铁路车站安全管理

铁路车站安全管理（共8篇）

铁路车站安全管理 篇1

姓名：秦美乐

班级：零八运营一班

专业：铁路运营与服务

指导老师：卢玲

铁路安全文化作为铁路企业文化的重要组成部分，是在长期的运输安全生

产实践中逐步形成，并为广大干部职工普遍认同、遵循和接受的，以安全价值观

为核心的安全思想意识、道德规范、管理理念等因素的总和。透过安全文化建设

载体，将安全问题由自然科学引向人文科学领域，并将安全管理思想引入一个新

境界。从铁路自身来讲，切实加强安全文化建设，不仅是落实科学发展观，树立

铁路安全形象，提高企业效益，深化推进和谐铁路建设的迫切需要，也是加强铁

路运输安全管理、实现运输生产长治久安的治本之策。

一、从“就安全抓安全”到借助于文化的渗透力和影响力

在安全文化建设中，最核心的、居支配地位、起决定性作用的内容，就是积

淀于广大干部职工心灵中的安全思维方式和行为准则、安全道德观和价值观。可

见，广大干部职工是安全文化建设的主体。实践证明，从“人”这个生产力中最活

跃、最积极的因素入手，注重人文关怀，在既注重对物的管理同时，更加注重对

人的管理，往往能收到事半功倍的效果。那种就安全抓安全、就管理抓管理的做

法，不仅不能完全消除安全管理上的漏洞，相反，容易在干部职工心理上产生抵

触和逆反情绪。安全文化建设注重突出人的观念、道德、情感、品行等深层次的人文因素，把管理的有限性和文化的无限性统一起来，把管理的强制性和文化的能动性结合起来，用管理制度硬约束之外的要素，用先进的安全理念、安全知识、行为方式，培育具有现代安全素质的“人”，以此来保证铁路运输安全、稳定、高

效、有序、可控的运行。借助于文化的广泛渗透力和影响力，一方面，可以培育

安全职业道德，不断强化广大干部职工安全意识，牢固树立“安全第一”的思想，提高安全管理和安全作业技能，养成遵章守纪、标准化作业的行为习惯，夯实安

全基础。另一方面，从文化层面上研究安全规律，把广大干部职工的思想意识、价值取向、安全行为、精神面貌凝结到共同的安全理念之中，体现自尊、自信、自强的安全人格，体现具有鲜明时代特点的人文精神，形成人人接受并努力实践的共同价值观，营造团结、和谐、友善的安全氛围，形成干部职工共保运输安全的强大合力，建立起和谐、安全、可靠、协调的环境和匹配运行的安全体系，从

而收到预防、避免、控制和消除安全事故之功效

二、从有形管理到无形管理

铁路运输高度集中、大联动的行业特点，使铁路安全工作没有任何捷径好走，来不得半点虚假，离不开严密的规章制度和严格的劳动纪律作保证，必须不断强

化“安全第一”的大局意识，不断增强恪尽职守的责任意识和遵章守纪的自觉意

识，才能确保运输安全稳定。然而，安全问题无时不有、无处不有、无人不有、无事不有，贯穿于整个运输安全生产的全过程、全时空和全体员工之中。实践表

明，仅靠站段干部及相关管理人员去抓安全，实行“人盯人”战术，不仅管不过来，也未必就管得好。安全文化建设既强调规章制度对安全的规范作用，又重视安全

文化对于协调人际关系和在安全中的引导、感化作用。现代企业管理的一个新理

念，强调“管理的最高境界是没有管理的管理”。古代道家的老子曾提出过“无为而

治”的管理思想，其核心是尊重和顺应客观规律，强调自我管理，主张人在法规

条文的规范下，尽情地、主动地发挥自己的聪明才干。铁路多年开展的创建“自

控型班组”活动，既体现了“无为”的管理思想，也顺应了安全管理工作的客观规律，在安全管理中显现出旺盛的生命力。在社会主义市场经济体制条件下，企业职工

不仅是社会人，更是经济人，而人具有趋利避害的本能。安全管理的对象是人和

物，而对物的管理归根结底也是对人的管理。对人的管理不外乎激励和约束两个

方面，激励的目的在于激发职工树立正确的安全价值观，实施符合安全要求的行

为，把确保安全的价值和实现自身价值统一起来；约束则是为了规范职工的岗位

行为，在规章制度允许的范围内实施标准化作业，从事安全生产。因此，通过安

全文化建设，可以增强职工安全自保的本能意识，强化在无人监控情况下的自我安全保障能力，有效克服安全管理中“人盯人”管理方法的弊端，融“自我约束、自

我控制、自我调节、自我防范”于岗位行为之中。

三、铁路中间小站安全管理现状及对策

针对目前铁路中间小站在安全管理模式上存在的管理滞后、缺乏连续性等弊

端，提出建立安全检查及信息反馈新途径，加强班组建设，提高人员素质，运用

激励手段确保职工安心工作，倡导职工在站积极的休班方式等安全管理对策，创

建中间小站良好的安全环境。

四、铁路中间小站安全管理现状由于中间小站地理位置偏僻等客观原因，目前基层站段对中间小站的安全管

理并未做到充分融人生产岗位及生产过程，存在安全管理被动和“以罚代管”等现

象，安全专职人员对中间小站的各种业务指导、安全检查，在很大程度上以完成量化要求为目的，一般发生严重违章事故后才进行总结分析。同时，中间小站远

离上级管理部门，其管理人员对车站的日常安全管理存在“好人主义”、“形式主义”

等现象，这在很大程度上造成中间小站安全管理的“外紧内松”。这种滞后的经验

型安全管理模式，削弱了中间小站的安全基础，使安全工作处于被动局面。针对

铁路车站安全管理 篇2

1. 铁路车站行车安全隐患

1.1 习惯性违章现象突出, 行车安全风险较大

在当前铁路车站行车安全方面, 存在着一些习惯性违章行为, 这些习惯性违章行为对行车安全带来了较大的影响。具体可归纳为以下几个方面:

(1) 调车作业时调车人员作业不在规定位置上进行, 从而导致无法及时发现安全隐患, 不能在第一时间内做出具体的安全防范措施。

(2) 调车通知单在填写时不规范, 平面示意图上显示的停车位置与实际停车位置不符, 部分被占用线路信息在填写时存在漏填及误填的现象。

(3) 工作人员没有严格遵守《车站行车工作细则》的相关规定, 存在离岗及接发列车不及时的问题。

1.2 落后设备比例大, 不满足安全行车要求

铁路运输需要以质量优良及运行性能良好的设备作为重要的物质保障, 当前我国各支线铁路及中间站中大量设备都普遍落后, 无法有效地满足安全行车的要求, 这不仅影响铁路运输的效率, 而且直接威胁到列车行车的安全。

(1) 设备落后。部分车站内的设备还存在着一些老式的半自动闭塞及电气集中连锁设备, 这与当前快速发展的铁路运输要求无法适应。

(2) 设备建设不规范。部分铁路安全线建设时, 与相邻线路之间的间距没有达到标准要求, 一旦发生脱线事故, 则车辆极易入侵到邻线上去, 不利于行车的安全。在安装公信号表示器及信号标识时, 没有严格按照规定要求进行安装, 同时车站线路有效长度也存在不足的问题。

1.3 调车作业冲突频发

铁路行车安全与调车作业息息相关, 同时调车作业也是薄弱环节, 目前我国很大一部分车站调车劥的配置还不合理, 没有设置专用的调车牵出线, 一旦需要进行调车作业时, 存在着穿越到发线及正线的情况, 甚至还存在着出站调车的问题。在一些中间站中, 通常会利用本务机车来进行调车作业, 但存在着运转车长及机车乘务员对站场情况不熟悉的问题, 再加之作业人员配合度不够, 从而引发调车作业冲突问题发生。

1.4 接发车作业问题严峻

目前部分值班人员在接发车作业时存在着不遵循技术规范及行为标准的问题, 对于会对接发列车进路带来影响的调车作业不及时停止, 而且接发车作业地点具有随意性, 存在着隔线发车及接的情况, 在接发车作业时也不按规定的程序进行, 作业程序及环节存在着简化及随意性, 车机联控及进出站信号都存在不规范的地方, 严格威胁行车的安全。

2. 车站行车安全问题产生的原因

2.1 职工素质不高, 培训机制不健全

(1) 由于行业安全教育具有较强的实践性特征, 而且对理论和实践结合方面提出了较高的要求, 但当前很大一部分培训教育基地在模拟演练设备配备上都较为薄弱, 职业培训多以理论层面为主, 缺乏实践性。

(2) 在具体培训工作中, 由于培训内容岗位针对性不足, 培训多侧重于知识教育, 针对于技能方面的培训内容较少, 这也导致工作人员在实践工作中应变能力较差, 对于突发情况很难灵活进行处理。

(3) 培训机构师资队伍力量薄弱, 理论和实践经验兼职的培训教师较少, 这也导致培训效果并不理想。

2.2 作业人员安全意识薄弱

车站行业作业工作中, 由于受传统管理方式影响较大, 并没有对安全生产给予特别重视, 不仅安全生产规范落实不彻底, 而且在安全生产工作开展中更侧重于事后处理, 对缺乏日常工作的有效防范, 这导致铁路行车安全管理还处于静态及片面的层次上。职工也缺乏安全意识, 对保障旅客安全的理念缺乏, 在日常工作中存在着侥幸心理, 明知违章操作的后果仍进行操作, 从而导致严重的后果发生。

2.3 中间站员工待遇差, 工作积极性不高

中间站在铁路全线车站中数量较多, 是铁路运输安全非常关键的一个环节, 中间站普遍存在作业量大及风险高的问题。而且大多数中心站都远离城市, 位置较为偏远, 职工工作环境十分艰苦, 而且员工待遇较高, 这不仅会影响职工工作的积极性, 而且职工情绪也会受到较大影响, 在工作中责任心不高, 常常因麻痹大意而导致安全事故发生。

3. 加强铁路车站行车安全的具体对策

3.1 加强培训工作, 提升人才队伍建设

在车站行车安全工作中, 人作为非常重要的要素, 其不仅是生产的直接操作者, 而且还是设备的控制者, 因此需要加强车站人才队伍的建设工作。在车站人才队伍建设过程中, 需要立足于年轻化及高素质人才的培训, 进一步做好职工培训教育工作, 对于是车站行业作业人员要采取有针对性的培养措施, 通过加强其理论学习和掌握行车安全的各项规章制度, 努力提高作业人员的专业技能, 使其能够熟悉对各种新设备进行操作。另外, 还要对实际演练工作给予充分地重视, 有效提高职工突发情况下处理问题的能力, 特别是行车意外发生时要采取行之有效的处理方法。对于日常工作中, 要做好职工安全教育工作, 有效提高职工的安全责任意识, 使全体职工都能够树立良好的安全理念, 履行好自己的岗位职责。

3.2 加强硬件基础设施建设, 保障良好行车环境

在铁路车站行车安全工作中, 各车站都要重视行车设备的建设工作, 在具体建设工作中, 要与车站自身的情况进行有效结合, 做好行车设备的更新改造, 确保行车设备配备的齐全性, 进一步完善车站各职能机构, 对行车设备做好日常维护, 及时对车站硬件基础设施中存在的问题及危险状况进行有效处理, 保证信号电电缆及轨道电路运行的可靠性, 为行车安全创设一个良好的环境。

3.3 抓好调车工作, 防范吊车冲突

部分车站没有调车组, 在这种情况下, 作业计划和作业中的注意事项通常都是由调车长相关作业人员进行传达, 而且在作业人员完全了解和掌握后才能进行调车作业。调车长亲自组织调车作业的整个过程。部分中间站由于没有设立调车组, 指挥工作通常都会由车站值班员和运转车长来承担, 一旦出现计划变更情况时需要重新编制计划。一旦人员数量不足时, 则要严禁进行作业, 在调车作业时, 要采和推送调车送, 作业时严禁使用溜放作业。

3.4 规范列车接发作业, 提升行车安全系数

在接发列车作业时, 工作人员要保证作业的规范性, 同时还要重视非正常情况下接发列车作业, 特别是停电及施工等情况下要采取适当的接发列车措施, 提高行业的安全性。因此各车站可以通过安装一些监控设施来加强对接发列车情况的监督和控制, 以此增加作业人员的联防互控, 同时还要进一步对行车岗位制度进行完善, 从而对行车安全起到有效的保障作用。

3.5 改善行车作业人员福利, 充分调动职工工作积极性

部分铁路中间站工作环境十分枯燥, 而且作业人员待遇较差, 作业人员工作缺乏热情。在这种情况下, 需要对行业作业人员的待遇进行改善, 完善行业作业人员分配体系, 努力提高工作人员的工资福利待遇, 充分发挥经济调节作用, 增强行业作业岗的吸引力, 使职工工作积极性提升, 能够优质高效的完成岗位任务。

结语

铁路车站行车安全水平与铁路竞争能力及经济效益息息相关, 因此需要努力提高铁路车站行车安全水平, 做好铁路车站行车设备的运行维护工作, 在日常工作中做到高标准、严要求, 努力提高作业人员安全责任意识, 进一步完善激励约束机制, 深入改革, 确保铁路运输工作的安全, 为铁路事业的健康发展奠定良好的基础。

参考文献

[1]杨志刚.铁路行车安全管理的思考[J].科技广场, 2010 (2) :244-245.

[2]孟建光, 樊小峰.铁路安全文化浅议[J].甘肃科技, 2010, 16 (8) :126-127.

[3]杨学东.加强铁路行车调度安全指挥工作的思考[J].郑铁科技通讯, 2006 (4) :7-8.

关于铁路车站安全管理的探讨 篇3

1.对铁路车站安全风险管理工作的基本认识

安全是铁路运输各项工作的头等大事。现在从整体上看，铁路总公司、铁路局、车务段对车站安全工作都比较重视，规章制度、措施、办法都制订了不少，但实际日常工作中与安全管理的要求还是有不少差距。这与管理者对安全工作的认识有很大的关系。

2.目前铁路车站安全风险管理工作中存在的主要问题

2.1事故直接成因分析

从哈尔滨铁路局管内2009年“10.3” 调车撞土档事故、2009年“10.19”调车脱轨事故，到2006年“5.28”货物列车脱轨重大事故的原因分析和对职工“两违”分析后我们感到，职工“两违”是造成事故的主要原因。

2.1.1违章、违纪是导致事故发生的直接原因

反思任何一起作业事故，其直接原因都是由于作业层的违章、违纪所引起的。2006年“5.28”羊草站重大事故虽然定为管理责任事故。

2.1.2大多数事故都发生在对重点岗位、关键时间段和薄弱作业环节的失管失控

反思近年来局管内各类事故，多数发生在重点岗位、关键时间段和薄弱环节的失管失控。某站2008年“3.22”调车脱轨事故，发生在交接班之前，发生在最后一批作业计划，发生在段管线取车关键作业环节。

从发生事故的表象上看，每一起事故的发生都有偶然因素，但从作业环节、发生事故原因上深刻剖析，这些事故的发生又都是必然的。

2.2事故管理成因分析

2.2.1安全风险管理不精细

一些制度办法不能得到有效落实，存在跑粗问题。由于管理不够精细，致使管理上没有发现或及时消除一些小的隐患，结果酿成了大的事故。

2.2.2安全管理不严格

从车务段、车站两级管理人员均不同程度地存在着“好人主义”、“形式主义”等现象，这在很大程度上造成安全管理上的“外紧内松”。这种滞后的经验型安全管理模式，削弱了中间铁路车站的安全基础，使安全工作处于被动局面。

2.2.3问题管理不落实

无论在设备质量、安全控制上，问题管理不能坚持经常，只有在出了问题以后才谈谈问题，存在死后验尸问题，有待提高和改善。尤其在一些基础性设备保养的环节上，还存在相当大的问题，严重影响了正常设备的运用质量。

2.3事故与“两违”的关系

违章违纪发生的频率与事故发生有着必然的因果关系。

我们对2011年某站全年的两违分析后发现，一至二季度，全站违章违纪发生频率都很高，每月都在240件以上 详实的数据分析再一次警示我们：违章违纪不一定出事故，但事故必定出于违章违纪。尽管由于因违章违纪导致事故的频率较小，正因为如此才极易使人产生侥幸、马虎大意、疏于防范的心理，因此抓安全质量必须警钟长鸣。

3.如何解决铁路车站

安全管理中存在的主要问题。

仅近十年间，铁路多次大提速，列车牵引速度提升，吨数增多，列车运行速度已由过去的几十公里提速到如今的120公里、140公里、160公里、200公里，京津高速铁路速度达到350公里。这些大的发展变化，对铁路运输安全管理提出了新要求、新考验、新挑战。

3.1精细管理是基础

精细管理就是落实管理责任，将管理责任具体化、明确化，它要求每一个管理者都要到位、尽职。第一次就把工作做到位，工作要日清日结，每天都要对当天的情况进行检查，发现问题及时纠正，及时处理。

3.1.1精细管理的内涵

精细管理是一种理念，一种文化。它是源于发达国家（日本20世纪50年代）的一种企业管理理念，它是社会分工的精细化，以及服务质量的精细化对现代管理的必然要求，是建立在常规管理的基础上，并将常规管理引向深入的基本思想和管理模式。其主要特点体现在责任的明确、过程的控制和措施的制定三个方面。

3.1.2完善长效机制，促进工作落实

良好的长效机制是安全管理办法得以落实的重要保证。落实安全管理办法，实现“强基达标”是一项长期的战略任务，要求我们要常抓不懈，抓好、抓实、抓出成效。因此，要建立健全和完善科学适用的长效机制。要具有长远目光，长远打算，长远方略，不仅适合于目前工作，而且能适应久远，长用管用，决不是应付一时的权宜之计，就目前的实际情况来看，应进一步完善和强力推进以下机制的落实。

3.2从严管理是手段

从严管理要从严干部严起，把严干部贯穿到从严管理的全过程。各级领导机关和领导干部要以身作则，一级带一级、一级抓一级，把从严管理的要求落到实处。

3.2.1从严干部，强化“四责”

各级领导干部更要下得去、沉得深、蹲的住、抓的实、敢碰硬，对安全工作存在的倾向性问题进行深入地分析、研究、探索，找出形成的原因和具体解决办法，适时做出决策，及时组织整改，尽快消除安全隐患。严干部，怎么严？干部有逐级负责制、系统负责制、专业负责、岗位负责制，所有的干部必须按“四责”要求，真正负起安全工作责任，对那些失职的干部、失责的干部、失格的干部，按照有关规定给予处分，绝不能姑息迁就。

3.2.2从严控制，突出重点

在推行运输安全基本管理办法全面贯彻、全面落实、深化达标的同时，还应根据不同时段，不同形势任务，不同的客观条件，注意从实际出发，突出铁路车站现场控制上的“软肋”，研究抓好影响现实安全的重点工作。

3.2.3从严考核，落实责任

铁路车站安全管理 篇4

通过对高铁建置的运行及作业安全进行观察和了解，我们可以将铁路轨道安全的重点切分为三大块;那就是轨道安全、列车组车厢安全和车站安全。因为已有众多专业厂商在专门探讨轨道及车厢安全的部分，因此本文抛开了对轨道本身的高速铁路轨道安全监测及高速铁路的车厢安全监控这两部分，转而专注于现阶段运营状况越来越复杂的高速铁路车站的安全部分，提出相应的车站综合智能安全系统解决方案。

高速铁路车站运营安全与一般的铁路车站有何不同

安全是铁路系统永远坚持的目标要求，车站则是安全因素的重要环节，虽然高速铁路车站一般看起来与地铁、动车车站看起来并无差异，甚至在一般人看起来都是一样的结构与运作方式，但实际上，高速铁路车站与一般的地铁、铁路火车车站的运行有着明显的差异。这里举两个简单例子，一是;一般的地铁、铁路车站的列车停靠站时由于运量不同，所以停靠站时间也不同，而高铁由于是属于城际高速运输系统，因此会有部分站点在不同车次上是不靠站的，高速铁路在运行方式有很多时候是以降低停靠站或以减少停靠站来达到直达或快捷的目标，所以在列车不靠站通过时虽然以减速通过，但高铁速度仍然是以高于一般铁路列车的车速，因此会给高铁候车月台带来瞬间的强风气流，它可能会带来月台设备的晃动或是人员被气旋牵引或吹动等。因此，对于月台的设备固定及监控，以及人员的管制就不同于一般的地铁、动车及火车车站的方式，也正因如此，我们可以看到包括国外及国内的高铁车站在月台人员进出时都会有特殊的管制及人员侦测设备，同时也会针对一些监控设备及月台信号灯设备有特定的固定与安装架设方式(如图1)，如此一来当高铁列车采用不靠站通过时，设备也不致于晃动或被强风吹落轨道上。

图1 高铁车站在监控设备及信号灯的强化固定

另外在管制月台进出及人员滞留的侦测技术上，我们也会看到高铁车站在月台人员管制侦测上通常会采用视频动态侦测技术或体温热感侦测器等方式(如图2)，以防止人员或猫狗小动物的不当进入管制月台区。

图2 高铁月台区侦测设备安装实景

二是：高铁月台与一般的铁路、地铁车站在安全管制上也有差异。在一般的铁路车站，人员在列车未进站前或未发车前，可以看到候车人员可以随意使用电扶梯或步行梯，自由的进出铁路及地铁月台区域。但高铁车站不同的是;在列车尚未进站前或发车后，月台区是属于管制的，且电梯手扶梯都应该配合验票闸门进行使用管制，也就是说在尚未获得列车进站信息信号前，所有验票闸门及电梯手扶梯等进出月台的设施及卡口都应该是严格管控的，这样一来，除了可以达到对旅客人流的控制外，更可以确保月台净空管制的原则，以维持月台候车的安全。

以上所提都是高铁车站内与一般的铁路、地铁车站在安全要求上明显而具体的差异所在，当然除了这两个实例以外，高铁车站在货物托运与行李检查上通常采取分离管制检察的方式，这也不同于一般的铁路车站货物跟随托运人运输的方式。因此，总体而言，虽然作业方式相似，但高铁车站在安全管制的要求上是比其它铁路轨道系统要来得要求更高的。[nextpage]

高速铁路车站运营安全的潜在危险因子有哪些

从上述若干例子中可以看到，高铁车站在高速铁路的安全防范上是一个非常重要的部分，因此我们有必要先去探讨及了解一下高速铁路车站会有哪些可能存在的危险因子，这些安全的顾虑又会产生哪些安全措施的需求，表1是针对高铁车站的各个重要环节分析出来的安全顾虑因子及产生的安全技术需求。

表-1高速铁路车站区域安全问题关系表

从表1中可以看到，高铁车站的危险因子部分与一般的铁路轨道车站的要求是一致的，但仍然有些是需要特殊的智能解决方案与应用来确保高速铁路车站的安全。同时，这些智能技术要求必需能够整合到高速铁路车站的一切信息及监控、通讯系统内，下来我们就进一步来了解高铁车站综合智能安全系统的大概建设情况。

高铁车站运营综合智能安全系统运用

完整的高速铁路车站智能安全系统架构是包含信息、影像、分析、辨识、统计及广播、电子告示、门禁、电力及设备监控等在内的整合及信息交换联动系统，并以此为标准架构。在此架构下，从每一车次列车进站到列车离站都应该有一个自动化子系统结合以上的子系统联动的智能型安全控制系统，进行全自动化及人工辅助的车站运行控制，以完成高铁快速自动化的要求，这个架构应为一完整平台控制方式，其架构如下图3所示。

图 3 高速铁路车站智能安全控制系统架构图

透过此架构，我们可以看到车站运营安全智能化的系统控制流程。首先在列车信息传达上，过去的列车到站及离站透过GIS(列车定位信息系统)传达后，都由控制员以手动方式将列车车号、车次以计算机键入方式显示于旅客信息广告牌PIDS(Passenger Information Display System)上，再由播音员以实时广播方式通告车站内的旅客进入月台区上车，若列车出现误点情形时，却无法实时进行广告牌显示信息更新及实时讯息播音通告，而现在，透过智能化信息交换控制系统，系统平台可以在列车进站前即可取得通过列车GIS系统所夹带的列车代号车次信息。同时，经过平台系统交换信息后转译译码，直接驱动电子广告牌显示列车文字信息及同步启动播放列车进站预录语音，要求搭车旅客准备验票，并进行旅客进入哪一个月台候车的导引通告，也可以透过平台控制传达自动启动电梯手扶梯服务及开启月台闸门，让旅客在列车进站前夕有足够安全的前置时间进入月台区，以达到月台区管制的目的。

其次，透过月台及其它区域的闭路电视监控系统与视频智能分析侦测系统的配合，可以在月台区进行人员及物品行李在月台区的移动动态侦测，可以将月台人员及行李的异常动作行为透过智能分析判断，及时将状态通知月台服务站(PAO)值班人员进行反应处置。同时还可以通过摄像机的事件自动触发机制，触发事件区域最近的PTZ摄像机，进行预置位锁定(Preset)，执行自动画面锁定，并将此事件画面跳出(SPOT Out)在指定的显示器或月台服务站(PAO)显示器上，以掌握全部状态，适时通知列车驾驶人员及行车管制中心(OCC)。这些状态的监控范围包含人员越过月台安全线、异常逗留徘徊、过度接近月台左右二侧边缘、行李物品不明遗留物及物品异常掉落轨道区，或是月台区人流过大或上下车异常拥挤等状况。并透过发布事件方式，让系统平台控制月台管制闸门及电梯手扶梯，管制放行或暂停人员进入月台区，以利于事件处理及发布广播讯息。[nextpage]

另外，高铁车站智能安全系统平台也可以结合消防系统，在探测器侦测到消防烟火告警讯息时，利用消防区间配备的影像监控摄像机加以确认事件，经消防系统及影像确认非误报讯息后，除管制必要的进出车站及月台闸门之外，并在事件确认后进行电梯及手扶梯锁定并停止使用，同时透过探测区间联动防火门的开启及闭锁状态，以利防堵烟雾及疏散逃生，与此同时，广播系统也应启动紧急广播机制系统，以预录语音或人工播音播放逃生引导以及各区域疏散方式，以避免发生拥挤踩踏事件。

列车停靠站部分也是月台安全监控的一个重点，利用监控系统与影像动态绊线侦测，可以让车站OCC系统了解列车靠站的停车位置是否适当，以及上下车的状态与对异常事件的掌握，如旅客物品及脚步滑落车厢与列车间隙的事件，车门开启关闭异常，行李上下车异常等情况，都是列车停靠站时必要的监控项目。

最后，透过站内密布的监控摄像机将所有摄像机依区域及列车进出站时间编辑成自动巡程扫描监看(Touring)或执行群组定时区域扫描(Pattern)的动作方式，在每日例行的列车进出站过程中，依人潮进出动线及作业内容进行预编程的监控，以更好地利用遍布密集的摄像机。同时在智能化技术的帮助下，还可以进行脸部辨识及异常行李的动线检查，以降低车站安全维护人员不足所造成的安全漏洞。

以上都是高速铁路车站智能型安全控制系统实现的安全管理机制，透过建置完整的系统控制平台或第三方软件平台的支持与开放，还可以将车站门禁及停车场卡口管制等多种子系统集成到这种智能联动方式的安全管理机制中来。

高铁车站及周边安全是旅客安全的延伸

在车站大厅及公共区域部分，由于高铁车站运量较大，因此在出入口的安全管控范围内也相对有一定的需求，对此区域的安全管制除了必要的高清摄像机外，配置宽动态的人脸捕捉摄像机以配合脸部辨识系统也是必要的。另外，对于随行行李的安检流程及安检区前后区域的管理也应该有完整的影像监控机制，这样可以避免违规品的丢包与藏匿行为。同时对于售票区及自动售票机区域也应采用摄像机进行全面监控，售票区内外应有影音摄像机记录所有的售票过程，包括售票员在售票时的行为举止和与旅客的对话等，这样除了可以确保票务纠纷事件之外，还可以提升票务的服务水平。

另外，在高铁车站的一些公共区域，如卫生间前及走道、商店区、旅客候车休息区等容易发生盗窃及旅客个人安全事件的区域，也应该要搭配全区的摄像机及带有影像智能分析的系统，如不当逗留、群聚骚动、打架、突然奔跑或烟火等影像分析辨识技术，以帮助车站管理人员进行事件监控与处理。

当然，若车站附件设有地下地面停车场的，也应将其纳入高铁车站的安全系统管辖范围之内，停车场的安全也是高铁旅客安全延伸的一部分，如何做好高铁停车场的安全管理也是车站安防的要点之一。停车场的危险因子除了停车管理与旅客人生财产安全之外，就是对车辆的安全管理，因此在这个区域可以采用日夜宽动态摄像机、紧急求救系统、车牌辨识系统及消防系统。日夜监控摄像机针对停车区域的人、车安全，进行广角全面的高清监控，对人员进出则提供高清的全身及脸部画面监控;车辆收费进出卡口则针对车型、车牌、驾驶人进行完整的辨识及比对记录，以供事件追查所用。一个高铁车站的停车场安全系统不应只是影像监控，由于汽车防盗器声音及汽车玻璃被破坏的异常声响经常容易被忽略，因此停车场对于声音异常声响的收音及分析识别也是很重要的一环，应对环境经常性噪音进行一个高分贝噪音侦测，除了可以保障汽车防盗事件的发生之外，更可以掌握场内不当驾驶行为，以防止场内车祸的发生。最后，消防系统则是针对汽车意外火警侦测及灭火而设计的，应采用影像智能侦烟/侦焰系统搭配固定的差动、侦烟、温度探测设备，以监控整个停车场的消防状态才是一个万全的机制。

结语

铁路车站货运检查作业 篇5

马寨车站 2011年1月

铁路车站货运检查作业 范围

TB /T 2 116的本部分规定了铁路货检站货运检查作业的基本要求、基本程序、检查项目、摘车整理范围及生产台账等内容。本 部 分 适用于铁路货检作业的车站。2 规范性引用文件

下列 文 件 中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单(不包括勘误的内容)或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究 是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。铁 路货 物运输管理规则 基本要求

3.，货运检查员应专人专职，不允许与其他工种混岗。3.2 对货物车辆进行货运检查时，应双人双面作业。3.3 作业人员应按照规定着装，佩戴臂章。

3.4 货运检查人员的办公地点应配备桌椅、电话、传真机、复印机、数码照相机、车站信息系统终端、备品柜等。

3.5 货运检查作业应配备工具包、对讲机、尺子、钢丝钳、手锤、吊锤、撬棍、加固器、限界尺、断线钳、钢锯、电工刀、照明灯、梯子、镀锌铁线、钉子、扒镯钉、粉笔等作业工具和备品。3.6 货运检查作业点配备的资料应符合附录A的规定。基本程序

4.，计划安排和准备

车 站有 关 人员应将班计划、阶段计划、列车编组顺序表及时通知货运检查值班员(班组长)，货运检查值班员根据计划，将工作内容、检查重点、安全事项及要求等向货运检查员传达、布置。

货 运 检 查员接到作业任务后，应掌握到达(出发)列车车次、股道、时刻、编组内容及施封、重点车情况。作业时，应携带作业工具和作业手册。4.2 到达列车预检

在 列 车 到达前5m in，货运检查员应出场立岗，在列车到达、通过时，对列车进行目测预检。4.3 检查

4.3.1 两侧货运检查员应从车列的一端同步逐车进行检查，对重点车进行记录。

4.3.2 货运检查员对车列首尾的车辆，应涂打检查标记。4.3.3 车列检查、整理应在规定的技术作业时间内完成。4.3.4 车列检查、整理完毕后，货运检查员应及时报告。

4.3.5 在实行区段负责制的区段(有运转车长值乘的列车除外)，货运检查员发现的问题，应及时妥善处理。需拍发电报时，应于列车到达后120 min内以电报通知r-货运检杳站.必要时抄知右关单位和 TB/T 2116.5-2005 部门。需编制记录的，按规定编制。4.4 整理

4.4.，在列整理

对发 生 装 载加固、篷布苦盖、门窗盖阀等方面问题的，不需要摘车处理时，应在设置好防护后由货运检查员和整理工共同对车列内需整理货车进行整理。

预 计 整 理时间超过技术作业时间时，货运检查员应及时向车站值班员报告。

在 列 整 理时，货运检查员应按有关规定进行作业，确保人身安全。

4.4.2 摘车整理

对 危 及 行车安全，又不能在列整理的车辆，货运检查员应报告车站值班员摘车整理。摘车整理时，应做好防护工作。不允许在挂有接触网的线路(设有隔离开关的线路除外)整理车辆。5 检查项目 5，装载加固

5.1.1 货物是否倾斜、移位、窜动、坠落、倒塌和渗漏。

5.，.2 在设有超偏载仪的车站，还应检查货车是否超、偏载。5.1.3 加固材料、装置是否完好无损。

5.1.4 货物超限装载和特定区段装载限制是否符合有关规定。5.1.5 加固绳索、铁线捆绑拴结是否符合规定。5.2 篷布苫盖

篷 布 苫 盖是否符合规定。5.3 货车门、窗、盖、阀和集装箱

5.3.，货车门、窗、盖、阀是否关闭良好

5.3.2 使用平车(含专用平车)装集装箱时，箱门是否关闭良好。5.3.3 专用平车装载集装箱是否落槽，普通平车装载集装箱是否按加固方案进行加固。5.4 施封及其他

5.4.1 施封货车按《铁路货物运输管理规则》和有关规定进行检查。5.4.2 对无列检作业的车站，货运检查人员还应检查自动制动机的空重位置，不符合要求时应进行调整。5.4.3 规定需要检查的其他项目 摘车整理的范围

遇下列情况应摘车整理: a)篷布苫盖不整或缺少腰绳;b)货物发生严重倾斜、偏载、移位、窜动、坠落、倒塌和渗漏;c)超限货物按普通货物办理;d)加固支柱折断;e)棚车车门脱槽，油罐车上盖张开;f)液化气体泄漏，三酸罐车溢出;9)火灾;h)货物明显被盗丢失;i)发生其他危及行车安全情况不能在列整理时。生产台账

铁路车站改造施工过渡技术 篇6

施工过渡技术

中铁九局集团第二工程有限公司

大郑铁路彰武车站站场改造施工过渡技术

王志强

（中铁九局集团第二工程公司 吉林市 132000）摘要：施工过渡方案的合理可行，是决定战场改造工程成败的关键，介绍大郑铁路改造工程彰武站改造工程的过渡方案、实施步骤及安全措施对类似工程有一定的借鉴意义。

关键词：车站改造 过渡方案 安全措施

一、工程概况

彰武站是大郑铁路增建二线工程中改建规模较大的中间站，增建二线在既有大郑线左侧，站内原（2）道位置，首先将（2）道按正线标准升级改造，将原50kg/m钢轨Ⅱ型混凝土枕改造为60kg/m钢轨Ⅲ型混凝土枕新正线Ⅱ道。原正线木枕道岔全部更换为混凝土枕提速道岔，并将两侧咽喉向站外方向平移，以增加股道有效长；合理优化站型。同时引起磷肥厂、油脂厂、玻璃厂、战略装车点、铃兰、机务段等专用线的改造施工。由于大郑线连结通霍线，担任沈局运输大通道的重要角色，所以本次改造工期紧，任务量大，业主要求10月1日至12月10日完成施工，开通新站。

二、彰武站改造总过渡方案

既有车站改造既要保证行车安全，又要使施工顺利进行，为解决二者之间的矛盾，就要编制切实可行的过渡方案。在编制过程中必须遵循以下原则：过渡方案以确保行车安全，减少施工对运营的干扰为

前提；避免繁琐过渡，优先简化直接过渡；延长既有设备的使用时间，缩短新旧设备的交替时间；优先考虑利用既有设备条件进行过渡，减少临时设备，避免造成浪费；技术成熟可靠，既方便施工又要保证工期。

该站利用既有设备条件进行过渡，为了保证工期，在保证行车及运输的要求前提下，力求简化过渡步骤、减少对行车线的封锁次数。首先封锁线路拆除：（1）-（7）渡线、（13）-（15）渡线及（16）-（18）、（20）-（22）渡线，使彰武站分为上下两个半场，原（Ⅴ）、（6）、（7）道封锁停用，进行改造施工，待按设计条件改造完毕后。利用封锁时间，将两侧正线引入，同时停用上半场进行改造。最后，利用封锁将连结上下半场的渡线连结，开通全站，完成本次站场改造施工。

三、彰武站改造过渡方案实施步骤：

根据过渡总方案和现有的施工能力编制详细的实施步骤，不占用封锁施工与运营无干扰的施工力求做到均衡，封锁施工按集中力量打歼灭战的原则进行编制，准备时间适当放长，封锁线路时间尽量压缩，具体步骤如下：

第一步：10月13日封锁站内，拆除既有13、18、20道岔，道岔拆除后用轨道连接。拆除既有1号岔后直股线路、17号岔后曲股线路，拆除10#道岔直股50m以后的线路并增加临时车挡。封锁结束后，拆除既有5、7、15、17、23、25、27、29、31、33、12、14、16、22、28、30、32道岔及相关线路。

第二步：10月13日~11月30日，正位铺设新1、3、5、7、9、13、15、17~23、35、37、39、41、2、4、6、8、10、12、14、16、18、20、24、26、28~34、36、40、48、50号道岔及相关线路，预铺31号道岔。改造完磷肥厂线、热电厂线、玻璃厂线及机务段线。11月28日封锁4道，拆除24号道岔，插入新31道岔；拨接4道与31道岔、28~34道岔连接。新3道30日18：00开通。

11月30日封锁正线，大虎山侧拨接新下行正线以临时曲线与既有正线连接；通辽侧拨接新下行正线，开通新5、7、9道及热电厂、战略装车点线路，同时停用1、2、Ⅲ、4道及粮库线、货场线、工务小车线、油脂厂线。

第三步：磷肥厂、玻璃厂、铃兰、机务段线暂不开通。11月30日~12月3日拆除既有1、3、9、11、17、19、42、38、36、26、10、4道岔及相关线路。正位铺设新29号道岔，正位铺设11、25、38、22道岔、工务小车线、油脂厂线路。同时改造2道（其中2道在12月15日前改造完毕）。

第四步：12月3日拨接通辽侧新上行线与新2号道岔连接，彰武至新兴隆间开通双线。

第五步：12月9日拨接新立屯侧下行正线与新铺设正线连接，下行按设计本格行车。

第六步：12月10日18：00彰武站全站按设计条件开通使用。

说明：图中黑色部分为开通运营线路，绿色部分为停用线路,红色为正位铺设部分。后附转线平面示意图。

四、主要安全技术措施：

站场改造施工工期短、工作量大、作业内容多、牵连面广、施工人员密集，施工安全管理具有较大难度，因此所有施工人员要牢固树立安全意识，严格执行各项规章制度，落实安全措施和责任，确保行车安全和施工安全。

1、封锁施工前，涉及运营安全的准备工作不允许超前、超限，必须按施工放行列车条件要求进行准备工作，对影响轨道电路和信号的准备工作，要在电务人员的配合下进行，不得随意拆除连接线及绝缘设施，对有可能造成两股钢轨连电的作业工具加装绝缘保护，防止工具连通轨道电路而影响行车信号。

2、施工负责人具有安全生产意识、熟悉防护方法、身体健康，经过培训合格的正式员工担任，防护员必须专职，不得兼做施工员。

3、施工负责人在施工前认真组织班组长和防护员到现场技术交底，明确施工方案、明确施工步骤方法、明确施工范围、明确安全隐患及防护对策，明确新旧材料的进出路径。

4、严格开通前的检查，工务、电务、车务、安监人员对施工范围内的线路、道岔、信号设备、材料堆放与形成限界进行全面检查，确认符合各项技术标准和达到放行列车条件后，由施工负责人通知驻站联络员办理“销记”手续，同时撤出施工防护，开通放行列车，开通后及时加强养护维修，坚持全天候巡视，发现隐患及时处理。

五、结束语：

大郑铁路彰武站改造工程，由于施工过渡方案合理，实施步骤科

学，站场改造只用了57天，短时间内封锁线路4次，大封锁1次，没有浪费任何临时过渡材料，依据设计预算，节省施工成本60余万元，保证了业主要求的工期，圆满的完成了施工任务。在车站改造过程中，未出现任何安全事故，希望能够给与以后的大中型车站改造施工一些借鉴与帮助。

参考文献：

1、张润文：大型站场改造工程的施工组织【J】。铁道建筑。2003。10

浅谈铁路旅客车站建设细节处理 篇7

1 总图规划

(1)建设单位要加强与城市规划、市政等部门的衔接,积极做好铁路站房与广场景观规划设计协调工作。站前广场应保持开阔、完整,避免在广场中设置景观性建筑以及采用开洞布置,确保旅客集散使用便利。

(2)要加强客站总图设计,注意将客站周边铁路生产、生活房屋及其他设施纳入站区的整体规划布局及景观设计。铁路通信铁塔、水塔等设施,在满足技术要求的前提下,应在站房主体两侧外一定距离布置。

(3)一般情况下,站房中心应与站台中心一致,站房、雨棚宜采用对称布局。受地形、城市规划等条件限制,无法采用对称布局的车站,应通过协调站、棚及周边设施的整体规划设计,达到站区景观的协调。

(4)出站地道设在站中心的线侧平式站房,地下出站厅在广场的出入口,广场其他地下设施的出入口,不应设在广场中心区,宜设在中心区两侧。

2 建筑结构

2.1 建筑立面

(1)客站建筑造型确定后,效果图中所采用材料的材质、色彩应细致研究,并用文字明确。

(2)幕墙立面要做分隔、细部设计。玻璃幕墙从楼、地面向上的第一块玻璃的分隔高度不应小于2.2m,玻璃一般宜为白玻璃或浅色玻璃,颜色不宜过深(有特殊效果要求的除外)。采用密缝工艺的石材幕墙的施工缝不宜过大,同一区域石材的颜色要均匀一致。

2.2 平面及剖面

(1)平面布局应主次分明、流线合理、通道宽敞,站房内最好的空间应布置供旅客使用。附属办公房屋和设施不应占用主要空间,亦应采用大开间布局。

(2)卫生间宜分设男女前室,坑位数量要足够,通向前室及卫生间的过道要足够宽,一般不设门。

(3)饮水间应单独开门,并与盥洗间分开设置。

(4)剖面设计要根据建筑平面尺度确定合理的竖向空间高度。候车室、售票厅净高应采用5.5～6.0m,出站厅的高度不宜小于5.0m,适当控制办公房间高度,其他空间应根据整体效果做好统筹设计。

2.3 装修及细部

(1)装修设计要统筹考虑,注意建筑及空间的整体美。材料的选用要因地制宜,同一立面、空间一般不宜超过三种颜色。

(2)站房内地面、墙面的装修要根据不同的使用要求区别对待,合理确定其装修标准。

(3)顶棚处理要分区域采用不同的标准。采用吊顶装饰的空间,吊顶要简洁、大气、平整,风格要相对统一,对于人员密集的场所,应充分利用吊顶进行吸音减噪,改善室内声环境。不需要吊顶的空间,要做好屋顶综合管线的布线设计。

(4)内装修设计要通过调整站房内各功能区域吊顶标高,最大限度地增加主要空间的有效净高,满足使用要求。

(5)售票窗口的窗台高度,除残疾人窗口外,统一按1.0米设计,窗口中心间距可略小于现规范规定的1.8m,采用1.6m间距。

(6)卫生间小便斗统一采用挂式小便斗,隔断用浅绿色烤漆玻璃隔断。盥洗台装饰面要用浅色材料,不宜采用黑色材料。

(7)站内各空间及楼扶梯的栏板、栏杆、扶手应系统设计、有详实的细部施工设计图。

(8)自动扶梯、楼梯间的间距,在满足安装规范要求的前提下,尽可能缩小,以扩大楼梯的有效通行宽度。两梯之间装饰后不留缝隙。并要注意协调楼梯坡度与扶梯坡度不一致问题。

(9)售票厅、进站厅内不设固定的排队和检票栏杆,出站检票口可设置1.1m高的固定栏杆。

(10)站内除共享空间外,一般不在楼地面开洞、为采光需要设置的楼地面洞口,应采用可供人行走的安全玻璃封闭。

2.4 贵宾室

(1)贵宾室的平面布局原则上要采用对称的格局,平面尺寸宜为长方形。贵宾室的主宾位要明确,卫生间的门宜布置在主宾位临侧墙靠近主入口的一端。

(2)主宾位两侧的墙体一般不设窗户,一侧有窗时,要通过装修处理成对称格局。

(3)室内墙面装饰分隔以竖向线条为宜,色彩根据不同的风格选定,宜淡雅、明快,颜色不宜太多。

(4)贵宾室的装修除效果图外,还要有细部设计图。

(5)贵宾室挂毯、浮雕”的主题,要选题准确,意境贴切,地毯家具饰品的风格整体上要统一协调。

(6)贵宾室的净空高度根据贵宾室大小合理确定,宜采用5.0～7.0m净高。

2.5 门窗

(1)站房立面应分主次入口。主入口的外门不采用旋转门,采用组合式自动平开门或自由门,每樘门的最小宽度不小于2.1m。总高度应在3.6m以上,门扇的开启高度不应小于3.0m。

(2)站内主要空间大门、贵宾室入口大门宜居中对称布置,宽度、高度要根据室内空间大小合理确定,原则上不小于1.8m×3.0m(宽x高)。

(3)其他办公房间的门窗根据功能需求设计,窗洞口的高度小于2.4m时,窗口玻璃的竖向分块宜下大、上小,并不宜多余两块。

2.6 结构

(1)结构设计在确保安全的前提下,应通过方案比选,处理好安全和投资的关系;通过分析计算结果,优化结构方案设计,做到经济合理。

(2)设计结构楼面时,在满足安全的条件下,应在梁高范围内适当位置预留一定数量、不同孔径的孔洞,作为综合管线穿越结构梁时使用,以便增加有效净空。

3 站台、雨棚、地道及天桥

3.1 站台

(1)基本站台上要避免设置建(构)筑物,楼扶梯、地道出入口、雨棚立柱应布置在站台宽度外侧。

(2)高站台的边墙设计要退站台面外边缘0.3m以上,成倒“L”型布局。

(3)站台铺面做法:以1m安全线为界,站台边缘到安全线外侧及安全线内侧分别采用不同颜色的材料铺砌,安全线为6cm宽白色材料,盲道为0.5 m宽黄色材料,安全线外侧为红色材料,盲道内侧为浅色材料。

(4)站台铺面采用花岗岩铺面的大中型客站,石材表面宜采用机刨工艺处理。

(5)站台上设有垂直电梯时,一般情况要采用通透的玻璃电梯井。

3.2 雨棚

(1)要合理设置无站台柱雨棚的整体高度。站台数量不超过5座的客站,轨面至柱与屋架结构交接点底部的高度不应大于12m;站台数量超过5座的客站,雨棚高度可适当加高。

(2)采用基本站台设有立柱的方案,站房范围内雨棚立柱与站房结构柱有机结合,站房两翼的立柱应退至站房立面外侧。

(3)雨棚的屋面应简洁,尽量采用不单独吊顶的方案。覆盖范围要延伸至站台边缘外2 m以上,避免飘雨、飘雪。

(4)雨棚排水管应结合立柱统一设计,尽可能设置在结构柱的“空腔”内。

(5)垂挂在雨棚顶部的各种标识及设施宜优先采用单吊杆的方式悬挂,吊杆应采用无法兰盘连接的倒锥体变截面杆件。

3.3 地道

(1)地道宽度8 m及以上时,应采用不小于3.5 m的净高。

(2)地道出入口:高架车场、12m宽站台,扶梯外侧距站台边缘距离按3 m设计;地面车场,12 m宽站台,楼、扶梯外侧距站台边缘距离一侧按2.5 m、另一侧按3.5 m设计。

(3)楼梯应设行李坡道,按要求设置在楼梯的内侧,坡道宽度宜为0.6 m。

3.4 天桥

(1)天桥的宽度为8～20 m时,上部的净空高度以3.6～5.0m为宜,铺面尽可能采用轻质材料(如橡胶地面),减小天桥自重、降低结构高度。

(2)天桥、高架候车室底面距站台面的最小距离不小于6.0 m设计。

(3)天桥至站台的楼扶梯顶棚地面、高架候车室底部与下站楼扶梯梯段处的最小净高按3.0 m设计。

(4)支撑天桥的结构应设在股道间,截面形式应与雨棚柱一致。当天桥较宽,采用双柱支撑时,上部不宜设柱帽联系梁,并充分考虑柱帽的结构和美观。

3.5 地道、天桥和栏杆扶手

(1)站台地道口栏杆的扶手要统一,扶手的截面尺寸要适中,宜采用木质或不锈钢材料,栏杆立柱的间距要适度,不宜过密。并要做好细部节点、样式的选型设计。

(2)天桥两侧采用栏板时要采用通透的玻璃栏板,栏板高度宜为2.2 m,栏板内侧应设1.05 m高的扶手。采用栏杆时,栏杆高度宜为1.4 m,不应过高。

3.6 其他

(1)应充分考虑车站运营的需要,统筹规划站内为旅客服务的商业设施,工程上要预留必要的条件。

(2)土建工程应规划预留好站内的广告开发位置,由客站使用单位引进专业广告公司提出整体策划。

4 配套系统

4.1 电照

(1)应加强电照系统的专项设计。客站的泛光照明、景观照明、轮廓照明及站内照明,要按满足不同的使用需要,分层次、分梯度控制。

(2)站内光源及灯具整体上以白色及白色灯具为主(有特殊效果要求的除外)。

(3)进出站地道内灯带要顺着人流方向布置,灯带的宽度要与空间协调,不能太窄。

(4)高大空间、特殊区域的照明、光影效果要进行专题研究、专项设计。

4.2 采暖、空调

(1)应加强采暖、空调的方案设计。设计人员应从冷热源的选择,采暖、空调的散发、送风方式着手,系统研究大空间的采暖、空调问题。

(2)应高度重视大空间的空凋、新风系统设计。空调、新风系统出风口的形状、尺寸、位置及在建筑空间中的整体效果,要针对不同的站型,结合土建工程系统设计。设备单元在站内的位置要避免对空间通透效果的影响,不应设在主通道内。

(3)有条件采用顶送风方式的空间,应优先考虑顶送风方式。

4.3 综合管线

(1)通信、控制、电力、消防、给排水等管线系统的布置方式,直接影响到站内的净空高度,在初步设计阶段各专业就要密切配合,做好综合管线系统的设计。

(2)设备专业应结合结构专业在混凝土大梁中部留出的空洞;优化管线的布置方式。

铁路车站安全管理 篇8

[关键词] 高铁 人员培训 对策

随着我国高速铁路网规模的不断扩大，高速铁路技能人才的能力适应情况成为当前教育工作的重中之重。如何抓好高铁人员培训工作，培养一支符合高速铁路运营管理的高素质人才队伍，是铁路职工教育培训工作面临的一项重要课题。

1 当前高铁车站人员培训存在的主要问题

当前高铁车站人员培训工作主要存在以下几方面的不足：

1.1 经验缺乏，接管人员岗前培训困难重重

高铁车站接管人员岗前培训对象主要是管理人员、行车人员和客运人员。由于各岗位人员业务素质参差不齐，且新设备、新技术、新规章的培训内容较多，要在规定的时间内达到培训目的，任务艰巨。此外，受到人员到位等一些因素的影响，培训时间较为紧张，培训工作面临更多的实际困难。

1.2 人员缺乏，工学矛盾较为突出

按照高铁车站现有的岗位定员情况，存在作业量与人员配备不匹配的问题。以杭深线莆田站客运岗位为例，2011年上半年莆田站日均办理停站作业的动车组63列，日均客发4863人，但车站客运人员配备只有25人，按二班制作业，每个班组12人，分别在客运值班室、售票、综控、检票、出站、站台等客运岗位上岗作业，其中检票、站台、售票等客运岗位需要3～5人，客运在岗人员紧张。因此，在组织高铁车站人员脱产培训或安排送外培训时，抽调人员困难较大，工学矛盾突出。

1.3 实战缺乏，非正常及应急处置能力明显不足

高铁车站行车人员在日常的作业中遇到设备故障进行非正常行车作业的情况比较少，行车人员对非正常行车业务比较生疏，应急处置能力欠缺。尤其是高铁集控站，参与非正常行车作业的人员包括工务、电务部门的应急人员，应急人员整体业务素质不高。虽然有关作业人员定期参加了非正常行车业务培训演练，但培训演练仅限于理论学习和模拟实作演练，实战演练比较欠缺。

1.4 资源缺乏，培训师资及培训教材难以适应

在高铁车站业务培训师资方面，路局一级的专兼职教员不多，站段一级的专兼职教员更少，有的站段没有配备专职教员，聘任的兼职教员有的自身业务素质还有待于提高。面对高铁培训任务，师资力量难以满足。在高铁车站业务培训教材方面，目前各工种的培训教材还比较欠缺，缺少高铁车站应急处置培训、客运综控岗位培训等相应的教材。

2 做好高铁车站接管人员岗前培训工作的主要对策

针对高铁车站接管人员岗前培训任务重、时间紧的特点，培训工作必须抓早赶前，科学合理地制定培训计划并抓好实施。根据高铁车站接管人员岗前培训的实际情况，采取分批组织人员、开展集中理论培训、岗位实践锻炼、送外培训提高和岗前适应性训练等多种形式相结合的方法，取得较好的培训效果。

2.1 抓早赶前，有针对性地抓好管理人员岗前培训

首先应制定管理人员的培训计划，明确培训对象和培训内容，按计划抓好落实。安排技术业务科室管理人员以及拟进高铁车站的管理人员到客运专线调研学习，了解高铁车站行车设备情况、技术安全管理、行车作业及客运作业情况等。其次，组织管理人员参加高铁新设备新技术理论培训和CTC（Centralized Traffic Control System，调度集中控制系统）技能操作培训，安排管理人员到客运专线有关车站跟班，进行实践学习。第三，抓好管理人员日常业务学习。在接管高铁车站前，由站段自行安排，组织技术业务科室管理人员学习高铁相关知识及有关规章和作业办法等，提高管理人员业务素质。第四，注重管理人员综合素质的培养。根据管理人员业务素质情况，安排对比较薄弱的业务知识进行补强培训，安排学习相关管理知识和应急处置办法等，提升管理人员综合素质。第五，提前介入，参与联调联试工作。安排有关管理人员在高铁车站开始联调联试时即进驻各站， 参与联调联试相关工作。通过提前介入，对新设备进行实际操作，进一步熟悉车站的站场及设备情况，掌握相关行车设备的操作使用技能。

2.2 注重操作，有实践性地抓好行车人员的岗前培训

高铁车站行车人员岗前培训主要采取理论授课、实作模拟演练、实作跟班学习、补强培训以及参加联调联试、应急救援综合演练等培训方式。一是安排行车人员参加高铁行车业务培训班，采取路局办班、站段组织的方式，在本单位举办培训班，解决大批人员送培困难的问题。二是组织行车人员对高铁有关规章及行车文电进行强化培训，对考试不合格人员，安排补学补考，直到考试合格。三是安排行车人员到高铁车站跟班学习，了解掌握高铁行车办法，掌握CTC技能操作。四是充分利用CTC及微机联锁仿真教学设备，组织实作模拟演练，对于集控站的车站值班员，重点安排学习非常站控模式下非正常接发列车作业以及常见设备故障的应急处置。五是安排行车人员在高铁车站开始联调联试时即进驻各站， 参与联调联试相关工作，熟悉车站的站场及设备情况，掌握相关行车设备的操作使用技能。六是组织行车人员参加路局统一组织的应急救援综合演练，提高行车人员非正常接发列车作业水平、应急处置能力以及车务、工务、电务有关作业人员相互间的配合和协调能力。

2.3 提升标准，有品质性地抓好客运人员的岗前培训

根据客运人员到位情况，分批组织培训。一是举办客运业务培训班，安排拟进高铁车站的客运人员对高铁有关客运知识、相关的客运规章以及安全知识等进行培训考试。二是安排客运人员到办理动车组列车作业的车站跟班学习，重点学习售票员岗位售票业务，综控室岗位设备使用、操作流程及应急处置办法，客运员岗位候车引导、进出站检票作业、旅客乘降组织等。三是组织客运人员对客运相关设备进行岗前适应性培训，由客服系统、票务系统厂家技术人员授课，学习客服系统、票务系统的操作使用，确保客运人员熟悉掌握新设备、新技术的操作使用。四是根据高铁车站对客运人员素质的高要求，组织客运人员进行礼仪培训和军训，提升客运人员的综合素质。

3 加强高铁车站人员后续跟进培训的相应对策

高铁车站在开通营运后，随着相关规章、作业办法的修改完善以及安全管理、运输生产对人员业务素质的新要求，必须及时加强高铁车站人员后续跟进培训工作，不断提升高铁车站人员的业务素质，适应高铁车站运营管理的要求。高铁车站人员后续跟进培训工作应根据高铁车站人员实际培训需求，组织开展各类适应性培训工作，重点抓好管理人员综合素质的提升、行车人员非正常行车业务素质的提高，以及岗位人员“一岗多能”业务技能的培养。

3.1 抓补强，提升管理人员综合素质

高铁车站管理人员要适应高铁车站运营管理的高要求，在业务素质、应急处置以及管理能力等各方面必须不断得到培训提高。一是定期举办管理人员业务培训班，精选培训内容，注重培训内容的针对性和实用性。二是实行管理人员月度业务学习考核制度。每月安排高铁车站管理人员进行业务学习考试，对考试结果进行考核，促进管理人员学习业务的积极性和主动性。三是强化应急处置能力的培养。组织管理人员学习各项应急预案，安排非正常接发列车作业演练，组织应急处置能力考核等，促进管理人员综合素质的提升。

3.2 抓演练，提升行车人员应急处置能力

针对高铁车站行车人员对非正常行车业务比较生疏以及应急处置能力欠缺的实际情况，须采取相应措施，提高行车人员非正常行车业务素质及应急处置能力。一是每季度安排举办非正常行车业务培训班，组织车站行车人员以及参与非正常行车作业的工务、电务应急人员参加培训。二是梳理非正常行车作业以及应急处置有关学习资料，制作《高铁车站行车常见设备故障处理程序》学习卡片，下发有关行车人员组织学习，定期组织考核。三是利用CTC及微机联锁教学设备，组织行车人员以及工务、电务部门有关应急人员进行实作模拟演练，重点学习行车设备故障的应急处置办法和非正常接发列车作业。四是安排行车人员实地观摩学习，利用管内高铁车站夜间施工或天窗修的机会，组织行车人员现场观摩学习，提高非正常行车业务、施工组织及应急处置能力。

3.3 抓拓展，提升岗位人员“一岗多能”业务技能

根据高铁车站岗位定员以及实际作业情况，高铁车站岗位人员必须具备“一岗多能”的业务技能，才能满足高铁车站作业需要。在高铁车站客运岗位方面，一要有计划地安排有关客运人员进行多岗位跟班学习，培养客运人员“一岗多能”业务技能，实现客运人员既能胜任售票岗位，又能熟练掌握综控操作，既能执行检票作业，又能组织旅客安全有序乘降的培训目标。二是实行客运小班组轮换机制，让客运人员有机会在不同的客运岗位上岗，巩固客运人员“一岗多能”业务技能。在高铁车站行车岗位方面，对于兼任客运员的车站值班员，定期安排行车业务和客运业务培训考核，确保兼任客运员的车站值班员既能胜任行车岗位，又能胜任客运岗位。

4 进一步加强高铁车站人员培训工作的建议

4.1 优化培训管理模式

高铁车站管理人员定员紧张，以福厦线三、四等客运办理站为例，管理人员仅配备站长一名，不利于车站各项工作的开展，包括业务培训学习工作。建议科学合理地配备高铁车站管理人员，优化高铁车站管理人员业务知识结构。对于高铁客运业务办理站的管理人员，既要配备熟悉行车业务的管理人员，也要配备熟悉客运业务的管理人员，同时要明确车站管理人员的分工，指定一名管理人员负责车站日常业务学习的组织工作。通过科学合理地配备高铁车站管理人员，优化管理人员业务知识结构，明确管理人员分工，促进高铁车站抓好日常业务培训学习工作。

4.2 改进结合部培训模式

高铁集控站转为非常站控模式进行非正常行车作业时，需要车务、工务、电务等多部门作业人员相互配合，共同完成接发列车作业。车务部门每季度组织一次包括工务、电务应急人员参加的高铁集控站非正常行车业务培训演练。由于工务、电务应急人员分别属于工务段和电务段管理，车务站段在组织工、电部门应急人员非正常行车业务培训时存在一定的难度，培训效果不佳。建议由工务、电务部门自行组织，采取聘请教员授课等方式对本单位集控站有关应急人员进行培训，或者由路局层面组织举办相应的业务培训班，工务、电务部门组织人员送培，提高工务、电务有关应急人员非正常行车业务的培训效果。

4.3 丰富学习培训模式