别让城际铁路“沉寂”——长株潭城铁现状思考

长株潭城际铁路是连接长沙、株洲、湘潭三个城市的城际铁路, 项目于2010年6月30日正式开工建设, 全长104.36公里, 共设24站, 设计目标时速为200Km/h, 初期运行时速160Km/h双线轨道, 区段最高设计行车速度200km/h;采用电力牵引, 自动控制。2017年长株潭城际铁路建成通车后, 一说到往返于长沙与株洲或湘潭采用何种交通形式, 总有人说:“可以坐城际铁路啊。”但实际上坐城铁的人寥寥可数。

城铁自开通以来, 客流量持续低迷。2017年春运期间, 长株潭城铁完成的旅客发送量仅16.8万人次 (日均4 200人) , 与其开建前的预测客流日均37.8万人次相距甚远。到底是何原因造成了这尴尬的局面?作为城际交通出行方式的一种, 城铁的竞争对手主要是客运大巴、普通铁路、高速铁路和自驾等, 通过下表的对比数据可分析出原因。

1 原因分析

从表中我们可以看出, 造成城铁“沉寂”的几点主要原因是:

1) 票价过高。以株洲—长沙为例, 城铁的票价29元远高于普通火车11元, 居然比高铁24.5元更贵。从价格上就几乎完全失去了对乘客的吸引力。

2) 速度不如预期。城铁目前的运行时长与普通列车相当, 远不如高铁。

3) 发车密度低、车次少、间隔时间长。由于客流不多, 城铁开行的时间主要集中于上下班时段, 但即使在上下班时段, 也几乎相隔1小时才有一趟。想搭乘城铁上班的乘客, 一旦错过意味着不可避免的迟到。

目前城铁在许多群众心中已留下了“普铁的速度、高铁的价格”的印象, 亟待完善运营状态。绝不能让城铁形成“车次少, 乘客少, 减少车次降亏损, 乘客更少”的尴尬局面和恶性循环。

2 解决办法

针对这局面, 本文从以下几个方面提出改善建议:

1) 票价:闲时降低、节假日稳持。

城铁的票价过高是导致人们不选其出行的重要因素之一。当前票价是根据建设成本、规划等因素统筹制定的, 适当的降低票价虽然会让利润变少或亏损加大, 但是客流增大了, 从整体来看, 利润是增加的。节假日一般是交通运输客流的高峰点, 此时许多交通容易出现一票难求的情况, 所以此时的票价可以稳持价格不变化。而工作日/闲时, 可以实行打折制度, 降低原定票价, 将会吸引更多客流。

2) 售票方式多样化, 座位全席自由。

目前城铁的售票方式与普铁和高铁类似, 需在12306购票以及现场购票。但是这种方式比较耗时、不够方便。增加“地铁化”售票方式, 实现票务管理自动化 (包括检票机验票、计费、收费和单程票回收) ;使用“城铁储值卡”、月卡、次卡, 甚至可以和长株潭的公交卡互联, 实现直接刷公交卡进出站。不区分站票与座票, 全席自由。

3) 短编组、加大高峰时段发车密度。

发车密度是吸引客流的另一个重大因素。目前高峰期发车频率约为1小时/趟, 这对客流的影响较大, 这意味着如果错过一趟车, 将要多等待1小时以上。建议在需求高峰期 (早6:30~8:30, 晚5:30~7:30) 把发车间隔控制在30分钟以内。担心由于列车部分车厢空运而导致的成本浪费, 可以采取短编组的方式降低部分成本。

4) 站台选址优化, 在市区内起“地铁作用”。

目前城铁站台的选址已经确定, 改动可能性极低。但有许多站点的选择十分偏僻, 这些站台很少有乘坐需求, 建议进行实际调查, 根据实际数据分析, 撤掉部分偏僻“鸡肋”的站台 (可节省这部分站台的运营费用) 。在后续延伸线路站点选择时, 一定要结合实际, 选择客流需求大的地点。

而城铁在市区 (长沙、株洲、湘潭) 内可以增设几个客流需求大的站点, 让其在市区内起到“地铁辅助线”的作用。如株洲、湘潭市区暂时没有地铁线路, 城铁在市区内的部分就可以当做地铁线路使用。

5) 与快递公司合作, 承揽长株潭地区的省内快递业务。

在非高峰阶段, 城铁闲着也是闲着, 可以与省内的快递公司协商洽谈, 帮助运输三市之间的快递包裹作为经济来源之一。

3 结语

城市的发展建设需要各种形式的交通基础设施建设, 长株潭城铁的建成无疑是长株潭建设的一大特色和亮点。但是仅建好而不思考如何去运营, 就会造成人员资源等一系列浪费和损失。本文对目前城铁存在的问题提出了一些个人建议和看法。相信有关部门会针对城铁的运营积极完善, 相信长株潭城铁后续会客流饱满、绽放光彩。

摘要：长株潭城际铁路建成通车以来客流量持续低迷, 找到其运营存在的问题和解决办法是亟待解决的问题。本文针对长株潭城铁运营的现状和数据进行分析, 提出存在的问题以及解决问题、改善现状的一些方法。

关键词：长株潭城际铁路,运营,存在问题,改善方法