铁路线路防护栅栏

铁路线路防护栅栏（精选2篇）

铁路线路防护栅栏 篇1

1、总则

1.1铁路线路防护栅栏（以下简称栅栏）是重要的铁路行车设备，是铁路行车安全的重要屏障。

1.2为加强栅栏管理，确保铁路行车安全，减少路内、外人身伤亡事故，根据《铁路运输安全保护条例》（国务院令第430号）有关规定，特制订本办法。

1.3本办法适用于铁路沿线两侧各类栅栏、围墙和相关设施的综合管理。

2、设置原则

2.1凡铁路线路允许速度≥120km/h的既有铁路和客运专线，均应设置栅栏进行封闭。允许速度＜120km/h的线路区段也可根据需要进行封闭。

2.2栅栏应按照铁路线路防护栅栏通用图进行施工。既有栅栏，凡不符合通用图要求的，应结合更新改造逐步达标。

2.3栅栏的设置应结合地区特点及路基状态，合理选择设置位置及结构形式，充分考虑线路维护方便，确保运营安全及路基稳定。

2.4栅栏除具封闭功能外，还应兼顾与线路的协调、美观。一般地段栅栏顶端和下端纵向平齐（下端距地面不超过10cm）；与路线走向基本平行；与桥梁、隧道、涵渠以及其他既有建筑物合理顺接，无缺口、不零乱；基础牢固稳定，不松动、不下沉、不阻水。

2.5靠近村镇、人口密集区、车站两端、上跨立交桥下线路两侧等特殊地段，栅栏的结构形式可采用个别设计，强度应进行加强，高度不低于2.7m。应有计划地修建人行地道或天桥，彻底解决人、畜和车辆通行问题。

2.6新建或改建铁路工程，凡符合安设栅栏条件的必须与工程同时设计、同时施工、同时投入使用。

2.7新建栅栏按工程管理，竣工后由施工单位按验收规定与栅栏设备管理单位办理竣工验收交接手续。按管单位应核对竣工文件，验收工程质量，并建立技术资料台账。

3、职责分工

3.1各铁路局安全管理委员会下设栅栏管理领导小组，由主管安全的副局长任组长，铁路局安监室、工务处、运输处、公安局等为领导小组成员单位，下设办公室（设在公安局）。

3.2铁路局工务处、运输处是栅栏的设备管理部门。负责既有栅栏的更改、大修、综合维修及相关标准、制定的规定。

3.3铁路公安局是栅栏的安全管理部门。负责招聘、培训和管理巡防力量，制定安全管理及考核办法。提速线路按每公里2—3人组建专门队伍。

3.4铁路局计划、财务部门负责安排栅栏新建、更改、大修和维修费用计划，落实公安部门聘用巡防人员及必要的装备费用。

3.5铁路局综合治理、护路部门负责协调地方护路办，配合铁路部门参与巡线护路，加强对铁路沿线栅栏的保护工作。

3.6铁路局安监部门负责对铁路沿线栅栏的日常监督检查，发现问题及时通报或发出《铁路安全隐患整改通知书》，督促整改。

3.7有关工务（桥工）段、车务段、直属站是栅栏的设备管理单位，其中工务（桥工）段负责进站信号机以外栅栏设备的管理，车务段、直属站负责进站信号机以内栅栏设备的管理。主要职责：

（1）负责对栅栏设备进行周期性综合维修，确保栅栏防护功能有效，符合标准要求。

（2）及时整治立交积水及影响栅栏稳定的设备病害。

（3）建立栅栏设备台账，定期进行检查和状态评定。根据设备状态及时提报更改、大修和综合维修计划。

3.8各铁路公安处是栅栏的安全管理单位，负责栅栏的日常安全保护。主要职责：

（1）组织开展巡防工作。发现栅栏缺失、损坏时，应立即派人看守并及时通知栅栏设备管理单位进行修复。

（2）履行治安管理职能。对栅栏设备存在安全隐患的，应及时通知相关责任单位立即整改。必要时，向责任单位发出《铁路安全隐患整改通知书》限期整改，不按期整改的，要严肃追究相关单位及负责人的责任。

对破坏、毁损、翻（钻）越栅栏的行为。依照《中华人民共和中治安管理处罚法》、《铁路运输安全保护条例》等有关法律、法规予以处罚。

（3）加强对施工单位和人员的安全教育，督促遵守施工安全规定。

（4）加强对巡防队伍的管理。可采取打卡、换牌、登记等办法，确保巡护勤务制度的落实。

（5）组织辖区范围内的相关单位，定期召开联席会议，协调解决栅栏管理中存在的具体问题。

（6）建立管理台账，对栅栏进行动态安全管理。

4、栅栏门（通道）管理

4.1铁路局工务、电务、车务、供电等部门因作业需要设置专用通道时，按照“谁使用，谁申请，谁管理”的原则，由使用单位提出申请报铁路局栅栏设备管理部门批准，经与栅栏设备管理单位及属地公安处办理书面手续后方可设置。

4.2对各类通道必须设门加锁，专用通道应标有“铁路工作人员专用通道，禁止其他人员入内”字样，由使用单位落实管理责任。站内通道由车站协调有关单位进行管理。

4.3因施工作业需要临时将栅栏拆除时，施工单位必须与属地公安处和栅栏设备管理单位签订安全协议，按规定办理有关手续，在开口处悬挂警示标志牌，设置临时防护设施，并派专人昼夜看守，作业后要立即恢复原状，并与有关单位办理验收交接手续。

4.4遇到自然灾害、事故救援、抢修等特殊情况，可先拆除防护栅栏，保证抢修及时进行，同时向属地公安处等有关单位备案。抢修结束后，由栅栏设备管理单位负责恢复，所需费用列入抢修费。

5、责任考核

5.1对栅栏的管理，由铁路局要纳入对局属单位的考核范围。要明确责任和义务，实行月度检查、季度考核制度。考核内容与标准，由铁路局制定。

5.2有关栅栏管理单位，要按照责任分工，制定栅栏动态考核管理办法，加强检查与考核力度。

5.3对在栅栏管理工作中取得突出成绩，防止事故发生的单位和个人，应视情给予表彰奖励。

5.4因栅栏管理不善导致发生路内、外人身伤亡事故或造成列车行车事故的，铁路局要认真调查分析，确定责任单位或责任人，按照事故调查处理的有关规定进行处理。

6、附则

6.1加快铁路沿线绿化建设工作，积极为铁路防护栅栏建设林带保护屏障。

6.2对铁路线路安全保护区内的道路、路堑上的道路以及跨越铁路线路的桥梁，应按照《铁路运输安全保护条例》等有关规定，依法监督道路管理部门或道路经营企业设置防止车辆或其他物体坠入铁路线路的防护桩、防护网等各类安全防护设施，加强日常维护管理工作。

6.3本办法自印发之日起实行。有关文件、电报与本规定相抵触的，按本规定执行。

铁路线路防护栅栏 篇2

目前我国在铁路建设方面,加大了电气化铁路的规模和力度。这种运输方式的产生,是十几年前想都没想过的方式,而如今以便捷、舒适、高速实现了历史的跨越。交流电气化铁道的建设需要接触网、钢轨、通信光、电缆等,形式需要高空架设与地下1米处埋线等。这些建设无疑对通信线路造成一定程度上的干扰。因此,为了保证铁路沿线通信设备的良好工作,需要对电气化铁路对通信线路的干扰进行界定,并探索有效的防护措施,为提高使用效率和保证使用安全做出积极的努力。

2 电气化铁路对通信线路产生的干扰

目前我国电气化铁路建设采用的是工频单相交流制式,其中的牵引网是一种不对称的回路,而当牵引网中的电流流过接触网的时候,就会在接触网的周围逐步形成电场和磁场,这种电、磁场的产生会危害临近的通信设备,导致这些设备信号不稳定,影响通讯使用,其主要影响可以从以下几方面分析:

2.1 静电感应干扰

所谓静电感应,即在电网工作过程中,当接触网输入25KV的工作电压的时候,就会在接触网附近形成垂直与导线的交变电场,从而产生静电,静电感应作用于电场附近架空的通信线路,于是,静电感应点位逐步形成,这种感应对通信线路会产生极其有害的影响。

2.2 电磁感应干扰

在电气化铁道上,当电力机车驶过,接触网之间会有工频单相交流牵引电流,这种电流围绕在接触网周围,转变成电磁场,随着电磁力的产生,与机车沿线架设的通信线路形成无法回避的电磁交链,形成纵向的电动势,即沿着导线纵的方向形成的感应。这种反应看似简单,但是在实际发生过程中,如果通信线路与接触网之间的距离很近,而且基础时间又比较长的情况下,会达到一定的危险程度,

2.3 噪声反应干扰

众所周知,通信中的噪音干扰直接导致通信效果较差,可能引起非常严重的后果。当牵引电流随着时间的变动而进行波动时,机车上的交流电会转化为直流电,形成大量的,高频次的谐波。直接造成交流电流,此时不仅产生纵向电流,其中的谐波会严重的干扰感应电压,导致通信中噪音的形成,无法保证通信信息的流畅和完整,在轨道运行过程中发生任何紧急情况,无法得到及时的通信联络,产生极大的影响。

由此可见,电气化铁路接触网和与它平行的通信线路之间会形成巨大的感应,主要产生危险电压,危机人身与设备的安全,而产生的噪音对通信产生巨大的干扰。

3 牵引网对通信线路产生影响的原因

通过上述现象发现,牵引网是一种有轨运输的普遍形式,从工作原理上来进行分析,牵引网是利用了电能作为动力,从而有效的驱动列车进行运行。按照牵引网的结构组成来分析,主要有牵引供电所、接触网轨道和回流线构成的。具体分析牵引电流形成的回路:牵引变电所、接触、电力机车、钢轨、回流线,从电路中我们可以发现,这种回流线路的形成是一种并不对称的供电方式,其中电导线是一种架空线的形式,这种形式的回流导线是钢轨,当电力机运行时,牵引电流中一支流入大地,而另外一支则沿着轨道回到变电所。机车的运行中,在轨道中只会剩下感应电流,而地中电流也会占较大的比重,期间因为接触网与大地的距离很远,就会在它的周围产生一种不平衡的交变电磁场,这种交变电磁场的出现,对附近的通信线路和一些弱电线路都会产生一定的干扰,干扰轻者会造成通信质量差,严重的对设备和人身安全都会产生威胁。

4 电气化铁路中通信线路干扰防护措施

根据分析与实际操作可以发现,交流电气化铁路对通信线路产生的干扰是巨大的,这种干扰的存在严重的危害,对设备和人员的安全都存在这潜在的危险。目前,在我国加快电气化铁路建设规模的同时,需要从减小危害,缩小影响开始,主要途径有两个,一方面是对供电方式进行整改,另一方面是对通信方式进行修订和屏蔽,因此,探究其防范措施具有十分非常重要的意义。

4.1 架空跨越线路迁改措施

铁路建设中上方跨越的架空线路是必须的设备,但是为了避免产生干扰,可以将架空方式转变为直埋地下,为了避免锈蚀,可以利用钢管进行保护。具体操作,在路基施工的过程中,提前预埋钢管、电缆等基础设施,然后确保钢管两端的终端立于封闭网之外,从而来不断满足和实现最近股道中心距离不小于1.5倍的杆高长度,同时,在做钢管预埋工作的过程中,必须预先对改移地段的缆沟进行计划,对过轨钢管进行预设,保障需割接处的光、电缆清沟工作,当建设过程中的新设电缆敷设竣工了之后,在返回来进行光、电缆割接,并对不需要的废弃光、电缆线进行拆除。

4.2 穿越铁路的直埋线路迁改措施

在电气化铁路建设中,当遇到与铁路交叉的地埋通信线路的时候,要采取有效的防护方案,来减少割接次数,避免对通信线路的干扰。在施工过程中,使用的钢管首先也保证对于线路的安全,另外还要考虑钢管的敷设对于整体地基工程的影响。如果遇到必须进行割接的情况下,一定要选择恰当的路径进行敷设,这需要技术人员进行精密的勘测和精准的计算,以最大效率的实现钢管保护的敷设,并在路基的两端做好标示,以避免其它工程对此产生影响。

4.3 与铁路平行的通信线路迁改措施

当铁路建设中遇到铁路地界范围之内,又保持与铁路平行的通信线路的时候,我们可以把它迁移出铁路的范围之外,在这个过程中,要充分考虑电气化防护技术要求。由于建设过程中,会遇到地形地貌的影响,因此当电气化铁路影响了平行通信线路,那么就要通过计算和当地地形确定整改方案。根据经济条件和地形条件来决定迁移的程度,如果有条件的情况下,需要远迁,而有些地方条件不具备,那么可以采用明线进行整改,或者将架空电缆改为埋设地下处理。

4.4 光缆线路的防护措施

在进行电气化铁路建设中,光缆线路的迁改防护措施也非常重要。可以从以下几个方面探讨:

首先,对于绝缘连接处理光缆后的金属部件,需要在电气上进行绝缘的连接操作,通过这种方法来减少电气影响而产生的积累长度,进一步减少感应的纵电动势;

其次,临时接地建设时,在接近电气化铁道处进行光电缆的维护检修过程中,为了避免发生对人体的伤害,需要把金属构件做接地处理;

另外,位于牵引变电站附近接地网的光缆金属构件,可以做不直接接地处理,为了避免把高电位引入光缆之中,从而强化电磁感应;对于放电管中具备铜线光缆的安装处理中,需要将放电管安装在铜线上,而在铜线远供回路中接人防护滤波器,除此之外,还可以有效的调整远供的组成部门,利用这种方法来缩短强电造成的影响强度延长。当然,最好的办法是采用无金属光缆,随着我国科技的发展和电气化铁路修建的不断改进,尽量采用无金属光缆,这样就能有效的避免电磁对通信传输的影响。

4.5 加设绝缘变压器防护措施

在电气化铁路建设过程中,通过架设绝缘变压器的防护措施可以避免产生电磁干扰。具体做法:在金属回线引入通信站或者是车站,通过加装绝缘变压器实现有效防护,需要设备与外线侧导线产生的感应纵电势进行隔离,从而迫使后者不直接应用于通信设备之上,然而,在实际建设中,假设外线侧的高压超过既定的标准情况下,这是需要修改方案,初、次级绝缘被击穿,产生的危险电压经由次级中心点人地,通过这样的方式不仅可以避免干扰,做主要的可以有效的保护室内设备和施工人员的人身安全。

4.6 安装接地装置的防护措施

接地是指能够将射频场源屏蔽体部件内由于感应电流产生而采取的迅速引流造成等电位分布的措施。接地装置安装要求:由于射频电流的集肤效应,要求屏蔽体的接地系统表面积要足够大,埋设应注意接地极腐蚀现象;为了保证接地系统具有相当低的射频阻抗,接地线要尽量短,一般接地线的电阻要小于4Ω;为了保证接地系统作用良好,接地线的长度应避开波长1/4的奇数倍;接地体要有足够的厚度,以维持一定的机械强度和耐腐蚀;装接地极时,必须埋置足够的深度,以免土壤中水分蒸发而引起接地阻抗变化,同时要把接地极周围的松土夯实,埋些金属屑等。

5 结束语

铁路是一个国家的经济命脉,同时也是利国利民的工程,在这个大系统当中,如果让电气化系统与通信系统共存,是保证电气化铁路能否更好的实现自身价值的关键之处。因此,为了实现铁路运输的高效、安全和畅通无阻,需要有关部门不断探索和研究强电系统与弱电系统共存的方法和策略,从而规避风险,提高铁路的运输速度,实现铁路运输安全,为我国铁路事业蒸蒸日上的发展,做出积极的贡献。

参考文献

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[4]王燕芩.电气化牵引回流对信号控制系统的干扰分析及防护研究[D].兰州交通大学,2012.