铁路客车运规（共6篇）
第一条
铁路货车是铁路运输的重要装备。铁路货车运用维修（以下简称：货车运用）工作是铁路运输的重要组成部分，是确保铁路运输安全和畅通的重要环节做好货车运用工作，是保证铁路行车安全，完成铁路运输任务的基础保障。为深入实践“高标准，讲科学，不懈怠”要求，满足铁路运输提速、重载需要，适应铁路货车新技术发展，统一技术要求和质量标准，规范货车运用管理，根据《铁路技术管理规程》及铁路货车专业技术管理的有关要求，特制定本规程。
第二条
我国铁路货车运用工作由铁道部集中统一领导，统一管理，统一技术标准要求，并执行铁道部统一技术政策。铁路货车原则上实行无固定配属管理，全国运行，安全实行区段负责制，质量实行追溯负责制。铁路局、车辆段必须树立全局观念，确保铁路货车“用、管、修”的协调一致。
第三条
货车运用工作的工作指导方针是：牢固树立“安全第一、预防为主”的思想，坚持主动发现和及时处理铁路货车故障，积极应用先进的检查、检测和修理技术，不断优化列检布局，推进列检作业方式变革，全面采用科学管理手段，加强安全基础建设，提高人员素质，实现“布局合理、防范有力、技术先进、管理规范、素质过硬、安全稳定”的货车运用工作目标。第四条
货车运用工作实行铁道部、铁路局、车辆段三级管理，依据货车运用工作指导方针，明确铁路局和车辆段管理职能和工作标准，按照“逐级负责、领导负责、专业负责、分工负责、岗位负责”的要求，实施严格的管理和考核机制，提升货车运用管理水平，确保运输安全。
第五条
货车运用工作应树立“以科技保安全，以创新促管理”的理念，利用信息网络、人工智能、自动检查检测、网络视频等现代化技术，推进列车技术检查自动化‘制动机试验智能化、故障修理专业化、安全管理科学化、质量监控网络化、作业条件规范化，不断促进列检作业方式变革，提升货车运用管理、列检生产指挥、列车技术质量管理的现代化水平，满足装备现代化对货车运用工作提出的新要求，实现货车运用工作的全面突破和创新。第六条
货车运用工作必须适应直达列车大量开行、机车长交路、路企直通运输、战略装卸车点建设及重载、提速、货运专线、客货共线和客运专线开行货物列车等运输组织变化，全面加强劳动组织、列检布局、作业方式、作业条件、人员素质、及铁路货车安全规范系统建设等方面的工作
第七条
货车运用车间是车辆段的主要生产车间，管辖一个或几个货车运用作业场，并负责铁路货车安全防范系统探测站运用管理工作。货车运用作业场包括：列车技术检查修理作业场（以下简称：列检作业场）、装卸检修作业场、技术交接作业场、国境站技术交接作业场、整备作业场、站修作业场。货车运用作业场的设置、撤销和变更须按照规定进行管理，其单位编码由铁道部统一编制颁发。站修作业场的技术管理按《铁路货车站修规程》执行。第八条
列检作业场的布局须满足铁路运输安全和畅通的需要，在编组站的车场及相应的区段站和中间站，根据列车运行图中的编制的到达解体列车（以下简称：到达列车）、编组始发列车（以下简称：始发列车）、中转列车的数量，同时按照路企直通运输、战略装卸车点、机车交路、运行工况、列检安全保证距离和铁路货车技术状态等合理设置。
第九条
列检作业场的列车技术作业包括列车技术检查、列车自动制动机性能试验（以下简称：列车制动机试验）、铁路货车故障处置和修理（以下简称：铁路货车故障处理）等。列车技术检查作业方式分为：动态检查、人工检查、人机分工检查等。动态检查作业方式是动态检车员利用铁路货车安全防范系统进行的列车不停车技术检查，负责范围是铁路货车安全防范系统检查检测铁路货车配件时的可探测、可视部位；人工检查作业方式是现场检车员在作业线路上进行的列车停车技术检查，负责范围是现场检车员按规定的检查范围、质量标准、作业过程和位置检查铁路货车配件的可视部位；人机分工检查作业方式是以动态检查为主，人工检查为辅的列车技术检查，人工检查是对动态检查范围的补充。列检作业场列车技术检查作业方式的变化和调整须按照规定进行管理。
第十条
按照“强化两端、优化中间、把主干线入口关”的原则进行列检作业布局，全面强化路网性、区域性、编组站的特级列检作业场及处在500km左右的列检安全保证距离位置上的和编组作业量较大、大量装卸货物车站的一级列检作业场的列车技术作业能力，确保货车运用质量全面达标；逐步优化处在列车运行间隔500km左右列检安全保证距离区段内的一级、二级列检作业场的中转列车作业方式、检查范围和质量标准，利用货车安全防范系统对直通货物列车进行通过作业，确保运输畅通高效；严格把住各支线进入干线的列车技术质量，在进入干线入口前的第一个列检作业场按照“全面检全面修”的检查范围和质量标准进行停车技术作业，确保铁路货车进入干线后的运行安全。
第十一条
按照“到达打基础、始发看重点、中转保畅通”的列车技术作业要求，强化到达作业发现故障和处理故障的能力，为始发作业打好列车技术质量基础，确保始发作业和中转作业中不因到达作业漏检漏修影响运输秩序和运输安全。在到达作业的基础上明确始发作业重点检查范围和质量标准，提高中转作业列车队快速修理能力，保证列车安全正点和运输畅通高效。第十二条 铁路货车故障处理能力是列车技术作业的重要组成部分，应根据铁路货车技术的发展和列检作业方式的变革，持续强化特级列检作业场及处在500km左右列检安全保证距离位置上的一级列检作业场的铁路货车故障处理能力，重点推进其他货车运用作业场的铁路货车故障处理能力建设，规范故障处理的劳动组织、工具及机具、质量控制和修理标准及范围，检查、修理并重，全面满足实时快速处理故障的需要，适应列车提速重载对货车运用质量提出的更高标准的要求。
列检作业场对列车技术作业中发现须摘车施修的技术状态不良车（含铁路交通事故和铁路行车设备故障造成的破损铁路货车）、定检到（过）期车，必须扣送至具备相应检修资质和能力的站修作业场、车辆段或车辆工厂施修。
第十三条 火车运用的主要工作：
1、负责货物列车技术检查和列车制动机试验，按规定发现铁路货车故障，并按规定彻底处理，消除安全隐患，保证列车技术质量符合规定的技术标准。
2、负责顶检到（过）期车、技术状态不良车（含沿途发生故障的铁路货车）及事故车的扣送工作。
3、负责铁路货车安全防范系统的日常运用和日常管理
4、负责翻车机翻前翻后、散装货物解冻库（以下称：解冻库）解冻后的铁路货车及铁路货车装前卸后的技术检查和故障处理，进出厂矿、港口和地方、合资、专用、临管铁路等企业的铁路货车的技术交接和故障处理。
5、负责国际联运货物列车的技术交接，企业自备铁路货车、自轮运转特种设备过轨技术检查及运用管理，备用基地的铁路货车备用及解除备用的技术检查和故障处理
6、负责固定配属管理的专用铁路货车的整备工作
7、负责运用铁路货车技术质量的分析、评价和管理，组织交接口和场际间货物列车技术质量监控；负责新造车、定检车和铁路货车主要配件的质量监督和反馈。
8、负责爱护铁路货车（以下简称：爱车）工作，组织爱车宣传和“爱车周”活动，指导、监督和检查铁路货车的使用，制止损坏铁路货车的行为，负责损坏铁路货车的赔偿和管理。
9、按规定监督指导地方、合资、专用和工程临管铁路的货车运用工作，负责铁路货车安全监督管理
10、参加相关铁路交通事故的调查和事故救援，负责铁路货车交通事故的处理和管理，负责管理铁路火车行车设备故障的调查、处理和管理。
11、按规定负责铁路货车新车型、新技术、新型配件运用考研的相关工作。
12、按规定负责特种运输列车的技术检查及列车添乘等工作。
13、铁道部规定的其它相关工作。
第十四条 货车运用工作各级管理部门应配备专职技术人员。动态检车员、现场检车员、列检值班检车员（以下简称：列检值班员）、列检工长等一线生产人员需具备铁路货车运用的基本知识和实做技能，经任职资格培训和技能鉴定，考试合格后持证上岗。货车运用其他工作人员的任职资格培训、技能鉴定和持证上岗要求由铁路局规定。
第十五条 货车运用作业场安装在线路上的设备应经铁道部批准后方可试用、使用。使用的设备须选用经铁道部定型的产品，设备安装调试合格后应进行运用验收，运用验收合格后方可投入正式使用。货车运用作业场设备的日常使用由货车运用车间负责，设备管理、定期检修和故障抢修由设备车间或动态检测设备车间负责。已投入使用的设备应按照规定不断升级改进。
第十六条 货车运用作业场使用和储备的材料配件，由车辆段的材料部门负责供应。所使用的配件须具有生产资质单位制造或修理，符合段修及以上标准，并经检查验收合格，有效期符合规定的产品。安装使用前需检查确认其技术状态良好，符合要求。第十七条 运用考验的新车型、新技术和新型配件，须按照铁道部规定的检查范围、质量标准及配件故障处理等要求执行。
第十八条 自备铁路货车、自轮运转特种设备，应在具备铁路货车检查条件的线路，按规定进行过轨技术检查，检查合格后填发相应的过轨技术检查合格证。不符合铁道部相关规定的自备铁路货车和自轮运转特种设备不办理过轨技术检查
第十九条 既有线路和新建、改建的线路，须按运输组织和铁路货车运用安全的需要，设置货车运用作业场和铁路货车安全防范系统。
第二十条 凡规定铁路局制定的标准、办法，均不得低于本规程相应的技术标准和要求，并保证运输安全。凡执行本规程的过程中，遇有本规程的规定不明确、无具体要求或与现场实际情况有出入时，由铁路局车辆处组织车辆段进行研究，在保证运输安全且不低于本规程相应的技术标准和要求的前提下，实事求是的予以解决，并逐级报铁道部。
第二十一条 本规程是货车运用工作的主要依据。国家铁路（以下简称：国铁）及地方铁路、合资铁路、专用铁路、企业专用线和工程临管线等在中华人民共和国境内的铁路货车运用工作，均需执行本规程。
第二十二条 自本规程实施之日起，前发规程、规则、文件、电报及技术标准与本规程相关内容有抵触时，均以本规程为准。本规程由铁道部负责解释、修改。第二章基本要求
第23条 货车运用作业场按规定的检查范围和质量标准，对货物列车或铁路货车进行技术作业后，须保证铁路火车相应部位的质量标准符合规定，并在正常使用条件下安全运行到下一个负责检查该部位的货车运用作业场，承担相应的安全与质量责任。
第24条 列检作业场按规定的检查范围和质量标准进行技术作业后发出的列车，停车技术作业的安全保证距离原则上应为500km左右。高原、重载及长交路等运输有特殊要求的货物列车，根据运输组织、线路情况、铁路货车技术状态及列检作业布局，按照铁路局的规定确定相应的安全保证距离。
第25条 列检作业场须具备列车技术作业、生产组织、安全防护、配件储备等必须条件。按照“以列定组、以辆定人”的原则，配齐作业组数、作业人员，作业线路间需地面硬化，并有灯桥（灯塔）照明设施，配备铁路火车安全防范系统、微控制动机地面试验和监测装置、集控联锁安全防护脱轨装置、列检作业信息发布采集装置、铁路货车故障修理机具、作业线路工具材料分存箱和铁路火车技术管理信息系统（HMIS）运用子系统的列车技术作业管理平台等，满足列车技术作业和列车运行安全的需要。
第26条 列检作业场须按规定的作业性质、作业方式、检查范围和质量标准进行列车技术作业，积极组织在列车或车列（以下简称列车队）中修理，减少摘车修；充分利用列车技术作业时间（以下简称技检时间），在规定时间内完成列车技术作业，并保证发出的列车符合规定得质量标准、铁路局须在列车运行图中明确规定列检作业场的列车技术作业方案，对无列检作业场的车站始发列车应安排在途径第一个列检作业场进行列车技术作业。
第27条 货车运用作业场需积极利用专用修理机具在列车队中进行修理，修理后须达到相应的质量标准和要求。对符合摘车临修的铁路货车故障应扣入站修作业场进行修理。铁路货车因故障在沿途车站甩车时，应启动沿途铁路火车故障应急处理预案，制定就地抢修或回送修理方案。
需设置铁路火车运用故障诊断指导组，以工人技师为主及列检作业场的管理、技术人员等组成，充分利用铁路火车安全防范系统及信息化手段，对管辖范围内的车辆故障进行及时的诊断、处置指导及处置结果的确认。
第四章技术作业标准 列检作业场
第65条 列车技术作业按性质不同分为：到达作业、始发作业、中转作业、通过作业。
1、到达作业：列检作业场在车站对到达列车进行的列车技术作业。
2、始发作业：列检作业场在车站对始发列车进行的列车技术作业。
3、中转作业：列检作业场在车站对停车中转列车进行的列车技术作业，中转列车范围：有调中转列车和无调中转列车。⑴有调中转列车：在该车站进行部分改编作业的列车 ⑵无调中转列车：在该车站不进行改编作业的列车。
4、通过作业：列检作业场对不停车中专列车或在本站只进行更换机车乘务员、换挂机车的无调中转列车，利用TFDS等铁路货车安全防范系统进行列车检查作业。
第66条 列检作业场的到达、始发、中转、通过作业，需按以下作业方式进行：
1、到达作业：列检作业场到达作业实行人机分工检查或人工检查作业方式，执行“全面修全面检”的检查范围和质量标准。
2、始发作业：列检作业场始发作业实行人工检查作业方式。铁路局可根据列检作业场所在站区的装卸作业、跳车作业、治安环境和枢纽小运转列车开行等情况，在确保始发列车达到“全面检全面修”质量标准的前提下，科学合理的制定始发作业重心和检查范围，并报铁道部备案。
3、中转作业：
1）特级列检作业场实行人机分工检查或人工检查作业方式，执行“全面检全面修”的检查范围和质量标准。
2）处在500km作业列检安全保证距离位置上的一级列检作业场，实行人机分工检查或人工检查作业方式，执行“全面检全面修”的检查范围和质量标准 3）处在500km作业列检安全保证区段内的一级列检作业场及二级列检作业场，有调中转作业中未摘解的铁路货车及无调中转作业，实行动态检查或人工检查作业方式，动态检查执行“TFDS动态检查”的检查范围和质量标准，人工检查执行“全面检全面修”的检查范围和质量标准。处在500km作业列检安全保证区段内的一级列检作业场有调中转作业中摘解的铁路货车，实行人机分工检查或人工检查作业方式，执行“全面检全面修”的检查范围和质量标准。铁路局可根据列检作业场所在站区的装卸作业、调车作业、治安环境及枢纽小运转列车的开行等情况，在确保有调中转作业加挂铁路货车达到“全面检全面修”质量标准的前提下，科学合理的制定加挂铁路货车重点检查范围，并报铁道部备案。
4）通过作业：实行动态检查，执行“TFDS动态检查”的检查范围和质量标准。二级列检作业场所在车站的到达、始发及有调中转列车，可由铁路局在确保运输安全的前提下，根据运输需要、列检作业布局、列检安全保证距离及作业量等确定列车的人工检查作业地点。
第一章铁路车辆基本知识
一、铁道车辆的组成和分类 1.铁道车辆的组成 车辆有以下五部分组成：
车体：是装载货物、整备品的部分，是安装与连接其他四个部分的基础。车体有低架、视需要添加端墙、侧墙及车顶。底架由各种纵向梁、辅助梁和地板组成。
走行部：一般称作转向架，是能相对车体回转的一种走行装置。承载车体的自重和载重，由机车牵引。转向架一般由构架（侧架）、轮对轴箱油润滑装置、摇枕弹簧减振装置、基础制动装置等组成，现在货车车辆一般有两台二轴转向架组成。
车钩缓冲装置：是将机车和车辆或车辆与车辆间互相连接、传递纵向牵引力及缓和列车运行中冲击力的装置。由车钩、缓冲器、解钩装置及附属配件组成，安装在车体底架两端。
制动装置：是车辆上起制动作用的零部件组成的一整套机构。是保证高速运行中的列车能按需要实现减速或在规定距离内实现停车及防止静止的车辆溜走。有空气制动机、电空制动机。人力制动机和基础制动机（盘形制动）装置组成。2.铁道车辆的分类
通用货车：敞车、棚车、平车。
专用货车：罐车（上卸式、下卸式）、保温车、煤车、矿石车、砂石车、长大货物车、通风车、家畜车、水泥车（上有舱孔，下有漏斗式底开门）、活鱼车、集装箱车、漏斗车、毒品车、守车。
特种货车：救援车、检衡车、发电车、除雪车。
二、车辆标记 C62B 中B代表材质，N17a中a代表结构。车辆制造序号：棚车（3000000~3499999）敞车（4000000~4899999）平车（5000000~5099999）罐车（6000000~6309999）水泥车（8040000~8059999）
三、运用标记
车辆长度（全长）：车两端车钩在闭锁位置时两锁舌内侧面之间的距离。换长：车辆长度除以标准长度（11m）所得之值。空车摘车修标记：Z02.4.8哈，重车摘车修标记：02.5.12绥
车钩中心线：车钩钩舌外侧及钩头两侧，在钩身横截面高度二分之一处用白色油漆涂打一宽度为5mm水平直线。
四、铁路限界
主要技术性能指标
氧气浓度为21%左右, 且符合医疗用氧规范;在满足乘客基本用氧需求的前提下, 保证供氧装置的安全与稳定运行。
经济效益及市场前景预测
唯一性:对乘客来说, 乘坐高原铁路客车 (或叫高原动车组) 与平原铁路客车的主要区别就是缺氧。这也是高原动车与平原铁路客车的主要区别。国内外铁路客车生产厂家, 要想夺得青藏铁路客车的生产订单, 其产品的设计必须包含增氧装置——本产品。垄断性:专利是受国家法律保护的专有权利。因此, 谁拥有本专利, 谁就拥有了进入青藏线铁路客车市场的入场券。长期性:青藏线铁路的修建, 使得其对特种铁路客车的需求不是短暂的而是长期的。并且, 可在本专利实践基础上形成第二代、第三代等等一系列专有技术。高增长率:本专利实施简单、市场潜力巨大、成长性好, 为其拥有者提供了广阔的发展和利润增长空间。
单位:西南交通大学科研处
地址:四川成都二环路北一段111号
邮编:610031
关键词：铁路客车；提高检修技术；措施
1 铁路客车车辆检修技术现状
随着我国社会主义现代化经济体系的飞速发展，铁路客车以其灵活、快捷、高效、舒适等特点受到了广大旅客的青睐。时至今日，我国的铁路交通工作精益求精，2011年，铁路部门首次提出"三个重中之重"的安全理念，即，一是要把客车安全作为安全工作的重中之重，包括高铁和普速列车的安全必须予以保证；二是要把加强安全管理作为安全工作的重中之重；三是要把抓落实作为安全管理工作的重中之重。客车车辆检修技术是保障客车运行安全的重要基础，现阶段我国铁路的客车车辆检修技术更新速度缓慢、管理理念落后，是制约客车安全和铁路发展的一个突出问题。因此，我国铁路客车检修技术需要进一步的改革、创新、提高才能步入世界先进行列。
现有的检修设备不便于检测是其中弊端之一。其实质是检修设备的粗放、老化，已经不适用于当前现代化的铁路客车车辆的检测。智能系统陈旧，检测试验所得到的数据精确程度不高、检测效率低下，这些情况都给专业检测人员造成了很大困扰，因为检测数据不精确很可能会造成对车辆性能的错误判断以及后续的二次检测，既浪费了财力，也浪费了人力、物力，对客车安全造成隐患和威胁。
针对这一现状，大秦铁路股份有限公司太原车辆段的铁路检修技术小组进行了塞门多功能试验台改造的尝试，并取得了值得推广运用的成果。
2 提高铁路客车车辆检修技术的能力
要想提高铁路客车的检修技术能力，必须先要建立科学、合理、可靠、安全的铁路客车检修体系。
首先，要调查研究究竟是客车车辆的哪些系统容易出问题，哪些系统是制约安全、影响安全的关键，并对检修技术进行科学、合理的改进和创新。其中，客车车辆制动系统对客车安全至关重要，当前最显而易见的就是我们可以对塞门多功能试验台进行合理的改造。那么什么是塞门多功能试验台呢？塞门多功能试验台就是主要对折角塞门、截断塞门、缓解阀、排水塞门、紧急制动阀等进行漏泄实验的工作台。
那么又是什么原因让该段对原来的塞门多功能试验台进行改造呢？因为新出台的铁路客车检修规定对各种型号的塞门实验提出来更加明确的标准和更高的要求有风压要求，而原本的塞门实验台却是功能单一，且只能对折角塞门、截断塞门、缓解阀、排水塞门、紧急制动阀进行漏泄实验，而不具备调压功能，也就不能适应新的铁路客车检修规定，满足不了新的铁路客车检修规定的要求。据该段相关技术人员调查了解，虽然现在市场上出售的客车用塞门种类繁多，但却没有满足各型塞门实验的设备，更没有能满足各型塞门、低压安全阀、制动缓解指示器、止回阀的性能试验要求的设备。因此，技术人员开始了对塞门多功能试验台改造的探索。
在现代化客车车辆检修中，仅凭人力难以保障铁路客车的绝对安全，只有运用现代化检修仪器才能提高检修效率、准确度、安全性。因此，我们的车辆检修部门应该积极引进国内外先进的技术进行检测，同时还应从客车车辆检修实际遇到的问题入手，根据检修的实际需要，吸取其他路局、站段的先进经验，进行技术革新、创新，不断推动客车车辆检修技术的现代化。
3 提高客车车辆检修技术在实践中的措施
新的铁路客车检修规程已经出台，进行铁路客车检修的专业人员应该革除脑海中陈旧的检修观念和检修标准，适应当前的新形势、新需要，提高对自己检修工作质量的要求和标准。与此同时，有关的铁路客车检修部门，要对客车车辆检修人员进行新检修规定的学习和测试，以便铁路客车检修人员能够更好的掌握铁路客车检修工作，使铁路客车的安全系數提高。在保证检修技术提高的同时，更重要的是提高检修人员的素质。这也需要铁路检修部门开设相关的培训班，聘请专业技术人员，让检修人员学习先进的专业知识，这样才能让铁路客车检修人员及时的掌握先进检修设备的操作技术，进而提高铁路客车检修的效率和准确度。
铁路客车车辆检修能力的提高，还需要大量科技和资金的投入。由于铁路客车车辆的各种零部件的构造较为复杂，对其进行检修、装配、试验、测试的要求标准很高，检修设备需要不断进行更新和改进，所以检修部门要在检修设备的配置升级方面进行大量的科技和资金投入。充分发挥人才优势，对铁路客车车辆检修技术水平的提高至关重要，如该段技术小组独立完成的塞门多功能试验台的技术改造，目前市场上没有能够满足相关技术要求和标准的试验台，该段充分发挥了技术人员的优势和作用，对原有塞门试验台进行改造，破解了制约客车车辆检修制动系统检测试验的生产难题。
要提高铁路客车检修能力和技术水平，还必须要有铁路客车车辆检修部门相关政策的支持、保护和导向。我们应该鼓励铁路客车车辆检修相关的技术创新和改革，例如塞门多功能试验台的改造实验，有关部门应该积极为技术小组提供各种必要设备，下放活动资金，并积极对技术革新、试验进行指导、监督和检验。铁路客车车辆检修部门要坚持围绕生产实际以及新出台的铁路客车车辆检修规程，不断充实完善现有的铁路客车车辆检修体系，大力发掘有潜力、有实用价值的技术革新项目，使好的项目、思路可以快速应用、推广到铁路客车车辆检修的生产中。
4 结语
在迈向现代化铁路客车车辆检修的道路上还有很长的路要走，我们仍需在实践中积累经验，吸取各路局、站段的先进经验，进一步牢固树立三点共识、三个重中之重等安全理念，积极探索创新，不断推进铁路客车车辆检修技术能力的提升，努力实现检修技术现代化，不断强化铁路客车车辆检修工作。
参考文献：
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牵引梁是车体底架钢结构的一个重要的受力部件, 是纵向、横向载荷的主要承载件,对传递纵向力起着非常重要的作用。直接承受钩缓系统载荷并传递至整个底架,其结构强度、刚度要求高。牵引梁结构设计的合理性、焊接品质好坏直接影响车体的强度,进而影响车辆的行车安全。铁路客车底架牵引梁原采用的材质为Q235-B的30A槽钢,通过拼接而成形,拼接焊缝较长,造成焊接变形大,焊接、调修工作量增加,而且工序也繁多。安装前后从板座的24个D22的孔和3-D45穿制动管孔是通过摇臂钻床分别钻出的,孔距尺寸偏差大,工作效率低,如图1所示是槽钢拼接的牵引梁。为了改变现状,通过分析,研制了一种采用优质低合金高强度结构钢钢板制成的整体结构的牵引梁。
1 新结构分析
选用Q345-E低合金高强度结构钢制作,能使载荷提高,工况处于较好状态,能满足高速车的要求,同时可以减少焊缝和焊接变形及调修工作量,图2为牵引梁结构图,外形和12个D22的孔及3-D50穿制动管孔用数控切割机全部切割出来,既能保证孔的粗糙度要求,尺寸精度可以得到很大提高,还可以降低制造成本。
2 工艺措施
钢板8-Q345-E低合金高强度结构钢的冲压工艺性不是太好,主要是圆弧较小,压型或折弯容易产生裂纹或断裂,故需要采取一些工艺手段和方法来解决,具体措施如下:
对零件进行展开,图3所示为新型牵引梁主板展开图。
a) 采用数控切割机编程切割下料,既可提高材料利用率又能确保产品品质,用采购来的整张钢板进行切割,零件与钢板轧制方向倾斜5°可防止折弯时产生裂纹。
b) 为了防止折弯时端头开裂,在端部开制D14的工艺孔。
c) 根据EN 1508欧洲焊接标准,CENISO/TR 15608进行分组的材料,其冷成型区域(包括5×t范围内的相邻表面)只允许对认证级别为CL3的结构进行焊接。
认证级别为CL1或CL2的结构,只有在满足下列条件时才能进行焊接:
1) 弯曲后或焊接前已进行了热处理(正火),
2) 应遵守表1中的条件要求(板材的弯曲半径r与钢板厚度t之比)。
注:t为钢板厚度mm
变截处必须避免尖角出现,为了防止应力集中,需加两块补板,机加工出焊接坡口后压型,再与主板焊接,补板内圆弧R50mm,直线段长度分别不小于50mm,满足欧标焊接要求。
d) 根据材料的弯曲件的工艺性,45号钢相当于 Q345-E低合金高强度结构钢,故折弯内圆弧取R14mm。
e) 设备选用LVD320t数控折弯机,选用拼块式模具(上模直刀R14mm,下模V形槽宽60mm),编程序进行折弯,见图4牵引梁主板折弯成型图。
f) 焊接要求:工艺孔不需焊接;翼面连接部位需要焊接,补板焊接处需开单面坡口,以保证实现焊透双面成形,也可以开双面坡口进行焊接。焊接前施焊部位及两侧各20mm范围内应清除水分、铁锈、油污等杂物。坡口形式见图5。
g) 零件采用新材料,焊接工艺评定良好。
h) 焊缝检查要求:焊件必须清除焊缝的熔渣和飞溅。焊缝要求表面平整,与母材平滑过渡;不允许有裂纹、未熔合、未焊透、表面气孔及焊瘤等缺陷;咬边深度不得超过 0.4mm。焊缝缺陷达到ISO 5817:2003 B级焊缝要求。
i) 翼面外部焊后需打磨平整。
j) 折弯处不得有5倍放大镜肉眼可见裂纹现象; 所有焊缝处需进行MT磁粉探伤,并提供探伤记录。
图6为成型的牵引梁。
3 结语
通过用钢板进行折弯,局部焊接成型的牵引梁,经车体组装后静强度试验和工况测试,强度、刚度和稳定性等性能指标均完全符合标准要求,减少了应力集中,性能良好,降低了成本,提高了工作效率,使用运行中,经过实际检验,在品质、安全上都到得了良好的效果,能满足各种出口车辆和国内高速车辆使用条件,目前已获广泛应用,并获得了国家发明专利。
摘要：通过工艺分析与研究,改进了铁路客车底架牵引梁的结构,选取了优质材料,优化了制造方法,降低了成本,提高了工作效率,产品精度有了很大提高,同时提高了车辆的承载能力,延长了使用寿命,现已广泛用于国内及出口车辆的制造,并获得了国家发明专利。
关键词：牵引梁,结构,加工工艺
参考文献
[1]第四机械工业部标准化研究所.《冷压冲模设计》[M].北京,1979.
1 热泵技术在铁路空调装置中运用的原理分析
如图1所示为我国铁路空调客车制冷原理图, 整个制冷系统主要由制冷压缩机、冷凝器、膨胀阀 (毛细管) 、蒸发器等组成。制冷过程是利用制冷剂在蒸发器中吸收热量, 通过压缩机将热量转移到高温环境冷凝器中。
如图2所示是热泵型空调机组的原理图, 为了保持现有形式上的稳定, 实现机组热泵运行, 可以采用传统的、技术比较成熟的蒸汽压缩式电动热泵。即在系统中增设一个电磁四通阀, 实现工质在系统中流向按季节改变的控制过程, 达到夏季制冷、冬季供热的目的。系统循环如图2所示。在夏季, 工质由压缩机出来经过四通阀进入室外换热器, 被冷凝成液体, 继续经毛细管节流降压后进入室内换热器蒸发, 吸收送入车内空气的热量, 实现夏季制冷;冬季, 工质由压缩机出来经过四通阀进入室内换热器被送入车内的空气冷凝, 经毛细管进入室外换热器蒸发, 吸收低位热源的热量, 经汽液分离器后又被压缩机重新吸入。这时, 送入车内的空气通过室内换热器被加热, 实现冬季制热。
2 铁路客车热泵型空调系统的方案研究
2.1 热泵型空调的低位热源的选择问题
我国幅员辽阔, 南北西东温差较大, 旅客列车的流动性较大, 要想设计出一种适用面广、又经济简单的热泵型单元集中式空调机组比较困难。笔者建议机组的设计需按适用的区域进行考虑。据统计资料表:在我国长江流域, 一年中室外温度低于18 ℃的天数为187d, 低于5℃的天数约为60d, 而低于-3.6℃的天数仅为3天。因此, 在长江流域及以南地区, 列车空调机组使用大气作低位热源最为合适, 可以获得满意的制热性能系数。对于长江流域以北的区域, 客车空调机组使用大气作低位热源时, 必须考虑辅以其它的空气加热方式, 以消除因外温过低而带来的影响。
2.2 空调机组的选择
对热泵型机组, 当外界温差很大时, 压缩机低温运行时极易发生湿冲程。且此时油压也低, 易造成润滑不良, 影响机组使用。因此, 压缩机的选用应以R22为制冷剂的全封闭转子滚动式制冷压缩机为宜。这种压缩机同往复式压缩机相比, 具有结构简单、重量轻、运行平缓、噪音小、可获得较大压缩比等优点, 更适于热泵型机组选用。 空调机组采用大气作低位热源时, 室外换热器易结霜。因此, 机组应适当增设室外换热器辅助加热装置和除霜设施。目前, 一股主要采用的有电加热器辅助加热和利用室内排出的废气进行辅助加热等。车厢内应合理布置送风口、回风门和排风口的, 使车内获得满意的速度场、温度场和压力场。根据夏季和冬季的不同气候条件, 正确确定风机风量, 防止冬季采暖气流组织不合理, 造成车内上、下部温差过大, 影响舒适感, 浪费能源。
3 铁路空调客车热泵型空调的经济分析
笔者对采用R22制冷剂的、全封闭式压缩机的热泵型空调机组进行热力学第一定律的分析与讨论。如图3所示为该机组压缩机性能曲线, 从图3中可得到制热能力和压缩机所耗轴功率w随冷凝温度Tc和蒸发温度T0的变化曲线。由热力学第一定律可知, 热泵的供热量Q1为压缩机所耗轴功率W及从低位热源吸收热量Q2之和, 即Q1=Q2+W, 热泵制热性能系数Cop=Q1/W。目前铁路空调客车的空调机组一般都是通过柴油发电机组来供电, 因此在此假设热泵电源是由柴油发电机组供给的, 且热泵产生Q1的热量, 所消耗的一次能源为Q0, 那么热泵的热效率η1=Q1/Q0, 而压缩机所耗轴功率W与Q0之比, 即为柴油发电机组的效率η’, 于是有η1=Q1×η’/W。
据有关资料表明, 柴油发电机组的效率一般为30%～40%, 取最高40%, 由于目前铁路空调客车电加热装置用电一般都由柴油发电机组提供, 因此, 电加热装置热效率也是40%, 燃煤锅炉热效率取60%在TC为46℃、Te一定时, Q1和W可以从压缩机性能曲线上查出。可以作出如图4所示的热泵热效率, 燃煤锅炉热效率与电加热热效率的关系曲线。从图中可看出, 热泵热效率总是比燃煤锅炉和电加热装置热效率高, 因此经济性更好。
4 结论
通过以上分析可见铁路空调客车制冷机组在冬季作热泵运行是一种节能、节材、降低新造车成本的好方法, 只要在设计中利用好低位热源, 热泵系统的热效率将远远高于燃煤锅炉和电加热装置热效率, 热经济性更好。在外界温度不太低时, 选用大气作为热泵系统低位热源具有投资少、获取方便等优点, 适于我国铁路客车采用。当然, 根据我国的具体国情, 铁路空调客车热泵型空调机组适宜于在长江流域及以南地区使用, 并且可以获得较高的经济性, 对长江流域以北地区应先解决好在外温较低时蒸发器如何有效除霜的问题后, 再作进一步研究。
摘要：对空调热泵技术在铁路客车空调机组中的应用问题进行了理论上的分析与研究, 并铁路空调客车的系统改造提出了建议。
关键词：热泵技术,铁路客车,空气调节,应用研究
参考文献
[1]张宝霞.铁道车辆制冷与空气调节[M].北京:中国铁道出版社, 2005.
[2]马汉伦.铁道车辆空调与制冷装置[M].北京:中国铁道出版社, 1997.
[3]袁秀玲.制冷与空调装置.西安[M].西安交通大学出版社, 2001.
关键词：KLD35型空调机组,制冷系统泄漏,空调机组不制冷,制冷不良,改进措施
空调机组是铁路空调旅客列车的主要设施。随着铁路多次实施大提速和空调机组使用年限的增加,客车空调机组的故障频次也不断增多。仅2012年5月一2013年5月,南宁车辆段配属的17辆25B型、8辆25G型软卧空调客车装用的KLD35型空调机组,就已发生制冷系统泄漏故障23件、空调机组不制冷故障18件、制冷不良故障16件、风机故障9件、航空插头烧损故障3件。空调机组质量的好坏,直接影响了列车的安全运行及旅客的乘车环境。因此,有必要对KLD35型空调机组在运行过程中发生的故障进行分析,并采取相应的改进措施。
1 原因分析
1.1 制冷系统漏泄
空调机组经多年运行和多次段修后,压缩机、汽液分离器底部被腐蚀造成漏泄;蒸发器及冷凝器管壁被氧化、腐蚀而出现穿孔泄漏,在蒸发器及冷凝器的弯头焊接处因锈蚀及振动易造成泄漏;干燥过滤器焊接接头因腐蚀、振动易发生泄漏;毛细管与蒸发器盘管焊接处在运用中因振动易造成断裂。
1.2 空调机组不制冷
压缩机长时间运行,电机绕组老化,绝缘不良,造成压缩机电机断线、烧损;压缩机零部件磨损,造成拉缸、卡死等机械故障;压缩机超负荷运行,排气温度太高,造成压缩机电机烧损。在运用过程中,当制冷系统刚开始发生泄露故障,制冷剂还没完全漏光时,为使空调继续运行,个别乘务员采取违章行为,将低压力控制器触头短接,强行接通压缩机控制电路,强迫压缩机在制冷系统低压超限状态下长时间运行,容易导致压缩机烧损。
1.3 制冷不良
旅客列车长时间上线运行,空调机组蒸发器滤网被吸附的灰尘或毛絮堵塞,入库后没有及时清洗,造成制冷不良;蒸发器、冷凝器经长时间使用而未及时进行清理,翅片积灰、脏堵,导致热交换差,蒸发器及冷凝器翅片氧化、腐蚀较严重,影响蒸发器及冷凝器换热,造成制冷不良;干燥过滤器、毛细管等部位经长时间使用后,系统内有杂质导致阻塞,影响制冷剂的循环,造成蒸发器结冰、热交换差。当制冷系统发生泄漏后,工作人员没有严格按检修工艺要求对制冷系统进行故障查找、分析、判断、处理,而是盲目地对制冷系统进行加制冷剂处理,加入的制冷剂剂量没有按相关工艺要求严格控制,也没有对制冷系统进行抽真空,使制冷系统中混入空气,造成制冷不良。
1.4 风机故障
通风机和冷凝风机由于电源线断路缺相运行或短路而造成电机烧损;工作人员接错线造成风机反转或烧损;风机电机轴承磨损造成风机运行卡滞。
1.5 航空插头烧损
在运行过程中,由于冷凝水排水不畅,积聚的冷凝水会沿着航空电线路渗入航空插头内,造成航空插头短路烧损;由于制造原因,航空插头配线没有按相关要求穿套管防护,投入运行后发生磨碰导致短路烧损;由于检修质量不高,航空插头配线压接组装后有毛刺,易造成短路烧损。
2 改进措施
列车空调设施不能正常使用,旅客的乘车环境得不到可靠保障,旅客就会抱怨和投诉,在社会上造成不良影响,降低旅客对铁路运输的信任度,不能充分展现铁路在人民心目中安全、快捷、舒适、经济的形象。为提高空调机组的检修和保养质量,保证旅客列车空调的正常使用,给旅客提供安全、舒适的乘车环境,必须采取有效的措施改进检修和保养工作。
2.1 提高空调机组检修质量
定检部门严格执行铁道部下发的《客车空调三机检修及运用管理制度》《25型客车段修规程》等有关空调机组段修的各项制度。一是在空调机组做段修修程时,对空调机组落地进行换件维修,确保客车空调机组在出现大故障时,有整台的空调机组可以替换,并对空调机组的各种配件进行储备,保证能够及时处理空调系统发生的故障,彻底消除故障隐患,从质量源头上把好关,以保证空调机组的检修质量。二是对空调机组的清洗质量进行把关,改进机组的清洗方式,清洗方式不当既浪费清洗剂又清洗不干净。将原来的清洗方式改进为带风压力花洒喷淋方式,将清洗剂渗透灰尘污垢中,再用清水冲洗,更容易将换热器清洗干净。三是加大对空调机组故障配件的换件维修力度,仅2012年,段修就更换了KLD35型空调机组ZR81-KC-TFD全封闭涡旋式压缩机8台、蒸发器5台、冷凝器3台、干燥过滤器12个。四是严格执行空调机组检修工艺。对有故障的制冷系统,进行充氮保压24 h和抽真空,确保制冷系统无漏泄。笔者对编号为553462、553463、553465的3台KLD35型空调机组进行了试验。这3台机组制冷系统存在漏泄、制冷不良等故障,先换下腐蚀过限的压缩机、换热器、干燥过滤器等配件,在没有抽真空情况下加制冷剂,然后将空调机组上试验台进行试验。在没有加湿的情况下,进风湿度为27%～37%,试验结果得出制冷量为33～35 kW,加湿后的进风湿度为40%～50%,试验结果得出制冷量仅有20～25 kW,出风温度为21℃,2台ZR81-KC-TFD压缩机工作电流为13～14 A,额定电流为10.9 A,实际工作电流过大,而且电流波动范围大,达不到标准要求。将空调机组排制冷剂后,再对制冷系统进行充氮保压24 h,检查制冷系统有无漏泄,然后对制冷系统抽真空50 min,加入4.2 kg×2的制冷剂,再将空调机组上试验台进行试验,试验结果合格。试验结果见表1、表2、表3。
2.2 卡控空调机组配线绝缘
空调列车每趟入库检修时,检修人员须按作业流程及质量标准检查空调机组电源线绝缘,定期测量压缩机、风机电机及配线绝缘,绝缘须符合要求。检查压缩机、风机电机及配线的接线是否正确,防止压缩机电机相序错误造成压缩机反转烧损压缩机,防止风机电机反转烧损电机。
2.3 加强空调机组的运行维护
一是加强对空调机组的检修和维护。开机后确认空调机组的运行是否正常。二是严格执行空调机组出库质量标准,检修人员按《铁路客车运用维修规程》中的空调列车出库质量标准进行维修,质检部门要严格把关。从强化日常检查机制入手,各运用部门应对客车空调系统进行全面检查,定期清洗空调车的蒸发器滤网,并补齐缺失的蒸发器滤网;防止冷凝水排水不畅造成冷凝水进入航空插头。对空调客车压缩机及风机接线端子进行检查,发现问题及时处理。三是运行部门在每月客车鉴定和春、秋季大整修时,应对空调机组装置进行开顶检查、吹灰除尘,清洗脏堵的换热器,检查各铜管路有无磨碰现象,并全面试机,确保空调装置作用良好。
2.4 强化运行途中的监控
一是加强对乘务员安全意识和“服务旅客‘创先争优’”活动重要意义的教育,使乘务员真正认识到掌握空调使用技术的重要性。二是严格落实空调列车巡检管理制度,在列车运行途中,乘务员必须加强对空调机组使用状态的监控,每2h检查记录列车空调的技术状态。三是乘务员入库交接班时进行“互控”,对空调机组的运行状态和前一班的监控记录故障情况进行交接,做到互相卡控,避免监控失控。
2.5 提升职工技术水平
一是有针对性地对地面检修人员和乘务员进行空调机组构造、电路原理、操作方法、故障判断处理等知识的培训,使职工掌握空调机组装置的技术性能。二是针对行车主要工种的乘务员岗位,在乘务员上岗前,教育部门须进行相关的安全知识教育、理论知识学习、实操技能培训、电工知识培训等,考试合格后方能上岗。确保一旦空调机组发生故障,乘务员能及时、果断、妥善地处理故障。三是对职工进行技术强化训练,开展岗位练兵活动,积累处理故障的经验。通过教育培训、岗位练兵、技术比武的形式不断提升职工检修空调机组的技术水平。
3 结语
针对KLD35型空调机组在运行过程中发生的故障进行全面分析,采取上述积极有效的改进措施,提高空调机组检修质量,保证空调运转稳定,为列车的安全运行和旅客的舒适乘车环境提供了有力的保障。
参考文献
[1]长春客车厂.RW25B型空调软卧车说明书[Z].2001.
[2]张祉祐.制冷原理与设备[M].西安:机械工业出版社,1993.
[3]铁道部运输局.铁路客车运用维修规程[M].北京:中国铁道出版社.2006.
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