铁路既有线施工

铁路既有线施工（共8篇）

铁路既有线施工 篇1

施工准备阶段是做好施工安全基础工作的重要阶段。做好这一阶段的安全工作，就为施工中的各项安全工作始终处于受控状态创造了条件。一般讲，这一阶段的安全工作主要包括以下内容：

1.根据设计交底、现场调查情况和有关施工安全的政策法规，核对设计文件、设计图纸。由于个别工程设计周期较长，可能会出现与新实行的法规政策不符或者地质情况与设计不符，按原设计施工可能会给行车安全带来隐患以及其他等方面的原因，需要从施工安全的角度对设计文件、图纸进行认真复核。

2.与设备管理单位共同调查确认各类地下管线、隐蔽建筑物的位里、各类建筑物的限界现状。

各类地下设施和各种限界现状是影响施工安全的重要原因之一，施工单位必须弄清这些情况。如地下设施埋设年代久远，设备管理单位确实无法提出其准确位置时，施工单位也应采取仪器探测、人工探测等方法进行调查，严禁盲目动用机械施工。

3.了解掌握施工地点所在铁路局的《行车组织规则》、《营业线施工管理办法》、相关车站的《站细》等有关行车和施工安全的规章及规定。

施工单位在执行铁道部有关既有线施工安全规章的同时还必须执行所在铁路局关于行车组织、行车安全的有关规定。因此，在施工前有必要全面了解掌握这方面的要求。

4.编制施工组织设计、施工过渡具体实施方案。在编制施工方案和施工过渡实施方案时，除按设计文件的要求之外，还必须考虑到确保营业线的行车安全。

5.制定施工安全措施，建立各岗位安全生产责任制和日常安全管理检查制度。

施工安全措施除对各施工作业环节提出具体安全措施之外，还要明确管理者、检查者、执行者等岗位的安全责任，建立日常安全例会检查制度、事故及险情的责任追究和经济处罚制度等。

6.按规定程序申报审批施工用的临时道口、电力、通信、动火、爆破、排水等项手续。有些施工单位虽具备相应资质，但不能代替使用手续，必须到相关部门申报审批。

７.向参与施工的人员进行技术交底和安全培训教育，必要时还应进行专门的培训，考试合格后，持证上岗。

8.向设备管理、使用单位进行技术交底。

对采用几次过渡或长期过渡施工的项目及对行车干扰较大的项目，必须事先向设备管理、使用单位进行技术交底。

9.与设备管理单位和行车组织单位分别签订施工安全协议书。

安全协议书要明确双方的责任和义务，施工责任地段和期限，安全防范内容和措施，结合部安全分工、发生责任行车事故的处罚方法、安全监督配合费用等。安全协议书签订后，大中型项目由上级主管部门批准，小型项目由上级主管部门核备后方可生效。

10向运输部门提报长期施工封锁慢行计划。

提前提报长期封锁慢行计划，便于铁道部、铁路局、铁路分局按管理权限平衡全年施工计划。除上述工作外，根据不同情况还有向建设单位或设备管理单位提出需要配合施工的计划、大型施工机械或大宗建筑材料分期运输转线进场计划、工程列车的各种修程计划，还有工程列车转移需要指导司机带道计划等等。

二、施工作业登记

施工作业登记指的是施工作业前施工单位在车站专用记录本上将施工作业有关情况进行登记的做法，按《技规》第284条应在《行车设备检查登记薄》即运统一46“线路道岔信号集中闭塞及通信设备检查登记薄”内登记，该表格是铁道部1956年颁布的格式。从表格形式看，适合于行车设备发生故障现象、通知、消除等情况的填写。后来为方便使用，一些铁路局或分局设立了《行车设备检查维修登记薄》，施工作业登记在此薄上填写。

施工作业登记的时间各局或分局可能有不同的规定，有的是点前24 h，有的是前一天18:00前等，要按施工所在路局或分局的规定办理。施工作业登记是车站值班员向行车调度索取施工命令号或开通命令号的依据。

施工作业登记表上填写的具体内容因专业的不同、施工项目不同而不同，但归纳起来应有以下方面：

1.登记时间（年、月、日、时分）。

2.施工内容及其影响范围。具体包括施工项目、旅工日期和时间、施工地点及影响范围、慢行条件、配合监护单位等。如果点内有工程列车进入施工范围也要将有关情况登记。

3.施工单位驻站员或登记员签名。

4.车站值班员填写施工给点命令号、起止时分并签名。

5.施工负责人姓名。

6.施工结束，设备开通使用前，根据施工后设备状况，应登记开通时间、范围、开通条件

（慢行速度、时间）等。

7.车站值班员填写开通命令号、时间并签名。

营业线施工实行一点一令，施工作业登记也是一点一登记。时间一律采用24小时制。

施工作业登记是车站保存的涉及行车安全的书面记录资料，需要认真严肃对待。施工单位应了解施工所在路局或分局的规定，弄清格式和填写的具体内容要求，及时认真地履行有关登记手续。

三、施工过程中的安全工作

施工过程中的安全工作是整个施工安全最重要的环节，由于每一处施工的具体情况不同，不可能将所有情况一一说明，下面将一些常见的通用工作内容分别叙述如下。

1.利用列车间隔施工：

(1)选派经培训考试合格发证后的胜任人员担任驻站联络员和工地防护员。其工作程序执行《铁路工务安全规则》第2.2.16条的规定。

(2)施工过程中必须确保列车能随时以规定速度安全通过施工现场。一旦发生意外，必须中断行车时，按《技规》有关规定设好防护，并通知两端车站封锁区间，遇有列车开来时，及时将列车拦停在故障地点以外。

2.利用封锁线路进行施工作业：

(1)按规定设好驻站联络员和工地防护员。

(2)按照放行列车条件和有关规定，做好封锁线路前的各项准备工作。严禁扩大准备作业范国特别要注意确保封锁前最后一趟列车安全通过施工现场。

(3)由驻站联络员根据批准的施工方案，通过车站值班员向列车调度员申请发布封锁区间的命令，并在行车设备检查登记簿上办理登记手续。在明确得到封锁区间的调度命令后，施工负责人首先下达设好各项防护措施的命令，然后下达开始封锁线路进行施工的命令。

(4)在双线地段进行封闭线路施工时应随时检查作业人员和各种材料机具是否侵入邻线限界。

(5)封闭结束开通区间前，施工负责人应会同设备管理单位的安全监督员全面检查线桥等行车设备是否达到开通的条件，材料、机具是否撤除限界之外并且不侵入邻线，工程列车是否全部撤离封锁区间，然后先下达撤除停车防护措施的命令，再下达开通区间的命令。驻站联络员在行车设备检查登记薄上办理消记手续后，由列车调度员下达开通区间的命令。

(6)如遇特殊情况不能按计划开通区间时，施工负责人必须提前向车站值班员并通过车站值班员报告列车调度员，同时组织力量尽快开通区间。

(7)利用封锁区间进行爆破作业时，开通区间前除全面清除影响行车的障碍物外，还必须确认没有哑炮，方可开通区间。

(8)利用封锁区间进行破坏线路稳定性的作业开通之后，必须留有足够人员进行线路巡养。

(9)利用封锁线路或停电进行多专业多单位参加的较大规模的施工时，必须指定一个施工单位负责办理封锁登消记手续，严禁多头办理登消记手续。

(10)对施工过渡的临时设备要有可靠的安全防护措施，确保其正常使用，对预先不能压道的调边地段，开通首列不允许由客车担当，并按规定慢行。

(11)对联锁设备进行安装调试时,必须遵守一人指挥、一人操作、一种方式控制道岔的施工原则。

3.采用便线、便桥施工架设作业时：

(1)设专人负责对便线便桥和施工架设上的线路进行检查保养维修，做到临时补修不过夜。

(2)设专人对便桥、施工架设等临时结构进行定期检查，及时消除各种隐患和薄弱处所。(3)经常对便线路基、便桥、桥头路基、施工架设基础等薄弱环节进行重点检查。当上述设备因需要必须渡汛时，还必须保证其汛期安全。

4.与营业线相邻修建复线，或在营业线进行路基防护工程施工，铺设各类管线、修建各种建筑物时：

(1)采取可靠措施防止各类机具材料运输工具侵入限界。

(2)施工过程中必须保持线路两侧排水系统处于正常使用状态。

(3)采取可靠措施，有效防止破坏路基稳定，破坏调节河流建筑物等问题的发生。

(4)采取可靠措施防止挖断电缆。

(5)采用爆破施工对营业线行车安全构成威胁时，必须办理封锁线路手续，严禁施工单位擅自利用列车间隔进行爆破作业．

5.加强对施工临时道口的管理：

(1)按规定程序办理铺设临时道口的手续。

(2)按批准的时间铺设和拆除临时道口。

(3)按标准配齐道口防护设施并派专人管理、看守临时道口。

6.施工中应尽量避免损坏营业线行车设备。确因施工需要必须拆除或影响部分设备正常使用时，必须经有关单位批准，并配合施工。施工结束后立即恢复。

7.加强劳务工的管理。参加营业线施工的劳务工必须由正式职工带领。对劳务工要进行安全培训、法制教育，加强治安管理，先培训，后上岗。营业线施工的轨道、桥隧、信号、接触等技术复杂、可能危及行车安全的作业项目，严禁分包给不具备相应资质的单位承担。劳务工不能担任营业线施工的爆破工或施工安全防护员等工种，不准单独使用各类作业车辆。由于对劳务工使用管理不严造成行车事故的，列施工单位责任事故，追究施工单位责任。

8.加强危险品运输存放和使用的管理。

9.施工单位要定期召开安全生产分析会，研究布置安全工作，施工单位的安质部门应经常深入工地，检查施工过程中的问题和隐患，并督促其整改。

四、工程开通及验交前的安全工作

1.施工单位严格按批准的设计文件和施工方案进行施工，确保施工质量。在进行自验预验的基础上，按规定备齐所有验收资料后方可申请验收。纠正工程的缺点和缺陷工作未完成者不许验收。

2.工程开通必须符合放行列车条件，且轨道无超过临时补修标准的处所。

3.电气集中及区间闭塞设备的施工，必须进行全面彻底联铰试验确认无误后方可开通使用。

4.新设备开通使用时，应由验收委员会或设备使用单位的上级主管部门或铁路局、铁路分局指定的部门，发布开通使用的电报。

五、因施工发生的非正常情况下的安全措施和行车作业办法

非正常情况是指由于受到外界干扰、施工作业、临时故障、区间插入临时设备等因素致使行车设备不能正常使用或不能按正常条件办理行车的特殊情况。车、机、工、电、辆、供电等各部门均有各自非正常作业的含义和范围。这里主要介绍由于施工作业或施工过度引起的非正常情况下的安全措施和行车作业办法。

1）、施工单位在非正常情况时应注意的几个主要问题：

1.因施工作业损坏行车设备及影响其正常使用时

接到车站的有关通知后施工单位应首先在行车设备检查登记薄上办理登记手续．注明设备现状、影响范围等，然后立即查找设备故障的原因．尽快消除故障，恢复设备正常使用，如因各种原因不能及时排除故障时，应要求车站改用非正常情况下的行车作业办法。

2.因施工过渡采用未纳入联锁的道岔时

首先施工单位应与车站共同明确影响设备正常使用的范围，明确双方安全管理责任。如施工单位不能提供准确的形响范围时，还应请相关设备管理单位协助说明形响范围。在无岔区段，临时插入的非联锁道岔，由工程部门负责将道岔钉固钩锁在开通定位，并派人昼夜看护。

3因施工需要在自动闭塞区间插入非联锁道岔时

施工单位插入非联锁道岔过渡方案必须按管理权限逐级审批。道岔插入后，由施工单位负责道岔的日常养护维修钩锁钉固，车务部门负责加锁。当道岔需要变位时，先由车站开锁，再由施工单位拔道岔，然后由施工单位和车站共同检查确认道岔使用位置，确认无误后，施工单位负责钩锁钉固，车站负责加锁。区间插入的非联锁道岔必须安装锁闭装置，并由施工单位派人昼夜看护，随时检查设备状态。

4.停电施工时

因施工需要，在车站的全部设备或部分设备失去联锁作用的条件下作业时，必须按批准的施工方案、临时电报的具体要求进行。遇特殊情况来不及纳入月度施工方案时，也必须请求列车调度员，下达同意施工的调度命令后方可进行。同时施工单位应将影响范围及时通知有关设备管理单位，如道口自动通知、红外线轴温探测等，以便使这些相关单位及时采取防范措施，确保行车安全。

5.在电化铁路进行有碍行车的临时作业时

除向列车调度员申请调度命令批准外，还必须视具体情况向供电调度申请停电及派人配合施工，得到批准后方可作业。

2）、车站在因施工作业造成的非正常情况下行车作业时应注意的几个主要问题：

1.对纳入月度施工方案和以电报批准的施工，在会签施工方案时，必须明确施工的影响范围，必须与施工单位签订分工明确的安全协议，同时，测定配合施工的具体安全措施并对有关人员进行培训和演练。

2.当车站全部或部分设备处于无联锁状态时，车站的接发列车和调车作业程序执行部标TB/T 1506-92《单双线电话闭塞无联锁接发列车作业标准》、《技规》、《行规》、《站细》的有关要求，道岔的钉拔、钉固、钩锁执行施工方案和双方安全协议的有关要求。

3.认真做好车机联控工作，其标准执行《技规》、铁道部铁安监（2000）68号文件，《行规》、《站细》中的有关规定。

六、主要作业项目的行车安全注意事项

1）、一般规定

1.既有线上施工必须贯彻执行铁道部现行的《铁路技术管理规程》、《铁路工务安全规则》、《铁路线路维修规则》和有关既有线上施工安全的规定。

2.既有线上施工必须按铁路机车车辆限界和基本建筑限界，据以制定施工临时行车限界。施工临时行车限界不得小于机车车辆限界，每边各加150mm（曲线上再按规定加宽）。施工中搭设脚手架、堆放工程材料或机具设备等，一律不得侵入临时行车限界。

3.既有线施工，施工单位应与设备管理单位和行车组织单位分别签订施工安全协议，明确双方的安全责任和义务，及时协调施工与运输的关系，解决行车与施工中的安全问题。

4.增建二级及既有线技改施工，涉及到设备管理部门的施工项目，设备管理部门应积极协助施工单位核查既有设备。施工前对地下的管、线、电缆设施的位置双方应予以确认，划定防护范围，经设备管理部门同意后方可施工。

5.既有线施工中，施工单位和设备管理单位应经常监视与保持线路、桥涵、隧道、房屋、通信、信号等建筑物和设备处于完好状态，发现异常必须立即停工处理。施工地段既有线设备发生损坏时，施工单位应及时组织抢修，设备管理单位应积极配合，尽快恢复正常使用。

6.既有线施工项目开工前应申报审批，未经审批严禁施工。

7.既有线需在封锁区间或限速运行条件下施工时，应按所在铁路局（分局）的规定，办理封锁区间或限速的申请。

8.既有线上封锁施工前的准备作业必须按施工放行列车条件的要求进行，其它施工不得影响列车运行。

9.施工达到放行列车条件时，应按规定办理消点手续。

10.既有线施工，必须按《铁路技术管理规程》和《铁路工务安全规则》设置施工安全防护。防护人员应由指定的、经过考试合格的铁路职工担任。

11.既有线施工防护应符合下列规定：

(1)施工单位应派驻站联络员与车站进行联系，驻站联络员与车站应用电话及时准确地将施工命令及列车运行情况转告工地防护员及施工负责人；

(2)驻站联络员向工地防护员发出预报、确报成变更通知等必须进行复诵，工地防护员应加强防护；

(3)当发出停工命令时，施工人员应立即撤除妨碍行车的一切障碍，按规定整修好线路，迅速下道避让。

12.在自动闭塞区段施工时，应保持轨道线路绝缘良好。工具、机具等导电体不得同时接触两根钢轨及钢轨两端绝缘接头。

2）、路基

1.路基的施工，除应符合《铁路施工技术安全规则》。

2.在既有线一侧填筑高路堤需挖台阶时，应有确保既有线稳固的措施。

3.既有线旁开挖，挡护墙的基础有碍路基稳定时，应采用挖马口的方式，分段开挖，随挖随砌，不得长距离连续开挖或长期不砌。有坍塌可能时，应及时支撑。

4.轨下路基的开挖作业应符合下列规定：

(1)根据开挖的长度确定扣轨或吊轨的数量和列车速度，报请路局批准。

(2)当连续3根枕木被挖空，必须用扣轨加固线路。

(3)支护应紧跟开挖，每次列车通过、下雨后均应检查，当有开裂、变形应及时加强支护。

(4)开挖地段应设专人检查、看守，如发现有坍塌或线路状态有变动时，立即采取补救措施；对行车有影响时，必须在线路恢复到良好状态后，方可放行列车。

5.既有线施工应加强对路基下沉变形、原有路堑边坡稳定性、山体滑动面的观测，并作好观测记录。应及时整治既有线路基病害，确保行车安全。

6.汛期施工应符合下列规定：

(1)影响既有线路基稳定的工程，应避开雨季施工，确实需要在雨季施工的控制工程，施工单位必须提出施工方案，制定安全措施，报经路局有关部门审查同意后方可施工。

(2)对临近既有线的山坡、堑坡已经开挖的地段，应在汛期前完工。防护工程亦应完成。确实不能完成的工程，必须采取临时加固措施。

3）、桥涵

1．既有线桥涵改建施工应符合下列规定：

(1)改建施工中应随时观测既有线路与桥涵状态的变化。当需要降低地下水位施工时，不得影响原有建筑物的稳定。

(2)当采用轨束梁加固线路时，轨束必须用钢箍固紧，并向两端延伸涵身高度的1.5倍，枕木垛应满足地基承载力需要，当采用低高度便梁时，梁端支承处应垫硬木。

(3)在加固线路时，应保持轨道线路绝缘良好。在无缝线路施工前，当需变更线路锁定范围，应与有关部门协商处理后，方可施工。

(4)顶进桥涵作业应在列车运行的间隔时间内进行。开挖工作坑时，坑顶缘距最外侧铁路中心线的距离不得小于3.2 m。当工作坑需要渡讯时，路基边坡应加固防护。

2.既有线桥梁墩台改建应符合下列规定：

(1)墩台顶帽加高或减低：

①顶梁时严禁两端同时施顶。同一端使用的两个千斤顶，必须是同一规格、同一型号、同一起落速度，保持梁体平衡。千斤顶使用前应经过检验，每次升降顶程不得大于10cm。

②起落梁时，桥头两端线路应同步起落，并做好轨道的养护．

(2)墩台混凝土需凿除时，不宜采用爆破施工时，如需采用爆破施工时应制定安全措施。

(3)对桥墩台基础扩大加固时，对桥头路基、河道改移、流水冲刷等应分别制定安全防护措施。

3.改造桥涵用框架式排架支撑时，应分段分层开挖，随挖随撑，并经常检查支撑及线路的变化，当有异常，应及时采取防护措施。

4.桥梁扩孔采用架空方法施工时，应对既有线路进行加固。

5.增建第二线桥涵施工应符合下列规定：

(1)基础打桩施工时，应从既有线一侧逐排向外打，不宜用射水或振动法施工。

(2)涵洞接长需在对接口处处理原有混凝土和砌体时，严禁采用爆破法施工。

(3)当墩台基础采用沉井施工时，当沉井周围地面呈现裂缝或沉降时，按铁路施工技术安全规则有关规定执行；对既有线行车安全有影响时，应停止下沉，并采取相应措施。

6.框架式桥涵顶进应符合下列要求：

(1)顶进时，应对各观测点进行仔细观测变化情况，发现异状，应立即停止顶进，待问题处理后，再开泵作业。

(2)顶进中，挖一段、顶一段，做到随挖随顶。挖好的工作面不得长时间暴露，严禁超前挖土。

(3)当施工需要开挖路堤边坡时，应派人监护。当发生异常情况时，应立即撤离危险区，并向开来的列车发出停车信号。

(4)有下列情况之一者严禁挖土：

①捣洞取土或倒坡挖土时；

②列车通过时；

③机械设备发生故障时；

④顶进暂停期内；

⑤雨天时；

⑥开挖面未设上下扶梯，作业平台搭设不牢或未经检查认定；

(5)在工作坑坡顶的一定范围内，不得堆放料具和弃土。当采用机械开挖时，铲斗不得碰撞梁体或桥涵主体结构；

(6)严禁施工人员接近或跨越顶铁，或站在已经就位的顶铁上；

(7)顶进过程中．每当油泵抽压升高5-10 MPa时，应停泵观察。当有异状，应及时处理。需要调整梁体顶进位置时，应针对实际问题，制定相应的安全技术措施。

(8)顶进过程中每顶完一次作业或列车通过后，应对线路进行检查。如发现线路异状，经整修后方可放行列车。

4）、轨道

1.既有线改建铺设轨道前，应做好施工调查，了解铺设地段的环境和条件，制定确保安全的施工方案。

2.在既有线与站内增铺、改移及铺设临时道岔、便线时，应按《铁路施工技术安全规则》有关规定报批，请点和防护。

3.施工影响既有线的通信、信号设备时．应与设备管理单位签订施工安全配合协议，明确各自的施工安全职责、联络方法、联络地点及专职配合人员。

4.既有线上铺架作业时，作业人员应符合下列规定：

(1)不得在铁路中心、枕木头、线间距小于5m的两线间行走，并不得多人并排行走，所持料具不得侵入建筑限界。

(2)横越铁路时，必须确认两侧无走行机车车辆后，方可通行。

(3)严禁钻车、扒车、跳车，从车底下传道料具。禁止在车辆底下和车辆两侧线路股道上、有塌方落石危险处所坐卧。

5.既有线上破底清筛道床时，必须封锁线路。严禁扩大封锁前的准备工作范围。

6.在与既有线并行地段增建第二线轨道施工时，施工机械不得侵入邻线，必要时应封邻线，并按有关规定进行防护。

7.既有线拆铺线路和道岔，应符合下列规定：

(I)线路和道岔拆铺后，经位查，确认已达到放行列车的条件，并作好记录，方可开通线路．

(2)开通后的线路，应控制列车运行速度，以后根据线路质量，逐步提高限速。

8.在既有线上换铺无缝统路应符合下列规定：

(I)无缝线路换铺作业必须在封锁线路的条件下进行；

(2)长轨条装运应使用专列车组，长轨列车在运输途中不应采取劲紧急制动。

(3)卸长轨条时，长轨列车走行速度不得大于5 km/h；邻线来车时，应停止卸车。

(4)换铺无缝线路的作业条件应按铁道部现行的《铁路轨道施工及验收规范》中的有关规定执行。换下的旧轨应及时回收，临时放置在道心内的旧轨应予固定。

(5)待换的长轨应采取加固措施，防止在跨越信号机两端处侵线联电。

(6)无缝线路铺完经检查合格后，第一次列车通过速度不得大于15km/h。

(7)对焊接接头应进行探伤检查．发现间题及时处理。

(8)铺设时严格按设计轨温锁定铺设，如不符合设计要求，应进行应力放散。

9.换铺无缝线路时，防胀应符合下列规定：

(1)施工地段应备好道碴。

(2)根据轨温安排作业。

(3)拧紧扣件螺栓和接头螺栓。

(4)拨直不良轨向。

(5)严格执行“二清”、“三测”、四不超”和“两不走”。

(6)作业后恢复道床组织全面回检，在炎热天气或作业地段方向不良时，要留人看守，发现异状及时采取措施。

(7)严格执行“混凝土枕无缝线路作业轨温条件表”规定的作业轨温条件。

(8)加强和保持各种阻力，防止线路纵横位移。

①维持足够的轨道框架刚度，检查扣件的扣压力，拧紧接头螺栓，并保证轨枕螺栓扭力矩失格率不超过容许规定值；

②道床必须饱满密实，堆齐碴肩。

10.无缝线路维修作业应符合下列规定：

(1)应按《铁路工务安全规则》中特殊线路故障的预防与处理有关规定执行。

(2)当线路方向发生胀轨预兆时，应浇水降温，然后进行拨道，必要时可限速通车。

(3)起拨道时，不得将起拨道机具放置在铝热焊缝处。由于焊接质量而造成钢轨硬弯，经检查确认焊缝无内伤，轨温在50℃以上时，可用弯轨器进行矫直。焊接有内伤或轨温低于50℃，应锯开重焊。

11.既有线基建更新、改造项目施工完毕一段时，必须及时验收交接，未经验收合格的工程不得开通使用。

12.既有线区间卸车应符合下列规定：

(1)区间卸车时，不准机车与车辆摘离。片石车、钢轨车不得边走边卸。道碴、炉渣、河沙准许以5 km/h以下速度边走边卸。

(2)双线区间卸车不侵入邻线限界。邻线来车时．应停止向邻线一侧卸车。禁止开两线间的车门或卸车线高于邻线，向两线间卸片石、轨枕等滚动重材。

(3)线路两侧卸下的石碴、片石、河沙等路料，距钢轨头部内侧810 mm 范围内不得超过钢轨顶面，并堆码稳固，坡度不大于1:1，两线间（绕行线除外）所卸的道碴、河沙不得高于轨面300mm。轨顶面，并堆码稳固，坡度不陡于1:1。两线间（绕行线除外）所卸的道碴、河沙不得高于轨面 300 mm。

13、既有线施工严禁联电，并应符合下列规定：

(1)在轨道电路区段和绝缘接头附近作业使用的金属机具，没有绝缘装置或绝缘装置不良不准使用。

(2)抬运钢轨、撤叉等金属物体．不得担在两股钢轨上。

(3)在钢桥上施工．不得把联结钢梁杆件的金属线绑在螺栓、道钉上。

(4)在线路、桥梁上作业或在线路两侧挖沟取土时，要防止碰断、碰混电务送变电线和电缆。

(5)防止扣轨梁联电，道口钢盘混凝土扳钢盘头联电，轨端有边突出联电，单轨车、接固架

等机具的走行轮通过绝缘接头时联电、道岔配件脱落联电、散置在线路上的钢轨、道岔等金属物受振移动联电等。

(6)加强绝缘接头两端线路的防爬锁定，保持绝缘轨缝的良好稳定。

6）、给水排水

1.给排水管路施工，应符合下列规定：

(1)管沟宜采用人工分段开挖，分段回填，不得长距离开挖，暴露不填，必要时应采取支护。

(2)列车通过时管沟内作业人员必须暂时撤离。

(3)跨越线路的股道下开挖管沟对扣吊轨的数量、长度以及列车限速等须经计算。施工中如沟壁发生坍塌及单路变形，应立即采取措施，并必须在线路恢复到列车放行条件时，才能消点放行列车。

(4)施工现场应设专人监护。

(5)弃运开挖土石方不得污染道床、料具堆放不得侵限。

(6)管道接口不得设在轨道下。

7）、电气化区段

1.在电气化区段上施工需要停电作业时，应提出接触网停电申请。

2.电气化区段施工，施工单位应与铁路供电部门签订施工安全协议明确各自的安全责任。

3.电气化区段施工必须指派专职人员负责与电力调度和接触网工区联系，遇紧急情况及时通知现场施工负责人。

4.既有线电气化区段施工应符合下列规定：

(1)作业人员及其携带物件，或在建筑物及设施上施工，与接触网带电部分的距离必须保持在2m以上，接触网可不停电，但应有接触网工的监护。

(2)不符合(1)款条件时，应在接触网停电下作业．并应提前向电力调度提出接触网停电申请，接到停电施工许可命令后由接触网工安设临时接地线方可施工。

(3)当接触网断电时，无论已断导线是否落到地上，严禁任何人接触。当施工人员发现接触网断线时，应立即通知附近接触网工区或电力调度员，并按规定设停车防护信号加以防护，并在断电导线的l0m半径范围以内禁止有人接近。

(5)在电气化线路上进行起道、起道前必须征得供电部门的同意，必要时应由供电部门派员配合。拨道前应测量接触网支柱内侧距轨道中心距离，起道时轨面不得超过轨面高度标记。

5.在更换钢轨、道岔及其连接零部件，起拨道以及调整轨缝时，应事先通知供电部门采取安全措施，防止引起回流断路或信号故障。

6.各种车辆和行人通过电气化区段平交道口时必须符合下列规定：

(1)汽车和兽力车货物装载高度（从地面算起）不得超过4.5m；

(2)在装载高度超过2m的货物上严禁坐人；

(3)高长杆件应水平通过。

8）、施工临时道口

1.既有线上施工临时道口的设置，施工单位必须向所在铁路局（分局）办理申请审批手续，配置道口基本设备和防护信号备品，并与所在工务段双方签订安全协议，经批准单位检验合格，通知施工单位启用。

2.施工临时道口，应制订道口安全管理细则。

3.各种道口标志及栏木、护桩等，应经常保持齐全。

4.施工临时道口必须派专人看守和清扫。按时开关栏木和显示信号，保证铁路行车和车马、行人的安全。

5.对间断看守的道口，应在靠近道口临时公路的明显处所悬挂开放时间牌。无人看守时，必须把栏杆放下并加锁。

6.道口启用后，使用单位应加强养护维修。若需延长使用时，应提前办理延长使用手续，用毕应及时拆除，维护线路原状。

既有线施工人身安全措施

一、通用控制措施

在铁路既有线从事作业的所有人员，必须认真落实下列劳动安全措施：

1.严格遵守劳动纪律和作业纪律，认真执行保休制度，班前充分休息，严禁班前、班中饮酒；严禁脱岗、串岗、私自替班或换班，不得做与工作无关的事情。

2.新上岗、转岗、提职职工必须进行单位、车间、班组三级安全教育及其它规定的安全教育，经培训考试合格后，方准单独作业。学徒工、实习人员、干部在参加劳动、学习期间，不准单独顶岗。

3.行车、特种作业人员，机械设备、工具操作人员．须经专业安全技术培训考试合格后，方准持证上岗。

4.作业中必须按规定着装、佩戴防护用品和正确使用防护用具，严格执行安全技术操作规程。

5.横越线路时，必须做到“一站、二看、三通过”，严禁抢越、钻车或穿越两车间隙，严禁在道心或枕木头行走．严禁扒乘机车车辆以车代步。

6.上道检修人员应配备自动报警或通讯联络工具，在设有来车报警设奋的区段作业时，应按规定使用报警设备。接到来车通知后，必须停止作业，迅速撤离到安全地带待避车辆。

二、具体控制措施

1.线路施工、维修作业要设好安全防护。防护人员必须携带列车无线调度电话，无列车无线调度电话时，须设驻站联络员。驻站联络员与现场防护员要采用有效通讯手段加强联络，准确掌握列车运行情况，及时通知下道避车。禁止利用特快旅客列车的运行间隔进行施工，禁止在大风、雨、雾、雪等恶劣天气条件下上道养护作业。

2.特快旅客列车到达施工地点前10 min，必须停止影响列车安全运行的一切施工，且人员、机具设备等均应撤离至安全地带，物料堆码牢固，保证作业人员安全和列车安全通过。遇有特殊情况，需对运行的特快列车设置响墩进行防护时，必须根据列车运行速度确定安全防护距离。

3.防护人员必须携带齐全防护用品，认真履行职责，集中精力．站在便于瞭望的地点认真防护及时联系和掌握列车运行情况及列车在作业区段的运行时刻，及时通知作业人员下道通车，不允许做与防护无关的其他任何事情。

4.在旅客列车或特快旅列车通过的曲线地段设置防护时，若瞭望距离不足800 m或1200m，必须增设中间防护员。

5.特快旅客列车通过邻线，本线作业人员必须下道避车（线路封锁施工可不下道，但必须停止作业），两线间不得有人员停留。岔群作业来车不明时，必须下道，在安全地带避车。

6.线路巡检单独作业人员应准确掌握巡道检查区段列车运行时间，严格执行回头瞭望制度。本线来车时必须按规定距离下道，邻线来车本线也应下道，在安全地带接车。特快旅客列车接近时，应在距离1000m及以外时下道避车，在大风、大雨、大雪、大雾等恶劣天气时，必须行走路肩。

铁路既有线施工 篇2

关键词：铁路,既有线改造,无缝施工技术,研究

经济生活的发展和社会工业的进步给我们的生活带来了很大的便利, 同时也为我们的铁路运输带来新的变革, 社会的发展不仅仅需要我们的技术跟上发展, 更加需要我们对于铁路自身既有线的改革和对于施工技术的创新, 现代铁路行业的发展使得铁路交通运输水平也越迫切提高, 这主要表现在两个方面, 即:增加高速新线的建设数量, 提高运营里程, 对既有线实施全面的改造, 对其进行全面的提速和改进。就如上文说的那样, 本文主要介绍的就是有关于铁路既有线改革和无缝施工技术对于铁路施工过程中的影响, 以及我们对于施工工艺的改进和施工方面的注意点, 首先我们就来向大家介绍工程的发展情况以及目前的发展前景。

1 工程概况

对于铁路既有线改革的概况, 不同的地区以及不同的城市都有着不同的改革, 针对现代化改革的深入, 本文选取的例子是某铁路既有线改造工程, 这个工程是非洲某国北部干线铁路改扩建重点工程项目之一, 沿东西方向, 起始点至终点长度为67公里。该铁路改造工程建成以后, 将两侧已改造完成的干线连成一体, 形成长达1000多公里北方干线的提速化、复线化和运力倍增化。该铁路改造工程设计时速为每小时140公里, 部分困难地段的时速为每小时100公里;标准曲线半径800米, 困难地段600米。这一系列的数据以及指标都向我们表明了既有线工程改革的基本的情况, 使得我们更加了解这一内容。

2 施工方案的选择

不同的路短选取的施工方案也不同, 当然, 不同路段的特点也不同, 这就需要我们充分的了解施工的原则以及步骤, 对于不同的路短应该适用于哪些施工方案以及该施工方案对应的施工工艺, 这都需要一定的分析和了解, 更加是我们施工的过程中应该注意的方面, 也是我们对于施工工艺和路段选择的关注点。

2.1长大绕行段的施工方案选择。对于长大绕行段而言, 由于新铺的地段相对比较长一些, 方便大型的施工机械进行铺设与养护集中作业, 因此在此地段可确保在线路开通前道床力学参数、轨道几何参数等, 能够满足设计及规范之要求, 从而实现一次铺设就可建成跨区间无缝线路的目标。长大绕行段的地段长的特点就奠定了施工一次性铺设的基础, 满足施工的连续性特点, 更加为我们的社会铁路施工过程打下了基础, 长大绕行段对于铁路来说是有一定的普遍性的, 也是需要我们重点注意的方面。

2.2小区段绕行施工方案的选择。对于小区段绕行地段而言, 通常情况下多因既有的曲线半径不够而进行的另行改建, 实践中可以看到, 这些地段的绕行长度比较短, 而且具体的施工工点也相对比较分散, 因此并不适合大型的施工机械进行铺轨与养护集中作业。小区段绕行就不适用于一次性的施工, 小区段的地形比较曲折, 不同于平坦的长大段, 它更加的考验我们的技术, 考验我们的设计以及对于地段地形的把握和研究。

2.3新旧线交叉地段的施工方案选择。对于平面交叉地段而言, 在交叉点位置的两侧通常都有新建成的线路, 根据该线路的实际长度不同选择不同的施工方案。新旧线的交叉地段更加的注重的是施工单位的实际能力以及现场勘察的能力, 对于大部分的社会铁路建设的过程中, 我们需要将实际场地的路短和位置进行一系列的考察, 从而对社会铁路的建设作出实际的支持和帮助。

3 铁路改造施工过程中的工艺

施工的工艺不同于施工的步骤, 我们也是分为三个方面来介绍, 和上述步骤介绍的三个方面一样, 也是长大绕行段施工, 小区段绕行施工, 以及新旧线平面交叉地段的施工, 下面就来具体的介绍这一内容, 希望大家能够有一定的了解。

3.1长大绕行段施工工艺。当具体铁路段具备正常的铺轨条件时, 成型路基位置上可摊铺一些枕下道碴, 碾压平实后, 散布轨枕, 然后再铺设一些较长的轨条, 从而补充道碴后的人工养护线路, 以保证其达到基本标准。

3.2小区段绕行施工工艺。从实践来看, 较之于大绕行段施工而言, 下区段绕行施工尤其自己的特殊性, 即新铺设的区段长度相对较小, 而且难以利用大型的机械进行作业操作。具体的施工工艺流程是:预铺道碴、长轨制作、长轨轨道铺设、工地联合接头焊接、小液压机群加强整道、应力放散锁定、钢轨打磨以及线路开通。

3.3新旧线平面交叉地段施工。平面交叉地段交叉点两侧新建线路根据线路长度分属何种段采用相应的施工方案。开通时封锁既有线, 拆除交叉口段既有线, 施工新线路路基和线路。

4 施工工艺流程

4.1预铺道碴。预铺道碴是指将推土机将预铺道碴摊平, 并用压强不小于150k Pa压路机进行碾压, 人工配合整平, 这一过程中的重点是对于道碴进行碾压, 而且是需要有一定的压力和压强支持, 不能太大也不能太小, 力度要适度, 同时也要有着压实密度的限制, 压实密度不低于1.7g/cm3, 预留起道量不大于5cm。这些方面的内容都要考虑到, 同时也要将这些问题都做一个很好的解决。

4.2长轨轨道铺设。铺设线路时先用临时标准短轨铺通单线, 长轨运输车配合长轨放送车进入单线进行长钢轨换铺, 人工配合。对于长轨轨道的铺设, 不同于短轨铺设的内容, 长轨轨道要综合长轨车的配合以及人工的充分联系, 对于长轨轨道有一个完整的配合和设计。

4.3工地联合接头焊接。采用气压焊或铝热焊现场将各长轨间联合接头焊接, 形成1500m左右单元轨节 (长度依据设计要求和现场情况确定) 。焊接仍要进行焊接前形式试验和焊接中周期性检验, 而且很重要的一点是要提前进行实验和准备, 重点是参考工地联合接头的焊接, 要充分的考虑现场的情况以及设计方面的要求, 这一点是很重要的, 同时也是需要我们注意和关注的要点。

4.4大机整道。大机整道就是指在两单元轨节之间用无孔夹板连接, 采用起拨道捣固机、配碴整形车、动力稳定车等机组拨接进入新线进行整道作业, 不少于3遍 (作业次数依据作业情况而定) , 人工配合补充道碴。强调各个方面的统一配合, 以及协调, 各类的重组和整道都是需要我们的研究和分析, 从而得出实际的作用结果。

结束语

通过上面的一系列介绍, 并且经开通检验后可知, 对于铁路工程改造中的无缝线路来说, 施工的整体过程是比较连续和平顺, 而且列车的运行舒适性也大大的增强了, 对于保证列车的运行安全性具有非常重要的作。我们的铁路行业发展需要我们对于铁路施工过程中的工艺的控制以及对于既有线改革内容的加强, 这些因素都共同的构成了我们铁路无缝施工技术的整个工程。

参考文献

[1]张铭.辛泰线口头隧道内无缝线路的设计与施工[J].铁道建筑, 2004 (11) .

[2]焦美英.浅谈防止无缝线路胀轨跑道的措施[J].内蒙古科技与经济, 2004 (22) .

铁路既有线施工 篇3

关键词铁路信号;施工方略;施工组织

中图分类号U248 文献标识码A文章编号1673-9671-(2010)051-0094-02

随着铁路建设的高速发展,作为铁路运输生产基础之一的铁路信号设备也发生了日新月益的变化,它主要体现在设备组成部件、器材产品科技含量逐年增加,突出表现为技术条件复杂,标准要求高,试验项目多,测试技术指标必须精确的特点特别是近几年铁路的大提速和电气化改造。铁路经过几次大提速之后,对既有线铁路信号设备施工质量要求越来越严格,信号设备更新、改造和大修工程中新旧设备更替时间的批准也是越来越短。信号设备更新、改造与运输生产的矛盾越来越突出,因此优化施工组织设计,缩短停信、联、闭时间已成为铁路信号工程的当务之急。

在电气化改造中信号要点施工,对铁路运输生产影响和干扰是最大的施工项目,由于信号设备的停信、联、闭就无法控制室外的信号设备,使列车无法正常运行导致列车晚点或停运,所以,这期间的行车组织非常容易出现问题,因此,如何缩短信号设备停信、联、闭时间,并在给定的时间内科学组织,精心施工,确保信号工程按时开通是每一个施工单位必须引起高度重视的核心问题。

1停信、联、闭期间的施工组织设计

信号工程的核心工作就是信、联、闭停用期间的施工组织,是一个系统工程,组织的好坏直接关系到信号设备的安全、质量和要点时间能否正点或提前开通起到重要作用,同时也关系到铁路行车安全和人民生命、财产的安全,为了更好地编制好施工组织设计方案我根据多年的工作经验谈谈以下几方面设想。

1.1制订严密的施工方案

停信、联、闭期间的施工方案就是作战计划,关系全局,必须做好充分的准备。

项目部的项目经理应组织有关工程技术人员,进行图纸会审现场调查和要点其间的实际工作量统计,并编制好施工组织方案报建设指挥部,充分征求电务、车务、工务等主管部门的意见,了解既有设备使用情况,确认好停信、联、闭影响的范围,分清哪些工作是停信、联、闭前应该施工的,哪些是停信、联、闭中应该施工的,并确认具体的工作项目、工程数量、相互关系和工作顺序,以便使每项工作都围绕关键项目来进行。同时要对每个作业点提出具体的作业时间和安全措施、质量保证及所用材料和工机具、仪器仪表等,并以作业单形式进行细化分解落实到每个人头,提前1-2天发到作业小组,使每个人都明确自己所负责的工作并进行与实物一一核对。同时主管该工程的技术人员要通过新、旧图纸核对,了解施工中的每个细节及新设电路与既有电路的不同点等。落实好需要电务、车务、工务、等部门配合的项目,综合各方面因素,编制出详细准确、具有可操作性并与实际工作相符的施工方案。项目经理、主管项目安全的项目副经理、项目总工程师必须是内行,有实际工作经验,他们中的每一个人必须明确停信、联、闭期间的作业项目和主要工程数量,掌握关键路线,运用好网络计划技术,组织好流水作业和平行作业。停信、联、闭期间参加施工的所有管理人员必须实行分工负责和逐级负责制,分片包干,明确自己的责任、所承担的任务、完成项目的时间和应达到的标准。这样才能确保停信、联、闭施工安全稳定、保质保量、施工进度有序可控,使工程能够按期或提前完成,因此,编制切实可行的施工方案是实现工程精心组织、精心施工的前提,只有编制好施工组织设计方案才能确保停信、联、闭顺利进行。

1.2停信、联、闭期间的配合工作

信号设备停用期间的施工配合工作是缩短停信、联、闭时间的重要条件。在此期间的施工是以工程单位为主体,电务、车务、工务、等部门密切配合,互相支持,团结协作的整体。首先,由建设指挥部组织施工单位和路局各站段在停信、联、闭前根据施工等级的不同,由专人负责主持召开施工协调会,对工程与运输、工务、电务、铁通之间的相互配合提出明确要求,做好关键问题抓好检查落实到位,防止不必要的推诿,为施工顺利进行提供可靠的保证。其次,停信、联、闭期间的运输组织部门必须为施工单位创造条件,落实好施工单位的合理要求。运输部门必须正确认识施工与运输的关系,速短道岔钩锁时间确保为施工中的调试、试验项目创造有利条件,施工单位才能按期或提前开通,缩短无联锁状态时间,从而确保行车安全。电务段在施工过程中要全面参与并密切配合做好联锁试验、核对进路发挥着重要的作用。电务段从施工开始到工程竣工要给予全方位的配合,每个施工项目,如电缆敷设、箱盒配线、设备安装、电气特性测试、更换信号机或道岔等应派专人参加,这样可以做到有问题及时协调、协商解决,主动参与工程质量监督和验收,将问题克服在停信、联、闭之前,使出现问题的概率缩到最小。停信、联、闭前请电务段进行初验和模拟试验,使停信、联、闭期间可能出现的问题压缩到最小范围,为信号工程的开通创造良好的条件。停信、联、闭期间车务、工务、电务、铁通等部门的配合是重要的组成部分。停信、联、闭前施工单位必须及时把涉及到上述单位的配合工作以书面形式写明作业时间、地点、作业内容,进行沟通,配合单位也要指定专人落实好配合工作,确保行车设备正常投入运营。

2停信、联、闭前的施工准备工作

信号设备停用前的施工准备工作决定着停信、联、闭期间的各项工作能否顺利进行,它直接影响到停信、联、闭施工期间时间的长短。我们必须以缩短停信、联、闭的时间、减少停信、联、闭期间的工作量为原则做好停信、联、闭前的各项准备工作,能够在停信、联、闭前完成得工作量,不要拖到停信、联、闭期间去做,这样才能更好地完全电气化信号设备的倒接任务。

2.1确保联锁试验准确无误

联锁试验就是要检查和验证施工过程中安装的每一个设备、每一条线路与设计图纸的联锁关系是否一致,通过联锁试验来验证信号设备运行正常可靠并符合故障导向安全的原则。

1)核对配线,由技术专管人员根据新旧图纸,做好室内外配线的对照表,此项工作分室内、室外两个部分,可同时进行,也可以根据施工现场的实际情况分别进行。

2)室内,送电前对电源屏进行全面检查,设备接地是否良好,接线有否松动或虚焊现象,电力电源输入三相电是否平衡,送电后做空载试验,电源屏空载试验是电路导通前必不可少的一项试验工作,各种电压的输出是否符合设计标准和《铁路信号施工规范》要求,以及断相时所起得保护作用。

3)检查电源屏至组合架、组合架与组合架间的零层电源环线、零层与侧面的电源环线、电源屏与控制臺、电源屏与分线柜间的各种电源环线等相互间有无短路或混线、错接等现象,各条配线对地绝缘及线间绝缘电阻是否达到《铁路信号施工规范》要求,确定无误后方可与电源屏端子连接后才能送电。

4)送电后检查电源屏有否短路保护现象,组合架零层和侧面是否有熔断器熔断现象,以上工作做完后,在保证设备供电情况下,组合架插装继电器和各种电阻电容元件,在带电状态下进行此项工作就可以同时观察到各部分熔断器是否保持完好,从而也可看出部分配线有否配错现象。

5)用模拟板将室外的信号、道岔、轨道电路整个站场情况都做在模拟板上,利用分线柜端子与模拟板配线进行连接,信号用低压电在分线柜勾成回路让灯丝继电器吸起、道岔用二极管在分线柜道岔配线端子上连接使定位或反位继电器吸起、轨道电路将模拟盘的线与分线柜轨道电路连接用低压电使二元二位继电器吸起,然后根据设计的联锁图表进行联锁试验,按设计要求联锁试验完成后,对室内外进行信号、道岔连调试验,在开通要点前请求电务段对室内模拟试验和室外信号、道岔联锁试验。

6)室外设备要点前首先进行电缆导通,然后进行箱合内的设备安装。待室外设备安装完和室内模拟试验后,再利用室内设备带上室外设备先从信号设备根据设计显示条件逐项试验,再道岔根据进路核对定、反位试验,再后是轨道电路根据要求进行電压和相位角调整试验。

2.2信号机停信、联、闭前的准备工作

每个架信号机安装必须符合《铁路信号施工规范》要求,基础和箱合安装尽量按规定一次到位。对矮型信号机有必要的可利用电务维修天窗点移设旧信号机,信号机安装完后要打上无效标,在进行试验时要用纸板将信号灯光庶挡,避免列车运行时误认信号,试验和校对进路显示状态和信号机的转换、断丝报警,有复示信号机应与对应的主体信号机显示一致、试验完后,在电源屏电源电压输出正常的条件下,应安排专人测试灯丝端电压,调整到电务段要求的范围内,避免停信、联、闭时调整而影响整体开通时间。

2.3电动转辙机及其安装装置停信、联、闭前的准备工作

在停信、联、闭前更换电动转辙机及其安装装置,既缩短了停信、联、闭的时间,又减少了在无联锁状态下动用道岔的次数,从而减少了对行车的干扰。转辙机部分安装完后,首先要进行手动调整使道岔定反位都能密贴,再进行单操试验,并进行磨擦电流测试和4mm不密贴锁闭调整试验,这样既检查了新设备道岔部分电缆配线的准确性,又把要更换的电动转辙机进行了试验。

2.4轨道电路停信、联、闭前的准备工作

其准备工作涉及工作量较多要做好以下几方面:

1)轨道绝缘应在停信、联、闭前利用电务维修天窗进行更换或安装完,必须用加力扳手紧固到规定的力矩。对于位置发生变化的,新绝缘更换完后必须加双接续线短路,防止接续线接触不良造成轨道继电器掉下出现红光带,造成一般事故,影响行车,在交叉渡线上要加半组分隔绝缘。

2)接续线及道岔跳线可利用电务维修天窗按电气化的要求进行更换,孔距不标准的可重新打眼安装,但必须考虑工务部门对钢轨钻孔距离的要求。

3)轨道箱盒的处理:由于提速和列车运行图需调整等原因停信、联、闭的时间特别是天窗点时间给的越来越短,为了在最短时间内完成点内工作,把停信、联、闭前能完成的工作量都提前完成,以缩短停信、联、闭时间,通常是利用“天窗”时间,把既有轨道箱盒下卧到不侵限、下雨不进水为宜,然后把新设轨道箱按标准移设到位,这样在停信、联、闭下达命令后,只要把旧钢丝绳拆除,新钢丝绳安装完即可进行轨道电路调整,减少了拆旧箱盒及新箱盒安装到位的时间。

4)送、受端的核对。停信、联、闭前信号机、电动转辙机都已凋试完,轨道电路最好也要进行核对和调试,因为25HZ轨道电路由于相位角关系比较难调,否则停信、联、闭中会影响开通时间,停信、联、闭中也最容易出现的电路问题。因此,轨道电路是优化施工方案的重中之重。通常将轨道电路的室内外新设备利用“天窗”时间拆下既有轨道箱合引接线,安装新设的轨道箱合引接线进行连调,电压和相位角调到规定范围,同时,进行全站或局部极性交叉的核对调完后恢复原设备。这样停信、联、闭时可大大缩短轨道电路调整时间。

2.5区间信号设备3改4停信、联、闭前的准备工作

1)首先根据设计的技术交底进行区间电缆进路和信号机的定测,进行开挖电缆沟和电缆敷设、箱盒配线、电气特性测试等信号机和轨道电路设备得安装,信号机安装完后打上无效标,并进行导通。

2)室内外设备安装完后,先室内模拟试验,将室外的信号机、轨道电路用模拟板模拟到室内,轨道电路做模拟长度调整,进行室内电码化测试试验,将区间信号显示和轨道模拟压轨试验及电码化的移频信号与设计要求一致测试到分线柜,待室内试验完后,撤除信号模拟,将信号电缆与室内正式相连,用轨道电路的模拟条件对室外信号机进行正常调试和灯丝断丝报警试验,调试时用纸板庶挡信号灯光,避免列车运行时误认信号,调试完后,在电源屏电源电压输出正常的条件下,应测试灯丝端电压,调整到电务段要求的范围内,避免停信、联、闭时调整而影响整体开通时间。调试完信号机后,撤除轨道模拟将轨道电路部分与室外相连,并进行送、受端的核对,完成以上工作后为停信、联、闭要点开通做好了有力的保障。

3结束语

铁路接触网既有线施工安全及对策 篇4

必修课培训实践论文

座 位 号：姓 名：论文题目：铁路既有线接触网施工安全及对策工作单位：注册编号：联系电话：

201

2015年第39期140号 吴玉广

广西宁铁工程有限责任公司

桂245060801635 *** 二〇一五年十月十七日

铁路既有线接触网施工安全及对策

摘要：随着我国铁路建设的高速发展，高铁建设，既有铁路电气化改造等，都涉及到既有线路接触网的重新建设或改造施工。介绍既有线接触网安全施工的特点，提出确保既有线接触网施工安全的措施。

关键词：铁路；接触网；既有线施工；安全问题

一、铁路既有线接触网施工安全的特点

1．专业性强，人员素质要求高

接触网施工作为特种行业的施工作业，施工中除基坑开挖需要少量普工外，其他作业人员均为接触网专业施工人员，专业施工人员需经专业知识培训，并取得相关技能职称、同时取得相应的安全等级，方能从能对应等级的工作。项目中其他管理人员均应取得区五大培训资格方能上岗。

2．工程量小、作业点分散

既有线接触网改造施工多为站前工程的配套性工程，工程量小，施工点多，多分布在铁路沿线。正因为工程量小，作业点分散，各施工单位领导重视不够，存在各施工点所配备的施工人员不足，安全措施落实不到位，施工管理不到位等现象。

3.多专业同时施工，交叉作业，安全压力重

既有线接触网已经运营多年，行车密度大，改造施工过程中，行车对施工的干扰相当严重。另一方面，受施工工期制约，施工天窗影响，往往站前站后工程同步进行，共

同占用停电天窗时间。天窗点接触网工程施工作业既要与相关单位交叉施工，同时本专业各工序之间也要交叉进行。多专业、本专业多工序、多区段同步作业，交叉施工，导致网上作业与轨道施工互相影响，互相制约，在时间和空间上重叠严重，机械与轨行设备互相冲突，人力互相干扰，对接触网施工安全防护措施的落实提出了更大的要求。施工中有一步安全防护未落实，就可能造成人身或设备事故。

4.高空作业、停电施工

由于受行车的影响，既有线接触网改造施工除基坑开挖、基础浇制、部分支持结构、补偿装配等少量作业不利用停电天窗外，其余大量作业内容均需利用停电天窗进行登高作业。同时由于由于停电范围附近带电设备、接触网跨越线、V型天窗施工接触网感应电较大，施工人员在登杆作业过程中，存在雨天设备湿滑、攀登方向选择、杆上设备影响、跨越绝缘设备时感应电的消除等安全隐患。

5．网态在停电天窗内必达到行车条件

在站场改造施工中，为了减少对行车的干扰，要求停电天窗结束后接触网当天能立即投入使用，并保证机车受电弓良好的取流，确保行车安全。因此，接触网的弹性、张力、导高、拉出值等参数在消令送电前必须达到行车条件，尤其是线岔、关节等关键部位不允许发生弓网事故，对施工的技术性，准确性要求较高。

既有接触网已运营多年，设备锈蚀，磨损严重。受行车影响，改建施工中，新网与既有网倒换不可能一步完成。在改造完成前，部分既有网无法拆除，新旧网同时投入运营，为消除安全隐患，保证良好的取流，新旧网间的电气连接必须良好，受电弓在新旧网间的过渡要求平稳。因此，新旧网间的参数配合（如抬高、等高、拉出值等）必须合 理。此外，在进行下锚倒替、关节延长等牵涉新旧网间过渡施工的作业过程中，还需考虑既有网的磨损与腐蚀程度，新线延伸率，新旧网间的电气连接等问题，选择合适的过渡方法，保证足够的绝缘距离或良好的电气连接，避免新旧网电位差引起的放电，接头部位抽头等事故的放生，确保行车安全。

6．新旧网并存，同时投入使用，安全隐患大

受行车影响，接触网改建不能均衡施工，常常发生施工人员、施工机械就位，施工天窗当天不能按计划兑现，造成窝工的现象，需第二天重新进行施工组织，浪费了人力、物力。

由于停电天窗不能兑现，引起工作内容积压，改建工期并未因此而延长，就必须投入更多的劳动力，抢时间、抢任务，按计划完成改造施工。另一方面，站场改造、区间换侧接触网改建必须随线路改造当天完成，有的工作内容（如新旧线接头，调整；既有网拆除等）需要投入较多的劳动力才能完成，受线路制约又无法提前进行，因此线路改造当天必须一次性投入大量的劳动力，才能完成施工任务，按时开通。

二、铁路既有线接触网施工安全的特点

1.加强对施工安全的认识

在安全施工中，我们要加强教育，灌输新理念，强化领导与职工观念的转变，使大家充分认识到既有线接触网施工是运输畅通不可缺少的一部分，设备良好才能保证行车安全，运输安全才能创造最大的效益，必须统筹兼顾。各施工单位都要根据不同的施工项成立施工项目部，配备技术员、材料员、安全员、质检员、施工员等相关管理人员，并对施工安全实行安全包保责任、对接触网线索架设、软横跨更换、分相器更换等大型

接触网施工，单位领导必须全过程现场协调解决存在问题，确保施工按期完成。

（1）建立并落实安全生产包保责任制，单位领导对工程项目进行分工包保，项目经理签订安全承诺书，并上交安全风险金。

（2）制定施工等级制度，不同等级的施工要求不同级别的领导到场参与工程施工，检查落实各项目安全措施。

（3）树立劳务工的主人公思想，安排劳务队负责人参加项目部的安全生产会、评奖会等相关工作，提劳务工的主人翁意识，参政、议政的意识，群策群力，共同把好安全关的意识。

2.优化施工技术方案

在施工中，技术人员应结合施工实际、材料机具劳力的供应情况，在施工前编制便于知道施工的施工组织设计，对具体的分部分项工程特别是重点工序及不良气候条件下的危险性大的作业项目必须进行有指导性的安全技术交底，并将安全技术交底中涉及的给作业人员带来的潜在危害和存在问题进行详细说明，纵向延伸到班组全体作业人员，横向延伸到项目部管理人员。同时检查施工现场安全保证体系是否健全完善，从项目经理、技术人员、班组长等生产指挥系统到生产、技术、机械、器材、后勤等有关部门，是否都按其职责分工，是否能确保施工现场安全生产保证体系各项要求的正确实施。检查危险性大的工程施工方案中是否考虑了切实可行的事故应急抢险方案。

（1）认真落实安全交底逐级审批制度

实行逐级安全技术交底制。每一分项、分部工程开工前，安全员向施工作业班组进行书面安全技术交底，不能以施工方案代替安全技术交底。

安全交底后，施工现场管理员、安全员、施工班组长对落实情况进行定期、不定期检查、监督，确实做到有章可循，执章必严。

对重点工序进行单独交底，并制定专项安全措施。（2）建立安全生产检查、安全问题库制度

建立安全生产检查制、安全问题库度。项目部对安全生产状况进行定期或不定期检查的制度，及时发现问题，查出隐患，并建立、安全问题库，从而采取有效措施，堵塞漏洞，把事故消灭在萌芽之前，做到防患于未然，通过检查总结出好的经验加以推广，为进一步搞好安全生产打下坚实的基础。

3．严格施工现场安全管理

在施工现场安全管理中，要明确重点，分清主次，合理调配人、财、物。(1)使用轨道车和其他非机动轻型车辆，一定要按规定提前做要点计划；(2)在既有线附近进行爆破作业，必须在有封闭计划并获批准的情况下进行；(3)在既有线上进行接触网停电施工，必须事先编制施工方案、安全技术措施，申报封锁慢行计划并获批准后方可施工；(4)因工程施工需要跨越既有铁路时，必须申请设置临时平交道口，待批准后，方可设置、使用；(5)接触网下部施工时，必须有相关设备管理单位配合，且配合人员到场后方能施工。

4.强化全员参与配合

安全管理需要全员的参与配合，从而确保最短的时间安全地完成最大的工作量。并明确责任界限，凡因配合不到位造成设备受损的，由设备管理单位负责并追究有关领导责任。通过近年来的常抓不懈，基本形成了全员参与、立体作战的系统网络。

（1）通过施工安全协议明确施工单位与设备管理单位的责任，发生责任事故，施工单位与设备管理单位同责。涉及到既有设备正常使用的，必须提前3天通知设备管理单位，要求派人现场全过程配合施工，且必须配合人员到达现场后，根据双方制定的施工方案进行施工。

（2）要求劳队伍内部相应设置专兼职安全员，加强安全自控、互控、他控。

5.提高员工的安全意识与素养

在建立安全管理机制的同时，必须切实抓好教育培训工作，有计划，按标准地对管理人员和各工种人员进行培训，提高干部的管理水平和工人的施工技能。在施工前，应利用一定时间，针对既有线施工的工程特点，有计划地组织上岗教育。开工之前，要由工程技术人员对领工员、工班长和施工人员将工程的技术标准、施工方法、质量要求、安全生产注意事项和措施详尽地进行交底。对每一个环节都应慎重分析可能存在的不安全因素，预先制定措施，提高警惕予以防止。

（1）强化对参建人员，特别是对从事特种作业的安全人员和民工的安全教育和培训，经过考试合格后方能上岗作业。特种作业人员（高处施工人员）必须经相关部门考试合格取得合格证，方准上岗作业。在操作过程中严格遵守操作规程，不允许擅自离岗或让别人代替上岗。

（2）定期进行安全等级考试，考试合格方能上岗。

参考文献

[1]吕长清

铁路营业线施工及安全管理

中国铁道出版社 2007.[2]铁道部文件

接触网安全工作规程

铁运【2007】69号文

[3]李宗文

接触网施工与检修

中国铁道出版社

[4]于小四

电气化铁道接触网实用技术指南

铁路既有线施工 篇5

黄强

中铁三局杭长客专杭州南站站房及相关工程项目经理部

[摘要]在杭州南站站房及相关工程施工中，是既有线施工或临近既有线施工工程[关键词] “临近既有线施工”，“ 安全”，“施工计划”。“防护”

一、杭州南站站房及相关工程是临近既有线施工。保证既有线施工安全是一项复杂的工程，必须统筹协调形成整体合力。施工安全不仅是地方铁路局工务部门、电务部门或者建设哪一个部门的事，涉及了众多相关单位，牵涉面广，结合部多，难度系数高，必须强调主要领导亲自负责，统筹安排，各部门协调动作，发挥系统优势，强化责任落实，形成整体合力。特别是要注重加强结合部管理，消除脱节和失控现象，提高既有线施工安全综合管理水平，牢牢把握安全生产的主动权。必须切实抓好安全教育培训工作 有计划、按规定对管理人员和作业人员进行安全教育培训，提高干部的管理水平和作业人员的行车安全意识和施工技能。在开工前，利用一定时间，针对既有线施工的工程特点，有计划地组织上岗前的安全教育培训考试、考核。施工之前，要由工程技术人员、安全专职管理人员对领工员、工班长和作业人员进行交底培训，将工程的技术标准、施工方法、质量要求、安全生产注意事项和措施详尽地进行交底。对每一个环节 都应慎重分析可能存在的不安全因素，预先制定措施，吸取过去行车安全事故案例教训，提高全员的安全防范意识。要建立完善的既有线上施工安全管理制度，遵守关于营业线施工的中国铁路总公司、伤害铁路局各项安全管理规定，建立、健全安全保证体系及各项安全生产管理制度。将安全工作层层分解，明确职责，分工明确，任务清楚，措施到位，管理到位，责任到人，确保施工全过程安全管理不失控，保证施工项目安全目标的实现。真正把安全生产责任制落到实处。

二、杭州南站项目经理部制定和落实了安全卡控措施，施工前编制实施性的施工组织方案和安全技术措施。经建设单位沪昆浙江公司和监理单位中铁二院杭长监理总站批准后方可实施；施工前必须进行全员安全教育培训，考试合格后，方准上岗作业；安全员、防护员、巡道员、驻站联络员必须经上海铁路局有关部门培训并考试合格，经路局授权后持证上岗作业，并配备齐全有效的安全防护用品；施工作业时，按规定设置防护，没有防护禁止一切作业；既有线附近施工的作业机具、材料、设备等严禁侵限，临近既有线进行机械作业时，必须设置安全警戒线，警戒线距线路中心不小于 3 米，设专人跟机作业，一机一人防护，邻线来车时，机械停止作业，并配备专职防护员及相应的防护用品；凡影响设备稳定使用和影响行车安全的施工及维修作业，必须纳入天窗，严禁利用列车间隔进行作业；在带有轨道电路上的线路上进行施工及维修作业时，施工器具必须有绝缘装置，防止联电；施工前由各专业施工负责人，对参加施工人员进行一次有针对性的安全教育，明确项目和作业程序及安全关键环节；慢行来车时防护员下达下道指令后，施工人员要将使用工具 随身带出限界以外，不得放在道心、道床边坡。安全员要检查工具料具是否侵限。防护员要严格执行呼喊应答制度；作业人员要按规定着用劳动保护用品，特别是使用用电设备，必须穿绝缘鞋，锯轨、钻眼人员必须带护目镜； 使用各种机具必须持有操作证的人员使用。并戴好防护用 品，无齿锯、打磨机前严禁站人；封锁转线施工时：严禁扩大施工准备工作范围；作业人员必须统一领导，统一指挥，统一行动；施工前要对机具全面检查，确保使用良好。钻眼机、无齿锯 备用一套；施工地点要按规定设置地面自动测速仪，昼夜监视列车运行 速度，如有超速及时向有关部门汇报；作业人员避车执行有关规定，旅客列车通过施工现场时，作 业人员必须到安全地点避车，防止旅客扔下物品击伤； 当天换下的旧钢轨拨至碴肩或两线间，轨头内侧距既有钢轨 头外侧距离不得小于 600mm。不得高于既有轨面，桥梁和道口范围 内不得存放钢轨；驻站联络员要按规定要点、登、消记和传达信息，收集施工 调度命令，驻站联络员与现场防护员要执行 3-5 分钟通话制度，确 保信息畅通；认真执行防联电措施，闭塞后禁止使用撬棍等易联电的金属 工具。导接线及绝缘接头处要有专人负责监视；必须执行“四到位”“八不准”、“五必须”的规定。必须明 确施工负责人、现场负责人、主管工程师、安全员、驻站联络员、安全防护员的名单。并保持通讯畅通。

三、严格施工现场安全管理。在施工现场安全管理中，对已经制定的方案、制度、措施，必须 在施工过程中严格执行。例如：未办理施工许可及安全协议不准进行既有线施工；施工机械未办理施工许可不准进入铁路安全区内作业；办理施工许可后，防护员、监控人员未到现场不准作业；在铁路安全区内进行动土作业前，必须先挖探沟判明地下设 施位置并做好防护，未挖探沟前不准进行动土作业；使用轨道车和其他非机动轻型车辆，一定要按规定提前做要 点计划。没有批准的计划不准动车；在既有线附近进行爆破作业，必须有批准的计划并有防护措施的情况下进行。没有批准的计划不准进行爆破作业；在既有线上进行顶进桥涵施工，必须事先编制施工方案、安全技术措施，申报封锁慢行计划并获批准后方可施工。申报的施工计划未经批准不准进行作业；对在施工中违反安全管理制度的人员，要按安全生产奖惩制度严肃处理。

四、加强施工现场的安全检查，加大对安全隐患的整改力度 专职安全员要依据施工组织设计、施工方案、安全交底、上级有关规定、规程、规范、标准的要求，强化对现场的安全检查和管理，尤其是对危及行车安全的关键处所要重点检查、整改、跟踪落实。例如对既有线桥涵接长施工、既有线下顶进桥涵施工、既有线上跨桥梁施工、铁路安全区内挖基施工、施工机械进入铁路安全区内作业、封锁转线施工、慢行处所、既有线旁侧桥梁安装作业、既有线上铺设的施工临时道口等，每天都要进行安全检查，发现安全隐患要责成专人及时进行整改，要有安全检查记录，并且要对整改情况跟踪检查落实。

五、总结经验，吸取事故案例教训，使既有线施工安全管理水平不断地提升，总之，在既有线确保安全施工需不断提高作业人员的安全意识，达到全员皆为安全而工作，这样才是安全生产的基本保证。既有线 安全施工管理实施就是在安全生产的条件下保证各工序正常生产 并合理衔接，使工程快速有序的向前进展，最终实现工程目标。我们在既有线施工中作了一些探索与尝试，取得了一定的成绩，也存在着很多的不足，我希望能够在各方专家的指导下，进一步对在既有线施工管理和实践进行探索，积累更多的经验，以不断促进中铁三局施工安全管理水平的提高，也使我们在既有线安全生产施工水平能够再上一个新的台阶。铁路既有线施工，是以保证铁路运输安全为前提。要使施工参建全员充分认识到既有线施工行车安全无小事，必须严格遵守中国铁路总公司、施工所在地的铁路局关于既有线施工安全管理的各项规定，不能以任何理由进行违章施工。只有在确保行车安全的情况下才能保证施工生产的顺利进行，完成铁路既有线改、扩建项目的建设，取得较好的经济效益。

参考文献

[1]铁建设【2008】14 号《改建既有线和增建第二线铁路工程施工技术暂行规定》 [2]铁运【2006】177 号《铁路工务安全规则》

[4]铁办〔2008〕190 号《铁路营业线施工安全管理办法》

铁路既有线施工 篇6

既有铁路运营条件下拆除旧桥顶进新框构桥施工技术

以拆除既有线梁式桥,顶进新框构桥为例,介绍了拆旧顶新施工中,线路架空、混凝土破除、框桥顶进等施工技术,指出各施工过程中的注意事项,以期把握拆旧顶新施工的技术难点,满足不断变化的施工需要.

作 者：陈守昭 作者单位：中铁十九局集团第四工程有限公司,内蒙古,通辽,028000刊 名：中国科技博览英文刊名：ZHONGGUO BAOZHUANG KEJI BOLAN年，卷(期)：“”(7)分类号：U2关键词：既有铁路 运营条件下 拆旧顶新 施工技术

铁路既有线车站改造施工技术 篇7

铁路行业的发展对铁路建设和运行有了更高的要求, 近年来动车高铁的兴起在速度上有了很大的提高, 以往的既有线车站已经不能满足这些高速车辆的需求, 那么对其进行改造也就成为了顺应社会发展潮流的必然趋势;铁路既有线车站的改造是在原来的基础上进行提速、自动化发展等, 从而使其符合现代发展的需求。我国目前的铁路建设数量多, 但是高铁和动车的通行线路较少, 对于现代交通的发展来说需要进一步地改进和完善;铁路既有线车站涉及方方面面的内容, 包括电气化的改造、信号系统、速度、轨道等, 一旦这些出现问题, 不仅会影响铁路的运输, 还会带来更大的安全隐患, 所以车站改造的施工技术需要不断地改进和完善, 使其更好地运用于铁路建设中。

1 铁路既有线车站改造的施工

1.1 因地制宜的施工

铁路既有线路车站会因为经济的发展水平和城市规模的大小而出现一定的差异, 在改造的时候如果所有车站均采用同一种方法进行施工, 必然会造成资源的浪费, 所以在改造的时候应该贯彻因地制宜的原则。例如, 广州站和曲靖站的改造存在很大的差异, 广州站的规模较大, 线路运行的速度较快, 大部分的高铁和动车都经过广州站及其相关线路, 在对其进行改造时就要根据通行车辆的数量、速度和未来建设的发展等情况适当的调整, 其次广州站的设施齐全, 信号系统、进站出站的调车系统以及站场设备均具备, 在进行改造的时候如果出现问题, 不仅影响了广州站的铁路运行, 还会造成整个铁路网的故障;而曲靖站属于三等站, 接车数量较少, 在对其进行改造时不需要大型施工, 只须在原来的基础上进行线路的提速和车站的扩大[1]。

1.2 利旧创新的施工

所谓的利旧创新, 就是在既有线路车站的基础上进行改造, 对相对落后的线路车站进行改善, 充分利用原来的设备, 利用先进的技术和理念进行改造。我国铁路运输线路车站较多, 支线干线分布的范围广, 从而一等站到三等站数量非常多, 如果对这些既有线路进行大改, 需要庞大的资金和技术作为支撑;而且铁路线路车站涉及到编组站、货运站、客运站、调车站以及隧道、桥梁等多个方面, 如果都进行大改动, 整个铁路系统的运行会出现混乱甚至瘫痪的状态。所以在对既有线路车站进行改造时要坚持利旧创新的原则, 防止大拆大改。

1.3 提高综合能力为核心的施工

铁路线路的运输分为客运和货运, 货运线路的速度相对较慢, 车站规模较小, 而客运线路随着动车高铁的加入逐渐提高, 这也就造成了线路车站运行不平衡的状态。所以要对货运线路车站进行适当的改造, 根据货运的数量和发展情况, 调整车站规模和线路速度, 从而提高货运线路的水平;在对客运车站进行改造时不能盲目扩大, 要根据客运车辆的通行情况进行调整;根据这些要求采用新型的技术和材料进行施工, 从而提高车站的综合能力[2]。

2 站场改造施工

2.1 站改前枕木施工

站改前的车辆通行, 既有线路车站发出车辆慢行信号, 各驻点和境界点在接到信号通知后进行限速, 并且将限速标识牌放在一定距离处的路肩位置, 司机根据标识牌的显示开始减速, 为站改提供充足的时间和空间;其次, 在封锁车道进行站改时, 要将改造线枕木盒内的道岔扒开, 使道碴低于枕木盒规定的距离, 然后将枕木道的螺栓松动, 松动的程度要有效地控制, 减少拆除时间的同时保证车辆的顺利通行。例如, 集通铁路既有线路车站改造时枕木的施工, 道碴要低于枕木盒, 枕木之间的距离要均匀, 在改造的时候松动螺栓。如图1所示。

2.2 道岔预铺施工

道岔在预铺时首先要进行定位, 对道岔的首、尾以及中心位置进行准确的测量和估算, 一般采用测设的方法在既有线路的一侧进行下滑道的铺设, 新的岔位与股道呈平行状态, 然后按着设计图纸的要求进行道岔的预铺设。其次根据线路钢轨温度的平均值对原始数据进行分析和处理, 计算出轨缝的数据和插轨的大小尺寸, 轨道缝的数值不允许超过最大容许值, 在经过精确计算后进行垂直预铺[3]。

2.3 封锁、插入铺道岔施工

封锁施工对铁路运行会产生一定的影响, 首先按照既定的方案在施工现场设置相应的限速标、停车牌、响墩等安全防护标志标识, 保证各施工人员的联络, 驻站联络员及时通知现场安全员、监管人员和指挥人员, 准确给出封锁时间, 从而禁止车辆的通行, 避免其他安全事故, 然后进行施工。

1) 拆除线路:接到施工指令后, 迅速组织人员开始根据标定位置对旧线路钢轨进行切割拆除, 并对道砟进行清理, 清理范围需足够容纳插入道岔面积, 并且清除到既有轨枕下5 cm。检测方法为在钢轨两端拉线用铅锤挂线, 用钢尺量55 cm。

2) 搭设滑道:道床清理完毕后, 人工穿透滑轨至既有线, 用60 cm木枕头在滑轨两端做支撑座, 在校准所有滑轨处于同一水平且垂直道岔直股后, 用大钢钉或拔丝把滑轨固定在枕木支座的枕木头上。所搭设滑道需高出改建后既有线轨面高度10 cm, 以免安放滑轮后 (滑轮高度15cm) , 道岔岔枕底部仍不能脱离改建后既有线轨面, 使之无法滑动。测量人员需对滑道进行测量, 以保证道岔顺滑道移位后, 能精确就位至设计坐标。

3) 安放滑轮:滑道搭设完毕后, 在每根滑轨与道岔钢轨相交处前后各安放一个滑轮, 并且滑轮顶部与道岔钢轨底之间放置3 cm厚的木板以增加摩擦, 避免推进时摩擦力小, 使滑轮滑脱。安放滑轮后, 滑轮前后需塞好木楔, 防止道岔滑动。

4) 推进插入道岔:人员分站道岔插入反方向, 由专人拆除小滑车下的木楔, 人工推动道岔, 推动时每个滑轮处安排专人检查滑轮情况, 当有跑偏不转时及时调整;因道岔过长, 推动过程中设一名指挥人员, 控制岔前岔后推进速度以保持一致, 保证道岔整体滑动, 避免道岔变形, 推进到位后, 用压机起道, 拆除下部滑轨;压机落下, 道岔就位。

5) 二次精调:用齿条压机进行横向拨道, 精确对位后, 压机起道, 使道岔轨面与既有线钢轨顺接。回填道砟, 并用小型机具进行整道作业。用道尺、支距尺等尺具对道岔的支距、密贴、轨距、轨向和水平等进行精调。

例如, 集通铁路哲理木车站对已预铺设的道岔根据图纸设计的位置进行横移, 如图2所示。

3 加强施工技术的管理和控制措施

3.1 加强施工组织设计

既有线路车站的改造对铁路正常运行的影响是不可避免的, 为了尽可能地降低影响和损失, 需要加强施工组织设计。例如道岔的拆除和安装、股道控制、正线、牵出线、调车线的分布情况等各方面都要经过全面的考虑和设计, 往往需要进行多步骤过渡施工。

3.2 加强各部门之间的联系

铁路运行需要各部门的配合, 包括信号、调度、车站等, 在对既有线路车站进行改造时会影响铁路的运行以及各部门的工作, 所以施工部门需要和运营部门进行有效协调, 例如, 及时通知站点联络员和安全员封锁的准确时间, 运营部门要将运行车辆的情况告诉施工人员, 为既有线路车站的改造提供方便, 避免在通行车辆过多的时间段进行改造, 从而降低改造对铁路运行的影响;其次, 改造需要涉及方方面面的内容, 包括电气化、信号等各方面的知识, 需要各工种之间紧密配合, 例如工务对道岔轨枕的情况进行检查、电务对电气化系统进行审核等, 各部门积极参与配合, 从而保证既有线路车站的改造达到预期的效果, 更好地发挥其价值。

3.3 加强土建工程的管理

铁路既有线路的改造包括隧道、桥梁、站场、房建等, 这些工程在进行改造的时候要尽可能利用资源, 例如, 在进行隧道改造时利用废弃渣石作回填片或者混凝土材料, 不仅可以降低施工成本, 还在一定程度上保证了工程质量;其次, 要改善路基的损坏和隧道的漏水情况, 通过先改后造的方式尽可能利用已有资源创造更多价值, 加强土建工程的管理, 从而保证铁路既有线路车站的改造效果和顺利通行[6]。

4 结束语

综上所述, 铁路已经逐渐成为我国的主要交通运输, 对国民经济的发展和人们的生活起着至关重要的作用, 随着科技的不断发展和进步, 动车高铁这些高速运行的交通工具逐渐渗透到人们的生活中, 为了适应交通发展的需求, 既有线路车站的改造也就成为了必然选择。笔者提出, 铁路既有线路车站的改造是对以往线路车站的完善和补充, 一方面铁路线路车站的工作具有连续性, 如果在改造的过程中影响了车辆的通行, 很有可能造成整个铁路系统的瘫痪, 另一方面铁路线路车站的运行由信号系统、调查系统、线路运行等各部分组成, 在进行改造时需要涉及各方面的知识, 为了保证线路车站的正常工作, 在施工的技术上需要不断改进。希望通过本文的简单分析, 能够帮助相关工作人员更好地开展施工工作。

参考文献

[1]雍德志.既有线车站改造信号施工组织方案探讨[J].铁道通信信号, 2011, 55 (12) :50-51.

[2]郭亚平.既有线车站信号改造过渡方案探讨[J].铁路通信信号工程技术, 2013, 35 (3) :74-75.

[3]付茂云.既有线车站信号计算机联锁设备改造工程电缆倒接施工方案选择[J].低碳世界, 2015, 5 (6) :237-238.

[4]叶文亮.浅谈既有线车站改造施工组织设计[J].甘肃科技, 2012, 26 (4) :58-59.

[5]帅娟, 马波涛.铁路扩能改造方案效果研究[J].铁道经济研究, 2012, 20 (6) :35-39.

铁路既有线施工 篇8

【关键词】既有铁路；高支架现浇连续梁；施工技术

现浇连续梁的施工技术一般都在铁路桥梁工程项目中应用。现浇连续梁的施工方法，让施工空间的到了最充分的运用，整套施工方法中主要包括：连续梁的支架设计、搭设支架和预压支架，这其中每一个施工环节都是整个施工工程中的重要组成部分，同时其要求非常高，需要施工工作人员较高的专业知识水平，否则在施工工程中很容易发生施工安全事故。

1.工程案例概况

本文以合福铁路上饶站联络线大桥两个桥墩之间设计的连续梁为例，连续梁分别为40、56、56、40米长，采用高支架现浇连续梁的施工方法进行施工。上跨既有铁路结构施工的桥梁在两处桥墩之间跨越了既有铁路线，跨越的重型距离既有线之间的里程为K552+370，新建的高速铁路和既有铁路里程方向的夹角时141°既有铁路桥梁下的桥墩高度是29.5米，连续梁底和既有铁路轨顶的高度差是31米。

2.上跨既有铁路高支架现浇连续梁施工技术包含内容

当在既有铁路的工程基础上，进行高支架现浇连续梁施工的难度很大，在施工过程中要考虑多方面的因素，例如首先要保证支撑体系的自身安全，同时还要确保整条铁路的安全正常运营，以防出现任何意外情况。那么，上跨既有铁路高支架现浇连续梁施工技术主要涉及到以下几个方面：

2.1连续梁支架的设计

在进行连续梁支架的设计工作时候要首先详细阅读工程设计说明，因为在进行不同的工程是要采取不同的施工设计方案，同时施工过程中的重点也不一样，如果不认真仔细的阅读设计说明，非常容易造成安全事故，特别是因为钢管柱设计高度不符造成失去平衡，存在很大的安全隐患；其次要明确连续梁支架搭设具体方案，根据工程标准要求，连续梁支架搭设体系必须采用碗扣式的钢管支架，高度设计应在21米上下；最后连续梁支架体系的受力分析，支架的不同位置要使用不同的方法对其受力进行计算分析，比如在支架管柱的受力分析计算时，使用常规的计算方式即可，只有像贝雷梁这样的特殊位置需要使用特殊的受力方法。

2.2搭设支架

要做好搭设支架的准备工作，在搭设工作进行之前要做好周围环境勘查工作，也别是铁路周边，并且和有关部门做好沟通协商工作，把一些影响施工的管线，及时通过和相关部门的配合转移到安全的区域内，避免由于施工过程的疏漏造成一些不必要的社会影响。在支架搭设过程中的管桩施工，要主要选择型号合适的钢管柱和管柱，在选择的钢管柱和管柱打入的时候，要选择正确的振动锤，来保证工作效率和打入效果。钢管柱的长度媒介应该保持在12米。然后采用焊接的形式来完成两个钢管柱之间的对接任务，在进行焊接的时候应该提前进行对焊工作，在对焊工作中，要选择合适的位置进行对焊。在钢管柱搭设过程中必须做好下面几方面的工作：保证对焊质量，这一方面是管桩施工的重中之重，对焊焊缝要处理合适得当，并且千万不能出现因为焊接产生的柱头烧伤的情况，如果意外情况下出现了桩头烧伤的现象，必须切掉烧伤的位置重新进行对焊，而且对焊工作完成之后，要对管樁进行冷却，并且要冷却到一定程度才能进行下一步的打入；其次在打入的工作过程中要控制好管桩的垂直问题，因为这个垂直度的问题直接关系到连续梁结构的承载力，这也是保证整个结构稳定性的重要因素。根据国家的相关规定，在施工过程中，管桩和管柱桩位的误差范围必须控制在30毫米之内，垂直度应该控制在4.5%之内，同时为了保证垂直度的误差范围，必须使用全站仪，在管桩中部基础上，用墨线的形式呈现出来，宽度要控制在5毫米内，管桩每沉降1米，要及时对出制度进行复查，如果出现误差，要及时纠正修改；最后的试验和复查工作，这个环节主要是针对地基承载力的检验，在施工过程中，工作人员要提前进行对桩柱的压力测试，把测试结果要与设计方案中的数据进行比对，再然后决定施工所用桩柱长度，如果荷载能力符合要求，才能继续施工，但是如果测试的荷载能力达不到规定标准，那么应该怎么加管桩的单位长度或者增加管桩的数量。另外一个很重要的方面就是搭设的支架整体性控制，支架体系时一套完整的支撑体系，所以在搭设工作中必须要考虑整个体系的整体性能，特别是在整个系统中不同界面当中的联结情况，主要控制内容有：贝雷梁要和支架下方的工字钢做好联结工作，并且对下面的工字钢进行施工的时候，必须严格控制高程，使其处在相同的平面上面，两种梁不能出现贴靠现象，如果想要达到固定效果，要通过限位钢板进行固定；其次贝雷梁和贝雷梁之间要做好联结工作，为了确保整个支架体系的整体性刚度达到标准，可以选择把钢筋带做成U形，然后用螺栓进行联结；最后碗扣架也要和上方的模板做好相应的联结工作，同时在碗扣架的施工过程中，必须做好维护检修工作，一旦出现松动或破裂现象的情况，要第一时间进行处理，同时在进行混凝土现浇的时候，也需要再一次的进行全面的检修。

3.预压支架工作

在进行预压支架的工作中，要选择正确的预压方法，要根据工程项目的实际需要，适当的选择砂袋堆载预压方法，同时在预压工作中，要严格控制荷载重量，一般的工程情况，其重力主要拿连续梁本体的重力来进行参考，前者要控制在后者重力的1.2倍，并且要循序渐进的进行荷载增加，以单位20%进行增压，持续到120%的荷载强度，同时荷载时间要达到72小时，之后还要进行24小时的稳定器测试。其次要在预压过程中进行沉降观测，沉降观测点要设置在连续梁的跨中和靠近桥墩侧的钢管柱顶部，每一排要设置三处，分别位于桥梁的中线和腹板底部出。同时在预压工作进行之前要使用仪器测出测量控制点的高程数据，在荷载达到40%和100%的时候进行复查。

4.支架拆除工作

支架拆除工作必须要按照一定的顺序进行拆除，要遵循先搭后拆、后搭先拆的顺序，从结构顶端往下一层一层的对称拆除。支架拆除工作需要采取一定的安全措施，拆除工作人员要在坚实的平台上面进行工作，确保工作人员在同一个平面上进行拆除工作，工作共避免高空坠物引起的安全事故，要事前计划好拆除下来的构件的卸落路线，避开既有铁路上方，同时机械的作业半径不能进入到既有铁路的安全界限。

5.结束语

综上所述，上跨既有铁路高支架现浇连续梁施工技术进行一定的研究非常重要，同时这也作为铁路工程中采取的最为频繁的施工技术。其技术含量比较高，施工过程中的详细的施工工艺还待钻研，要求施工人员根据施工项目的具体情况进行适当的应用，才能保证施工的安全，也能保证铁路的安全运营。

参考文献

[1]贾思功.上跨既有铁路高支架现浇连续梁施工技术研究[J].中国新技术新产品品，2015，（2）：128