铁路供电方式（精选8篇）
供电段是铁路系统的重要业务部门之一，主要负责电气化铁路的牵引供电、铁路运输信号供电、铁路地区的电力供应、电力设备的检修与保养等工作。
机构
供电段一般内设安全科、物资科、网络电力技术科、变电技术科、职工教育科、总务科、劳动人事科、财务科和行政办公室、党群工作办公室等管理机构。职能
供电段一般设在重要的铁路交通枢纽处。一般在较大车站附近都会设立电力作业工区，为负责管内电气化铁路接触网管理、维修及其当地铁路地区中各铁路单位的电力供应等工作。供电段的工作职能与地方电业系统工作职能大体相同。
全路供电段概况
供电段前身为水电段，负责当地铁路地区内的自来水供应、自来水管道的维修与保养；电力设施的检修与保养等职能。而供电段是我国铁路管理体制改革和发展的产物之一。
2005年3月18日，中华人民共和国铁道部实施了对全国15个铁路局直管站段体制进行改革，撤消了10个铁路局下属的41个铁路分局。为了适应这一管理体制，全国15个铁路局实施生产力布局调整的改革，各铁路局下属的水电段的工作职能进行了调整，将原水电段管内的自来水供应等工作职能划归所在地的房产建筑段管辖，将原水电段整合为供电段。以做到资源、人员的合理优化配置，为管理提供了便利。
2011年7.23事故后，铁道部对供电段做出了调整，铁道部运输局成立了供电部，各路局成立了供电处（原各供电段由机务处管理，为机务系统单位），将一些较大的供电段拆分，做到了专业化管理。
全路供电段
目前全路共有18个铁路局（集团公司）、下辖50个供电段：
哈尔滨铁路局3个：哈尔滨供电段、齐齐哈尔供电段，牡丹江供电段；
沈阳铁路局5个：沈阳供电段、锦州供电段、长春供电段、吉林供电段、通辽供电段；
呼和浩特铁路局2个：呼和浩特供电段、包头供电段；
北京铁路局3个：北京供电段、天津供电段、石家庄供电段；
太原铁路局3个：太原供电段、侯马供电段、大同西供电段；
济南铁路局1个：济南供电段；
郑州铁路局3个：郑州供电段、新乡供电段、洛阳供电段；
上海铁路局4个：南京供电段、杭州供电段、合肥供电段、徐州供电段；
武汉铁路局2个：武汉供电段、襄阳供电段；
西安铁路局3个：西安供电段、安康供电段、宝鸡供电段
乌鲁木齐铁路局2个：乌鲁木齐供电段、库尔勒供电段；
南昌铁路局2个：南昌供电段、福州供电段；
成都铁路局4个：成都供电段、重庆西供电段、贵阳供电段、西昌供电段；
兰州铁路局2个：兰州供电段、银川供电段；
南宁铁路局2个：南宁供电段、柳州供电段；
昆明铁路局1个：昆明供电段；
广州铁路（集团）公司4个：广州供电段、长沙供电段、衡阳供电段、怀化供电段；
青藏铁路公司1个：西宁供电段。供电系统的单位
铁路工种：接触网网工、接触网作业车司机、电力维修工、牵引变电工、配电工等。
单位级别：铁道部运输局供电部，铁路局（集团公司）供电处、供电段（电力段）、供电车间、供电工区（检修队）、变（配）电所、轨道车车班等。
岗位级别：供电处处长、供电段（电力段）段长（党委书记）、供电车间主任（党支部书记）、供电工区工长。
职称级别：各工种分：初级工、中级工、高级工、技师、高级技师。
在AT牵引变电所中, 牵引变压器将110Kv三相电降压至55Kv, 然后经自耦变压器两端分别接到接触网和正馈线上, 自耦变压器中心抽头与钢轨相连。则钢轨与接触网间的电压正好是自耦变压器两端电压的一半25Kv, 与正常接触网电压相同。
在AT供电方式区段, 与接触网同杆架设在田野侧的还有一条保护线, 它相当于架空地线, 在自耦变压器处保护线接接触悬挂接地部分或双重绝缘子中部同钢轨连接。保护线电位一般在500V以下, 正常情况下无电流通过。当绝缘子发生闪络时, 短路电流可通过保护线作为回路, 减少了对铁路信号轨道电路的干扰。同时对接触网其屏蔽作用, 也减少了对架空通信线路的干扰, 另外起避雷线的作用, 雷电可以通过接在保护线上的放电器入地。
横向连接线将钢轨与保护线并联, 其目的是在钢轨对地泄漏电阻和机车取流较大时, 降低钢轨电位。
1 AT供电方式 (自耦变压器) 特点
1) 2×27.5Kv系统, 供电电压比直供方式高一倍, 电压损失降为1/4, 牵引网单位阻抗约为直供方式的1/4 (实际略高) , 电能损失小, 显示了良好的供电特性;
2) 牵引变电所的间距大, 易选址, 减少了外部电源的工程数量和投资;
3) 减少了电分相数量, 有利于列车的高速运行;
4) 牵引网回路是平衡回路, 防干扰效果好, 可改善电磁环境, 并减少防干扰费用;
5) 牵引网系统需设正馈线, 较一般直供方式复杂, 但在重负荷区段不必设加强导线, 可与直供方式相当;变电系统较直供方式减少了牵引变电所的数量, 但需设AT所, 一般AT所间距为10-20km, 开关设备需用双极隔离开关;
6) 牵引网结构复杂, 附加导线数量多, 对跨线建筑物和隧道净空要求高, 投资较大, 保护和维护难度较大。
2 AT供电方式 (自耦变压器供电方式) 原理图
AT1、AT2为自耦变压器, 变比为2:1。其一端与接触网连接, 另一端与正馈线连接, 中点接入轨道。正馈线沿供电分区架设, 与回流线相似。无论在结构上还是在功能上, AT供电方式是用自耦变压器代替了吸流变压器, 正馈线代替了回流线。另外, 将自耦变压器并入电路, 在结构上消除了接触网中的吸流变压器分段。自耦变压器原边绕组接人的电源电压为2×27.5Kv;副边绕组接负载, 电压为27.5Kv。相邻两台自耦变压器之间的距离称为自耦变压器间隔 (或称自耦变压器段) , 其长度一般为10km左右。实际的AT所间隔按对通信线防干扰及牵引供电的要求计算确定。
AT.单相自耦变压器;PW.保护线;AF.正馈线;T.接触网;R.钢轨;CPW.横向连接线;G.放电器
1) 设自耦变压器阻抗为零 (理想变压器) , 牵引列车运行的电力机车位于AT2处, 电力机车电流为I。由于自耦变压器阻抗为零, 则AT1副边回路被AT2旁路, 电流流人AT2副边绕组W2。在AT2原边绕组中感应出电流, 该电流由牵引变电所沿接触网流出, 沿正馈线流回牵引变电所。轨道中电流为零。由于接触网和正馈线中的电流大小近似相等, 方向相反, 两者之间的距离也相对很小, 两者的交变磁场基本上可相互平衡 (抵消) , 所以显著地减弱了接触网和正馈线周围空间的交变磁场, 使牵引电流对邻近的通信线路中的电磁感应影响大大地减小。
2) 实际上, AT变压器存在着很小的阻抗, 因此在全供电臂内将有部分牵引电流流经轨道、大地返回变电所。这是因为, 像一般电路中一样, 牵引网电路中的电流是按电路阻抗分配的, 当电力机车在供电分区运行时, 在全供电臂内都有电流沿各支路, 包括轨道、大地流行, 并进入所有的AT所。所以供电方式的防干扰效果, 即使电力机车位于AT变压器处, 也不像上述那样理想。不过, 流经轨道、大地返回变电所的电流极小, 故对邻近通信线的电磁感应影响很小。这部分影响称为“长回路”感应影响。
3) 当牵引列车运行的电力机车位于两台AT所之间时, 也产生牵引电流流入轨道、大地的情况, 如图2所示。图中, 由于AT1和AT2的副边回路中都引入了阻抗, 其数值分别与电力机车至AT1、AT2的距离L1、L2成正比, 而电力机车电流在轨道、大地中的分路电流I1、I2的数值分别与两分路的阻抗成反比, 所以两分路电流、可用下式表示:
按图中情形, 两分路电流在流向AT1、AT2时都有一部分流入大地。不过, 由于电磁感应影响同电流与通信线平行长度的乘积成正比, 将上式的第一式乘L1、第二式乘L2, 可得I1L1=I2L2。所以在和两个长度内的电磁感应影响大小相等而方向相反, 对平行长度延及这个AT段全长的通信线不产生电磁感应干扰影响。
AT供电方式不但是电气化铁路减轻对邻近通信线路的干扰影响的有效措施之一, 还大大降低了牵引网中的电压损失, 从而扩大了牵引变电所间隔, 减少了牵引变电所的数目, 提高了供电质量, 减少了投资。自耦变压器并联于接触网上, 不需增设分段点, 能适应高速、大功率电力机车运行。但由于必须在沿线安设电压较高、容量较大的自耦变压器, 牵引网设备的投资须相应增加。所以我国在秦皇岛—沈阳客运专线、大秦线, 哈大客运专线以及长春—吉林等均采用了AT供电方式。
摘要：电气化铁道在国民经济飞速增长中发挥着越来越重要的作用, 其AT供电方式已经成为高速、准高速及重载线路建设的主要方向。AT供电方式供电电压比直供方式高一倍, 电压损失降为1/4, 防干扰效果好, 扩大了牵引变电所间隔, 自耦变压器并联于接触网上, 不需增设分段点。
关键词：自耦变压器,供电方式,特点,原理
参考文献
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[2]王继芳.全并联AT供电牵引网故障测距研究[D].西南交通大学, 2006.
[3]程伟, 徐国卿, 牟龙华.基于分布参数模型的牵引网故障测距新算法[J].电力系统及其自动化学报, 2005 (06) .
关键词：铁路牵引 供电系统 自动化控制
1 我国铁路供电系统的特点
铁路供电系统不同于其他任何供电系统，铁路供电系统有着一套极其特殊的要求。特殊之处主要是要求火车在运行过程中不可断电，因而我国的铁路供电系统相比于其他系统的供电系统更加重要，具体特点将在下文一一列出。
1.1 对电压要求较低 如果按电压要求来比较，那么铁路供电系统在国内的电力系统整体中可以说是排在末位，而其重要性却不言而喻。铁路供电系统的供电配置直接应对铁路运行和其相关配套设施服务。因此，铁路供电系统所要求的电压并不会太高，大多数的铁路配电所为低压配电所，如10kV或25kV的配电所。但并不是说所有的铁路供电系统都是低压配电所，也有部分的铁路系统所配的是高压配电所，其设置地点一般按照需求进行配置。同时也正是铁路运行对于供电系统的要求有着统一的标准，因而在给铁路系统进行配电所的安置时，其功能大多一致，结构也相较单一。也正是铁路系统有着其独特的特点，使得铁路供电系统在进行电动化建设中，配电所有着统一的标准，其建设效率也十分高。
1.2 供电连接线形式单一 铁路供电系统的配电连接形式单一，因而其操作也比较简易，连接线路也与铁路的走向基本一致，因而在配置线路中转站、配电所以及变电所的位置比较平均，各个配电所中转站之间也有着连接线路。其连接线路的方式可以分为两种：一种是单独为自动闭塞信号区间的自闭线进行供电，属于一级负荷；另一种是为铁路沿线的各个部门以及服务设施提供电力，属于二级、三级负荷。在实际的铁路供电系统中，这两种连接方式均会采用，其主要目的是为了实现满足铁路全线电力的需求，同时实现相邻线路的全部连接。
1.3 具有高稳定性、连续性以及安全性 因为铁路供电系统有着极其特殊的需求所以就必须要求供电系统具有相当的稳定性，同时又因铁路系统对供电系统的电压、配电所种类和连接形式等没有太多要求，因而供电系统对于其稳定性和连续性付出了足够的重视，也满足了铁路系统对于供电系统的高标准要求。
2 铁路供电系统配电自动化
①分布控制方式。分布控制方式所指的是配电自动化终端所有的自主判断故障和隔离能力，并通过各分站直接的配合，能够进行网络重构，其全部过程均通过系统自动完成，不需主站参与。配电自动化终端具有两种分段器，分别为电压时间型与电流计数型，且这两种结合开关都具有重合功能。②集中控制方式。集中控制方式指的是通过配电自动化终端来将所有收集到的故障信息上传到主站，并通过主站分析计算后所得出的隔离与恢复方案下达到配电自动化终端，并由配电自动化终端进行执行。这种集中控制方式可以分成三个步骤：第一，经由配电自动化终端进行故障检测后，将所出现的所有故障信息进行上传。第二，配电子站在接受其上传本地区上传故障后，进行故障处理和控制。第三，主站对全网的配电子站进行管理与优化。集中控制方式的实现是需要一个前提条件的，这个条件就是必须要有一个功能非常强大的主站系统。集中控制方式也是围绕着主站系统进行设置和实施的，主站系统有着与其相配套的高级应用模块，它可以处理各种复杂的网络结构故障。
铁路供电系统由牵引供电系统与配电供电系统构成，它的核心内容主要有两部分构成。
①系统设计与构成。配电主站主要由服务器、通讯调度员、通讯柜和前置机构成，配电主站系统主要实现都是传统“三遥”、故障信息采集处理分析以及实时监测等功能。配电主站还配置了智能化一体开关，它作为配电自动化系统的基础设备，能够准确地检测实时发生的故障信息，并及时上报，从而让配电主站的故障处理效率大大增加。②通信系统设计。铁路供电系统并没有其自主的通信设施，因而需要利用铁路的通信系统来进行数据传输。也正是这一点使得其通信受到铁路环境的影响比较大，有时可能出现通信不清晰或者中断的情况出现。在这种情况下通信系统便无能为力，因而在通信系统的设计与灵活配置方面还需要进行深入的研究才能够满足铁路供电系统的通信需求。
3 结束语
铁路供电系统是一个十分特殊的存在，它的要求特殊，设立方式也较为特殊，但其实际上可以看作是电力供电系统的一种简化形式，虽然其相比于电力系统来说较为简易，但目前我国的铁路供电系统的自动化水平却远落后于电力系统，因而现代我国的铁路供电系统还需要吸取电力系统中的技术和经验，以提高当前的铁路供电系统。
参考文献：
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铁路供电段贯彻公司政治工作会议精神汇报材料
在**铁路分公司召开政治工作会议后，我段党总支非常重视，专门组织召开了会议，及时传达学习会议精神及徐书记和杨总在政治工作会上的讲话。现将我们的主要做法汇报如下：
一、以会议形式逐层传达政治工作会议精神
为了有效
贯彻落实公司政治工作会议精神，全面落实公司的工作安排和部署，在公司会后，我段专门召开了会议，及时传达学习会议精神。会上党总支书记何文祥宣读了徐书记的报告和杨总的讲话精神，并对学习贯彻公司政治工作会精神提出了具体要求，各支部书记畅谈了学习贯彻公司会议精神的感想、体会。通过逐层传达贯彻公司会议精神，使供电段干部、职工统一了理想，提高了认识，明确了形势和任务，进而为供电段两个“文明”的健康协调发展，增强了信心，鼓足了干劲。
二、创“五型企业”建设
“五型企业”是集团发展的目标任务，赋予政治工作新的内容，按照公司的要求，供电段党总支一是通过会议、宣传栏、段信息网广泛宣传建设“五型企业”的重要意义，认识和理解“五型企业”的科学内涵，统一思想，凝聚人心，号召全体员工增强紧迫感、使命感和责任感。
三、制定具体的实施方案
以公司党委《关于2006年政治工作要点》及《党群工作综合考核办法》，拟定出台我段党总支2006年工作重点及段内考核等文件，具体工作以段下发文件执行。
四、根据会议精神重新拟定各种台帐
以会议精神重新建立健全台帐，设立“五型企业”等新的内容专门台帐，使政治工作会议精神真正在工作中落实。
五、建立先进性教育长效机制
以公司2006年政治工作精神为指导，以建立先进性教育长效机制为契机，认真做好2006年全年政治工作的各项内容。
电能表(以下称电表)不同于其他电测仪表，是《计量法》规定的强制检定贸易结算的计量用具。随着我国电力事业的发展，电业部分本身的重要经济指标如发电量、供电量、售电量、线损等电能计量装置(以下称计量装置)，也日益增多。
装置分类
现行有关规程规定，运行中的计量装置按其所计量电能多少和计量对象的重要性分为5类。
Ⅰ类：月均匀用电量500万kW及以上或受电变压器容量为10MVA以上的高压计用度户；200MW及以上的发电机(发电量)、跨省(市)高压电网经营企业之间的互馈电量交换点，省级电网经营与市(县)供电企业的供电关口计电量点的计量装置。
Ⅱ类：月均匀用电量100万kW及以上或受电变压器容量为2MVA及以上高压计用度户，100MW及以上发电机(发电量)供电企业之间的电量交换点的计量装置。
Ⅲ类：月均匀用电量10万kW及以上或受电变压器容量315kVA及以上计用度户，100MW以上发电机(发电量)、发电厂(大型变电所)厂用电、所用电和供电企业内部用于承包考核的计量点，考核有功电量平衡的100kV及以上的送电线路计量装置。
Ⅳ类：用电负荷容量为315kVA以下的计用度户，发供电企业内部经济指标分析，考核用的计量装置。
Ⅴ类：单相供电的电力用户计用度的计量装置(住宅小区照明用电)。
计量方式
我国目前高压输电的电压等级分为500(330)、220和110kV。配置给大用户的电压等级为110、35、10kV，配置给广大中小用户(居民照明)的电压为三相四线380、220V，独户居民照明用电为单相220V。
供电局对各种用户计量方式有3种：
(1)高压供电，高压侧计量(简称高供高计)
指我国城乡普遍使用的国家电压标准10kV及以上的高压供电系统，须经高压电压互感器(PT)、高压电流互感器(CT)计时。电表额定电压：3×100V(三相三线三元件)或3×100/57.7V(三相四线三元件)，额定电流：1(2)、1.5(6)、3(6)A。计算用电量须乘高压PT、CT倍率。10kV/630kVA受电变压器及以上的大用户为高供高计。
(2)高压供电，低压侧计量(简称高供低计)
指35、10kV及以上供电系统。有专用配电变压器的大用户，须经低压电流互感器(CT)计量。电表额定电压3×380V(三相三线二元件)或3×380/220V(三相四线三元件)。额定电流1.5(6)、3(6)、2.5(10)A。计算用电量须乘以低压CT倍率。10kV受电变压器500kVA及以下为高供低计。
(3)低压供电，低压计量(简称低供低计)
指城乡普遍使用，经10kV公用配电变压器供电用户。电表额定电压：单相220V(居民用电)，3×380V/220V(居民小区及中小动力和较大照明用电)，额定电流：5(20)、5(30)、10(40)、15(60)、20(80)和30(100)A用电量直接从电表内读出。10kV受电变压器100kVA及以下为低供低计。
低压三相四线制计量方式中，也可以用3只单相电表来计量，用电量是3只单相电表之和。
为达到正确计量，高压计量装置要根据电力系统主接线的运行方式配置。如为了进步供电可靠性，城乡普遍使用的10kV配电系统，是采用中心点不接地运行方式，应配置三相三线二元件电表。为了节约投资和金属材料，我国500、220kV的跨省(市)高压输电系统，目前普遍使用自耦式降压变压器，是中心点直接接地运行方式，应配置三相四线三元件电表。城乡普遍使用的低压电网是带有零线的三相四线制供电，要供单相照明(220V)、三相动力(380V)，同时用电，同时计量的应配置的三相四线三元件电表以防止漏计。一般居民生活照明用电配置单相电表。
功能先容
电表除分单相、三相外，还有有功表、无功表之分。目前制作精度分为：0.5、1.0和2.0级。
我国目前还普遍使用的感应式电表，已沿用百年历史以上。功能单
一、精度低、磨损件多，已不适应电力事业迅速发展的治理需要。
城市扩大，表数目多，再用人工抄表，显然落伍。因此，不论单相、三相电表内要有专用接口的集抄功能。为了充分利用电网低谷电源，现在不但工矿企业实行峰谷电价，大城市居民生活用电也已实行峰谷电价，实践证实，优惠殷实。
浙江电网居民生活用电，高峰电价比平时电价高出3分(0.56元/kW·h)，而谷电价只是峰电价的50％(0.28元/kW·h)，很受居民欢迎。
市区大量居民申请装峰谷表，两年来，全省主要城市已发展13万户，只能分处实施。因此表内要有分段记时功能。所有用电户，在消耗有功功率同时也在消耗无功功率。而无功功率消耗多少和发供电企业的设备利用率紧密相关，因此大用户在计量中必须实行功率因数调整电费等。
近年来，由于微电子技术发展快，电子式(静止式)电表应运而生。由于功能多、精度高、无磨损、寿命长、免维修等优点，受到供电局欢迎，已大规模普遍使用。
国产高精度多功能三相电子式电表，已具有正确计量，反相有功、无功电量(1只表可当4只表用)、还有最大需量、多费率、丈量功率因数等功能。辅助功能有年、月、日、时间，光电隔离数据传输接口(RS485)和远方抄表脉冲输出接口，三相电压，相序指示等。
治理及其他
关于电表的制作、检测，国家有一套严格、具体的标准。但计量装置的正确运行反映在现场。所以现场周期检定(轮换、抽检、现场比对)，就显得十分必要。根占有关规程，为保证计量装置现场正确运行，新投运、改造后的Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ类高压计量装置应在1个月内进行首次现场试验。Ⅰ类电表至少3个月，Ⅱ类电表至少6个月，Ⅲ类电表至少每年现场检验(比对)1次。Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ高电表三四年，Ⅴ类电表4～6年要开展周期轮换。
Ⅴ类电表数目大，装置面广，以前规程规定每5年轮换1次，由于工作量太大，尽大多数供电企业做不到，每年的电量不明损失可观。现在电表骤增，按新规程，可以抽检。采取同一厂家，型号的单相电子式电表，可按上述轮换周期，到期抽检10％，如达到技术要求，则其他类型电表，答应再延长使用１年。待第2年再抽检，不满足技术要求时，要全部轮换。
计量装置是由电表、CT和RT二次接线等组成，这些相关计量用具也应正确安装定期检查。
特别提示：
(1)正确理解电表容量
现广泛使用宽容量电表，目的是为了改善电表超过铭牌标定电流数倍仍能正确计量，进步电表过载能力。但在实际配置中忽略标定电流和最大电流的概念(括号内为最大电流)。以前用无宽容量电表时，在设计中答应电表短时过载1.5倍电流。固然现在有2倍、4倍甚至6倍宽容量电表，但在配置电表时，按最大电流配表是不妥的。如用户申请用电容量为三相10kW，配置三相20A非宽容量电表，在实际使用中，短时超过50%负荷时，电表还在设计答应范围内运行。而配置三相5(20)A宽容量电表时，其最大负载电流只答应20A。如再过载或电动机经常起动时就有可能烧表。现各地已发生多起配表不当而发生烧表事件。正确配置应按最大电流的50%配表，以防烧表。用户负荷电流为50A以上时，宜采用经低压CT接进式的接线方式配表。
(2)电子式电表不答应过载运行
光电缆架空保护性施工方案
南宁市新阳路下穿铁路立交工程 光电缆架空保护性施工方案
一、编制依据
1.施工合同、会议纪要。
2.《南宁市新阳路下穿铁路立交桥工程临时隔离方案》。3.现场踏勘调查所获得的详细资料。4.《铁路技术管理规程》（高速铁路部分）。
5.《铁路有线通信技术维护暂行规则》（TG/DW107-2010）6.《铁路营业线施工及安全管理办法》； 7.安全协议
二、工程概况
本工程位于南宁市西乡塘区，是南宁市新阳路（北大路-鲁班南路）市政道路改造工程的一个子项目。根据南宁枢纽指挥部要求，本工程框架桥分2节采用明挖现浇法施工，第一节施工节长13m，下穿在建中的云桂铁路左线、右线。目前第一节框架在9月底已完成施工，现计划进行第二节框架（宽12.26米，长13米）施工，由于云桂线已经完成静态验收并开始联调联试，中铁四局完成了围墙和声屏障作业，11月1日按照审批通过的《新阳路下穿铁路立交桥工程临时隔离方案》在云桂右线旁安装了临时隔离防护网，进行第二节的框架施工中需要拆除部分声屏障，由于声屏障上面的电缆盒内设有通信电缆4根，供电电力电缆3根，需对光电缆进行架空保护性施工。
三、施工内容
为防止框架预制和土方作业对此处光电缆造成伤害，在第二节框架土方开挖广西宁铁工程有限责任公司 南宁市新阳路下穿铁路立交桥工程
光电缆架空保护性施工方案
前对光电缆进行架空保护性施工。框架预制完成后，把光电缆按照既有高度和位置恢复。
四、组织施工 1.施工人员组织
项目负责人：韦明投（***）施工负责人：梁泰玮（***）技术负责人：蒋明轩（***）施工安全负责人：王满德（***）驻站联络员：蒙方华（***）
安全防护员：王浩懿（***），黄骏（***）施工人员：顾君宝（***）等20人。2.人员分工及工作职责
施工负责人：组织工程的安全施工，严格落实有关施工规范、施工组织、安全措施，切实保证行车光电信号的稳定。
安全负责人：对整个施工过程中的安全进行监督、检查。技术负责人：对施工过程中的安全进行监督、检查。
驻站联络员、防护员：负责施工期间的安全防护，传达通报列车运行情况、封闭盒开通时间给施工负责人，通报时要做到呼唤应答，及时提醒，认真做好通话记录。驻站联络员要及时将列车运行情况通知现场防护员，3~5分钟通话一次。
五、施工计划安排 1.施工地点
广西宁铁工程有限责任公司 南宁市新阳路下穿铁路立交桥工程
光电缆架空保护性施工方案
经过与南宁通信段通信车间、南宁电务段信号车间、南宁供电段现场调查该通信和供电光电缆线在电缆都敷设在电缆盒里，并固定在声屏障中下部，通信电缆盒距离地面0.6米，供电电缆盒距离地面1.2米。里程是云桂线K0+575-K0+625 2.施工时间
由于拆除的声屏障和电缆盒都在临时隔离防护网里面，方案通过审批后，通知相关设备管理单位到场即可开始施工。施工前按照规定，通知设备管理单位到场确认方可施工。
3.设备变化
在电缆停电后把供电段的10kv电缆从原来安装在声屏障上的电缆桥架里面取出，迁移到置于新架设好的临时保护通道——架设于工字钢与枕木垛组成的临时迁改设施上，电缆放入活动式镀锌钢管（直径150mm）防护。
4．施工作业流程 广西宁铁工程有限责任公司 南宁市新阳路下穿铁路立交桥工程
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清理场地—安放枕木垛—架设工字钢—人工取出电缆—防火海绵包裹—铁丝网固定—镀锌钢管包裹—封口—固定在工字钢上—框架施工完成—拆除工字钢—把电缆放在恢复原样的声屏障电缆槽内。
①枕木垛采用长500mm，宽220mm，高160mm的枕木块，3个一组90°转向错开搭接而成。内侧间隔17.4米，必须安放在硬土上，并且用马钉使各个枕木块之间牢结。如果有标高程误差可以向下挖土或者垫模板调整。
②工字钢采用两根长12米I36b，中间用钢板焊接。架设的工字钢在枕木垛上。钢套管防护两端超过工字钢不小于5m。并沿着工字钢两侧在枕木上打膨胀螺栓每个间隔100mm，预防施工过程因振动造成工字钢挠动从枕木垛上脱落。
③为了确保电缆线在迁改和防护不受到损伤，采用人工方式施工
④临时过渡迁改、防护：将取出的通信供电光电缆沿地面电缆槽摆放顺直，并进行包封防护。
包封防护方式：对通信供电光电缆采用石棉包裹进行防火隔热处理；石棉包广西宁铁工程有限责任公司 南宁市新阳路下穿铁路立交桥工程
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裹后采用钢丝网或4mm铁线包裹增加保护层强度；最后采用长24米，直径10厘米的镀锌钢管进行包裹后，对半剥开的管用铁丝绑扎牢固。
六、施工安全保证措施 1．既有线施工安全协议制度
施工前，按照《南宁铁路局普速铁路营业线施工安全管理实施细则》宁铁运[2013]26号文的有关规定，分别与设备管理单位和行车组织单位签订《施工安全协议书》，明确双方各自的安全责任和义务。
2．群防互控的供电配合制度
施工中，涉及到既有设备正常使用的，必须提前3天通知设备管理单位，要求派人现场全过程配合施工，且必须配合人员到达现场后，根据双方制定的施工方案进行施工。
3．安全生产检查制度
建立安全生产检查制度。项目部对安全生产状况进行定期或不定期检查的制度，及时发现问题，查出隐患，从而采取有效措施，堵塞漏洞，把事故消灭在萌芽之前，做到防患于未然，通过检查总结出好的经验加以推广，为进一步搞好安全生产打下坚实的基础。
4．安全操作挂牌制度
为了明确职责，互相监督，以确保施工安全，施工负责人、安全检查人员、施工防护人员及驻站联络员均要挂牌进入施工现场。需干部盯岗的施工项目，盯岗干部也必须挂牌。
5．工前点名安全讲话制度
出工前，工地负责人集合全体施工人员列队点名，总结前一天施工安全情况广西宁铁工程有限责任公司 南宁市新阳路下穿铁路立交桥工程
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及存在问题，并提出整改措施及当天安全工作要求、防范措施等。工地施工人员对当日工作中的安全事宜有权质疑，经双方协商解决。
6．安全交底逐级审批制度
实行逐级安全技术交底制。每一分项、分部工程开工前，安全员向施工作业班组进行书面安全技术交底，不能以施工方案代替安全技术交底。
安全交底后，施工现场管理员、安全员、施工班组长对落实情况进行定期、不定期检查、监督，确实做到有章可循，执章必严。
对重点工序进行单独交底，并制定专项安全措施。7．特种作业人员安全管理制度
特种作业人员（高处施工人员）必须经相关部门考试合格取得合格证，方准上岗作业。在操作过程中严格遵守操作规程，不允许擅自离岗或让别人代替上岗。
8．安全事故报告制度
建立事故申报制度，一旦发生各类事故，按照有关安全事故申报要求，在规定时间内立即报告上级主管部门和当地劳动部门、建设主管部门，并通知建设单位代表，同时按国家或铁道部有关规定处理。积极配合建设单位、地方政府、检察机关和上级部门做好事故处理工作。做到四不放过：事故原因不清不放过、事故责任人没有受到处理不放过、事故责任者和群众没有受到教育不放过、没有制定防范措施不放过。
9.涉及到通信、电务电缆施工的具体方法：
9.1.涉及电缆径路的相关施工，邀请工区工长（或副工长）、熟悉电缆径路的职工和施工单位对电缆径路共同进行探测，共同确认。
9.2.电缆径路探明后，在电务（通信）配合人员的监控下，由施工单位在电广西宁铁工程有限责任公司 南宁市新阳路下穿铁路立交桥工程
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缆径路左右1.5米处，采用钉木桩、拉安全警示带的防护方法，标定防护范围。木桩间隔不大于５米，警示带离地面不大于0.2米。
9.3.探测、标识结束后，填写《营业线施工信号电缆径路探测调查表》、《现场工程施工影响电务设备情况调查表》，《营业线施工通信电缆径路探测调查表》、《现场工程施工影响通信设备情况调查表》双方签认。
9.4.施工前，通知车间主管、工区工长（副工长）、电务（通信）配合人员进行技术交底。
9.5.技术交底时，项目部详细介绍施工内容、时间、地点、作业方式、施工进度、负责人及联系电话。
9.6.项目部与车间、班组配合人员共同确认地下电缆等隐蔽设施的位置，做到技术交底无遗漏，并要求项目部准备相应的应急材料。
9.7.技术交底时，电缆径路的调查、探测和标识按照本文第八条的要求，共同探明电缆径路、做好防护标识。
9.8.支柱基坑需人工开挖，如在开挖过程中，电务（通信）电缆裸露出来，需对电缆做好防护措施，严禁机械开挖。
9.9.进场施工前，需要提前3天通知电务（通信）设备管理车间，施工进场后，电务（通信）监控人员到位后方可动工，现场需要服从电务（通信）监控人员的指挥。
9.10.项目部加强与配合单位的的联系与协调，保持双方联系人员、现场防护人员相对稳定。同时定期（根据工程施工配合范围大小，可考虑每周或每旬或每月）与配合单位协商碰面召开施工协调会，互相通报施工及配合情况、进度、要求、存在的问题、有关的注意事项，并对存在的问题采取措施加以防范。广西宁铁工程有限责任公司 南宁市新阳路下穿铁路立交桥工程
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10.涉及到工务施工的具体施工方法：
10.1.严格遵守原铁道部《铁路营业线施工安全管理规定》（铁运[2012]280号）以及南宁铁路局《南宁铁路局普速铁路营业线施工安全管理实施细则》（宁铁运[2013]26号）文件并于开工前与工务段签订施工安全配合协议。
10.2.按批准的施工方案进行施工，并执行相应的安全措施，严禁无计划、无安全措施野蛮施工。
10.3.施工前三天通知设备管理单位施工配合人员，待配合人员到场后方可进行施工。在开挖好后，要采取有效的安全防护措施，并及时联系监理检查，及时回填，保证在下雨时，沟内不积水，确保沟壁土层稳定。
10.4.施工时，按规定做防护工作。在施工点前后按规定设防护员，防护员要由专人专职担任，且是经考核合格的在职职工。
10.5.施工时，所有工具材料均放在路堤边坡底，确保不影响行车的地方，严禁放在相邻股道。严禁将保护钢管等金属物件横放在钢轨道上，防止出现红光带事故。
10.6.设专人统一指挥，列车来往时，停止一切施工，听从指挥，注意避让，禁止到相邻股道上避让。
10.7.相互联络员与施工指挥员联络须保持畅通，保证列车来时及时通知到位。
10.8.机械设备设专人保管，所有工具必须统一保管和摆放，并做好记录，机械施工时，严格执行“一人一机”专人防护制度。
10.9.材料管理按铁路局路料管理办法实施，进行分类堆码，并设专人看管。10.10.施工中要做到“料到人到、人走料清、工完料清”。任何时候任何料具广西宁铁工程有限责任公司 南宁市新阳路下穿铁路立交桥工程
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不得侵入限界。施工路料严格按《普速铁路工务安全安规》（铁总运[2014]272号）及《南宁铁路局路料管理办法（试行）》进行管理。（宁铁工（2011）13号）。
11.每日施工后召开班后总结会。
七、既有线施工生产安全事故应急预案(一)应急领导小组及职责 1．项目部成立应急救援领导小组： 组 长:韦明投 电话：*** 组 员: 梁泰玮（***）王满德（***）蒙方华（***）各单位应急联系电话：
南宁供电段调度：路电32673 市电0771－2732673 南宁通信段调度：路电32456 市电0771－3932456 南宁电务段调度：路电33456 市电0771－3933456 2．应急救援领导小组及各救援处置组的职责： 2.1 组长负责救援的全面组织领导和协调工作。
2.2 各成员部门负责本部门责任分管工作的人员保障、资源的提供。2.3 各应急救援处置组职责：
抢修救援组：负责工程抢修方案的制定和物资、机械设备供应，组织专业光、电缆抢修队伍实施。
后勤保障组：负责落实应急救援事故的后勤保障工作。(二)应急措施
1．应急领导小组接到应急通知后，立即赶到现场，组织指挥救援处置工作，并通知应急小组和抢险队携带应急物资及工具赶赴事故现场。广西宁铁工程有限责任公司 南宁市新阳路下穿铁路立交桥工程
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2．应急小组人员到达现场后，协同领导小组迅速了解、掌握事故发生的时间、地点、原因、人员伤亡和财产损失情况，应按分工除检查保护现场、救护受伤人员外，还迅速控制事故范围，防止事故扩大化。
3．遇有人员伤亡时，小组人员立即向上级主管部门汇报，并向当地警方报警。同时，还与当地医疗部门联系抢救受伤人员。
4．应急小组人员迅速按公司事故处理管理程序上报，并查清事故原因，制定相应措施，对事故进行善后处置，将损失减低到最小程度。
5．属施工事故，根据事故类型迅速报相关设备管理单位进行抢修，并积极进行配合抢险，清理工作完成后，进行修复、测量、试验等工作。
(三)各种安全应急预案
1．伤亡事故的安全应急救援措施
施工现场发生出现伤亡事故立即向上级报告，并启动紧急预案。指挥员立即组织抢险队伍，进入应急状态；联络组及时联络救援人员，车辆和物资，救援、运输队及时、稳妥地疏散现场人员，正确快速地引导救援、救护车辆，救护队对伤员正确施救。
在抢救伤员的同时保护好事故现场。
死亡事故发生后按事故报告程序及时通知有关单位和部门，做好事故调查处理工作。
2．既有设备在施工过程中被损坏的应急救援
发生事故，立即通知设备管理单位和项目部应急预案机构，启动工程事故和紧急情况应急方案。
3．静电感应、高压电触电的安全应急救援措施 广西宁铁工程有限责任公司 南宁市新阳路下穿铁路立交桥工程
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一旦发生触电事故，迅速切断相应电源并立即接地，排除危险源，切不可在切断电源之前直接接触被电击者或进入危险区域。排除危险源后，立即对伤员采取进行心肺复苏等抢救措施，同时联系120急救车，在急救车到达前，不可中断心肺复苏抢救措施。
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附工字钢检算：
供电电缆重量：YJV22 0.6/1KV 5*25 1.871kg/m，3根，每根30米。通信电缆重量：7kg/m，4根，每根30米。
I36b工字钢重量：52.794Kg/m，24m。惯性矩Ix=16574cm4,Iy=583.6 抗弯模量Wx=920.8cm3,Wy=84.6 经过检算合格。
1 大型铁路客站防灾设计存在的问题
1.1 备用电源不能满足长时间供电要求
大型铁路客站一级负荷多, 通常情况下均引入两路可靠独立电源。为满足特别重要一级负荷的供电要求时, 通常采用EPS和UPS作为备用电源。选择备用电源供电时间, 一般只考虑在火灾工况下, 满足消防和人员疏散需要, 通常不超过90 min。
2008年1月中旬的雨雪冰冻灾害, 使南方部分地区电网垮塌, 铁路供电中断。备用电源不能满足长时间供电要求, 铁路沿线车站不得不临时调集柴油发电机, 为与行车指挥、客运专线铁路运营管理密切相关的通信、信号、综合调度系统等主要设备供电。
1.2 电源线路不能满足灾害天气下安全供电要求
大型铁路客站通常情况下均引入两路可靠独立电源, 其电源线多为架空与电缆混合敷设方式, 受冰雪及地质灾害影响较大, 不能满足灾害天气下安全供电的要求。
在2008年1月中旬的雨雪冰冻灾害中, 地方各类电压等级的电力架空线路由于严重覆冰, 杆塔倾覆、电力导线断线等, 造成与其交叉或邻近的铁路配电所电源线、10 k V贯通线等铁路电力线路倒杆、断线, 并引起短路、接地或断路故障而断电。严重覆冰的树木倾覆, 侵入铁路配电所电源线、10 k V自闭贯通线等, 造成铁路电力线路倒杆、断线, 并引起短路、接地或断路故障而断电。由于地方电网因灾故障, 引起铁路电源线停电, 造成铁路配电所、变电所断电。
1.3 防雷接地措施实施困难
大型铁路客站功能越来越完善, 体量也越来越庞大, 为使旅客在通透舒适的环境候车和乘车, 大跨距结构层出不穷。同时, 站房建筑美观越来越受重视。由此引起防雷引下线间距不能满足规范要求及屋面避雷带设置困难等一系列问题。大型站房建设中所涉及的建筑物防雷接地问题是关系到人员设备安全, 保证车站全天候安全运行的重大问题。
以武汉站为例, 武汉站主体钢结构最大跨距达116 m, 地面层主体结构南北向柱距最小为22 m, 最大为48 m, 大部分柱距为36 m;东西向柱距平均为21.5 m。如利用建筑物柱内钢筋作为引下线, 则其间距不能满足《建筑物防雷设计规范》 (GB50057-94) 第二类防雷建筑物的标准。为满足该规范要求而增加引下线数量, 则需额外增加多余的结构, 影响建筑物流线及其美观。同时, 武汉站屋面为金属屋面与非金属屋面间隔布置, 按常规设计需在高于金属屋面的非金属屋面部分单独设置避雷针或避雷带, 否则对建筑造型有较大破坏;地铁在站房地下层横向穿过, 带来迷流问题。
1.4 大部分无电气火灾监控系统
根据公安部消防局提供的《中国火灾统计年鉴》数据显示:2008年电气火灾事故居全部火灾事故首位, 且所占比重有上升趋势, 由电气火灾造成的损失也尤为惨重。目前, 我国尚没有关于电气防火专门的行政法规, 而许多发达国家都制定了电气安全规范和电气法规。
近期修订出台的相关规范标准《高层民用建筑设计防火规范》 (GB 50045-2005) 和《建筑设计防火规范》 (GB 50016-2006) 具有相应的条文, 规定了一些重要场所设置漏电火灾报警系统, 从技术措施上预防和控制电气火灾事故发生。正在修订的标准对于电气火灾监控系统的工程应用要求正在逐步细化, 如《火灾自动报警系统设计规范》。由于上述规范均为近期内修订出台, 现有大型铁路客站多数执行旧版规范, 大部分未安装电气火灾监控系统, 无法对存在的电气安全隐患进行探测和预防。
2 大型铁路客站安全供电技术措施
2.1 供电方案
(1) 外部电源选择。大型铁路客站外部电源采用两路独立电源, 有条件时引入第三路独立电源。应急照明、消防水泵、喷淋泵、消防电梯、排烟风机、消防控制室等消防用电, 以及通信、信号、信息、BAS、FAS控制中心等重要负荷配电均采用双电源末端切换。
(2) 电源线路选择。至少一路电源线路按电缆线路设计, 其截面一般按经济电流密度选择, 主要按电压损失校核, 同时需考虑客站及铁路周边负荷的发展预留, 以及满足供电行业管理部门对末端用户电源线路的统一要求。
(3) 备用电源选择。大型站房采用发电机组与蓄电池组相结合的备用电源方式, 对相对集中的消防设备等负荷由发电机组提供备用电源, 对相对分散的安全、应急照明采用经两路电源切换后的EPS供电, 对通信、信号、信息等计算机设备则采用经两路电源切换后的UPS供电。
(4) 备用电源容量。备用电源容量根据站房特别重要设备的负荷计算确定。为充分发挥柴油发电机组作为备用电源的优点, 克服蓄电池组作为备用电源受电池工作时间限制的缺点, 在具体的设计中, 宜将EPS, UPS, 供电回路接到柴油发电机组母线上。
2.2 电气火灾监控系统设置方案
根据不同站房的防火保护等级确定不同的设置方案。
一级保护对象 (建筑高度超过50 m或24 m以上部分的任一楼层的建筑面积超过1 000 m2的站房及所有地下车站) 设置电气火灾监控系统要求:照明总配电箱 (地下车库除外) 进线处应设置电气火灾探测器;站房内人员密集场所配电箱进线处应设置电气火灾探测器;站房内的地下商店 (场) 的配电箱进线处应设置电气火灾探测器。
二级保护对象 (建筑高度不超过24 m, 设有空气调节系统的或每层建筑面积大于2 000 m2、但不超过3 000 m2的站房) 设置电气火灾监控系统要求:照明总配电箱 (地下车库除外) 进线处宜设置电气火灾探测器;站房内人员密集场所配电箱进线处宜设置电气火灾探测器;站房内的地下商店 (场) 的配电箱进线处宜设置电气火灾探测器。
另外, 电气火灾监控系统的报警信号应设在消防控制室或有人值班的场所, 应仅作用于报警, 并可自成系统;当并入火灾自动报警系统时, 应采用独立显示器。选用的剩余电流探测器额定剩余报警电流, 应不小于被保护电气线路和设备的正常运行时泄漏电流最大值的2倍, 且不大于1 000 m A。
2.3 防雷接地方案
分析计算:雷击车站架构时, 雷电流分布给站内设备带来的影响;各楼层接触电势与跨步电势的大小, 对人身设备安全的危害程度。针对各车站具体实际, 建立客站接地模型, 计算客站接地网的等效电阻、跨步电势、接触电势、地表电位分布, 从而得出当地网上出现雷电流时, 对站房带来的影响。根据上述分析计算, 确定站房防雷接地措施是否满足要求。
对于客站中地铁站的杂散电流防治, 可采取安装绝缘垫, 使用绝缘扣件等减小杂散电流外泄的措施以及对杂散电流影响严重部位采取阴极保护的方法来进行综合治理。
站房跨度较大, 使其电磁屏蔽效果减弱, 因此, 应采取隔离、钳位、均压、滤波、屏蔽、过压、过流保护、接地等措施, 在入侵通道上将雷电过电压、电流泻放入地, 以加强建筑内弱电设备的电磁保护。
以武汉站为例, 说明防雷接地方案研究及确定的主要内容和方法。
(1) 主要内容。结合不同车站建筑结构特点, 根据相关防雷标准规定, 大型站房利用结构钢筋作为防雷接地引下线时, 跨度不满足规范要求, 可能对屋面下的电气设备及地面人员的跨步电势与接触电势带来影响。影响程度如何, 需要通过仿真计算得出结论。
对大型站房建筑屋面使用非金属材料, 上方不安装接闪器或金属防雷网格的可行性进行研究, 通过实验室的缩比例雷击放电试验, 求取非金属屋面落雷密度分布和可接受的雷击次数, 提出是否可行结论。
通过对大型站房综合地网的网格分布设计计算, 提出满足跨步电势和接触电势的最低要求。重点研究当站房地网或直流地网上出现雷电流时对站房的影响。解决站房综合接地与地铁站接地系统配合等问题。
(2) 主要研究方法。为分析雷击建筑物时, 雷电流在建筑物上产生的接触电势、跨步电势及其内部电磁环境对弱电设备产生的影响, 国内外主要采用电磁暂态计算和模拟实验两种方法进行研究, 且主要研究直接雷击时建筑物内的暂态感应电流和磁场分布。
计算方面可采用电路法进行研究。将防雷保护系统按有损长线处理, 按准静态原则进行分段, 每段导体以耦合π型集总参数电路来等效, 将整个防雷保护系统转化为仅含RLC元件的等效网络;根据基尔霍夫定律及支路特性建立电路方程;编制计算程序求解, 得到建筑物钢筋构架上的电流分布, 再根据电流分布求解空间电磁场。
3 灾害条件下的应对机制
3.1 外部电源停电情况
当两路外部电源均停电时, 通过智能照明控制系统强启应急照明及疏散指示标志, 由EPS供电。广播、售检票等客服设施及通信设备由UPS供电。
15 s内柴油发电机组自动启动, 柴油发电机组启动后应急照明及疏散指示标志等转由柴油发电机组供电, 通过BAS系统切除三级负荷及部分二级负荷, 柴油发电机组的容量选择可保证部分扶梯等供电, 确保车站在应急状态下的运营。
运营管理单位需建立燃油储备及运输管理办法, 以确保在较长时间停电状况下柴油发电机组用油能及时供应。
3.2 火灾情况
火灾时第一时间与铁路和地方消防部门、上级主管部门电话汇报, 并通过应急广播通知、组织旅客有序疏散到安全地带。通过BAS系统联动切除非消防电源, 通过智能照明控制系统强启应急照明及疏散指示标志, 通过IBP盘紧急释放闸机及常闭防火门等。由消防联动控制系统启动消防泵组, 并将公共区域广播强切到消防控制中心控制。
当两路外部电源均停电且同时发生火灾的极端情况下, 柴油发电机组自动启动, 且仅保证应急照明及疏散指示标志、消防泵、排烟风机、消防电梯等消防负荷用电。
3.3 电气火灾监控系统报警
电气火灾监控系统报警时, 对于非重要负荷回路, 可以及时停电排查故障。对于重要负荷回路, 应在24小时内检修天窗时间内排查故障。
3.4 冰雪灾害
加强车站电源线路的巡视工作, 对于可能影响线路安全 (主要是架空线) 的情况需及时处理, 以避免线路倒塌等带来的停电故障。
参考文献
关键词：铁路客运专线；供电自动化系统；铁路供电方式；计算机控制技术；通信技术 文献标识码：A
中图分类号：U223 文章编号：1009-2374（2015）16-0106-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2015.16.051
武广和郑西客运专线在我国已经建成，在此建成的基础上，我国的客运专线建设的发展已经进入到高速发展的阶段，因为客运专线的运行方式是高速、高密度型的，所以运用电力牵引的方式进行驱动是最好的方式。随着我国科技的不断进步，电气化铁路技术得到了有效的提高，因此，铁路供电系统的自动化程度也随之得到提高，铁路供电系统自动化不仅能够有效提高其运行的可靠性，还能促进“减员增效”的积极作用。技术不断的更新，也使得供电系统自动化的设备和技术也不断的更新，导致了铁路供电系统自动化的复杂性也越来越来高，使得铁路供电系统自动化在运输生产时的安全性和可靠性受到严重的影响，并且还越发突出。
1 供电系统的组成构造
随着铁路信息化的高速发展和计算机技术通信技术的不断更新，对新一代的铁路供电自动化系统的研制已经成为了必然的趋势。铁路供电自动化系统以电力的安全性和可靠性为基础，其中所包含的技术有自动化技术、计算机与通信技术、软件技术等，通过这些技术来把电力调度系统（SCADA）信息、MIS管理信息、安全监控信息、一次设备在线监测信息和所涉及的各项数据进行连接，使得信息的管理和共享能够得到统一。通信协议所采用的体系是IEC新标准体系，是通过以IEC61850/61970/61968为主体。
铁路供电自动化系统中，主要包含的系统有电力调度系统、安全监控系统、MIS系统、变电所综合自动化系统、一次设备在线监测系统以及试验车和监测车等。铁路供电自动化的系统很庞大，并且复杂，而铁路通过运、机、工、电、辆等专业进行各类的分工运作，在运作的过程中需要上下层以及平行层之间进行协调，运作起来还是有一定的困难，目前我国还没有一个对此运作完全稳定并且可靠的一种调度模式。为了能够进一步地完善调度，必须对其进行深度的研究，使其在够满足现有的管理制度和工作方式下，不仅能对铁路运输各个部门的需求进行满足，而且又能对资源进行共享，以此来提高铁路在运输时的可靠性、实效性以及安全性，充分保障运行的正常。
2 供电系统的可靠性
铁路自动化供电系统在使用中会受到许多因素的干扰，例如设备的质量、运行时的管理、自然环境以及其他因素等，更重要的是通信系统的结构模型，它在其中起着关键的作用。在对可靠性进行研究时，不仅要对设备中的可靠数据进行详细的分析，而且还要根据数据来对可靠性的指标和薄弱性进行分析，通过分析来对此采取相应的措施和解决的措施。
铁路供电自动化系统中的数据通常分为子系统与电力调度之间产生的控制流和MIS之间产生的信息流。控制流对铁路自动化系统的运行起着直接的作用，并且需要进行实时传输；信息流由于数据信息量很大，所以要求的实时性并不高。控制流和信息流的网络需要进行分开传输，这样可以方便控制流的传输，并且减少系统的停机时间，使得系统的可靠性能够得到充分的提升。
铁路供电自动化系统运用的是IEC61850的无缝通信协议，其中有很多的公共设备与组件。设备中具有自我描述功能，它能使得数据管理的费用减少、数据的维护得到简化以减少系统的停机时间，从而使得系统的可靠性能够得到提高。最新的系统协议能够使得信息技术和自动化设计中的设备数据集成能够得到显著的提高，使得供电自动化系统能够得到有效的利用。
3 引入专家系统
由于工业的发展速度很快，必须记得对供电自动化系统进行及时的更新，以此来跟进当代人们的发展脚步。专家系统能够有效促进供电自动化系统的发展，因此，需要把专家系统引入到供电自动化系统当中，因为调度的过程也是决策过程。在诸多的运行条件和约束条件中，调度员需要对多方面的因素进行考虑，尤其是在异常的情况下。专家系统能够将各种知识和经验加入到本身的数据库当中，并且根据外来因素对人脑进行模拟思维的方式，对其进行逻辑的推理与判断，以此来为供电自动化系统提供准确的预案和规章制度。专家系统在智能化程度方面主要侧重的是保护个体，智能系统的单一会很难解决问题所带来的复杂性。运用新技术对子系统原始的信息进行加深与巩固，例如运用专家知识、计算机技术、数据库技术等。其中系统中的研制包含许多种系统，例如用于MIS辅助决策系统、故障抢修预案、保护动作的行为评价系统、接触网检修管理系统、供电事故远程诊断系统等，进而使得高速客运专线的供电系统能够充分满足需求。
4 系统问题与维护
提高铁路供电自动化的水平能够有效地对系统的设计、施工、安装和维护做出全新的要求。因此，变电所应考虑派专员进行值守，客运专线的维修管理中心应当设置在离客运专线最近的地方，最好是客运专线的中心位置，这样能够方便对客运专线的抢修。但是，通信在自动化系统的位置过于特殊，因此，解决这一问题能够使得供电自动化系统顺利的运营，在解决时应充分与相关的部门进行有效的沟通，并且在施工和安装应用自动化系统能够降低预算和工期所消耗的时间。在维护上可以调整或者取消一些传统的检修，负责维护的工作人员也可以相应减少，以此来实现远程诊断和事故抢修预案系统的实施。
5 结语
客运专线供电自动化系统的特点是针对客运专线来进行的，通过目前的供电自动化系统来研制出新型的供电自动化系统，应用新型技术来对新型的供电自动化系统进行一体化的管控。各个不同的子系统都给出可靠性的指标来进行要求，各个网络中的结构以及数据接口的统一标准也要进行要求。为了能够提升运行时的质量，要充分利用实时信息来对专家系统进行研究，研究出问题并给予解决，使得客运专线的要求能够进一步得到满足。同时，供电自动化系统中的运行、管理、设计以及施工都要制定好严格的要求，确保系统能够安全、有效、可靠地运行。
参考文献
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作者简介：张亮（1981-），男，河北临西人，中国铁建电气化局集团北方工程有限公司工程师，研究方向：电气工程及自动化（铁路）。
