以这两方面为主。但是，当前在国际上最为与地铁相关具有代表性的国际地铁协在对地铁管理进行相关的评估，其同地铁在运营时带来的经济效益以及地铁的运行速率有关；另外其他相关具有代表性的协会却将地铁在运营时对人们的服务为评估指标。由此可知，当前的地铁管理评估与地铁设备的相关性往往比较少，但是地铁的设备却往往与地铁行业的经济效益以及服务性质有较大的相关性。就此，本文针对我国北京的地铁行业发展，从设备管理方面入手，来讲解当前地铁设备管理的重要性。
二、北京地铁设备管理的重要战略
根据以上提出的北京地铁设备管理战略的基本内容可知，在北京地铁设备管理方面主要与安全性与可靠性为主，在根据当前的绿色环保、生态平衡等原则，本文提出以下几个与地铁设备管理有关的重要战略：第一，以地铁运行是的安全为优先管理为首要战略。而地铁设备管理在实施此战略时就需要对设备在运作时的安全性进行相关考虑。所以，地铁的设备在采购时应当保证设备的质量，考虑设备与地铁的需求是否符合等方面進行采购。另外当设备采购完成时，应当对设备进行逐一的验收，避免质量不过关的设备投入到使用中。而地铁设备在运行前，应当对设备进行试运转，确定安全后再投入到使用过程中。而在设备投入到使用过程时，应当对设备的运行时进行严密的监控，并定期进行检查与维修。而针对地铁设备在出现故障时，管理人员也应当制定与此相关的规章制度。总而言之，地铁设备在安全性进行相关管理时，在设备采购到运行时，需要制定好相关的方案，制定严谨的管理制度与运行制定等，并落实各个阶段的岗位人员以及实施的措施等，保障设备在使用时的安全性，在出现故障时能够及时维修。第二，以地铁运行是的可靠性为管理的重要战略。通常情况下，对地铁设备进行相关管理。主要是为了地铁设备在投入使用时具有可靠性，能够正常稳定的运行。而由于地铁设备在运行过程中处于一个动态过程，因此对地铁设备使用的可靠性进行管理时应当制定一个动态的管理体系，以便针对突发状况进行有效的管理。就此，地铁设备在采购时要根据当前的市场价格以及市场变动进行采购，不能一次性全部采购好地铁设备，需根据地铁设备的需要，以及地铁设备的研究动态进行相关采购。而地铁设备的采购质量把关，也不仅仅需要在采购时以及验收时进行把关，更需要间断性的进行设备质量抽查，以及根据地铁对相关的设备需求变动进行把关。另外地铁设备在试运行时，也需要多次的进行运行；在运行时的监控，也要随着设备的动态运行状态进行监控方面动态化、多处化等。其次，对于设备在运行过程中出现的故障问题，应当在设备之前制定一个相关的故障处理方法，并对之前的设备出现的故障进行相关研究，锻炼出一批能够面对设备故障突发时的以及应急专业人才等。总而言之，由于地铁在运行时时一个动态的状态，地铁设备在运行时也是一个动态的过程，而保证地铁可靠的运行就需要一个动态的设备管理制度。第三，对地铁设备在采购到运行时制度一个标准化的管理制度的战略手段。由于地铁在设计时就十分严谨，一个小小的差错就容易导致地铁在运行时出现差错，而地铁设备又与地铁的相关性比较密切，因此在对地铁设备进行相关管理时应当制定一个标准化的管理制度，是设备在使用过程中严格按照地铁设计图纸进行使用，避免在地铁运行时出现不可预估的差错。第四，针对当前的技术变动、设备变动等制定地铁设备创新化的相关战略。由于地铁在运行过程中投入的人力资源与物力资源较大，因此地铁在发展时并不是一时的发展，而是需要长期有效的投入到使用中，能够持续的发展。所以，地铁在进行使用的相关设备中，应当结合当前现有的技术进行相关创新，使地铁设备在使用时能够更加有效的投入到使用过程中。再者，也需根据当前的科学技术对设备进行相关研究，对不符合使用的地铁设备进行创新变动。总而言之，对地铁设备进行管理时，需要对地铁设备相关人员进行有效的培训，激发其创新能力，并使地铁设备在投入使用时不居于当前的使用方法。第五，对地铁设备相关管理人员进行技术专业化，专业对口的相关策略。因为地铁设备在进行相关管理时主要由人进行相关操作，因此需要对地铁设备相关管理人员进行有效的管理。比如，在分配工作岗位时，应当时地铁设备相关工作具有专业的技术人员，如设备采购时有专业的采购人员，设备出现故障时，有专业的维修人员。其次，不仅仅工作岗位要具有专业的人员，更需要有技术人员，所以有定期培养招收地铁设备相关人才。再者，有时地铁设备的采购、试运转、故障处理等等不仅仅需要依靠工作人员的经验，也需要当前新出炉的技术。所以，地铁设备也与工作人员存在较大的关系。
三、结语
综上所述，当前我国的轨道交通行业发展越来越迅速，地铁行业面对的挑战越来越严峻。而北京，我国的首都，生活的人口比较密集，需要的交通越来越多，地铁的发展也越来越迅速，另外地铁也已经作为北京发展的代表。因此，地铁在运行时的可靠性以及安全性一定需要得到保障。而地铁设备又与地铁运行的可靠性以及安全性相关，所以最终需要对地铁设备进行有效的管理，使地铁行业持续有效的发展。
参考文献：
[1]顾政华，李旭宏，朱彦东，等地铁运营设备管理维护保养模式的综合评价.城市轨道交通研究，2014，7（4） ：39-41.
[2]Trompet M， Liu X，Graham D J. Development of a key performance indicator to compare regularity of serice between urban bus operators [R].Transportation Research Record：Journal of the Transportation Research Board，No 2216， Transportation Research Board of the National Academies ， Washington，D. C.，2013：33-41.
[3]吴国兴.以可靠性为中心的维修技术在地铁信号系统中的应用田城市轨道交通研究，2013，10（9） ：41-44.
作者：龚晓
摘 要：公共决策不仅要受到成本收益比较的原则支配，更为重要的是公共政策的制定与选择意味着利益的调整，在此过程中决策者所采取的价值取向将成为制定公共政策的主导，然后才是通过什么手段来实现的问题。因此，价值前提和事实前提就成为公共政策制定必然的考虑。
关键词：地铁低价政策;事实前提;价值前提
公共政策的制定是一个复杂的行为过程，在这个过程中，蕴含着行政决策者复杂的思维过程。公共交通是事关民生的重要问题，北京市公共交通改革再出重招。2007年9月26日，北京市轨道交通票价听证会召开。结果，八成代表明确表示赞成北京地铁实行两元的单一票制。据悉，本月内将确定最终票价，这将是全国轨道交通的最低价。这样一项在全国率先推出的低票价政策赢得了北京市民的普遍赞同。但与此同时，有一些专家或利益群体声称低票价带来的代价是沉重的，主要涉及到政府的财政负担，而且很多人也在担心这个政策是否在奥运会后还可以延续。文章将以此为切入点，结合公共服务均等化的政策环境对此政策从价值和事实的方面进行分析。
一、价值取向是公共政策制定的首要前提
公共政策涉及到对人类行为的合法性管制与引导、对社会资源的有效开与利用、对社会利益的合理性分配等。因此，只有遵循“公共”原则才能体现公共政策的本质属性。[1]阶级产生后伴随着国家的出现，国家的概念按照卢梭的契约理论就是公民的代理人，顺理推之满足公共利益将成为政府的首要合法性来源。托马斯·戴伊指出：“所有的国家都一样公共政策只不过代表了精英集团的价值观念和兴趣爱好，那种宣称公共政策放映了‘民众的要求和呼声’的断言，与其说是表达民主的真谛，倒不如说是描述了一种神话。”[2]这样就产生了公众的价值观和少数精英集团价值观的取舍与协调问题，不同的价值取向将引导产生不同的利益分配。
北京地铁票价与全国各地一样，也是需要同样的投入和运营资本的，因此其背后的各种利益集团都会争抢这块肥肉。北京市地下铁路每公里的平均建设成本是5.2亿元人民币，将要建设的地铁四号线、五号线、九号线、十号线一期(含奥运支线)4条新线路总长103.54公里，车站数量87个，总投资需要约500亿元。另外，已经建成的线路每年补贴1亿元，预计未来4条新线建成后每年还需要补贴30亿元。在这样的成本负担下凸显了北京市政府的一种制定政策的基本价值取向即关注普通民众，实现公共利益最大化。
从较高的抽象意义上说，任何公共政策的目标都会涉及社会中的一些伦理价值考量，公共政策元目标追求的价值-自由、安全、公平和效率等。公共政策作为统治阶级和阶层实现其利益和意志的重要工具和手段，必然会在政策目标的考量上体现他们的价值偏好。[3]北京市现有200多万农民工在为这个城市辛勤建设，若再加上大量的流动人口以及市民中的低收入阶层，北京的廉价公交和地铁票价实施后，无疑为他们节省了一笔不菲的生活成本。北京发改委的政策制定者声称这样的惠民政策完全是站在市民的角度来考虑的，交通费用高昂，交通状况拥挤，这些都为市民的生活造成了影响，北京要以奥运为契机拉开改变政府形象，改善民生的序幕。北京市交通部门用“两定四优先”来诠释。其中“两定”指确定发展公共交通在城市可持续发展中的重要战略地位，确定公共交通的社会公益性定位;“四优先”即公共交通设施用地优先、投资安排优先、路权分配优先、财税扶持优先。
决策者对决策方案的制定与选择, 受他个人价值观的影响。如果仅仅是有关个人生活的决策, 那无疑主要受个人价值观的支配。但即使是个人决策, 也得受社会价值系统的制约, 因为人不能脱离社会而生活, 有悖于社会利益的个人决策也会受到社会的抵制或谴责。地铁低票价问题在整个的建设和谐社会，关注民生的环境下出台的，这样就体现了政策的制定主体以市民利益为出发点，提高社会的价值分配合理性，达到个人价值和社会价值的一致。一般说来，判断公共政策的有效性是根据科学、合理、公平、有效的原则，从效益、效率、公正性、回应性、充分性、适当性等六个方面进行衡量的。效益是一组数量指标，是指特定政策方案能否和在多大程度上实现既定目标，即其政策的结果和效果，通常可以用数量或货币价值表示。效率是一个或一组比值或比例指标，是指特定政策效益、效果与投入的资源和努力的比值，一般通过单位成本来衡量。公正性往往与公平通用，是指公共政策关于权利、机会和价值、利益在社会成员之间的配置和分配符合公平、正义、人道等原则，它是衡量公共政策有效性的一个关键标准。回应性与社会理性和行政管理理性相联系，是指公共政策对特定群体的意愿和需求的反应和满足程度。充分性是指特定的政策效益对该政策问题、政策诉求及其目标人群的需要、价值和机会的契合与满足情况，是一种合理性标准。适当性是关于公共政策的综合性标准，它与实质理性相联系，是指政策目标的价值与支持这些政策目标的前提是否可靠，并从总体上判断该公共政策目标和该项政策本身对社会是否适宜。对任何一项公共政策，在考虑效益、效率、公平、回应性和充分性的基础上，综合分析是否适当、合理、必要。适当性是一个综合性标准，它往往要在上述几个标准之间权衡取舍，特别是经常要在效率与公平、公平与权利、自由与秩序等几组主要矛盾之间进行选择。
二、事实前提在地铁低票价政策中的体现
一项科学的政策应该是事实命题，即科学研究是以事实问题为对象的。所谓价值，是指最终目的，即所以求达此目的者在此目的本身，此目的不再为达到另一目的的手段。对这个最终目的的抉择均为价值判断，而关于达到这个目的之手段的抉择均为事实判断。事实前提是有关对可观察的世界的陈述，因而可以决定其是真是假。决策的事实前提可在一些选择其结果之间的关系中找到，如果所作的选择产生了预期的结果，那么，事实前提便是真的，反之就是假的。政府制定公共政策的最终目的是为了实现社会公正，社会福利，自由民主等。但是在达到这些目的的同时不能不择手段，西蒙后来提出“可供选择的行为”、“备选行为”或“备选方案”，“行为后果”或“后果”与价值关系来区别价值与事实。
从公共政策角度看，社会主义和谐社会的基本特征是：(1)政策合法化程度高。在民主、法治的社会，政策合法化是政策过程必经的一个重要阶段，也是公共政策得以实施的前提。(2)公共政策体现社会公正。社会公正是现代社会行为的基本准则，也是社会关系能够始终保持健康有序的前提条件。与公共政策相关的社会公正是指分化的各社会阶层和群体有合法渠道平等地表达对政策问题的诉求，从而在公共政策上平等地体现各阶层和群体的利益。(3)公共政策体现利益平衡。既然公共政策本质上是关涉社会主体的利益问题，公共政策就应把社会主体的利益实现问题作为核心，明确体现社会主体的利益原则。这就要求在制定公共政策的过程中，始终以社会主体的利益需求为政策着眼点和落脚点，时刻关注社会主体利益需求的实现和维护。既然公共政策本质上是关涉社会主体的利益问题，公共政策就应把社会主体的利益实现问题作为核心，明确体现社会主体的利益原则。这就要求在制定公共政策的过程中，始终以社会主体的利益需求为政策着眼点和落脚点，时刻关注社会主体利益需求的实现和维护。政策制定者是有限理性的，必须在各种备选方案中选择，然后有受益方来抉择。北京市地铁票价的制定就充分的说明了这一点。
地铁调价的经济与社会利益分析
① 间接经济损失估算
据中国社科院数量经济与技术经济研究所测算，北京市因为堵车造成的社会成本达到每天4000万元，相当于每年146亿元，全国一年因交通拥堵造成的损失约1700亿元人民币。
② 居民经济分析
经过测算，预计单一票制方案实施后，80.2%的乘客平均每人次减少支出1.3元，1.9%的乘客的支出持平，17.9%的乘客平均每次增加支出0.6元。而计程票制则体现了价格差别，预计将有23.6%的乘客平均每次出行支出增加1.1元。
③ 社会效益分析
城市公共交通，尤其是轨道交通在占用道路空间、道路环境污染和能源消耗等三个方面，具有其他交通方式无法比拟的优越性。目前，机动车污染已经上升为我国城市大气和噪声的主要污染源。北京汽车排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物已占总排放量的40%至70%。国家环境保护总局机动车排污监控中心总工鲍晓峰曾表示，随着车速的增加，汽车排出的有害物质浓度是逐渐降低的，堵车状态下汽车排出有害物质浓度比在正常行驶时高出5倍到6倍。能否有效地解决交通堵塞问题，也就成为解决城市污染的核心问题之一。
数次的听证会成了决策的主要方式，这样的民主参与方式成为集合民意的重要渠道，在26号的听证会上，来自朝阳工商分局的退休职工代表张永林提出了自己的担忧：“票价2元肯定受到欢迎，但是2元的票价能持续几年?奥运会之后是否还会调回去?”这可能是老百姓最关心的一个问题。当然对于政府来说也是财政上必须面对的问题。企业的积极性如何调动，纳税人的资金如何监管，只有将效率和绩效考核，评估，考核联系起来才能取得真正的成功。这些都是通过听证会和专家讨论协商的出建议。
任何的公共政策的制定都要遵循事实前提和价值前提两个基本要素，价值取向实质也是一种的利益的协调，制定者不可能置大众利益于不顾，这些只是目的性的，更为值得关注的的是怎么来实现，北京地铁地票价政策为这样的分(析提供了比较充分的论据，可为以后的政策制定提供一些借鉴。
参考文献：
[1]蒋云根.公共管理与公共政策[M].上海:东华大学出版社,2005.131.
[2]托马斯·戴伊.自上而下的政策制定,鞠方安、吴忧译[M],北京:中国人民大学出版社,2002.1.
[3]宁骚.公共政策学[M],北京:高等教育出版社,2006.334.
责任编辑：李建君
作者：刘 媛 程亚飞
摘 要：北京地铁4号线是北京市轨道交通主干线之一，于2004年8月开工，历时5年竣工通车运营。这是全国首个在城市轨道交通领域的PPP项目，采用BOT模式引入社会资本有效地缓解了北京市政府在轨道交通领域的投资压力，实现了北京市政府轨道交通行业投资和运营主体的多元化突破，促进了技术进步和管理水平的提升。
关键词：PPP；地铁；投资收益
作者简介：曹鑫磊，男，江苏常州人，吉林财经大学，研究生在读。
一、项目概况
轨道交通是城市公共交通系统的重要组成部分，目前我国北上广深等一线城市交通压力大，且轨道交通的投资数额巨大，动辄上百亿的投资额给当地市政府带来巨大的财政压力。为解决这一问题，2013年国务院发布了《关于加强城市基础设施建设的意见》，强调“鼓励有条件的城市量力而行、有序发展，推进地铁、轻轨等城市轨道交通系统建设”。北京地铁4号线是全国轨道交通领域首个采用PPP模式的项目，该项目由北京市政府授权北京市交通委代表政府方与社会资本方签订PPP协议。北京市交通委通过发布招标公告，最终与北京京投公司、港铁公司和首创公司共同出资成立了北京市京港地铁有限公司（以下简称PPP项目公司）。北京地铁4号线项目的顺利开展，在我国城市轨道交通首次探索和实施市场化PPP融资模式，不但缓解了北京市政府的财政压力，实现了北京市轨道交通行业投资和运营主体模式的多元化突破，更是带动了全国其他城市轨道交通领域PPP模式的快速上马，有力地支持了全国轨道交通领域的新发展。
二、投资收益机制分析
由于地铁项目投资规模大、一条地铁线建设规模通常在五年以上，运营的专业化程度高，政府进入社会资本就需要保证社会资本获得合理的收益。而地铁项目的主要收益来源就是乘客的购票款和地铁车站内的广告收入。由于地铁属于公共服务领域，地铁的票价定价权由政府设立，社会资本方没有自主定价权，容易出现项目公司仅仅依靠车票收入无法弥补地铁工程的投资和运营成本。这时如何保证社会资本的合理收益？这时就需要政府与社会资本方签订PPP项目协议时构建合理的收益分配机制。
（一）价格补贴
地铁涉及公共服务领域，为满足公共出行需求，平抑公共产品或服务的价格水平，政府通常会根据本地情况设定政府指导价。但如果地铁车票定价过低导致使用者付费不能覆盖社会资本方的投资成本，对社会资本方来说显失公平。因此政府需要设定合理的票价机制，在社会投资人的经济利益和政府方的公共利益之间找到有效的平衡点。以测算票价为基础，北京地铁4号线特许经营协议约定，当每月度结算的票价收入低于测算票价收入时，北京市政府就差额部分给予项目公司相应的补偿。而如果实际票款收入高于测定的收入水平时，特许经营公司将其差额的70%返还给市政府。此外，为了保证项目公司降低建设成本和地铁的运营成本，北京市政府在合同签订前曾考虑直接利用政府财政拨款对使用者付费缺口部分实施价格补贴，政府直接实施财政补助会加重财政负担，与政府引入社会资本的初衷不符。因此，北京市政府将4号线车站地上和地下空间进行综合开发，允许项目公司对地铁内的车站广告招租，设立便利店，获得租金收益。
（二）投资补助
北京地铁4号线线路全长28.2公里，包括24座车站，概算投资额高达153亿元，建设期预计5年。因此考虑到需要投资海量的建设资金，投资风险过大，社会资本方担心单纯依靠使用者付费无法完全覆盖。北京市政府借鉴香港地铁项目的做法，采用投资补助的方式，创造性地将4号线分为两个独立的部分，其中车站、洞体的土建工程由项目公司大股东之一的京投公司负责完成；车辆、信号灯社会部分由项目公司负责安装工程。项目公司只需要承擔总投资额的30%，有效地降低了项目公司的负担，PPP协议约定的30年特许经营期有效地保证了项目公司能够收回项目成本并获得合理收益。为保证项目公司对地铁的正常运营维护，北京市政府委托的项目实施机构与项目公司另外签署了《租赁协议》，将地铁4号线洞体、车站部分以租赁的方式给项目公司使用，只象征性的收取少许租金。有效地减轻了项目公司的投入，同时避免了国有资产转让的复杂手续，提高了项目的进展效率。
（三）政策支持
北京地铁4号线虽然强调引入社会资本方，将社会资本的资金、管理技术等优势转化为政府职能，但该项目生命周期长，传统的政府多部门审批手续势必影响PPP项目的实施效率，与采用PPP模式提供公共服务的初衷相悖。因此为提高PPP项目的事实效率，北京市政府副秘书长亲自牵头领导招商小组，在4号线的筹备过程中，组织北京国资委、法制办、财政局、运输局、路政局等多部门参与，明确各部门的分工，由市发改委负责项目实施方案的编制和审批。这种政府工作机制的创新对4号线的顺利实施功不可没。
[ 参 考 文 献 ]
[1]刘强.政府特许经营权问题法律分析[D].西南财经大学硕士学位论文，2002.
[2]杨汉平.政府采购法律制度理论和实务[M].北京：西苑出版社，2002：81.
作者：曹鑫磊
苹果园总站：车门一开，座位分分钟搞定，一秒钟前还空着呢，眨眼你就发现除了自己，别人都有座儿了。不想等下趟车、着急走的，赶紧在门边、车厢中间儿占好位置，就跟挖战壕备战塞的。紧急集合我不是没练过，可在这站，您光有素质还不成，还不能要颜面，不然您就塌实当门神。其实咱们一个大老爷们，不老不少的，坐不坐的能有啥啊?别介，您要这么想就错了，咱虽然不怕挤，但咱也不喜欢挤啊～～关门发车，车站上一片等座儿的人目送您去参战。
古城站：继续备战。把剩下的有利地形牢牢控制住。虽然座位早已经没有了，但抢个不被挤死的地方仍然很重要。
八交游乐园站：车门一开，谁都不急上，彼此都“谦让”的让别人先上。先别为祖国的精神文明建设感到惊喜，等下站您就明白了。
八宝山站：车一停，门开了，可开的另外一侧的门。上一站最后上的，这时候就成为最里面的人了，任门口风起云涌，他已经岿然不动了。
玉泉路站：黑云压城!奇迹开始出现：看上去明明已经塞满了的车厢，10几秒的功夫就把门外的上班族们塞到了肚子里。整个车厢的空气明显污浊，温度开始上升，血压高的、没练过缩骨功的，建议从这里下车。
五棵松站：这个站台的保安，是最对得起工资的。除了跟喊牲口一样让你抓紧、往里挤外，还不时的用手往里推。要说这人啊，真是可塑性极强的，一平方米站不够8个人，你都不好意思跟人家说“没地儿了，别挤了”。我曾经在这站把包里的一支钢笔挤弯了。
万寿路站：真正的奇迹是在这里诞生的。门一开，还没上人呢，先掉下几个来。然后连同外面的保安，一起喊着号子往里边挤!这时候，但凡谁敢滋扭一声“哎哟～～往哪踩呢～?”，当时就有回音：“挤过车么你?嫌挤上去打车介!叫唤什么呀?”吃撑的感觉都有过吧?在你肚子已经歪了的时候，又端给你两大碗面条，嘴上说着不行了，眨眼就塞肚子里了。这站上来的，绝对属于英雄!这么多年了，我一直想象不出来，如果我从这站上车会是什么样儿......公主坟站：不多说了!没见过天外飞仙的，可来此免费欣赏。
军事博物馆站：黎明前的黑暗!秉住呼吸!
木樨地站：曙光在前面!在这站想下车的，和生孩子有一拼。
南礼士路站：时间凝固了。没人在这里上车，没人在这里下车，没人在这里说话，没人在这里大口喘气......
复兴门站：胜利大逃亡!在这里听到最多的庆祝语言是：“下不下啊?不下别堵门儿嘿～”
这里的收获是，可以重新呼吸了。但也仅仅如此而已，大口呼吸还是会晕的。
座位?从来没想过。
现在总算天冷了，地铁里的闷已经可以忍受。回想起整个夏天，实在是难耐的经历，不堪回首啊。周围全部是汗浸浸、湿哒哒的陌生人，紧紧贴着你，还不能有怨言。空气似乎完全没有流动，闷罐车听说过吧?谁说和平时期不能锻炼人的意志?
下午下班从复兴门上车时，车门打开，呼的一下，那一股子气味，伴着涌出的人群，怎么形容呢?就是“人味儿”吧，直冲脑门。每次在车上我都恨不得把玻璃打碎，让车外的新鲜空气进来一点。
坐得久了，也有一些经验，就是在最后一节车厢上车，守在门口，等到下一站车门打开，甬洞里会有一阵风吹入，让人有勇气坐到下一站。还有很多人，每一站会下车深呼吸一下，然后继续下面的旅程。
这样上班好辛苦：城铁纪实--回龙观人民力量大
今天早上在霍营上车后，看到中间有空隙，就赶忙把自己往里塞了一下，结果不小心轻轻碰倒一位面色苍白秀发飘逸略有姿色的女士，她回过头来用哀怨加不满还有几分不屑的目光狠狠地瞪了我一眼，好像我给了她多大委屈。我很郁闷，难道小姐您是第一天坐城铁吗?对待这么老实厚道和蔼可亲的霍营人民竟然如此不友好，等下一站身手了得的回龙观人民上来了你就知道咋回事了。
每次城铁到达回龙观的之前，我都在心里暗暗算一卦，看看能挤到什么程度。最严重的时候是被挤到不能呼吸，两只脚站在人家的鞋缝里，感觉身体在渐渐被压扁。在上下班高峰的城铁13号线列车里，无论男女老少黑白美丑，一捆捆互不相识的人都必须被迫保持着零距离的亲密接触，你的胳膊别着我的肘子，我的熊腰贴着你的虎背，你的马尾辫扫着我的酒糟鼻，一个人拿着报纸，有三四个脑袋围着看，他们不得不看，因为就在眼前。
今天也不例外，回龙观人民就是力量大。车门一开，人潮就黑压压地涌了进来，被压迫的人们难免喊出几声“哎哟”“哇噻”，还有一个东北口音的大嗓门在车门处向大家呼吁：“再往里挤挤嗷，大家都挺着急上班地，来，一二!”然后车门“咯吱”一声终于关上了。人肉罐头车继续前行，下一站是龙泽，人也是巨多无比，其实要论实力，龙泽人民的力量应该比回龙观人民还要大，因为他们在这样已经挤得满满的车厢里还能再挤上若干人等，那是多么的不容易啊!尤其是那些付出了力量但是自己没挤上去而是把别人挤上去的**，真是可敬。据一个住在回龙观的同事说，他挤城铁从来就没在第一茬挤上去过，等到下一茬，也是被别人挤上去的。
有一次特别挤的时候，我脑海里突然闪现出电视剧《战争与回忆》里通往奥斯威辛集中营的运囚车，感觉颇有几分相似——拥挤的让人窒息。回龙观人民的力量曾经把我逼急过，我气若游丝地向他们大声喊“别上了，等下一辆吧”这样无关痛痒的话，现在就不是了，有时候挤着挤着居然把我挤笑了，想一想这一车都是什么人啊?80%大学本科以上学历，剩下的不是大专就是自考，都是上地、中关村、西直门一带的工作的初中级白领，一个个都是一幅衣冠楚楚张冠李戴的样子，抓一把散放着，绝对淑女的像淑女，绅士的像绅士，可是一挤在着
黑压压的城铁里，一个个就全都斯文扫地狼狈不堪蓬头垢面了。
当挤车肉体的痛苦上升为精神上的痛苦，就会产生买车的冲动。一位已经准备买车的朋友问我：你还在庸俗地挤公车吗?我说：是啊。在北京这座交通残废的城市里，就算你买了车又能斯文到哪去呢?只不过是从人挤人变成车挤车，好不到哪儿去，不过是一种痛苦演变成另一种痛苦而已。
北京最牛公交TOP10
第十名801路
我每天早上从大北窑坐801，大北窑那个车站去过的人都知道，跟劳务市场似的，放眼望去人头攒动，任何一辆车的到来都能带动一片人的跟跑。但是，任何一辆车都不能跟801到来之后的声势相比。801的司机一般都特较劲，非得开到老远才停，只要远远望见801三个红色的数字，等车的人群就开始迅速的奔跑，大家都根据自己的经验果断地判断出司机要停的位置。因为站位的准确与否，直接决定了你是否能上的去车。售票员一般只喊一句话，先下来再上。但是基本上等于白喊。上车的人排山倒海地把下车的人压倒，下车的人都是上半身先出来，下半身再拽出来，最后把书包什么的再扯出来。
我有一次一只脚已经登上台阶了，不知道后边哪位急红了眼了，一把抓住我头发把我又给镐下来了。
我的经验：周末去中关村的时候我会坐这辆车，从安贞桥上的，好像已经不那么挤了。而且我坐801快，到中关村很快，站一站也没那么痛苦，而且一般都有坐呵呵。
第九名，848及其支线
事实上848原本是不挤的，但自从公交降价之后就开始挤了，并且一发不可收拾，每天还没上车就觉得自己已经站在车里面了，每个人都跃跃欲试仿佛到了地铁四惠站。后来增加了一些车，但随之带来的是更多的人，因此看不出什么变化。848的售票员最喜欢说的话就是：上不来等等吧，后面还跟着空车呢。但没有人相信。
第八名，345快
因为市内房价太高，很多人选择在昌平买房或者租房，因此使得每天下班高峰期积水潭成了积人潭，无数人从四面八方来到这里赶着回昌平。345快开得很快，而且便宜，并且月票有效，因此虽然发车的密度很高，但丝毫不影响车的拥挤程度。有人说345快可以把人挤成照片，这话虽然夸张，但基本反映了事实。
PS：345支状况亦是子凭父贵，从凌晨5点就有一大群人在昌平始发站瞪红了眼睛，车上你得闭嘴，否则内脏可能会出来。中途站战况就是更加惨烈，简直就是司机与广大试图上车的人民群众斗志斗勇的战斗，你看一辆345支从远处施施然开来，只要能看到，距离大约会
有300米吧，你就一定要开始助跑了，因为我们早就知道司机根本不可能在站牌出停!好几百人开始跑啊，那个场面，首先你一定要年轻，因为司机到群众面前就开始把车加速了，你一定要跟上第一团队，大家疯了似的跑啊，这时大家的想法必然是：我是刘翔就好了，司机看人群只要第一团队还有20左右了(其他的早就跑的摊死在地上，休息好准备下次的冲刺了)，司机会把车速降慢。这20人就是精英了，因为你们离上车希望更大了，但是你别高兴的太早，因为在沙河顶多能上10人，所以你已经要学回跳跃，这样你就可以一下字抓住车门子了，随汽车滑行，每个车门子都扒了好几个人，司机估计一下数量，会把车停下，要是多了，他会在跑甩下几个扒不住的!
你只要坚持到底，你就胜利了，你终于能赢的上车的机会了!
神奇，我没坐过这个车，但是经常看3-5辆345一起跑，人都不少的，至少70%客座率。
第七名，44路
44路，单看这个让人心惊肉跳的数字就足可以想象其KB程度，基本上上去了就下不来，不到万不得已谁也不敢到了目的地再下车，一般都要提前几站，这样比较保险。据说没有换新车前44路车门经常被挤爆，激烈程度可见一斑。公交降价后，原本是空调车的800路为44路分流了一些乘客，但效果同样不明显。44路经常夹伤人或者踩伤人，这一点谁也阻止不了，谁让你爱冒险呢。
第六名，321路
321路是上过电视的，不是因为快而是因为挤。第七日曾经以《321-公交心中永远的痛》为标题做过一期节目，栏目组派了一个最瘦小的**去拍摄，结果被挤得双脚离地长达一分多钟，这种感觉不是谁都有机会经历的。除了张纪中的电视剧，谁还能让一个普通人这样腾空而起呢，321路可以给你一个满意的答案。
第五名，26路
这趟车要路过一些很经典的地方，比如中关村等等，在这些地方上下班的人每天都可以感受到祖国的繁荣与发展，并且深深为之叹服。26路一旦上了就很难思考要不要下车的问题，因为不会有人下，所以你也下不去，当然如果你不幸刚好站在车门口，这个问题就变得很容易了，根本不用考虑，直接就可以被挤下去，很方便。
第四名，302路
月票有效的车总是特别火爆，这一点在公交降价后得到了一定的缓解，但是在中关村海龙大厦前很难感受到这种缓解，可能只有售票员因为一卡通的普及减轻了一点点负担。每天在人群中都可以看见一辆302缓缓开来，然后售票员喊着：中门上车，前后门下。相对于其它车，302的乘客还是比较有秩序的，但无论你是学生还是上班族，只要你的生活跟302有关，最好还是先练一练身体。
第三名，616路
616路走的是京石高速，从西车站到北潞园，要回良乡的上班族每天都要挤的一趟车。和所有走高速的车一样，进入高速前的那一站简直就是“那一战”，没有一次力与智的较量你是无法达到目的和目的地的。公交降价后917依旧维持原价，所以已经很挤的616还起到了分流的作用，虽然加了车，但效果甚微。
第二名，运通105
运通105是很了不起的一趟车，从南到北贯穿了无数个经典地段，可以串成一副对联，上联是：动物园圆明园上地清华中关村，下联是：正白旗西三旗新都人大西直门。重点院校的学生们对它应该是有感情的，从二环三环到四环都有它的倩影，对于这种车，其实不需要多说什么，路线决定一切。
第一名，300路
300，多KB的三个数字，挤车没挤过300，挤得变形也枉然。北京300的知名度和北京现代一样高，中国名车世界闻名。对计划生育有意见的老外从300下来后连屁都不会再放一个，因为在车上已经放干净了。这趟车基本上是北京的一个传奇，对于传奇，我们除了顶礼膜拜外，就只能黯然接受了
我的经验：自打300换车以后我觉得比以前好些了，不是说不挤，好像小偷和色狼少些了。也许是我不经常坐的缘故吧。几年前坐过一次，就差点被小偷得手，而且还亲眼目睹别人被占便宜，汗!!!只好自己提高警惕了，夏天的时候就是这样麻烦。
北京地铁
2016年8月13日下午，我怀着兴奋的心情去乘坐北京地铁。处于对自己家乡的热爱，我还是更喜欢上海地铁一点。不过，北京的地铁仍然可圈可点。
先说说北京的老地铁吧。那天坐了1号线，有一位刚认识几个月的网友陪我坐地铁。从大望路-四惠东折返-苹果园。1号线作为一条老地铁，他的线路图不是一张纸，而是电显，显出了北京地铁的细心，而上海却都是线路图，只有偶尔几条线是线路图+电显或像12那样纯电显的。北京地铁的ATO(自动驾驶)确实不错，上海除了热带鱼(10号线)是全自动的好像都是手动驾驶的，只不过北京的关门还需要手动。但是1号线也会有缺点：v车气动门会没气，弹回来有点吓人;关门铃有点古老，是站台的人操作电铃然后再关门的;还有v车启动时会剧烈抖一下，听别人说好像是“缓解停车”，是因为列车太老所致。总体一个字：旧。
说完老地铁，我想说说京港地铁。京港地铁是北京和香港合作来造的地铁，北京地铁4/大兴线，14号线东段及西段以及即将开通的16号线都是京港地铁负责建造和管理的。觉得和港铁无异，在大客流站(换乘车站)还设立了疏导岗位，列车保洁也做得不错。总体感觉申通的管理以及保洁上面有点不够。
说了北京这么多优点，上海肯定也有许多的优点。北京的地铁基本都是第三轨供电(除了7，14)，在当时建设时，隧道采用明挖法，隧道高度不够，而第三轨不需要高度，另外出于廉价，低压750V和便于维护，才使用了第三轨的供电方式，并一直延续到现在。而上海则基本全是接触网(除了16)，因为建造地铁时，上海的土质很松软，都采用了盾构。盾构就不用担心高度不够，而一号线出于鼓励人们坐地铁，所以使用了大运量的8A编组。车又宽又长，难免会重，接触网的电压是1500V，正好用来带动沉重的列车，才采用了接触网的供电方式，并一直延续到现在。另外，北京的1,2号线没有屏蔽门，而且又是第三轨供电，容易坠轨并触电。而上海每条地铁都有屏蔽门，用不着担心这件事。还有就是北京地铁列车的门，北京的门有两种：内藏和微动塞拉(即将开通的16号线是外挂，加上16是三种)。而内藏门的结构简单，价格低廉，深受北京地铁的喜爱;微动塞拉是极少数(4/大兴，机场线)，选择这个是因为微动塞拉较塞拉它的重量轻了40公斤，还有廉价。但是塞拉门虽然贵，但是他在关门时能使车门与列车成一平面，减少高速行车时的阻力，此外，塞拉门的密封性也不错。
总的来说，这次北京地铁之行给我带来了很多收获。我了解了上海相较北京的优点与不足，希望我以后能对地铁能有更多的认识——不仅仅局限于上海以及北京等大城市的地铁。
1号线(一线) 线路标识色：大红色
北京地铁1号线，又称一线，全长30.44千米，设53#站(101)、52#站(102)、苹果园站(103)、古城站(104)、八角游乐园站(105)、八宝山站(106)、玉泉路站(107)、五棵松站(108)、万寿路站(109)、公主坟站(110)、军事博物馆站(111)、木樨地站(112)、南礼士路站(113)、复兴门站(114)、西单站(115)、天安门西站(116)、天安门东站(117)、王府井站(118)、东单站(119)、建国门站(120)、永安里站(121)、国贸站(122)、大望路站(123)、四惠站(124)、四惠东站(125)共25座车站。(52#、 53#站不运营)。地铁1号线和地铁八通线顺利贯通后，这条轨道线路成为世界上最长的城市铁道。
1号线未开放车站
黑石头站(54#站)、高井站(53#站，101)、福寿岭站(52#站，102)作为地铁1号线一期工程就已建成的车站，自建成日起至今尚未对公众开放。
福寿岭站(地铁技校站) 编号为52#，102。其中102为地铁系统的编号，52#是军用铁路系统编号(一说地铁修建时期的旧编号)。由于正式名称未对公众公布，也有人将这站称为地铁技校站。位于苹果园站西北方向福寿岭村，与地铁技校临接。本站作为地铁技校通勤车的停靠站，每个工作日早晚各有一班通勤车停靠。车站构造与古城站和苹果园站基本相同，目前地面出入口仅有一个尚可使用，其他三个入口中有两个被水泥和各种杂物封死，另外一个被从内部锁住。站内墙壁留下了很多地铁技校学生的涂鸦。入口处虽固定着非工作人员严禁入内的警示牌，但除学生外，时常有以城市冒险为目的的组织或个人进入，目前尚未有因该行为违法而被处罚的实例。
高井站(北京军区站) 编号为53#，101。由于该站的正式名称尚未公布，因此也有人将此车站臆称为北京军区站。本站坐落于西山中，一说已属于北京军区的管辖区内。由于进入的方法复杂并且较为危险，目前仅能从几张照片来了解站内设施及构造。该站与客运站的构造完全不同。站台比较狭窄，站内墙壁上涂抹白灰，顶部较低矮，照明设施也较为简陋。
黑石头站 编号为54#。在地铁系统中没有编号，因此也被认为不包含在北京的地铁系统之内。本站为一地上车站，位于北京西山中的黑石头村附近，因此被大多数人称为黑石头站。
1号线现有换乘车站：
复兴门站：与地铁2号线换乘，车站位于复兴门立交桥下，呈向东布置的T字，两线之间采用单向换乘，1号线换乘2号线时，走东端站厅，经过两侧专门修建的换乘通道到达2号线两端站厅，经楼梯进入站台，2号线换乘1号线时，直接走站台中部楼梯下行即可到达1号线站台，由于是特殊年代修建的地铁，从方便换成角度而言，该站的设计显得比较落伍了。
建国门站：换乘方式类似于复兴门站，但1号线-2号线的换乘有所改进，乘客通过1号线站台上专门设置的换乘楼梯即可去往2号线，换乘距离缩短不少。
东单站：新开通的与5号线的换乘车站，用两条换乘通道连接5号线车站，内设自动步道和自动扶梯，换乘条件比较舒适，但自动步道单向运行，是设计上的缺陷。
国贸站：八通线
线路标识色：大红色
北京地铁八通线是北京地铁1号线的东段延长线，全长18.964千米，设四惠站(BT01)、四惠东站(BT02)、高碑店站(BT03)、广播学院站(BT04)、双桥站(BT05)、管庄站(BT06)、八里桥站(BT07)、通州北苑站(BT08)、果园站(BT09)、九棵树站(BT10)、梨园站(BT11)、临河里站(BT12)、土桥站(BT13)共13座车站。全线均为地面或高架线路。
地铁八通线的主要线路沿京通快速路修建，它将距离北京城市中心区相对较远的通州区和北京城八区之一的朝阳区联系起来。为加快东部地区的发展，北京市政府将地铁1号线和地铁八通线贯通。
土桥站首班车时间05时20分，四惠站首班车时间06时00分。土桥站末班车时间为22时05分，四惠站末班车时间为22时45分。
八通线与地铁1号线在四惠和四惠东与地铁1号线换乘，采用一票制，票价2元。2号线(环线) 线路标识色：深蓝色
北京地铁2号线，又称环线，全长23.1千米。
2号线的线路图呈较规则的矩形。线路东段、北段、西段的走向与北京二环路重叠，线路南段沿长椿街-前门-建国门行驶。
2号线设西直门站(201)、车公庄站(202)、阜成门站(203)、复兴门站(204)、长椿街站(205)、宣武门站(206)、和平门站(207)、前门站(208)、崇文门站(209)、北京站(210)、建国门站(211)、朝阳门站(212)、东四十条站(213)、东直门站(214)、雍和宫站(215)、安定门站(216)、鼓楼大街站(217)、积水潭站(218)共18座车站。
2号线上主要换乘车站有：
建国门站和复兴门站，换乘1号线，东直门站和西直门站，换乘地铁13号线，阜成门站和雍和宫站，换乘地铁5号线。3号线
线路标识色：深绿色
规划中的线路
受地铁6号线调整走向的N次调整影响，北京地铁3号线现有规划都不知道会怎样了……总之与北京地铁线网发生较大变化，目前西端终点位于石景山区玉泉路砂石场附近，仍有西延计划。东端终点在朝阳区东坝附近，尚未确定;城内走向基本确定，自玉泉路起，沿阜石路向东，途经定慧寺、航天桥、白堆子，转向三里河路，后在二里沟附近转向平安大街。3号线将在甘家口商场与地铁6号线换乘，将建设北京第一座地下三层同站台换乘车站。3号线在东四十条和车公庄换乘2号线，在工体北路衔接10号线，在张自忠路与5号线，在平安里与4号线换乘，在地安门东侧锣鼓巷附近与8号线换乘，为同站台换乘。3号线已知设置站点有：玉泉路站、永定路站、定慧寺站、航天桥站、白堆子站、甘家口商场站、二里沟东口站、车公庄站、平安医院站、平安里站、北海后门站、地安门东站、宽街站、张自忠路站、东四十条站、工人体育场站、工体北路站等。4号线 建设中的线路
线路标示色：浅青色
地铁4号线线路全长28.14公里，共设有24座车站，正线全部为地下线，预计于2009年9月建成通车。地铁4号线南起南四环路北侧马家楼，向北沿马家堡西路、菜市口大街、宣武门外大街、宣武门内大街、西四南大街、西四北大街、新街口南大街至新街口，由新街口向西，沿西直门内大街、西直门外大街至首都体育馆后转向北，然后沿中关村大街至清华西门，之后再次折向西，经圆明园、颐和园，终点至安河桥北。地铁4号线正在紧张施工过程中。
地铁4号线采用PPP投资运营模式，交由京港地铁运营。5号线
线路标识色：紫色(偏红)
地铁5号线自北向南依此设有：天通苑北站、天通苑站、天通苑南站、立水桥站、立水桥南站、北苑路北站、大屯路东站、惠新西街北口站、惠新西街南口站、和平西桥站、和平里北街站、雍和宫站、北新桥站、张自忠路站、东四站、灯市口站、东单站、崇文门站、磁器口站、天坛东门站、蒲黄榆站、刘家窑站、宋家庄站。全长27.6公里，全线投资约120亿元。地铁5号线于2003年12月27日正式开工建设，已于2007年10月7日正式通车，通车当日载客量即达40余万人次。6号线 即将开工的线路
线路标示色：粉色
地铁6号线路西起五路站，东至东小营，主要沿车公庄大街、三里河路、朝阜干线、朝阳北路、运河西岸、运河东大街敷设，全长41.74千米，其中地下线34.73千米，高架线约7千米。一期工程以中心城区线路为主，开工建设五路到草房段，长29.13千米。二期工程以通州新城线路为主，开工建设草房到东小营段，长12.61千米。预计于2008年开工。
设站为五路、花园桥、四道口、甘家口商场、展览路、阜成门、西
四、北海北门、隆福寺、东
四、朝阳门、东大桥、呼家楼、金台路、星火路、青年路、褡裢坡、黄 渠、常营、草房、物资学院、北关环岛、新华大街、玉带河大街、未来世界、东部新城、 东小营。
地铁6号线已经确定为北京第一条建设的地铁快线，列车最高运行速度为100公里。采用快慢车混行模式，线路与多条城市轨道交通线路换乘，近期建设的线路换乘节点有：五路(10号线、S1线)、四道口(9号线)、甘家口商场(3号线)、车公庄(2号线)、西四(4号线)、东四(5号线)、朝阳门(2号线)、呼家楼(10号线)、金台路(14号线)。
从五路站到门头沟站规划为轻轨延长线S1。7号线 线路标识色：金黄色
规划中的线路
地铁7号线从北京西站到朝阳区南花园，在北京西站与9号线换乘，规划线路长27.3公里，17座车站;
规划线路为：北京西站、广外、广安门、牛街、菜市口、虎坊桥、珠市口、磁器口、幸福大街、广渠门、双井、九龙山、大郊亭、唐家村、半壁店、小郊亭、南花园8号线 (奥运支线)
线路标识色：草绿色
地铁8号线一期工程(即奥运支线)从北土城站到森林公园南门，全长4.528公里，奥运支线与十号线以双联络线在安定路站接轨，全线位于北京城市中轴线上，由南向北横穿第29届奥林匹克运动会主要举办区域-奥林匹克公园，两端予留二期工程衔接条件，共设4座车站，分别为北土城站、奥体中心站、奥林匹克公园站、森林公园站，主体工程已经于2006年9月28日建设完成，正在进行内部装修和设备安装。计划2008年6月竣工通车，工程总投资24亿元。
8号线规划向南经中轴路绕行故宫东侧至永定门和东高地，向北经永泰庄，东三旗至回龙观北区。地铁8号线二期工程由美术馆东街到回龙观小区，可方便回龙观、林翠路等小区居民出行，预计2012年建成通车。9号线 线路标识色：紫色(偏蓝)
建设中的线路
地铁9号线起点设在丰台区的郭公庄(北京世界公园)，沿万寿路南延向北，从丰台火车站东侧穿过并一直向北至广安路路口右转，并沿广安路向东，下穿六里桥，至羊坊店路左转再向北，穿过北京西站以及玉渊潭公园，沿首都体育馆南路继续向北，过长河桥后至终点站国家图书馆站与4号线衔接。线路全长16.5公里，规划设车站14座，全部为地下线路。规划换乘站8座，其中北京西站有直接通向北京站的地下联络线，军事博物馆可换乘1号线，白石桥可换乘4号线。9号线计划2007年4月开工，2010年年底竣工通车，工程总投资86亿元。10号线
地铁10号线一期
线路标识色：浅蓝色
地铁10号线一期由西北至东南呈倒“L”形，10号线分
一、二两期，一期西起海淀区万柳公园，沿元代土城径直向东，在芍药居和亮马河之间转了90度的大弯，然后向南经东三环路直到劲松站。再向西南方向延伸，经过松榆南路、分钟寺、铁匠营路、成寿寺路，最终与5号线交会于宋家庄站并进行换乘。一期已经正常。2008年以后开工再向西再延伸一站地，到达蓝靛厂路。整条线路全长32.9公里，共设车站28座。
地铁10号线二期工程南起宋家庄，北到巴沟，与地铁10号线一期共同形成北京地铁第二条环线。原地铁11号线取消。11号线 原线网规划中的线路
根据线网调整，该线已经与地铁10号线合并，自此取消。12号线 规划中的线路
地铁12号线起自西黄村，大致走向为西北—东南斜向穿越北京城，终点在马驹桥。规划中12号线在车道沟与11号线换乘，在白石桥与9号线换乘，在动物园与4号线换乘，在甘家口与6号线换乘，在月坛北街与16号线换乘，在灵境胡同与4号线换乘，在和平门与2号线换乘，在天坛东门与5号线换乘，在左安门与14号线换乘，在分钟寺与10号线换乘，在开发区内与亦庄线换乘。13号线 线路标识色：黄色(偏橘)
北京地铁13号线，全长40.5千米，全线沿京包铁路、北京铁路东北环线敷设。设西直门站(1301)、大钟寺站(1302)、知春路站(1303)、五道口站(1304)、上地站(1305)、西二旗站(1306)、龙泽站(1307)、回龙观站(1308)、霍营站(1309)、立水桥站(1310)、北苑站(1311)、望京西站(1312)、芍药居站(1313)、光熙门站(1314)、柳芳站(1315)、东直门站(1316)共16座车站。全线除西二旗到龙泽、柳芳到东直门部分区间(约3千米)为地下段外，均为地面或高架铁路。
霍营站首班车时间05时25分，西直门站首班车时间06时00分，东直门站首班车时间06时00分。西直门站开往东直门站方向末班车时间为21时30分，西直门站至霍营站区间末班车时间为22时30分，东直门站开往西直门站方向末班车时间为21时30分，东直门站至霍营站区间末班车时间为22时30分。14号线
线路标识色：浅粉色
规划中的线路
线路走向为卢沟桥—望京。呈一个半环。全长42.1km。预计于2008年开工。
设站为卢沟桥、五里店、丰体南路、七里庄、丰台北路、丽泽桥、三路居、菜户营、右安门、北京南站、永定门、永泰东里、蒲黄榆、左安门外、松榆北路、南磨房、建外、金台路、朝阳公园、将台路、望京、来广营。15号线 线路标识色：未知
规划中的线路
地铁15号线西起中央党校，向东至望京西转向东北，经新国展中心，终点设在顺义，全长41公里不含支线，设车站18座，总投资约241亿元。计划2008年年底开工，分两期建设，一期建设立水桥-新国际会展中心支线，计划2011年通车，二期建设中央党校-望京西线，最终于2014年建成通车。
16号线 规划中的线路
地铁16号线北起回龙观，南至丰台纪家庙。是为方便回龙观地区出行设计的线路。经学院路，花园东路，新街口外大街，赵登禹路，月坛南街，西二环南段等。具体站位和开工时间不明。L1线(机场线)耦荷色
L1线(机场线)是从东直门至北京首都国际机场的路线，全长27.3公里，共设置东直门、麦子店西路、2号航站楼和3号航站楼4座车站和1个车辆段，其中东直门可换乘2号线和13号线，麦子店西路可换乘10号线。东直门至麦子店西为地下轨道，约4公里长;之后为地上轨道，约23公里长。
规划线路起点为东直门枢纽，沿东直门外大街向东至东直门外斜街，经三元桥沿机场高速公路与京顺路间的绿化带，再经四元桥、五元桥、北皋立交桥，线路转向机场高速公路的东南侧，沿机场辅路至温榆河前分岔，一条线路继续沿机场辅路到达首都机场2号航站楼(T2)，另一条线路沿李天路(将改造为首都机场南线快速路)至岗山转向到达3号航站楼(T3)。亦庄线
即将开工的线路
地铁5号线向南延伸至北京经济技术开发区的线路。在规划中，本线将向南沿宋庄路穿四环，经大兴庑殿村、旧宫镇、通州区马驹桥镇、最后穿六环抵达亦庄开发区的影视城主题公园。也有说法终点是在京津城际铁路亦庄车站。大兴线
即将开工的线路
大兴线是4号线向南延伸至大兴区黄村镇的地铁线路，北起马家楼站(可与4号线换乘)，南至大兴经济开发区南兆路，全长22公里，规划设11个车站，分别为南苑西、西红门、五环路、金星路、枣园路、清源路、黄村大街、黄村火车站、义和庄、医药基地、南兆路，途经南五环路、京开高速、南六环路，将成为大兴区和市中心的重要通道。计划于2010年建成试运营，2012年正式通车。房山线
规划中的线路
起点设在良乡城南长虹西路和苏庄大街交叉口，终点设在丰台区郭公庄站，与地铁9号线衔接。线路全长约25公里，沿线共设车站11座，其中房山区内途经苏庄大街、南关、大学城、长阳镇、稻田等地，设立高架车站9座，丰台区内途经世界公园，到达9号线终点站郭公庄站，车站设计为地下站。S1线 规划中的线路
五路—门头沟。是6号线的轻轨延长线，计划与6号线合并。S2线 规划中的线路
从13号线西二旗站至昌平。规划中的线路
北京地铁2008年后新计划建设线路如下：
地铁10号线2期，自万柳起，沿昆玉河、万寿路南下，到达丰台折向东，途径东方家园、大红门服装市场、南顶街到达宋家庄，与1期形成环线，共设24座车站，全长32公里
地铁6号线一期工程，自海淀区五路到朝阳区草房，全长30.1公里，由五路站-草房站。途径车公庄-朝阳门-朝阳北路，共22座车站。
地铁8号线2期，连接奥运支线，北到回龙观，南到沙滩与6号线衔接，全长24.4公里，设18座车站。
另外，尚有大兴线、亦庄线等。
-----(星形标记的线路在建设或规划中。大括号的站为已开通的换乘站，小括号中的站是规划中的换乘站。)
1号线
苹果园 古城路 八角游乐园 八宝山 玉泉路 五棵松 万寿路(公主坟)(军事博物馆) 木樨地 南礼士路
{复兴门} (西单) 天安门西天安门东
王府井
{东单} {建国门} 永安里 {国贸} 大望路
{四惠} {四惠东}
2号线
{西直门} (车公庄) 阜成门
{复兴门} 长椿街
(宣武门) 和平门 前门
{崇文门} 北京站
{建国门} (朝阳门) 东四十条
{东直门} {雍和宫} 安定门
(鼓楼大街) 积水潭
13号线
{西直门} 大钟寺 (知春路)五道口 上地 西二旗 龙泽 回龙观
(霍营) {立水桥} 北苑 望京西
{芍药居} 光熙门 柳芳
{东直门}
八通线
{四惠} {四惠东} 高碑店 传媒大学双桥 管庄 八里桥 通州北苑 果园 九棵树 梨园 临河里 土桥
4号线★
(公益西桥) (角门西) (马家堡) 北京南站 陶然亭 (菜市口) (宣武门) (西单) 灵境胡同(西四) 平安里 新街口 (西直门) 动物园 (国家图书馆) 魏公村 人民大学 (海淀黄庄) 中关村 北京大学东门 圆明园 西苑站 北宫门 安河桥北
5号线
天通苑北 天通苑 天通苑南
{立水桥} 立水桥南站 北苑路北 大屯路东 惠新西街北口
{惠新西街南口} 和平西桥 和平里北街
{雍和宫} 北新桥
张自忠路 (东四) 灯市口
{东单} {崇文门} (磁器口) 天坛东门 蒲黄榆 刘家窑 (宋家庄)
10号线(一期) 巴沟 苏州街 (海淀黄庄) 知春里(知春路)西土城 牡丹园 建德们 {北土城} 安贞门
{惠新西街南口} {芍药居} 太阳宫
{三元桥} 亮马河 农展馆 团结湖 (呼家楼) 金台夕照
{国贸} (双井)
(劲松)
10号线(二期)★
巴沟 火器营远大路
8号线(奥运专线)★
地安门鼓楼大街 北土城 奥体中心 奥林匹克公园 森林公园林翠路 永泰 西三旗南 西三旗 霍营 回龙观东站
L1线(机场专线)
{东直门} {三元桥} T2/二号站台楼[支线1] T3/三号站台楼[支线2] 铁线★
北京站
北京西站
北京站至北京西站地
北京，作为全国的政治中心和重要经济中心，北京以其强大的凝聚力和自身优势，吸引了无数外来人口。
北京的交通拥堵不堪，城市的未来正面临前所未有的挑战。在北京一些地方车辆平均排队长度达550米。如果以每辆车长5米，双方向有6条机动车道计算，则受到拥堵影响的车辆至少有660辆，这还没有包括环路上的状况。可见整个北京市受拥堵影响的车辆数目是十分惊人的，而由拥堵所造成的社会成本的数字也是十分庞大的。
为了改善交通问题，就有了建设地铁的这一项计划。
在修建地铁计划中，需要十年时间，完成包括31条线路，560座车站，1000公里在内的世界上最大的地铁交通网络。在国外的许多城市，地铁系统的修建大概需要近百年的时间。北京只剩下十年时间，使建设地铁成了一项超级工程。国外的地铁往往与城市相伴而生，甚至早于城市出现。而北京已经发展成了一个国际化的大都市，城市的地下管线密布，高大建筑的地基纵横交错，这给北京地下地铁的建设带来了很大困难。
由于北京复杂的地质，北京西北两侧地势偏高，经过河流长期的冲刷，形成了东边沙土西边卵石的地质。为了开挖地铁，首先要了解地下各处的土质。从纪录片中我了解到，一些地方需要每隔50米，打一个深度为40米的圆孔。为了不影响交通只能夜间进行。
上世纪六十年代的开挖地铁方式很落后，工人们更辛苦，而工业技术的发展给我们带来了盾构机这一建地铁利器。但这并不意味着建造的难度会减小。它身躯庞大，有的刀片直径就相当于七层楼房的高度。为了进地下，地面上全面部拆解，零件运到地下再组装。在一些复杂的地质，盾构机26小时前进不到十公分!暗藏在沙土中的巨型漂石，会随盾构机的刀盘一同旋转，无法开挖。强行推进则会让刀片严重损伤。
另外一个难度体现在一号九号线的交汇。一号线挖得较早，离地很浅，九号线只能从它下面经过。而下面又有一个永远抽不干的水层。工程师们想出来了一个虽大胆但可行的方案，在水层下开挖!
同时，九号线在一号线的下方修建，开挖隧道要求地面沉降不得大于3毫米。那么大的工程，那么微小的误差。因为地铁的车轮要求与轨道贴合及其紧密，不然就得减速。在工程中，曾经有一个技术难题要求地面沉降不能超过3毫米。3毫米看似是很小的距离，可是在一项工程中，小小的3毫米可以带来重大的失误和灾祸。在北京地铁的建设中，如果地面沉降大于3毫米，就会导致轨道变形。列车经过时就必须减速行驶，这会使交叉线路的运营带来极大混乱。
在修建中，最为主要的是有关文物的保护。为了更好地保护头顶的古建，设计师为这条新修的线路选定了一种首次应用于北京的施工方案，这很好的体现了在工程中的一种富有人情的气息。工程并不是冷血无情的，它更多的是为我们服务，为我们提供方便，同时并不会为这些去破坏祖先留给我们的美好遗产。
“地铁经济”就像“地下钱龙”，把人流带到哪里就把财富带到哪里。这不仅仅是经济学家口中的泛泛概述，而是人尽皆知的事实。地铁对一个城市的改变，不仅仅是其交通，这个城市的经济、文化、生活都会因地铁带来变化。
老百姓能一面激动着地铁所带来的方便快捷的生活，另一方面，带着与城市血脉相连的感情，人们决不希望因为地铁而破坏祖先留给他们这些最美的遗产。
上世纪60年代，北京率先开建首条地铁线时，拆除从复兴门到北京站的城墙和城门为地铁让路，成为国内地铁建设中沉痛的教训。著名建筑师梁思成曾为此痛心疾首。
而这次，北京地铁四号线穿越27处文物保护单位。从文物保护角度看，最好的办法还是让地铁绕行，让遗址能够原地展示。古城门遗址具有不可复原性，一旦遭受破坏就再也没有了，而只有调整地铁站及相关规划设施，遗址才能得到更好保护。
看完这部纪录片我后觉得，目前中国的发展人需要国家为主体所引导的发展方式。其一，个人或企业不能承担起这么昂贵的设计、研发和建造费用。其次，这些超级工程能带动的就业及区域发展是非常积极和正面的。从事超级工程的设计与建造近期来看不仅能促进就业，拉动经济，中期来看对区域发展也有莫大的鄙夷，而更重要的是，在超级工程的施工建设中所遇到和解决的困难能为我们提供难能可贵的经验。首先，如果没有这些超级工程，我们就不会遇到哪些困难和挑战，纯粹的意淫而不去实践显然无法真正认识到困难的艰险，其次，技术和能力是相同的，就组织上来说，组织上万人同时有效的工作，在组织行为学上就是一个很困难的课题，计算机、通讯网络和协调沟通，组织架构都对今后再次处理类似问题提供经验。同时，一些克服地质水文问题、材料结构问题，往往不在于一个单一的工程之上而可以很多你想不到的方面。
国内外地铁的发展建设
看完超级工程-北京地铁网络纪录片后，给我的感触很多，引起了我对地铁建设的很大兴趣，我首先想到的是上网了解一下世界地铁的发展形势，我国在地铁方面的建设取得的成就以及我国地铁建设和外国的差别(不知道这样写算不算跑题)，查阅了很多的相关资料，下面就将我的感触写出来。
可以说，地铁的发展是必然的，随着中国的城市化进程的加快，城市人口的增加给城市交通带来的压力日渐明显化。然而，城市化的发展绝不可以被交通压力所约束。因而与我们传统的地上交通相对应的地下交通就成为缓解城市交通压力的新渠道。这就是目前的大、中城市正在极力发展的地铁交通。
一、北京地铁
从视频中看到了建设地铁的艰难。北京的交通拥堵不堪，城市的未来正面临前所未有的挑战。为了改善交通问题，就有了建设地铁的这一项计划。计划中，需要十年时间，完成包括31条线路，560座车站，1000公里在内的世界上最大的地铁交通网络。在国外的许多城市，地铁系统的修建大概需要近百年的时间。北京只要十年时间，使建设地铁成了一项超级工程。国外的地铁往往与城市相伴而生，甚至早于城市出现。而北京已经发展成了一个国际化的大都市，城市的地下管线密布，高大建筑的地基纵横交错，这给北京地下地铁的建设带来了很大困难。而且在挖掘过程中，又遇到了是盾构机丧失威力的难题。由于北京复杂的地质，北京西北两侧地势偏高，经过河流长期的冲刷，形成了东边沙土西边卵石的地质。这些难题都需要专家反复探讨来解决，可见这项工程的不易。
地铁的建设也花费了太多物力。纪录片中提到，每公里地铁造价近10亿元，挖掘隧道的盾构机高达5000万元人民币。在修建中，最为主要的是有关文物的保护。为了更好地保护头顶的古建，设计师为这条新修的线路选定了一种首次应用于北京的施工方案，这很好的体现了在工程中的一种富有人情的气息。工程并不是冷血无情的，它更多的是为我们服务，为我们提供方便，同时并不会为这些去破坏祖先留给我们的美好遗产。
另外，在工程中，曾经有一个技术难题要求地面沉降不能超过3毫米。3毫米看似是很小的距离，可是在一项工程中，小小的3毫米可以带来重大的失误和灾祸。在北京地铁的建设中，如果地面沉降大于3毫米，就会导致轨道变形。列车经过时就必须减速行驶，这会使交叉线路的运营带来极大混乱。可见工程需要极大的缜密性。
二、伦敦地铁
网上查了很多资料，下面就以伦敦地铁为例说一下
1.地下铁技术成熟：伦敦拥有世界上最先进的地下铁，地下交通和地面交通配合得很好，这可能是伦敦的马路太窄被迫向地下发展的原因吧，不过伦敦的地铁很贵，全日票好像10英镑。
2.线路分布有规律：伦敦的地铁是环状发展的，中心城区的线路交叉密集，换乘方便，先照顾好老城区，然后再稳步向外围拓展。
3.速度稳定：百度百科也承认伦敦地铁的平均速度是32KM/h,比汽车的速度还要慢，地铁里的噪音很少，白人很安静，最重要是速度慢自然也保证了安全。
4.有多年的经验：这是指能应对各种突发事件和处理事故的经验
三、总结
通过以上的论述可以看出，国内和国外的地铁建设各有优势，地铁的建设还有很大的发展空间等着我们去突破，其次还可以看得出来，地铁的发展主要依赖与地下工程隧道开挖等的相关技术的进步，了解相关的主要技术进步与革新就显得尤为重要。从视频中也可以看出来，现代的地下工程中的技术革新中具有代表意义的应该是盾构机的使用。 除了关于地下工程的技术进步与革新外，当然，我们需要认识到地铁建设依然是十分昂贵的投资项目，例如北京地铁的每公里造价超过五亿元。地铁项目应成分考虑融资和运营问题，不能单靠政府出资。更重要的是，高热度的地铁建设需要冷静的思考与应对，要充分考虑各个城市自身的情况，合理地进行地铁建设。
四、结束语
随着我国城市建设的快速发展,同市民日常生活、工作、出行密切相关的城市轨道交通,也迎来有史以来规模最大的投资和建设热潮。越来越多的城市争先恐后地进入“地铁时代”,一个新兴的地铁产业正在形成,地铁产业专业人才的需求剧增。总之，纵观世界地铁产业的发展形势，认清我国的地铁产业的相关历史。地铁建设必将成为利国利民的建设项目。
北京地铁是否应该涨价?
我深深的相信免费的不一定是便宜的。北京地铁的用户体验跟上海、广州、深圳、香港还是有巨大差距的，这包括换乘便利问题、拥挤问题、安全问题(一号线、二号线迟迟没有屏蔽门，2月14日又跳了一个)、乞讨问题(我在其他城市地铁没有见到过)、地铁乘客的“素质”问题(吃东西、骂街甚至打架)等等等等。我认为很重要的原因在于票务收入低导致的维护运营费用短缺。而用户体验上来了，我相信更多驾车者更会倾向选择地铁上班出行，也有助于缓解北京交通拥堵问题。
