铁路工务安全

铁路工务安全（共8篇）

铁路工务安全 篇1

1、钢轨、辙叉或夹板折断，应办理临时封锁施工手续，设置停车（C）防护，进行紧急处理。A:手信号 B：信号牌(灯)C：徒手手信号

2、在调车场及驼峰下的线路、道岔群等处所作业时，必须增设（B），并按规定向车站联系登记。A:现场防护员 B：驻站联络员 C：工地电话员

3、轨道几何尺寸超过临时补修标准的病害，应办理（C）施工手续，设置停车手信号防护进行病害整修。

A:封锁 B：天窗 C：临时封锁

4、线路发生胀轨，应办理（C）施工手续，设置停车手信号防护，进行紧急处理。

A:封锁 B：天窗 C：临时封锁

5、路肩堆放的砂石料，用料单位应经常检查、整理，严禁（C）。A:侵入限界 B：侵入线路 C：乱堆乱放

6、在有接触网的线路上，更换整组道岔及连结零部件、在同一地点同时更换两股钢轨或夹板，必须先通知（B）采取安全措施后，方准作业。

A：工务部门 B：电务部门 C：供电部门

7、在自动闭塞的电气化区段上更换钢轨时，换轨前应在被换钢轨两端的左右轨节间（A）各设一条截面不小于70mm2的铜导线。

A：横向 B：纵向 C：临时

8、在电气化铁路线路上，单股钢轨一次起道不得超过（C）mm，且隧道、桁架桥梁内不得超过限界尺寸线。A：20 B：25 C：30

9、在电气化铁路线路上拨道作业，线路中心位移一次不得超过±30mm；一侧拨道量累计不得大于（A）mm，并不得侵入限界。

A：120 B：150 C：180

10、爆破作业有碍接触网及行车安全时，应先（C）后作业。A：防护 B：停电 C：封锁线路

11、驻站联络员与现场防护员应至少每（A）min联系一次。A：3~5 B：5~7 C：10

12、在站内线路或道岔上施工，将两端道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固，可不设置（A）防护。

A：移动停车信号 B：停车信号牌（灯）C：任何

13、保证（C）是工务部门的基本职责，必须认真贯彻执行安全第一，预防为主的方针。A：行车安全 B：人身安全 C：安全生产

14、天窗分为施工天窗和（C）。

A：临时天窗 B：大修天窗 C：维修天窗

15、进行影响路基稳定的开挖路基、建筑物基坑的施工，由（A）担任施工负责人。A、段级领导 B、车间主任 C、车间副主任

16、未办理验交的线路、桥隧等设备，由（A）负责巡查养护，保证行车安全。A、施工单位 B、设备管理单位

17、施工地段放行列车时，轨道静态几何尺寸偏差不得超过（B）（速度Vmax=120km/h）容许偏差管理值。A、作业验收 B、经常保养 C、临时补修

18、施工作业地段线路开通后，列车限速应（A）。A、按速度阶梯逐步提高 B、尽快提高

19、在区间线路上施工，使用移动停车信号防护时，移动停车信号牌（灯）距施工地点的距离为（C）。A、50m B、30m C、20m 20、在线路上使用小型养路机械作业时，应由（A）担任施工负责人。A、线路工长 B、线路工（班）长 C、车间主任

1、在进站道岔上或进站道岔外方线路上施工，对区间方面，以（）进站信号机防护。

2、营业线施工等级划分为（）

3、在营业线施工，施工单位必须与工务设备管理单位签订（）

4、工务设备管理单位应派（）对施工单位的施工作业进行全过程监督

5、有人看守道口发生故障时，必须按照（）的原则办理。

6、在线间距不足（4.2m）的双线区段作业时，配碴整形车靠邻线一侧的梨板严禁作业。

7、线路允许速度Vmax≤120km/h的区段，遇有降雾、暴风雨（雪）、扬沙等恶劣天气及瞭望困难地段，巡道、巡守人员应该（在路肩上行走，并注意观察线路状态）

8、任何单位或个人不得擅自动用工务设备，如有特殊需要动用工务设备是，必须征得（）的同意，并有工务人员现场监督。

9、在铁路线路上设置或者拓宽铁路道口、人行过道，应当经过（铁路管理机构）批准。

10、绕行停留车辆时，其距离不应小于（5m），并注意车辆动态和临线上开来的列车。

11、在电气化区段通过或使用各种车辆、机具设备不的超过机车车辆限界，作业人员和工具与接触网必须保持（2）m以上的距离。

12、多组捣固机械同时捣固时，前后距离应不小于（3）m，走行应保持同步。

13、本线不封锁，60km/h＜邻线速度Vmax≤120km/h时，（本线可不下道，但必须停止作业）

14、在距离接触网带点部分2～4m的建筑物上施工时，接触网可不停电，但必须由（接触网工）或经专门训练的人员现场监护。

15、发现接触网断线及其部件损坏或在其上挂有线头、绳索等物时，人员不准直接或间接与之接触，在接触网检修人员未到达前，应距离断线接地处（10m）以外设置防护，严禁人员接近。

16、多人同时在坡面上进行开挖作业时，应大致在同一高度（）进行，严禁上下重叠作业。

铁路工务安全 篇2

在铁路运输中, 铁道线路是一个基础工程, 线路质量的好坏直接影响到铁路的运输, 铁路工务施工的主要目的就是维护和提高线路的质量, 铁路线路施工的安全、质量直接关系着铁路运输工作的安全, 因此保证铁路工务施工的安全与质量才能保障铁路运输的畅通, 才能为铁路运输打好坚实的基础。

1 铁路工务施工的特点

在铁路工务施工作业涉及面较广, 工作量大, 并且具有很强的重复性, 由于铁路线路是运输的关键因素, 所以施工时段、施工时间受到限制, 这就对施工组织管理有了更高的要求, 这种情况下施工及施工安全管理就尤其重要, 一旦一个环节出现问题就可能引发很大的事故或危及施工人员的人身安全, 所以在铁路工务施工中有几项原则是必须遵守的, 其一, 要树立安全第一的意识, 所谓的安全包括施工人员的人身安全和行车运输的安全, 施工应尽量减少对运输的影响;其二, 是兼顾对车站各项基本工作做到维持, 大致包括车站列车调度、编组以及各专线的使用等;其三, 是在施工进度方面要尽量缩短施工期限, 减少封锁, 避免对行车运输造成严重的影响;其四, 同一段线路在条件允许的情况下下尽量使用并行作业的方式, 减少对行车的影响, 减少封锁线路的次数;其五, 对不影响行车的如新增道岔及股道部分提前铺设到位, 不能铺设到位的道岔在合理位置进行预铺。具体的施工方案要根据具体的施工内容和现场情况进行科学的制定。

2 铁路工务施工安全管理工作

2.1 预防为主

对于一个施工作业项目来说, 安全的保障最主要的措施就是预防, 及时消除安全风险从而保障施工作业过程的安全, 在铁路工务施工作业中, 安全风险项点很多, 这就需要对安全风险点进行详细的分析和研判, 真正的看到安全风险项点, 从而有效的消除隐患。针对这些风险项点, 制定一系列安全管控措施, 并且要做好监督实施工作, 保证这些安全管理的管控措施都有效的实施到施工过程当中, 从而从根本上预防安全事故问题的发生。

2.2 完善管理体系

安全管理工作中体制的建立健全是安全管理工作的基础, 这就需要安全管理体系随着工务施工的不断发展持续进行完善, 在工务施工过程中要严格按照相关规范进行施工, 尤其是一些细节工作, 必须制定出详细合理的安全管理方案, 按照相关要求逐级负责、逐级监管, 形成健全的安全监督管理保障体系, 为安全管理工作提供一个保障。

2.3 增强责任感

安全管理工作的第一步是要对安全管理工作充分重视, 将安全渗入到每一项工作当中, 各级施工人员、管理人员都要时刻保持对安全的警惕性;第二步是要将安全管理工作分级落实, 做到每一层面施工都有安全管理的负责人, 负责人要对自己所辖范围进行监督和检查, 一旦出现问题要责任到人, 促进各级施工人员的责任感和积极性, 做好各级施工人员的培训工作, 提高各级施工人员的施工技术和应对风险的敏感性, 提高事故的防范能力, 从而保障整个施工过程的安全进行。

2.4 夯实安全管理基础

根据多次的铁路工务施工现场事故分析和研究可以得出, 施工现场的多数工作都与安全管理不可分割, 其中现场一线工作与安全管理工作联系更加密切, 如何做好安全管理基础工作, 必要的就是抓好施工现场各项工作的工作特点和容易出现的风险点, 其一, 是做好实际工作, 不能搞形式主义, 要根据不同的施工制定不同的施工组织、管理方案, 作为领导者必须要有强烈的责任心, 必须重视现场施工安全管理工作;其二, 对各级施工人员加强教育和培训, 提高施工人员安全意识, 制定奖罚制度, 做到奖罚分明, 提高各级施工人员的工作积极性, 营造一个良好的施工安全氛围, 从而对施工现场各个环节做到有效把控;其三, 在施工人员的招聘筛选工作中要进行合理的筛选和前期的培训, 对于一些一线施工作业人员, 总体来说专业技术素质较低, 这就需要做好培训工作, 在施工前进行安全知识和操作技能的基本培训工作, 从而从人员上保障施工的安全性;另外, 在施工过程中要对施工人员随时检查指导, 这样才能从人员这个能动因素上保证施工现场的安全管理工作有效进行。最后, 安全管理不是一个口号, 是需要真正去实施的, 然而真正的实施就需要一定的投入, 这就需要作为施工单位领导, 要重视安全管理工作, 重视对安全管理工作的投入, 避免因其他原因忽视施工安全管理工作, 对安全管理的投入包括对设备的投入和对人员的投入, 不断的改善施工人员工作条件, 不断改善、引进先进设备, 从而更好的消除安全隐患, 做到安全管理工作的有序实施, 最终保障铁路工务施工安全、顺利的实施。

2.5 施工过程中的定期检查和全程监测

在铁路工务施工过程中, 现场的定期检查和全程监测是不可忽视的工作内容, 对于安全保障工作来说尤为关键, 第一, 是设备上的检查, 要定期对相关设备进行检查, 保障设备运行的安全, 在施工现场中设备要及时维修和做好日常养护工作;第二, 要对事故高发阶段或者地段进行监测, 例如隧道等地区, 合理制定监测方案, 及时消除安全隐患, 从而保障整个工程的安全进行。

2.6 采用新型生产技术

科技的快速发展对于安全管理提供了新的手段和途径, 施工单位要适当引进新型管理方法和生产技术, 从而不断的促进安全管理的信息化和变化, 保障安全管理的有效性, 消除工务施工过程中的隐患因素, 从而从施工技术上预防事故的发生, 确保施工的效率和安全。

3 结语

综上所述, 铁路在我国的运输中起着举足轻重的作用, 随着铁路运输的发展, 铁路工务施工也在不断的扩大, 安全管理对于铁路工务施工的事故预防就尤显重要, 这就需要对铁路工务施工进行分析和研究, 完善工务施工安全管理工作, 从而保障铁路工务施工的质量和安全, 从而保障铁路运输的稳步发展。

摘要：随着铁路运输的不断发展, 对于铁路工务施工以及安全管理也提出了更高的要求, 在铁路工务施工中存在很多风险, 这就需要在施工过程中注重风险的排查, 做好安全管理工作, 确保铁路工务施工的安全和效率, 本文将就铁路工务施工以及安全管理进行相关探析。

关键词：铁路,运输,工务施工,安全,管理,质量

参考文献

[1]翟文艳, 安红建, 缑志勇, 等.《铁路工务施工作业安全分析预测系统》的研发及应用[C].//2008年全国轨道交通建设与运营安全研讨会论文集, 2008:174-178.

[2]郭红卫.铁路集中修车务安全管理探析[J].铁道运输与经济, 2010, 32 (8) :51-53.

铁路工务安全生产管理探讨 篇3

关键词：工务；安全；管理

中图分类号： U216 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）26-33-2

0 引言

全面推行、实施安全风险管理，是铁道部党组为进一步促进铁路科学发展、做好新形势下的安全管理工作，安全发展做出的重大举措。安全是铁路工作的生命线，是铁路的“饭碗工程”。安全生产管理是保证铁路运输顺利进行的基础，通过不断强化安全生产管理，才能有效实现铁路运输安全的可控性。

1 安全生产管理

1.1 安全生产

《辞海》里将“安全生产”解释为：为预防生产过程中发生的人身和设备事故，形成良好的工作环境和工作秩序，采取一系列措施和行动。根据现代系统安全工程的观点，安全生产，一般意义是指在社会生产活动中，通过人、机、料、环境的协调运行，在生产过程中潜在的事故和伤害因素始终处于有效的控制下，保证了工人的生命安全和身体健康的保障。

1.2 安全生产管理

安全生产管理，是针对这些安全生产过程中的问题，利用有效的资源，发挥人的智慧，通过人的努力，决策、计划、组织和控制活动，实现人与机器设备的生产过程，材料、环境和谐，达到安全生产的目标。安全生产的目标是减少和控制事故的危害，减少和控制事故，避免在生产过程中因事故造成的人身伤害、财产损失、环境污染等损失。

1.3 工务安全生产管理

工务部门作为铁路线路设备维修保养的重要单位，其维修与养护的质量、施工的效率直接影响铁路运输的安全顺利进行。工务安全生产管理，就是通过安全管理人员的努力，进行有关制度的制定、施工的组织计划和完成、安全质量的卡控等活动，实现工务线路设备质量的安全稳定以及人员的人身安全。通常工务安全管理，分为行车安全和人身安全。行车安全，是指通过对线路设备几何尺寸的检查、调整，对设备的日常和定期维修更换、对各种常规和突发性病害的整治和抢修，来保证工务设备质量持续稳定，保证列车快速、高效、安全运行。人身安全，就是“以人为本”，就是安全生产过程中，在工务部门的各项施工工作中，要保证人员的生命安全。笔者认为铁路工务安全生产管理，可以从三点出发，进行管理防范，即人的不安全行为、物的不安全状态以及管理的缺陷。

2 人的不安全行为

2.1 人本原理

人本原理强调的是在管理中必须把人的因素放在首位，以体现以人为本的指导思想，这就是人本原理。美国的海因里希在《工业事故预防》一书中，阐述了在美国发生的75000起事故中，有98%的事故是可以预防的，只有2%的事故超出了人的能力范围，是不可预防的。而在可预防的事故中，以人的不安全行为为主要原因的事故占全部事故总数的88%。从统计数据上，我们不难看出，绝大多数的事故都是由人的原因引起的。

2.2 人的行为

在工务安全管理中，人的行为主要为执行管理制度，简而言之就是遵章办事。相反，人的不安全行为就是违章蛮干。管理上经常说，每一项规章制度都是由血淋淋的事故教训换来的；每一起事故都是由违章引起的。工务部门的生产目标与职工的劳动付出，客观上存在一定的冲突和矛盾，为了追求效益和效率，经常违规违章作业。与此同时，工务部门安全生产任务多、任务重、人员少的现状，使得规章制度的执行性、标准化作业的落实性以及安全检查的及时性、有效性有所欠缺，这些都给安全生产管理带来很大困难。

工务的安全生产，不管是行车安全还是人身安全，全靠职工通过按章执行来实现，就是遵章办事，就是执行作业标准化。只有切实地规范了职工的作业行为，消灭生产中的不安全行为，才能真正落实安全管理，保证工务的行车和人身安全。

3 物的不安全状态

所谓物的不安全状态，就是指受环境、结构或者人为原因影响，导致生产活动中的物的状态发生了改变，有可能诱发事故出现，不能保证安全生产的状态。

工务安全生产管理中，物的不安全状态主要是：几何尺寸的超限、设备结构的病害以及突发性的险情。几何尺寸的超限主要是指轨道结构的轨距、水平、轨向、高低、三角坑等尺寸的超限，对列车运行构成隐患。设备结构的病害主要指钢轨、道床、路基、桥梁的病害，危及行车安全。突发性的险情主要是指断轨、洪涝等突发性的设备险情。

随着铁路运输向着高速、重载的方向不断发展，对工务设备提出了更高的要求。无论是高速还是重载，都会增加列车对轨道结构的冲击，加速了轨道结构的老化和损坏速度，对轨道强度和稳定性提出了更高要求。同时，在高速、重载的情况下，列车运行对轨道结构的病害也变得非常敏感，稍有缺陷就可能导致车毁人亡。

这就要求工务安全管理部门，要加强日常的设备检查，不断完善设备尺寸、病害和突发重大灾害的自动检测系统，时刻了解轨道结构状态，及时发现超限处所、及时发现老化、失效设备、及时发现设备病害、及时发现突发设备险情。

4 管理的缺陷

4.1 系统管理

系统管理是现代管理学的一个基本原理。指人们在从事管理工作时，运用系统的理论、观点和方法，对管理活动进行充分的系统分析，以达到管理的优化目标，即用系统论的观点、理论和方法来认识和处理管理中出现的问题。在整个安全管理系统中，任何一个子系统出现问题，都会构成安全隐患，可能导致事故的发生。

4.2 安全管理

4.2.1 动态变化

安全管理具有动态相关性，即所谓安全是相对的安全。因为在整个安全生产系统中，影响安全的因素是不断变化的，安全管理也是随之动态变化的。如果系统中影响安全的因素相对静止，就不会发生事故，但现实生产中是不存在的。这就要求安全管理，要根据影响安全因素的变化而变化，就是常说的管理要跟上，要切合实际，适应安全形势变化来保障安全生产。

铁路是一部大联动机，各种行车设备连续运行，职工日夜不间断工作，安全始终处于动态变化中，具有不确定性。安全隐患具有隐蔽性，不深入细致检查很难发现。

管理学中有一个名词叫“蝴蝶效应”。发生在纽约的一场风暴，起因是东京有一只蝴蝶拍动翅膀。翅膀的振动波，正好每一次都被外界不断放大，不断被放大的振动波越过大洋，结果引发了纽约的一场风暴。影响安全的因素每一次变化，都会构成安全隐患。如果我们的管理制度、管理人员、管理设备没有及时的进行调整，填补漏洞、消除隐患，也许就会在特殊的环境和状态下，不断放大，最终酿成事故。

4.2.2 整分合管理

高效的现代安全管理必须在总体规划中明确分工，在分工的基础上进行有效的整合，即各单位建立和完善安全生产责任制，明确各生产环节的安全责任，既是专业分工，又是交叉监督。通常把“安全生产责任制”和“安全生产规章制度”提到，主要是为了突出安全生产责任制的重要性。安全生产责任制的核心是区分安全管理责任界面，解决“谁、什么、如何和为什么、承担什么责任”的问题，安全生产责任制是生产和经营单位安全生产规章制度的基础。建立安全生产责任制，加强各级生产经营单位主要负责人、管理人员和生产安全责任人员；明确责任，充分调动各级各部门和各部门管理人员的安全生产积极性和主动性，加强自我管理；落实责任追究。

5 结语

安全是铁路工作的生命线，是铁路的“饭碗工程”。安全无小事，安全管理工作来不得半点麻痹和松懈。相信在各级安全管理部门和人员的共同努力下，全面推行铁路安全风险管理，强化安全基础、加强过程控制、健全完善应急预案。从减少人的不安全行为、减少物的不安全状态、弥补管理的缺陷等方面入手，工务安全生产管理会更加科学、合理、全面和有效，从而保证铁路运输的安全顺利进行。

参 考 文 献

[1] 陈宝智，等.安全管理[M].天津：天津大学出版社，1999.

[2] 毛海峰.现代安全管理理论与实务[M].北京：天首都经济贸易大学出版社，2000.

[3] 冯赵瑞.安全系统工程（第二版）[M].北京：冶金工业出版社，1993.

[4] 吴穹.安全管理学[M].北京：煤炭工业出版社，2002.

铁路工务个人安全风险管理 篇4

（一）施工负责人岗位安全风险管理

1、安全风险点：工点职工思想情况不稳定。

卡控措施：及时了解职工思想情况，不定期举行职工谈心会，尽可能丰富工点的的业余生活。对有困难职工要积极帮扶，并及时向公司反映。

2、安全风险点：施工进度较慢。

卡控措施：全面熟悉掌管担负施工的桥隧工程情况，在安全有效保证的情况下，积极合理安排生产计划，组织职工完成施工生产任务，质量达到规定标准。

3、安全风险点：与施工配合单位的协调。

卡控措施：提前积极与配合单位联系，对相关施工配合单签认做到真实规范。

4、安全风险点：对风险发生的预判。

卡控措施：提前做好施工计划，对有可能发生的安全风险积极预判，做好应急处置方案并加强演练。

（二）主管工程师岗位安全风险管理

1、安全风险点：工程质量控制。

卡控措施：施工全过程，必须严格按照设计文件，规范进行，严禁偷工减料。开工前，必须熟悉图纸，确定合理施工方案及组织措施；测量时，放线需经多次复核，保证测量的准确；桩基必须检查之后才能灌注砼；保证钢筋制作的准确和符合相应规范要求；搅拌砼必须严格

按照配合比进行。

2、安全风险点：从业人员培训。

卡控措施：必须认真做好从业人员培训工作，坚持先“先培训，后上岗”制度。做好并完善从业人员培训的各类资料、档案，保证记录的实、齐全、规范。

3、安全风险点：工地所用材料。

卡控措施：必须有合格证经有资质的试验室检测合格后，方可使用。

（三）、领工员（带工）岗位安全风险管理

1、安全风险点：工地排工计划混乱

卡控措施：工地每天必须进行班前安全讲话，明确每名职工当日工作，并形成书面材料。

2、安全风险点：民工不听从指挥，违章蛮干。

卡控措施：每日班前讲话必须对民工进行安全宣传教育，与民工负责人加强协调，积极做好民工管理工作，完善民工考核制度。

3、安全风险点：砼、砂浆配合比。

卡控措施：砼、砂浆配合比，必须现场经专人称量后方可使用。

（四）、材料员岗位安全风险管理

1、安全风险点：工地材料数量出现偏差

卡控措施：新旧材料出入，必须认真清点、记录。认真做好材料卸车、运输、堆码过程中的组织指挥工作，杜绝混堆、超限、破损等现象和事故的发生，认真做好“三防”工作。工地施工结束，运回公司的旧料、机具设备，必须尽快组织民工队伍进行分类、堆码整齐。

2、安全风险点：工地施工材料堆码凌乱。

卡控措施：工地材料堆码必须专人负责，按类堆码，严禁侵限。

3、安全风险点：所购材料是否合格的检测。

卡控措施：严格按国家有关规定购料，确保工程质量及施工中的人生安全。

（五）、机具设备操作员岗位安全风险管理

安全风险点：因操作不当造成人生伤害

卡控措施：机具设备的使用必须严格按照相应规程进行操作，平时注意加强对机具设备的清洁保养。

（六）、防护员岗位安全风险管理

1、安全风险点：驻站防护员，关门防护等单岗作业人员因瞌睡上厕所等原因没有及时通知行车情况。

卡控措施：防护必须坚持3-5分钟通话一次，若驻站防护一时联系不上，按有来车处理。工地施工负责人不定期检查关门防护是否善自离岗。

2、安全风险点：防护备品没有佩戴齐全。

卡控措施：防护人员上班前必须检查自己防护备品（响墩、口笛、对讲机、火炬、防护旗、录音笔、标牌、记录簿）是否带齐，通讯设备是否正常。封锁结束后前需认真检查工地防护牌，响墩是否撤

除。

3、安全风险点：防护记录本没有按照相应要求记录。

卡控措施：防护人员须认真做好防护通话记录，工班需不定期抽查防护员的通话记录本，发现问题及时整改处理。

4、安全风险点：防护备品失效过期。

铁路工务安全 篇5

“4.28”事故的教训，对我个人触动极大。到目前该事故已死亡72人。在学习完段领导29日晚和余局长讲话精神，参加了车间安全分析后，查找了我个人在施工管理中存在的各种问题，特别是在施工安全中发生的事故苗头和隐患，对已发生的突出问题也全面梳理了一遍。作为车间安全副主任，又经常在现场组织各项施工，下过违章令，也带头干过违章活，真是不查不知道，查了才知道后果延伸后的严重性。还有不少事情为了不扣钱，从工班隐瞒到车间，从车间隐瞒到段里。针对本次事故教训，我反思如下：

一、查工作作风方面：

1、作风虚、不务实，不上报。从1～４月两违量化上看，到现在只发现了9件，其实在施工现场，两违现象无处不在。

2、工作态度不认真。在贯彻上级指示精神时不彻底，制定的安全措施打折扣，审核不力，不认真，照抄照搬，针对性不强。

3、袒护和做好人的现象并存。对职民工出现“两违”时制止不力。在现场发现不安全苗头后，由于职工或民工认错态度较好，就什么不追究，这种事情太多了（从车间的量化上就可以看到这一点）。

4、重生产任务，忽视劳动安全，化解安全与生产之间的矛盾能力差。这种现象在施工现场比比皆是（如3月13日、3月31日、4月27日在换碴施工中，被压机把打伤了3个人，就没有记录在车间的联控信息中，假设后果延伸，难以想象）。

二、查安全管理方面：

1、在施工安全上预想不足。没有将安全卡控到死角，有些“两

违”现象非常可怕，反映了安全意识淡薄，对职民工教育不够。出现的“两违”中即有个人的，也有集体的。虽然安全天天喊，制度天天念，质量天天抓，但真正落实起来，执行不力，折扣打得太多（4月23日在谌家叽站换碴时，有2个民工抢道，虽然是慢行，但相距不到30m）。

2、对发生的两违考核松懈，制度形同虚设。在施工现场上，只是昂一昂，吼一吼，以发脾气代替管理，以骂人代替考核。

3、信息传达不及时，反映了我个思想存在的很多问题。如：4月30日韩登信盲目插牌之事，就发生在段紧急视频会议的次日，这实在是不应该的，也是说不过去的。

4、安全管理不严，不平衡，口号大于实际。车间21件安全不良信息中（与去年同期相比基本一样22件），一工区有16件，二工区有5件，一、二工区所占的百比分别为80%、20%。此现象没有引起我的重识，离车间年初制定的安全信息下降50%的目标，已不能再谈。这21起“两违”中，不能代表车间真正的实际违章件数，如果将上级和车间发现违章违纪，做到实事求是统计的话，那么我们车间的“两违”件数还会急剧增加。

5、安全管理突出不了重点。一二工区“两违”现象的对比，反映了一工区在班组管理上存在的太多问题，反映了我对一工区帮扶不够，考核不严。

另外还有施工现场管理混乱。施工中，打开的网口损坏，走了后不关，机具材料的摆放不齐；施工后的现场凌乱，到处都是筐子，枕木头，弃土弃碴成堆，绿化带被压等，都反映了我离规范管理四字相差太远。

三、查业务与责任心差方面：

1、业务与责任心差，不能及时发现与纠正问题。在我组织的施工当中有：3月11日葛店换碴时，枕木头被连续掏空18根；4月11日咸宁4道换轨时，扣件被松了15根，并且还过了两趟客车的现象。

2、施工中不能以身作责，现场作业卡控形同虚设。有3月17日职工未设好防护，民工队就上道作业；3月27日丹水池站道岔换碴时，施工材料被列车挂倒的现象。

3、另外还有施工中没有同职工一起到工地，有时对职工上班迟到，点名后过早的行为也没有制止，出现过防护未设好，就有过民工上道作业的现象。

4、业务素质能力较差，已不能完全适应当前线路的修理技能如在鄂州消灭晃车过程中，晃车越找越多；葛店站换碴时出现了三级分；丹水池换碴时，出现了车载三级报警。这表明我在铁路大提速后，新思想、新观念转变太慢、新的线路修理标准没有扎根于脑海里。真实反映了我的业务素质能力，在线路与道岔修理方面，同线路车间人员相比有很大的差距。

以上是我个人在工作中存在的许多问题，我现已认识到了这些问题，如果不在以后的工作中加改正，还有延续的话，迟早会出大事，酿出大祸的。以下是我个人反思后的整改：

1、针对我们重点车间作业特点，提高我个人施工组织能力，首先从安全量化与作风的务实，上级精神执行力上抓起，施工中严已自律，不下违章令，不干违章活，以身作责中反思。

2、保障一切各种文电信息及时传达到生产一线和每个人，杜绝有传达晚的现象中反思。

3、制定与审核每项行之有效的施工安全卡控措施，从把住施工关键，布置到位，宣传到位，落实到位中反思。

4、在施工中加强职民工劳动纪律，该罚则罚，该奖则奖，从安全上不做老好人，不包庇、不袒护中反思。

5、在施工现场大胆管理，努力提高职工、民工对安全生产的意识，针对不同的施工，制定不同且有针对性的安全教育，认真做到在施工过程中的自控、互控、他控中反思。

铁路工务安全 篇6

进入夏修以来，安全生产调度室积极投入到全段安全生产的各个环节，同全段广大干部职工一道，认真贯彻“安全 经过全段广大干部的共同努力，各项制度都已融入我段日常安全管理之中，使我段的安全管理体系不断地规范和完善起来。

2、狠抓违章违纪，大力遏制“两违”行为

进入夏修以来，全段各股室积极深入现场，本着“管生产必须管安全”的原则，在指导一线车间班组作业的同时，自觉加大了对违章违纪的查处力度。在这一阶段内，全段通报并纳入月度经济责任制考核的各类违章违纪共有件，尤其是在段实施《安全管理监控实施细则》以及将线路晃车病害纳入考核后的月份，我段安全自控率达到了%以上，我们也能够从此看到各级管理人员在工作作风上可喜的转变。

相信继续坚持下去，必定会对全段的安全管理产生积极的影响，有效地控制违章违纪、遏制“三惯”行为。

3、严格坚守验收标准，努力提高设备质量

生产任务的验收，是我段各级领导始终高度重视的一件大事。在今年夏修生产任务的验收过程中，段安调室始终坚持段、车间、班组的三级验收制度。车间不进行自验、不递交请验报告，坚决不予验收。在生产任务验收的过程中，主任领工员严格坚守验收标准，克服了人情关、面子关。对于验收中发现的问题详细记录，不符合验收标准的坚决要求返工。

每月通过《生产任务验收通报》客观地反映各车间存在的具体问题，提倡好的作法并提出有针对性地意见，基本达到了严格、公正的要求。同时，在深入现场的过程，认真帮助一线车间班组分析问题、查找不足，促进了各车间综合维修质量的提高，使全段线桥设备质量得到了较大发展。

4、坚持警钟长鸣，加强职工安全教育

××等因工务施工造成的行车事故发生后，在段领导极为关注的形势下，安调室均及时发布了《事故通报》，不但分析事故原因、总结事故教训，还坚持“眼睛向内”的观点，认真查找我段自身安全管理中存在的各种隐患，做出具体要求，制度详细、切实可行的安全卡控措施，并由段领导带队奔赴一线，落实部、局、处电话会议精神，与一线干部职工面对面地进行安全教育，全段干部职工安全意识明显增强。

5、开展专项活动，保持良好安全势头

铁路职工家属讲话

经过与会代表的共同努力，公司一届三次职工代表大会圆满完成了各项议程和预定任务，马上就要闭幕了。这次会议，是公司上下团结拼搏、求实苦干、实现XX年春运安全平稳，路风可控、经营效益同比增长，夺取全年工作“开门红”，正以百倍的信心筹划和迎战今年各项工作这一关键时刻召开的。会议期间，代表们以高度的主人翁责任感，审议并通过了总经理张双友同志作的行政工作报告以及提交大会讨论的各项重要决议，签订了集体合同和XX年经营责任状，认真听取了每位公司领导的述职，并对公司领导班子成员进行了实事求是、客观公正的民主评议，同时，还对公司XX先进集体和个人、公司“十佳营销状元”和“服务明星”进行了表彰。这是一次统一思想、坚定信心的大会，会议收到了预期效果。在此，我代表公司党委，对会议的圆满成功表示热烈的祝贺，对各位代表和同志们的辛勤工作表示衷心的感谢！

刚刚过去的二○○九年，公司上下始终坚持以科学发展观为指导，认真落实“高标准、讲科学、不懈怠”的要求，紧紧围绕经营、安全、建设、稳定等重点工作任

务，抓住机遇，紧贴市场，顽强拼搏，克难攻坚，苦干实干，创新求变，克服重重困难，经受严峻考验，各项经济指标再创历史新高，公司面貌发生巨大变化，经济

实力显著增强，在进一步做大做强旅服事业、推进公司管理规范化、科学化进程中，各项工作实现了新的突破。正如张双友总经理在报告中讲到的那样：XX年，公司工作可圈可点，业绩骄人，是多经新一轮重组后旅服公司发展壮大的一年，是我们克服重重困难，经受严峻考验，取得丰硕成果的一年。公司党委认为，我们之所以能够取得这些来之不易的成绩，得益于局党委的正确领导；得益于我们通过深入学习实践科学发展观所形成的与时俱进，开拓创新的发展思路；得益于我们发挥党组织、党员先进性建设和狠抓干部执行力建设；得益于我们坚持全心全意依靠职工办企业，情为民所系、利为民所谋的群众观念；尤其重要的是，得益于公司广大干部职工在各自不同的岗位上所展现出的奋力拼搏、克难攻坚，苦干实干的崇高精神。在此，我代表公司党委，向各位职工代表并通过你们，向全公司广大干部职工和家属、离退休老同志们表示衷心的感谢，并致以崇高的敬意！

XX年，是公司上下进一步求实奋进，强化作为，进一步推动公司更好更快建设发展的关键时期。总经理张双友的行政工作报告深入分析了今年面临的形势任务，对XX年工作进行了全面部署，指明了当前和今后一个时期的努力方向，我相信，只要全公司干部职工认清肩负的责任和使命，立足本职，克难攻坚，充分发挥主力军作用和发扬主人翁精神，不断为公司建设发展做出新的贡献，就一定能战胜各种困难，实现大会确定的各项奋斗目标。根据大会的精神，结合公司的实际，在此，我讲三点意见：

一、把握形势，明确任务，切实增强推动公司更快更好发展的使命感责任感

当前，公司自组建开始现在进入 克难攻坚的合力，这是我们最可贵的精神财富，是我们战胜任何艰难险阻的

动力源泉。只要我们进一步振奋精神，乘势而上、奋进不止，就一定能实现各项奋斗目标。

二、发挥职工代表作用，凝聚攻坚合力，确保XX年各项奋斗目标的实现

职工代表是职工队伍的骨干、中坚和优秀分子。做好XX年的工作、实现公司“更好更快发展”的目标，必须发挥职工代表的示范带头作用，团结全体职工迎难而上，奋力攻坚，形成推进公司更好更快发展的强大合力。每位职工代表都要强化“代表”意识，提高“代表”能力，发挥“代表”作用，认真学习宣传、带头贯彻落实大会提出的各项措施要求，在深入推进公司更好更快建设中展现新作为。

一要争做经营创效的骨干。邓小平说：发展是硬道理。我们说，创效就是公司发展的命脉，是解决一切问题和困难的关键所在。在推动实现公司更好更快发展中，每位职工代表都要清醒地认清到肩负的职责和使命，在推动发展中奋勇当先，争做骨干。要带头解放思想、转变观念，进一步深化“九破九立”教育活动，切实当好形势任务的宣教员，广泛宣传公司发展面临的新形势、新情况和新举措，帮助广大职工认清形势、坚定信心。要坚持在发展中促转变，在转变中求发展，始终以发展的眼光、改革的精神，破解难题、应对挑战，以更大力度、更深层次推动管理创新、服务创新和机制创新。要坚定不移地走质量效益型发展之路，在强化经营中发挥作用，最大限度地营销创效，增收节支，并以此增强发展的后劲，在推动公司创新发展、集约发展、安全发展、全面发展中再立新功，多作贡献。

二要争做提升素质的榜样。职工代表是得到组织和群众信任的工人阶级中的优秀分子，在企业的改革、发展和稳定中，肩负着重要的责任、艰巨的任务和光荣的使命，与一般职工相比，对职工代表在思想素质、道德修养、知识水准、法律意识等各方面的要求更高。当前客运系统,尤其是大型车站、高铁车站商业开发的经营环境已经发生了翻天覆地的变化,车站设施的现代化水平迅速提高,多经发展早已过了“搭一张柜台、设一个通道就赚钱”的原始经营模式，现在强调的是“硬件要舒适，软件上档次，服务讲性价，形象要过硬”的规范管理和规模经营。站车服务行业开发面临着前所未有的大好机遇。广大干部职工要顺势而上，不能逆势而行。职工代表要带头学习知晓现代铁路企业管理的基本知识，带头适应迅速发展的铁路现代化进程，转变站车经营理念，坚决摈弃小店铺、低档次以及违规违法的经营模式。要带头遵守铁路客运、消防、安检、食品卫生等部门的规定，并接受监督检查。要带头为企业的发展献计献策，特别是在深化企业改革、扩大营销规模、提升企业形象等方面要有所作为，在推动公司更好更快发展中做出贡献。

我国高速铁路工务维修管理模式 篇7

1 国外高速铁路工务维修管理模式概述

1.1 国外高速铁路工务维修管理体制

1) 日本高速铁路属于典型的“管、检、修”分离模式, 即铁路公司只负责设备的管理、发包和检查验收, 而检测和维修以合同的形式承包给其他协作公司负责。

2) 法国的高速铁路采用“管、检”合一、维修外委模式。铁路公司只负责设备的日常检测和养护维修工作, 大规模的维修工作外包专业维修公司负责。

3) 德国的高速铁路采取“管、检、修”合一, 大部分的维修任务由德国控股公司下属的路网公司完成, 部分任务委托外公司负责。

1.2 国外高速铁路检-养-修作业组织方式

铁路线路设备修理分为线路设备维修和大修。线路设备维修工作分为综合维修、线路经常保养和线路临时补修, 基本任务是保持线路的完整, 保证列车高速、安全平稳地运行, 并尽量延长线路的使用寿命。

1) 日本的铁路维修以“综合修”为主。日本新干线客运公司下设线路检查中心, 采用综合试验车检查线路状态, 并对收集到的检测数据进行分析, 通过与事先设定的预防性维修极限管理值进行对比, 对线路进行评估, 进而制定有针对性的整治措施, 并将结果输入数字通信网 (ISDN) , 用于指导线路的养护维修工作。而且日本的铁路白天行车密度大, 维修养护作业一般安排在夜间完成。

2) 法国的线路维修以“状态修“为主, 日常没有保养。法国铁路公司通过综合试验车获得检测数据, 将线路轨道、车辆与轨道维修作为一个系统整体考虑, 根据数据分析结果在“天窗”时间集中维修处理。

3) 德国铁路主要采用“养、修”分开的维修模式。德国铁路也是通过对线路日常的动、静态检查获取有关数据, 发现线路各部分的缺陷或故障, 在对线路状况评价的基础上, 利用周末的“天窗点”, 及时对线路进行维修。德国高速铁路运行设备设计寿命为20~30a, 且施工质量要求高, 因而德国铁路日常运营养护维修次数少、成本低。

1.3 国外高速铁路工务养护维修信息系统

1) 日本新干线信息系统采用新干线信息管理系统SMIS、东日本设备管理系统 (EWS) 、轨道维修计划辅助系统、养护管理数据库系统 (LABOCS) 、东海道新干线养护管理系统 (TOSMA) 等, 这些系统均具有比较完备的功能。在SMIS系统的基础上进行改进, 建立了EWS系统, 形成总公司、分公司和维修中心相配合的管理信息系统。

2) 在钢轨探伤方面, 法国铁路公司建立了钢轨探伤DEFRAIL数据库, 记录了20万余条钢轨探伤数据。维修车间将现场检测到的信息按照规定格式输入电脑, 根据电脑给出的跟踪清单进行伤损跟踪, 最终确定伤损的处理办法。TOPORAIL轨道设计软件包, 可借助DFA库中的数据对维修线路进行优化设计, 从而指导线路维修作业。

3) 德国采用轨道养护、轨道更新计划决策支持系统 (SYSTEM DYNAMICS) 对轨道进行管理, 系统是基于动态分析理论, 进行长期的经济和技术相互影响的仿真系统。

1.4 国外高速铁路工务维修管理模式经验

通过分析日、法、德三个国家的采用高速铁路工务维修管理模式, 提出以下可借鉴的经验:

1) 管理体制。国情、路情不同, 采用的养护维修制度不同。三种模式中, “管、检、修”分离, 三者可相互制约, 形成互控关系, 有利于管理的专业化。高速铁路维修管理体制采取几级管理模式, 与公司管辖范围有关, 但两级管理体制信息减少了管理层次, 提高了组织的灵活性、敏捷性, 提升信息传递速度。

2) 作业组织方式。 (1) 用修分开:通过在运行图中预留天窗牵引供电和通信信号的综合维修, 有利于行车和维修工人的作业安全, 减少行车事故。 (2) 科学养修:综合检测试验车和轨道检测车, 并对采集到的数据进行分析, 确定线路、接触网、信号设备的状态后, 有针对性地制定养护维修计划, 实现“状态修”。

3) 信息系统。虽然各国高速铁路的轨道类型、行车速度和线路的维修质量要求等不同, 但是各国工务部门均采用了检测设备同计算机管理系统相结合的方式, 提高轨道几何状态的检测精度并实现对线路养护维修的自动化管理。

2 我国高速铁路工务维修管理模式综述

我国高速铁路与国外发达国家相比, 具有线路里程长、每公里线路营运里程运量密度高, 且大部分线路属于客货混跑, 昼夜不停运等特点;同时, 高速铁路多采用无缝线路、无咋轨道、板式轨道等新技术、新设备, 其行车速度高, 轨道平顺性要求高, 线路养护维修标准也越来越高。因此, 吸取国外发达国家高速铁路工务维修管理经验、总结我国既有线路维修管理模式及存在问题的基础上, 结合我国高速铁路养护维修特点, 使高速铁路的工务养护维修管理做到灵活、统一。

2.1 我国高速铁路工务维修管理体制

1) “三位一体”的综合养修集成管理模式。我国高速铁路一般采取分专业维修, 由于分专业维修存在关联性差、组织协调困难、天窗利用率低等问题, 不能满足高速铁路基础设施维修的“管理综合”、“精干高效”的原则, 因此必须采用“三位一体”的综合养修集成管理模式, 即工务、电务、供电三个专业在同一天窗时间内在同一区间进行维修养护。“三位一体”的综合养修集成管理并不是三个专业简单的结合, 而是在结合的基础上调和为一个完整的整体, 发挥系统的功效, 达到总体最优。

工务、电务、供电三方管理和技术人员在同一办公地点, 以维修成本、维修质量和天窗时间为目标, 相互协调完成对基础设施的年度、月度、日维修计划, 施工方案、施工组织设计、现场维修工作及完成后维修小结和总结等各方面的整合, 通过对各专业业务的明晰化、具体化和各方维修配合的管理办法, 全面提高高速铁路技术设施维修效率。

2) “管、检、修”管理体制。我国高速铁路工务维修体制同样包括管理维护、检测和修理三个基本环节。借鉴国外高速铁路的维修经验, 结合我国铁路实际状况, 提出4种“管、检、修”的管理体制方案。

方案1:管理、检测、维修合一的综合维修集成管理模式。管、检、修高度集中, 均由基础设施综合维修基地负责, 并建立数据中心, 承担监测养护维修数据的存储、处理。铁路总公司下设基础设施检测中心, 可调取综合维修数据, 并对这些数据进行统计、分析和汇总, 同时负责综合检测车等基础检测设备的维修技术支持、引进和研发。

方案2:管理、维修合一, 检测、维修分开。把检测工作独立出来, 综合维修基地不设检测机构, 只承担所辖区域的基础设施管理和综合维修, 数据中心的作用在于检测数据的接收、处理及应用。铁路总公司下设综合检测中心, 承担线路设施的检测任务。铁路总公司检测中心负责对检测数据的集中存储、分析处理和结果发布, 负责检测标准的制定、线路设备的状态评价、检测计划的审核、检测设备的统一运用、管理和调配。

方案3:综合维修基地“管、检、修”合一, 铁路总公司监督检测。在综合维修基地内设立检修机构并配备综合检测列车, 承担所辖区域的综合检测和维修任务。铁路总公司组建高速铁路基础设施检测中心, 配备综合检测车, 对高速铁路线路设备进行综合监督检测, 实现对高速铁路基础检测和状态监控。

方案4:管理、检测、维修分离。形成3个独立的部门:基础设施综合检测中心、高速铁路公司和综合维修基地。基础设施综合检测中心负责线路设施的综合检测工作, 并负责检测数据的分析、维护和管理, 负责大型设备的运用、管理与维修, 同时制定相关的检测标准;高速铁路公司则根据运营的需要, 制定相关的大修设计。经铁路总公司审定后, 与综合维修基地签订除大修计划以外的日常养护维修技术管理合同;综合检修基地按照与高速铁路公司签订的固定设备技术管理和维修合同完成对所辖范围内的设施设备的技术状态维护, 编制除大修以外的维修计划, 组织日常维修、养护施工, 并组织检查验收, 负责大修外包作业的发包和管理。其维修模式如图1所示。

2.2 我国高速铁路工务检-养-修作业组织方式

在2006年以后, 随着高速铁路的发展, 既有线铁路“修、养”分开的作业组织方式不能适应高速铁路舒适性的要求, 提出“检、养、修”分离, 强调综合检测在养修作业中的重要性;同时, 高速铁路行车因密度大, 发车间隔小, 若继续采用“列车间隔修理法”进行线路的养护维修, 易引发行车事故;因为发车间隔小, 维修时间短, 降低养护维修质量, 所以高速铁路的线路养护维修作业设立在“天窗”点完成。

2007年, 我国铁路总公司成立了北京市、上海市、武汉市和广州市4个客运专线综合维修中心筹备组, 但因诸多因素, 2008年4月, 调整为基础设施维修基地, 并划归到北京市、上海市、武汉市、广州市4个铁路局管辖。

在这种模式下, 线路检查采用综合检测的方式, 即采用轨检车、车载添乘仪动态检查和人工步行检查为主的静态检查相结合的方式;养护则采用手提式内燃捣镐、小型液压捣固机等小型机械完成;维修采用综合维修的方式, 即在维修天窗内, 采用中大型捣固机完成线路的综合维修。

2.3 我国高速铁路工务养护维修信息系统

针对轨道状态分析和养护维修管理辅助决策需要研发维修信息系统, 如:国家铁路总公司基础设施检测中心组织研发的“轨道基础设施动态监测管理信息系统”;国家铁路总公司信息技术中心和北交大联合研发的“工务安全生产管理信息系统”;哈尔滨市铁路局研发的“铁路轨道养护维修辅助决策系统”;同济大学、广铁集团联合研发的“广深铁路养护维修计划计算机管理系统”;兰州铁路局研发的“工务段生产调度指挥系统”;南昌市铁路局研发的“南昌铁路局工务线路动态监测分析系统”等。

3 我国高速铁路工务维修管理模式的发展趋势

3.1 管理体制

我国高速铁路采取的4种管理体制的优缺点比较, 如表1所示。

通过对我国既有线铁路采取的“集管、检、修于一身, 分专业维修”的维修管理体制存在的问题和综合维修管理方案的比较分析, 满足高速铁路高质量、高标准的维修要求, 保证高速列车高速、平稳、安全地运行的管理系统, 就应该逐步完善高速铁路综合维修基地的建设, 完成以维修成本、维修质量、天窗时间为目标, 工务、电务、供电三方业务和信息集成的“管、检、修分离的综合维修集成管理体系”的构建。

3.2 作业组织方式

通过对不同时期我国所采取的线路维修工作组织方式的比较, 可看出检-养-修分离式较适合高速铁路线路养护维修需要。但是目前我国高速铁路采用属地化和委托铁路局管理模式, 在机构的设置上与既有线保持一致, 没有根本区别。随着铁路技术装备水平的提高及综合维修基地的完善, 我国高速铁路工务养护维修作业组织方式的发展方向:

1) 完善综合维修基地和检测中心的建设, 实现高速铁路检-养-修分离的作业组织方式。高速铁路基础设施维修基地与相关的高速铁路公司签订维修合同, 同时与铁路局和检测机构签订相关多方协议。高速铁路公司向维修基地和检测中心支付检测、维修费用, 维修基地和检测中心对管辖范围内的基础设施的技术状态进行养护维修和检测工作, 保证高速列车的安全平稳、高密度运行。

2) 整合企业内外优质资源, 开展维修业务外包。高速铁路维修企业若继续采用“纵向一体化”模式包揽各项资源和业务, 必然会增加成本。为此, 对资产专用性弱, 且外部市场具有专业实力较强企业的基础设施维修可采取业务外包的方式, 例如, 中铁电气化局承揽牵引供电系统, 中铁通号集团承接信号系统。

3) 对养护维修组织过程, 引入“三全”质量管理模式:全方位质量管理、全过程质量管理和全员参与, 全面提高高速铁路设施维修效率;并加强整个作业流程的各部门的计划、审核、组织、协调, 保证维修养护工作的质量。

4) 推广“状态修”和“天窗修”两种维修方式。发达国家的经验表明, 根据区段轨道的不平顺评价指标判断轨道的质量状态, 在轨道技师状态恶化情况不严重前采取适当的维修措施, 有利于线路轨道保持良好的状态, 且可使维修的力量和费用使用更合理。采用“天窗修”的方式, 更有利于行车和作业人员的安全, 减少维修成本。

5) 提高设计施工质量, 降低日常养护维修成本。

3.3 信息系统

信息系统建设结合我国高速铁路的运营特点, 以综合检测设备 (如轨检车、车载添乘仪等) 为基础建立综合数据平台, 充分利用地理信息系统技术, 以轨道状态分析为核心, 对检测数据和历史数据进行对比分析, 找出轨道线路所处状态及变化发展趋势, 建立高速铁路养护维修信息系统, 辅助制定各类维修计划, 为运输安全和轨道线路的日常维护提供有力支持。

4 结束语

铁路工务设备是行车的基础, 为了保持线路设备的完整, 使列车能高速、安全平稳和不间断地运行, 同时尽量延长设备的使用寿命, 工务部门必须对线路的技术状态进行检测、养护和维修。为实现高速铁路高速度、高密度、高可靠性地运行, 工务部门应对线路的养护维修模式进行改革, 建立以信息系统为载体, 维修成本、维修质量、天窗时间为目标, “工务、电务、供电”三方业务和信息集成的“管、检、修”分离的综合维修集成管理体系。

摘要：介绍国外发达国家高速铁路工务养护维修经验, 分析我国现行的高速铁路工务维修模式, 从宏观层面对高速铁路工务的维修管理体制建设和微观层面工务的检测、养护、维修作业组织方式建设和工务的养护维修信息系统建设等方面进行综述。通过对不同的组织模式分析对比, 提出我国未来高速铁路工务维修管理应进一步向工务、电务、供电三方业务和信息集成的“管、检、修”分离的综合维修集成管理体系发展。

关键词：高速铁路,工务,综合维修,信息系统

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铁路工务安全 篇8

关键词：铁路工务系统；物资节约；管理；重要性

中图分类号： F532 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）27-20-2

1 物资节约管理的基本内涵

物资节约管理是指在社会或生产活动中，用尽可能低的物化成本完成符合質量要求的工作任务或产品。物资节约管理就是组织、倡导、规范、激励人们不断创新，经济合理地利用物资资源，减少损失和浪费，降低物化成本。

物资节约管理存在实物节约和价值节约。比如：通过技术改革创新，减少物资的使用数量或延长物资的更换周期；通过定量管理、交旧领新、修旧利废等手段，减少发料数量，控制损耗和浪费等，属于实物节约。所谓价值节约，主要体现在物资价格和使用价值上。比如，通过集中批量采购降低单价等。

2 影响物资节约管理的主要因素

2.1 职工人为因素

职工的文化水平、敬业精神、大局意识、职业素养等，都会在不同程度上影响物资节约管理的效果。一般来讲，职业素养相对较高的职工，在日常生产中对物资节约管理工作的参与会更加积极一些，效果会比较明显；而职业素养较差的人普遍存在“无论效益好不好，个人收入不能少”的惯性思维，在岗不落责，不主动参与物资节约管理工作，效果也会差一些。

2.2 管理制度因素

一般来讲，管理制度健全的企业物资节约管理工作会更加规范，人为浪费相对较少、工作成效相对明显。如物资管理严格闭环的单位肯定比收支无记录的单位效益要好，也容易降低生产成本。工务部门的工作量调查是否严谨、真实，生产计划是否科学，生产组织是否合理，都会对物资节约管理工作产生直接的影响。

2.3 物资采购成本因素

虽然目前铁路物资均实现了集中批量招标采购，但因铁路工务系统线桥设备的特殊性，很多物资的合格供应商很少，尤其是近年来新型设备大量使用，很多物资只有一两家供应商，造成了渠道单一，难以市场化，采购成本居高不下。

2.4 设备维护技术因素

工务系统主要负责铁路线桥设备维护，维护人员技术水平的高低也会影响物资消耗的数量。如维护人员技术水平高、经验丰富，在有限的时间内维护的设备数量就多，质量也会相对较高，同时也相应地延长了线路设备使用寿命，降低了生产成本；否则会加大线路设备更换周期，增加成本。

2.5 物资质量因素

众所周知，同规格同类型的物资，质量相对较好的，使用寿命就相对较长；质量相对较差的，使用寿命就相对较短，消耗量也相应较多。

2.6 设备硬件因素

对工务系统线路设备来说，道岔区段、坡度大的区段、曲线多的区段，设备磨损程度就大，也就相对其他区段要扩大维护投入，物资消耗自然随之增加。反之，物资消耗相对较少。

3 铁路工务系统做好物资节约管理工作的主要方法

2016年，全路正深入开展“转观念、闯市场、增效益”活动，对工务部门来讲，只有“精细管理、精打细算”，只有充分考虑性价比、投入产出、量入为出等因素，只有从以下几个方法着手，提升经营水平才能有很大的空间，节支降耗才能取得超乎想象的效果。

3.1 严格物资需求计划，把控物资节约源头

物资计划是物资供应管理的基础，因此，物资计划的节约是最基本的节约，计划的浪费是物资浪费的源头。一是技术部门、物资部门要经常深入车间、班组，了解掌握生产现场的实际需求和日常消耗规律；二是物资部门要定期公布车间班组库存情况，以便技术部门在制定物资申请计划时能精确计算每项物资的采购数量，杜绝毛估粗算、计划无依据的现象；三是物资部门要加强与技术部门的沟通，力求做到计划不多报、不错报，尽量压缩实物库存。

3.2 创新物资采购组织，降低物资采购成本

一是要畅通物资信息，更好适应市场。将物资需求、采购信息在互联网上全面公开，扩大采购信息受众面；二是要加大集中采购和批量采购规模，减少物资采购成本；三是要梳理单一来源产品信息，在路局物资采购商务平台进行公示，引入竞争，积极培育市场；四是要优化配件采购组织，主动与生产厂联系对接，推进生产厂家直供模式，减少代理商供应，尽量减少不必要的中间环节，降低采购成本；五是要探索改变最低价中标方式。将相关售后服务纳入合同条款和评价考核，实现重要物资全寿命周期、全过程跟踪、全成本核算管理。通过不断探索，创新物资采购组织，确保所采物资质量过关、价格合理。

3.3 优化物资供应管理，降低采购仓储成本

一是改变物资储备模式，加速储备物资周转，有效利用供应商库存，逐步实现除应急物资外的“零库存”管理；二是将可实行直采直供的物资直接运送到车间班组，减少中转环节。三是坚持执行交旧领新、定量供应、先旧后新等发料制度，一切以物资节约管理为根本，避免浪费。

3.4 落实仓储技术标准，确保仓储物资质量

一是要严格落实物资入库验收制度，确保物资质量达标、数量无误方可入库；二是要做好仓储“十防”措施，确保库存物资不变质、不受潮、不损坏、不锈蚀、不霉蛀、不丢失；三是要执行先入先出制度，尤其是有保质期物资，要确保按规定给车间班组留足保质期限，避免物资失效。

3.5 用好物资管理系统，确保物资管理闭环

随着车间班组物资管理系统的使用，物资管理将逐步规范，但系统使用前物资部门必须做好以下几点：一是要严格审核查定车间班组储备定量及物资消耗定额，确保物资使用有定额、消耗有依据，同时防止车间班组超储积压，无形中可增强职工的物资节约意识，从而降低了物资消耗；二是要对车间班组系统使用人员进行多方位的培训，通过集中组织、现场帮教等方式，确保系统使用人员能熟练操作；三是物资部门、技术部门要经常深入基层，督促车间班组根据生产实际及时登录系统维护数据，确保物资管理账卡物相符。

3.6 提高设备维护技术，延长物资使用周期

一是通过技术业务培训，提高职工尤其是技术骨干的业务水平，确保在日常线桥设备维护中，能做到“干一处、保一处”，避免反复投入；二是要加强钢轨养护实现节支，如加强小半径曲线钢轨涂油及按周期进行钢轨大机打磨，延长钢轨使用寿命；三是通过采用对道岔轨件的焊修打磨、叉心焊补等方法，进一步延长尖轨、基本轨、辙叉等的使用周期，减少道岔轨件的用量；四是使用再用轨加工异型轨，消灭正线、到发线异型接头，提高线路平顺性。

3.7 加强修旧利废管理，降低新品物资消耗

加强再生资源管理，用料坚持“先旧后新”的原则，盘活存量资产。一是要对更换下来的各种材料、配件已经超出工艺要求和质量限度，经过加工修复并验收合格可以再用的材料、配件进行再利用；二是对已经达到报废条件，但确有利用价值，经加工修理改制并验收合格可以再用的各种材料、配件进行再利用；三是要加大自主创新力度，大力开展小改小革，增加修旧利废项目，压缩生产成本。

3.8 完善奖励考核机制，确保工作取得实效

运用經济杠杆，引导甚至是倒逼每一名干部职工积极行动、踊跃作为。具体来讲，有以下几点：一是要建立健全物资节约管理奖励考核办法，明确物资计划管理、仓储管理、使用管理、修旧利废等奖惩标准，准确掌握物资节约管理动态，及时纠正各种浪费行为；二是按时下达物资节约指标，正确统计物资节约情况，准确计算物资节约价值，按照既定的奖励标准，及时奖励物资节约相关人员；三是物资节约管理工作要常抓不懈，营造物资节约氛围，增强干部职工节约意识，习惯成自然，物资节约工作必然会取得很好的效果。

铁路部门作为国民经济的“晴雨表”，对经济结构调整和经济发展趋势的变化非常敏感，受到的影响也很大。铁路部门在运输结构和质量上，还不能很好地适应和满足人民群众日益升级的新需求，经济效益逐步下滑。铁路工务系统作为设备维护部门，节支降耗就是创效，一定要把物资节约管理工作作为一项长期重点工作，要在全体干部职工中树立起物资节约规矩意识，充分调动干部职工的积极性，通过物资节约的全过程管理，提高物资管理水平，为增加铁路的经济效益做出贡献。

参 考 文 献

[1] 朱伟.浅谈曲线顶管的关键技术控制[J].科技传播，2011（01）.