中国铁路知识（精选8篇）
1线路2铁路线路分类3铁路等级4铁路提速5车站分类6旅客列车 线路
白阿线包环线包神线包西线宝中线滨绥线
滨洲线草官线长大线长双烟成昆线赤大白
川黔线达万线大郑线敦煌线丰沙线福厦线
赣龙线广茂线广深线哈大线邯济线杭甬线
合九线合武线横麻线侯西线沪汉蓉淮阜线
淮南线集通线胶济线焦柳线金温线京承线
京广线京沪线京通线荆沙线奎阿线昆玉线
兰青线蓝烟线漯宝线黎湛线龙厦线梅坎线
南防线南昆线宁岢线宁启线宁西线平齐线
浦东线黔桂线青芦线沈大线沈吉线神朔线
神延线石德线朔黄线通霍线铜九线外福线
皖赣线温福线武麻线西延线襄渝线湘黔线
向乐线新兖线新月线兖石线阳安线叶赤线
伊加线鹰厦线渝怀线粤海线浙赣线
铁路线路分类
为了完成铁路运输的客货运任务和进行行车作业，并保证各项作业安全，应修建和设置不同的线路。铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。
（一）正线
连结车站并贯穿或直股伸入车站的线路为正线。正线可分为敬意正线及站内正线，连接车站的部分为站内正线。
（二）站线
车站除设有正线外，还应根据作业需要和繁忙程度，分别铺设供列车到达或出发使用的到发线，为列车编组、解体、转线使用的牵出线的调车线，为货物装卸面设的货物线。此外还有指定用途的其他线，如机车走行线、机待线、驼峰迂回线、禁止溜放车辆停留线、救援列车停留线、倒装货物线、加冰线、轨道衡线、车辆洗刷线、车辆站修线等，这些线路统称为站线。
（三）段管线
段管线是指由机务、车辆、工务、电务、供电等段专用并由其管理的线路。如机务段的机车准备线、机车转头用的三角线、转盘线、卸油线；车辆段内车辆检修作业用的线路和工务、电务、供电段内停留轨道车、作业车及其他车辆用的线路。
（四）岔线
岔线是指在敬意或站内与铁路接轨，通往路内外单位（厂矿企业、砂石场、港口、码头、货物仓库）专用线路。岔线直接为厂矿企业服务，一般不设车站；有的岔线为了取送车的方便，也设了车站，有的按调车办理，有的还需办理闭塞。
（五）特别用途线
1．安全线
为防止机车车辆在未开通进路的情况下，越过警冲标而进入其他线路，与其他线路上的机车车辆发生冲突而设的尽头式线路为安全线。安全线有效长一般应不少于50米，向车档方向不应采用下坡道。机车车辆进入安全线并不能保证其本身安全，只有起隔开作用，保证其他机车车辆的安全。需设安全线的情况有：
①岔线与正线在区间接轨。
岔线在区间与正线接轨，对通过能力影响很大，也危及德国安全，不便于管理。新建岔线不准在区间接轨，在站内接轨要经铁路局批准。
②岔线在站内与正线、到发线接轨。
岔线在为石矿企业服务的线路，在岔线内有装卸作业，有的还有动力进行机车车辆调动等，为确保站内作业安全，特别是接发列车安全，必须设安全线，当贫线的机车车辆发生溜逸时，可避免进入站内与列车发生冲突。
③在进站信号机外制动距离内有超过6%下坡道的车站，应在正线或到发线接车方向的末端设置安全线。
④在办理客运列车与客运列车、客运列车与其他列车同时接车或同时接发列车的车站，为保证同时接发，接车线末端应设安全线。
2．避难线
为防止在陡长坡道上运行的列车，面制动失效而失去控制，在区间颠覆或闯入站内与其他机车车辆发生冲突，故应设置避难线。避难线在区间设于列车可能颠覆的小半径曲线前方；在陡长下坡道车站避难线可设在进站一端或接车方向末端。
避难线的长度应能容纳一个列车，同时还应有一个反坡，以缓和列车的前冲力。
铁路等级
中国《铁路线路设计规范》中规定，新建铁路和改建铁路（或区段）的等级，应根据它们在铁路网中的作用、性质和远期的客货运量确定。中国铁路建设标准共划分为三个等级，即Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级。具体划分条件如下所列：
Ⅰ级铁路：在路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量≥20百万吨；
Ⅱ级铁路：1.在路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量＜20百万吨。2.在路网中起联络、辅助作用的铁路，远期年客货运量≥10百万吨；
Ⅲ级铁路：为某一区域服务，具有地区运输性质的铁路，远期年客货运量＜10百万吨。
铁路提速
●第一次提速，1997年4月1日
1997年4月1日第一次提速：提速主要在京广、京沪、京哈三大干线进行。允许时速超过120公里的线路延长为1398公里，时速超过140公里的线路延长为588公里，时速超过160公里的线路延长为752公里。
●第二次提速，1998年10月1日
1998年10月1日第二次提速：提速范围重点还是上述三大干线。允许时速超过120公里的线路延长为6449公里，时速超过140公里的线路延长为3522公里，时速超过160公里的线路延长为1104公里。
●第三次提速，2000年10月21日
2000年10月21日第三次提速：提速范围主要是陇海、兰新、京九和浙赣线。允许时速超过120公里的线路延长为9581公里，时速超过140公里的线路延长为6458公里，时速超过160公里的线路延长为1104公里。
●第四次提速，2001年11月21日
2001年10月21日第四次提速：提速范围主要是京九线、武昌－成都（汉丹、襄渝、达成）、京广线南段、浙赣线和哈大线。允许时速超过120公里的线路延长为13166公里，时速超过140公里的线路延长为9779公里，时速超过160公里的线路延长为1104公里。
●第五次提速，2004年4月18日
2004年4月18日，中国铁路第五次大提速。从五次提速后，部分路段加开了直达车，使路程时间又再缩短。
●第六次提速，2007年4月18日
2007年4月18日第六次提速，时速120公里以上的线路延展长度将达到22000多公里，其中5300多公里将达到时速200公里。
目前，铁路既有线时速１２０公里以上线路延展里程达到２．４万公里，其中时速１６０公里及以上的线路延展里程达到１．６万公里，时速２００公里及以上线路延展里程达到６２２７公里，时速２５０公里的线路延展里程达到１０１９公里；省会城市之间，以及大的中心城市之间列车运行时间，比１９９７年第一次大面积提速前普遍压缩一半。
车站分类
1.车站有多种分类法，如果按照车站所担负的任务量，以及它在国家政治、经济方面的地位来划分，车站可分为特等站、一等站、二等站、三等站、四等站、五等站共六个等级。显而易见，像北京站、上海站、郑州站等一定是特等站。
2.按车站技术作业的不同来划分，可分为编组站、区段站和中间站。编组站和区段站又统称为技术站。
3.按业务性质来划分，可分为客运站、货运站和客货运站。
旅客列车
种类: 包括国际和国内特别快车、城际特快（c）、动车组（D）、旅客快车（直快）、普通旅客列车、市郊列车、混合列车。
旅客列车在始发站实行对号入座制度。目前，一般的客车车厢都有118个座位，座位号从乘务员休息室的位置开始排序。座号若为1~40号，就是靠乘务员休息室这端：80~118号，应在车厢另一端41~79号，则在车厢中部。一般靠近车窗的号码为4、5、9、0四个号。
历史
一、开创时期（1876--1893年）
有关铁路信息和知识开始传入中国，大约是在1840年鸦片战争前后。当时中国的爱国有识之士如，林则徐、魏源、徐继畲等人先后著书立说，介绍铁路知识。
中国有铁路始于清朝末期。然而清政府腐败、保守、专制，唯祖宗之规是从，不肯接受新生事物。他们把修建铁路、应用蒸汽机车视为“奇技淫巧”，认为修铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”，因而顽固地拒绝修建铁路。
1876年7月3日，中国土地上出现了第一条铁路，吴淞铁路。由英、美合谋，由英国在华的代理人——怡和洋行——背着清政府诡称修建从吴淞到上海的一条“寻常马路”，擅自在中国的土地上修建的中国第一条营业性铁路上海吴淞铁路建成通车了。随后，清政府出银28.5万两，分3次交款赎回这条铁路并予以拆除。五年后，在清政府洋务派的主持下，于1881年开始修建唐山至胥各庄铁路，从而揭开了中国自主修建铁路的序幕。但由于清政府的昏庸愚昧和闭关锁国的政策，到1894年，近二十年的时间里仅修建约400多公里铁路。1879年，洋务派首领李鸿章为了将唐山开平煤矿的煤炭运往天津，奏请修建唐山至北塘的铁路。清政府以铁路机车“烟伤禾稼，震动寝陵”为由，决定将铁路缩短，仅修唐山至胥各庄一段，胥各庄至芦台间开凿运河，连接蓟运河，以达北塘海口；为避免机车震动寝陵，决定由骡马牵引车辆。
然而用骡马牵引车辆根本不能发挥出铁路应有的效用，1881年唐胥铁路通车时，中国工人凭借时任工程师的英国人金达的几份设计图纸，采用矿场起重锅炉和竖井架的槽铁等旧材料，试制成功了一台0-3-0型的蒸汽机车。这就是中国历史上制造的第一台机车。
另有一种说法是，中国第一辆火车是当时任唐胥铁路总工程师的英人薄内的夫人仿照乔治·斯蒂文森制造的英国著名的蒸汽机车“火箭号”而造成的，并把它命名为“中国火箭号”。可是中国工人却在机车两侧各刻一条龙，于是就把它叫做“龙号”机车。
由于照片上可以清楚地看到Rocket of China（中国火箭）的字样和龙的标记，所以后人一直认定这就是中国制造的第一台机车。但是从遗留下来的图片中我们可以看到这台机车设计规范、制造精良，怎么能和由废旧料制造的“怪物”等而观之？
2003年，研究中国铁路的英国人彼得·克拉什发现了一张金达与“中国火箭号”合影的照片。通过比较，可以看出这张照片上的“中国火箭号”与中国保存的那张照片上“中国火箭号”有明显地不同之处：机车的烟囱一个细而高，一个粗而矮；机车两侧水柜前，一个有鞋形块，一个没有；司机室上，一个是№1的标记，一个是圆形标记„„由于年代的久远，资料的缺少，中国制造的第一台机车之谜依然扑朔迷离，一时难以真相大白。
目前中国铁道博物馆收藏着一台中国现存最古老的机车，由于它机身上有一个大大的“0”字，人们便把它称为“0号”机车。专家考证后认为唐胥铁路通车后，“1882年，又从英国购来两台小型的0—2—0式（只有两对动轮）机车（称0号），参加运行。”被认为是中国进口的第一辆机车。
二、帝国主义争夺路权，中国铁路缓慢发展时期（1894--1948）
1894年，清政府在中日甲午战争中战败后，八国联军攫取中国的铁路权益。一万多公里的中国路权被吞噬和瓜分，形成帝国主义掠夺中国路权的第一次高潮。随后，他们按照各自的需要，分别设计和修建了一批铁路，标准不一，装备杂乱，造成了中国铁路的混乱和落后局面。在清政府时期（1876~1911）修建铁路约9400公里。其中帝国主义直接修建经营的约占41%；帝国主义通过贷款控制的约占39%；国有铁路，包括中国自力更生修建的京张铁路和商办铁路及赎回的京汉、广三等铁路仅占20%左右．
自1881年建成唐胥铁路至 1911年清政府垮台的30多年间，是中国铁路的首创阶段。这一阶段内，清政府由于洋务派和国内有志之士的不断建议和提倡，不但改变了修建铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”的认识，而且接受战争失败的教训，又进而从加强海防上认识到“铁路开通可为军事上之补救”，终于确定兴建铁路的方针，建立铁路公司，开始有筹划地修建铁路了。30多年时间里，中国的18个省市修筑了铁路计9137.2公里。这些铁路有的是官办，有的是商办，有的是官商合办，还有一部分是中外合办，或者干脆就是外国人修的。
历史的车轮驶进中华民国，铁路建设的状况有所改观。南京临时政府在其成立之初设有交通部，又先后成立中华全国铁路协会和中国铁路总公司。从1928年开始执政的南京国民党政府，在其长达20余年的统治中，虽然制订了大规模发展铁路的计划，并一度设立铁道部统管全国铁路事业，但建成的铁路并不多。全国铁路缺干少支的状况，在国衰民穷、连年战争的情况下，一直未得改变。到1949年，中国可统计的机车有4069台，分别出自9个国家的30多家工厂，机车型号多达198种，难怪人称中国是“万国机车博物馆”。据现在可以查到的资料，从英国进口的有1892年制造的Double，Bershire型（比谢尔式）机车等。
辛亥革命后，袁世凯在1912年宣布“统一路政”，解散了各省商办铁路公司，把各省已经建成和正在兴建的铁路全部收归国有，用以抵借外债，因而形成了帝国主义掠夺中国路权的第二次高潮。从1912年到1916年各国夺得的路权共达13，000多公里。北洋政府时期（1912~1927），在关内修了约2，100公里铁路。
1928年，南京国民党政府执政以后，主要是以官僚买办资本与帝国主义垄断资本“合资”方式修建铁路，从而出现了帝国主义掠夺中国路权的第三次高潮。南京国民党政府时期（1928~1948），在中国大陆上共修建铁路约13，000公里。
三、新中国成立，抢修和恢复铁路运输生产时期（1949-1952年）
1949年10月1日中华人民共和国成立后，1949年一年共抢修恢复了8，278公里铁路。到1949年底，全国铁路营业里程共达21，810公里，客货换算周转量314.01亿吨公里。
1952年6月18日，满州里至广州间开行了第一列直达列车，全程4，600多公里畅通无阻。到52年底，全国铁路营业里程增加到22，876公里，客货换算周转量达802.24亿吨公里。
四、中国铁路网骨架基本形式时期（1953-1978年）
从1953年开始，国家进入有计划发展国民经济的时期。到1980年铁路经过了五个五年计划的建设，取得了辉煌的成绩。
1976年，中国人民粉碎了“四人帮”反革命集团，结束了**的十年。中国共产党十一届三中全会以后，拨乱反正，出现了伟大的历史转折，国家工作的重点转移到社会主义现代化建设上来，并提出“调整、改革、整顿、提高”方针，铁路工作又逐步恢复和发展，到1980年底铁路营业里程达49，940公里，全国铁路网骨架基本形成，客货换算周转量达7，087亿吨公里。
五、贯彻改革开放政策，中国铁路步入新的发展时期（1979年以来）
中国共产党十一届三中全会以来，国民经济开始了新的发展时期。1982年指出“铁路运输已成为制约国民经济发展的一个重要原因”，提出“北战大秦，南攻衡广，中取华东”的战略。到1985年底，全国铁路营业里程达52，119公里，客货换算周转量突破1万亿吨公里。到1949年新中国成立前夕，中国铁路里程达到2.18万公里。到2003年底中国铁路只有7.3万公里。50多年只增长了5万公里，人均不足一根烟长！
2005年1月7日，温家宝主持召开国务院常务会议，讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》，明确了我国铁路网中长期建设目标：到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率分别达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。铁道部部长刘志军1月12日表示，大规模铁路建设已经拉开序幕，建设总投资规模将达5000多亿元。
路网分布
到2006年底，中国铁路营业里程达77083.8公里，居亚洲第一位。
东北经济区：包括东北三省及内蒙古自治区东部，面积124.0万平方公里，是中国能源、钢铁、木材和粮食生产基地。铁路营业里程14180.2公里，占全国铁路营业里程的18.4%，路网密度114.4公里/万平方公里，其中，滨洲—滨绥、哈大和沈山组成“才”字形主通路，加上平齐、大郑、沈吉、长图、哈佳、京通、京承锦、集通、通让等30多条干线，路网结构基本完善。但东北地区不少主要干线能力紧张，相关线路客货分线和强化改造前期工作仍在紧张进行。
环渤海经济区：包括北京、天津、河北、山西、辽宁、山东和内蒙古自治区中部，面积133.5万平方公里，是中国经济较发达的地区。其铁路是中国铁路网的中心，大量主要干线经由本区，如煤运通道的大秦线、石太—石德—胶济线、邯长—邯济线、侯月—新月—新菏—菏兖日线，南北通道的京山—沈山—哈大线、京沪线、京广线、京九线、南北同蒲线，以及京通线、集通线、京承锦线，丰沙大线、京原线等。铁路营业里程22928.7公里，占全国铁路营业里程的29.7%，路网密度171.8公里/万平方公里，路网布局基本趋于完善。鉴于本区铁路主要干线在路网中的特殊地位，铁路建设速度继续加快，烟大轮渡以及京沪、胶济线电气化改造等一批项目相继建成投产；石太客运专线等项目进展顺利；张家口至集宁铁路，石家庄至德州、大同至包头电气化改造相继开工建设。
长江三角洲及沿长江经济区：包括上海、浙江、江苏、安徽、江西、湖南、湖北、四川和重庆七省二市，面积148.4万平方公里，区内长江中下游地区是中国经济最发达的地区之一。铁路营业里程17696.1公里，占全国铁路营业里程的23.0%，路网密度119.2公里/万平方公里。经由本区的铁路除浙赣、襄渝、汉丹、武大、合九、西合等线外，主要为南北向铁路干线，主要通道能力紧张。浙江省沿海经济较为发达，但由于缺少横向联系，其经济再升级受到影响。2006年，客运专线建设全面展开，沪汉蓉铁路通道中的武合、合宁铁路及东南沿海通道中的甬台温、温福铁路建设进展顺利，浙赣、沪杭、京沪线电气化改造完成
东南沿海经济区：包括福建、广东两省，面积29.9万平方公里。该地区地理环境优越，比邻港、澳、台，是中国改革开放的门户，经济发展居全国领先地位。至年末已形成京广、京九南段及广深、鹰厦、外福、横南、三茂、广梅汕和赣龙等干线组成的区域铁路网，营业里程3780.7公里，占全国铁路营业里程的4.9%，路网密度126.4公里/万平方公里。随着区域经济的快速发展，福建省缺乏大能力铁路通道、广东既有主要干线能力紧张更为突出，需要加快京广客货分线步伐，加快厦深、向莆铁路以及珠江三角洲地区城际铁路等建设。2006年，武广、广深客运专线工程建设进展顺利，温福、福厦、龙厦铁路以及广珠城际等项目建设稳步推进。
中部五省经济区：包括安徽、江西、河南、湖南、湖北五省，地处中国腹地，面积87.1万平方公里，属经济、交通较发达地区。至2006年末已形成京广、京沪、京
九、焦柳四条南北运输通道和陇海、浙赣—湘黔、新月—新菏兖、西安—合肥、襄渝—汉丹—武大五条东西运输通道组成的“四纵五横”主骨架，铁路营业里程14281.2公里，占全国铁路营业里程的18.5%，路网密度164.0公里/万平方公里，布局趋于完善。问题是京广、京沪和陇海等主要繁忙干线运能紧张，沪汉蓉通道、沿江铁路尚未形成。应加快沪汉蓉通道和沿江铁路的建设，繁忙通道应尽快实施客货分线，相关项目正有序推进。
西南及华南部分省区：包括四川、贵州、云南、广西、西藏、海南、重庆七省市及广东部分地区，面积261.0万平方公里，占全国的27.2%，区内经济不发达和贫困地区多。地形复杂和交通不便是制约该地区经济发展的重要因素。遂渝、渝怀铁路建成投产，极大加强了川渝地区与东南沿海等地区的经济联系。2006年7月1日，青藏铁路格拉段建成通车，结束了西藏无铁路的历史。至年末，铁路营业里程12080.6公里，占全国铁路营业里程的15.7%，路网密度46.3公里/万平方公里。本区东部铁路网骨架虽已形成，但襄渝、焦柳、渝怀线间及湘桂线以南大片地区无铁路，西南的北口和广西壮族自治区尚无大能力对外运输通道，西南与西北交流及西南与东南亚交流缺少便捷通路。川西地区铁路仍为空白。黔桂扩能、永州—玉林（茂名）、宜昌—万州铁路仍在紧张施工；国际通道、西南西北通道、西南华南通道的贵广、南广铁路、南昆增二线、湘桂增二线以及相关地区开发性铁路、既有线扩能改造工程前期工作仍在抓紧进行。
西北经济区：包括甘肃、青海、陕西、宁夏、新疆五省区及内蒙古西部，面积344.0万平方公里，占全国的36%。该地区经济基础薄弱，属经济不发达地区，交通基础设施比较落后。铁路营业里程10823公里，占全国铁路营业里程的14.0%，路网密度31.5公里/万平方公里，是中国铁路唯一未成网的地区，甚至连骨架都未形成。新疆、青海仍为“一线牵”省区。2006年，作为区域主要运输通道的兰新线兰州—武威段增二线、武威—嘉峪关电气化改造工程建成投产；兰州至西宁增二线开工建设，临河至策克、太(中)银铁路正加快建设；国际通道、西北西南通道以及相关地区开发性铁路、既有线改造项目前期工作也在抓紧进行。
运输地位
全国铁路货运量288224万吨，比2005年的269296万吨增长7.0%；占全国货运量（不含远洋运输）198.26亿吨的14.5％，比2005年的14．9％下降0.4个百分点。
全国铁路货物周转量（含行包）21954亿吨公里，比2005年的20726亿吨公里增长5.9％；占全国货物周转量（不含远洋运输）46258亿吨公里的47.5，比2005年的49.7％下降2.2个百分点。
全国铁路客运量125656万人，比2005年的115583万人上升8．7％；占全国客运量202.42亿人的6．2％，比2005年的6．3％下降0.1个百分点。
全国铁路旅客周转量6622亿人公里，比2005年的6062亿人公里上升9.2％；占全国旅客周转量19198亿人公里的34.5％，比2005年的34.7%下降0.2个百分点。
煤炭运量137864万吨，比2005年的129038万吨增长6.8％；占全国原煤产量238200万吨的57.9％，比2005年的58.5％下降0.6个百分点。
石油运量15343万吨，比2005年的15291万吨增长0.3％；占全国原油产量18368万吨的83.5％，比2005年的84.3％下降0.8个百分点。
钢铁运量20340万吨，比2005年的17781万吨增长14.4％；占全国钢铁产量87757万吨的23.2％，比2005年的24.6％下降1.4个百分点。
粮食运量10784万吨，比2005年的11839万吨下降8.9％；占全国粮食产量49748万吨的21.7％，比2005年的24.5％下降2.8个百分点。
棉花运量394万吨，比2005年的290万吨上升35.9%；占全国棉花产量675万吨的58.4％，比2005年的50.8％上升7.6个百分点。
运输经营情况
2006年，全国铁路客货运量、国家铁路运输收入、运输生产主要指标在连续三年大幅度增长的高起点上再创历史新高。旅客周转量、货物发送量、换算周转量、运输密度位居世界第一，以占世界铁路6％的营业里程，完成了世界铁路约四分之一的换算周转量。
1.货物运输保持快速增速。
全国铁路完成货运总发送量（包括行包运量）288285万吨，比2005年增长7.1％。其中：国家铁路完成245476万吨，比2005年增长5.9％。全国铁路完成货运总周转量（包括行包周转量）21954.46亿吨公里，比2005年增长5.9％。
12月24日17时58分，77021次2万吨重载列车在茶坞站顺利通过，标志着大秦铁路提前7天实现年运量2.5亿吨目标。太原铁路局档案史志室供稿
其中：国家铁路完成20557.16亿吨公里，比2005年增长5.2％。
全国铁路完成货物发送量287156万吨，比2005年增加18807万吨，增长7.0％。其中：国家铁路完成244395万吨，比2005年增长5.8％。全国铁路完成货物周转量21714.73亿吨公里，比2005年增长5.7％。其中：国家铁路完成20321.62亿吨公里，比2005年增长5.0％。
全国铁路完成行包发送量1129万吨。其中：国家铁路完成1081万吨，比2005年增长17.6％。全国铁路完成行包周转量239.73亿吨公里。其中：国家铁路完成235.54亿吨公里，比2005年增长25.8％。
2.重点物资运输得到有力保证。
全国铁路在运输能力十分紧张的情况下，进一步完善与地方政府的运输沟通协调机制，对重点物资实行运力倾斜，全力以赴保证经济社会发展需求。全路煤炭运量再创历史最高水平，完成137864万吨，比2005年增运8826万吨，增长6.8％。全国368家直供电厂电煤库存可耗天数一直保持在14天以上的合理水平，基本满足了电力迎峰度夏和冬季用煤高峰的需要。完成粮食运量10784万吨，比2005年减少1055万吨，下降8.9％。完成石油运量15343万吨，比2005年增运52万吨，增长0.3％。完成化肥农药运量8059万吨，比2005年增运244万吨，增长3.1％。完成棉花运量394万吨，比2005年增运104万吨，增长35.9％。完成集装箱运量6891万吨，比2005年增运984万吨，增长16.7％。圆满完成了特运、军运、专运和供港澳地区物资以及国家重点工程物资等运输任务。
3.旅客运输增势强劲。
全国铁路完成旅客发送量125656万人，比2005年增长8.7％，创历史最高纪录。其中：国家铁路完成119728万人，比2005年增长8.2％。全国铁路完成旅客周转量6622.12亿人公里，比2005年增长9.2％。其中：国家铁路完成6353.27亿人公里，比2005年增长8.9％。
4.总换算周转量持续攀升。
全国铁路完成总换算周转量28576.58亿吨公里，比2005年增长6.7％。其中：国家铁路完成26910.43亿吨公里，比2005年增长6.1％。
5.运输收入总量再创历史新高。
2006年国家铁路完成运输收入2364.5亿元，比2005年增加318亿元，增长15.5％。其中：完成货物运费收入1281亿元，比2005年增加171.9亿元，增长15.5％；完成客票收入728亿元，比2005年增加67.1亿元，增长10.2％。实现运输利润78亿元。
6.运输效率和运输质量进一步提高。
全路深入挖潜扩能提效，利用新开通线路能力，发挥干线电气化改造后的优势，合理调整车流径路，强化运输组织，路网整体能力得到有效提升。推进规模化、集约化运输，建设战略装车点240个、整列装车线300条，全路零担办理站从669个压缩到129个；提高机车车辆运用效率，推行长交路、车循环、轮乘制的机车运用模式；利用C70新型货车，进一步深化多拉满载挖潜提效活动。2006年，国家铁路货运机车日产量完成114.3万吨公里，比2005年提高3.7万吨公里；货运列车平均总重3105吨，比2005年增加67吨；货车周转时间实现4.87天，比2005年压缩0.05天。全国铁路日均装车129130车，比2005年增加6820车，增长5.6％；客运密度860万人公里/公里，比2005年增加56万人公里/公里；货运密度2851万吨公里/公里，比2005年增加104万吨公里/公里。
7.多元经营持续平稳快速发展。
国家铁路多元经营系统坚持主辅“长期共存、相辅相成、互为促进”的战略定位，贯彻部党组“规范管理、改善经营、拓展市场、扩大就业”的总体要求，坚持依法经营、照章纳税，明晰多元经营与运输主业的资产、劳动和经济关系，促使多元经营企业规范管理，在持续推进资产重组、减少企业法人的基础上，加快建设经营基地，增强市场竞争能力，发挥多元经营企业安置运输业分流人员的“蓄水池”作用，在服从服务于铁路改革发展大局的同时，促进了多元经营又好又快的发展。2006完成营业收入1166.20亿元，比2005年增加166.23亿元，增长16.6％；实现利润24.74亿元（包含处置不良资产影响当期利润的因素），比2005年减少3.13亿元，下降11.2％。截至2006年末，国家铁路多元经营职工25.68万人，比2005年增加1.90万人。全员劳动生产率34.57万元/人，比2005年增长14.8％。固定资产投资
2006年，铁路固定资产投资完成2088.36亿元，创造了新的历史纪录，其中基本建设投资完成1542.50亿元，更新改造投资完成222.56亿元，机车车辆购置投资完成323.3亿元。
1.基本建设。
全年投资完成1542.50亿元，同比增长75.2%。其中铁道部投资完成1300.92亿元，为年计划的98.1%，同比增长75.0%。基本建设投资完成首次突破1500亿元，比历史上完成投资最多的2005年（880.18亿元）多662.32亿元。
国家铁路和合资铁路在建的大中型项目119个，投资完成1507.20亿元(复线及扩能342.85亿元，电气化92.19亿元，枢纽、客站110.99亿元，新建铁路961.18亿元)，同比增长80.6%。其中铁道部投资完成1281.54亿元，为年计划的87.7%，同比增长79.4%。新线铺轨868.8公里，复线铺轨1145.3公里，新线投产1490.9公里，复线投产816.4公里。电气化铁路投产3921.2公里，其中既有线电气化投产里程3807.7公里，是“十五”期间的1.5倍。
地方铁路投资完成15.92亿元，同比下降5.3%。新线铺轨70.5公里，新线投产156.7公里。
小型项目投资完成16.93亿元。
一大批项目开工建设。海拉尔至满洲里、兰州至西宁增二线，陇海线徐州至连云港、石家庄至德州、大同至包头、萧甬线电气化，武汉北编组站，沈阳枢纽东环线，南京枢纽大胜关长江大桥南京南站及相关工程，张家口至集宁铁路，乐坝至巴中铁路，太中银铁路，伊敏至伊尔灺铁路，临河至策克铁路、龙厦铁路等一大批项目开工建设，投资完成157.46亿元。新线铺轨1.8公里，复线铺轨90.8公里。新线投产1.8公里，复线投产50.3公里。
一批项目建成投产。青藏铁路于2006年7月1日提前一年通车，西格段增建二线应急工程同步建成投产；浙赣、沪杭、京沪线电气化，兰州至武威南复线，昆明、上海芦潮港集装箱中心站，陇海线郑徐段、兰新线武嘉段电气化，胶济线，烟大轮渡，敦煌铁路，迁安北至菱角山铁路等一批项目相继建成投产；投资完成251.93亿元，新线铺轨103.2公里，复线铺轨548.6公里，新线投产1413.6公里，复线投产654.7公里，电气化铁路投产3921.2公里。
客运专线建设全面推进。郑西、武广（含新广州站及相关工程和武汉天兴洲长江大桥）、石太、京津、武合、合宁、温福、甬台温、广珠、福厦、广深港、胶济等客运专线建设项目全面推进，投资完成644.69亿元，全部完成投资计划。新线铺轨46公里，复线铺轨53.2公里。特大、大中桥完成41.69万折合米，隧道完成29.58万折合米。
投融资渠道进一步拓宽。国家铁路和合资铁路建设项目使用财政预算内资金53亿元；铁路专项基金446.46亿元；银行贷款326.29亿元；铁路专项资金106.41亿元；利用外资25.95亿元；铁路建设债券293亿元，比历史上使用铁路债券最多的“九五”和“十五”时期总和还多31.71亿元；企事业自筹资金49.81亿元；地方政府及企业投入铁路建设资金225.66亿元，接近“十五”时期地方政府和企业投入铁路建设的资金总和，铁路吸引国内外、民营企业投资规模逐渐扩大，投融资渠道进一步拓宽。
合资铁路发展进入新阶段。在建铁路项目中有达成，新广州站及相关工程，武广、郑西、石太、广深港客运专线，京津城际轨道交通，温福、福厦铁路，迁安北至菱角山铁路等42个合资铁路项目，占在建铁路项目数的35.3%，其中新建铁路项目有34个，占新建铁路项目数的72.3%。合资铁路投资完成794.38亿元，占国家铁路和合资铁路大中型项目投资完成的52.6%，其中地方政府和企业投资174.68亿元；新线铺轨501.8公里，复线铺轨210.5公里，新线投产325公里，复线投产86.7公里，电气化铁路投产45.3公里。
2.更新改造。
铁路更新改造投资完成222.56亿元，其中国家铁路更新改造投资完成209.23亿元，同比降低4.2％；合资铁路公司投资完成13.33亿元。
完成的国家铁路投资中，运输设备更新改造投资完成177.41亿元，为计划的99.6%，同比降低4.9%。
在国家铁路运输设备更新改造中，铁道部管理项目投资完成33.48亿元，同比降低41.9％；铁路局管理项目投资完成143.94亿元，比2005年增长11.7％。
国家铁路利用专项资金进行的技改投资完成31.82亿元，与2005年持平。
铁路局管理项目投资完成从分组构成上看，各局运输生产力新布局调整后相应减少了对各类辅助性生产设备的投资，用于提速、扩能和安全保障等运输生产一线的投资得到充分保证，并且安排了一定数量的更新改造资金用于基建大中型项目的配套，以补充建设资金的不足。
各铁路局严格控制非生产性项目投资。局管生产性项目投资完成139.77亿元，比2005年增长13.2％，占全部投资完成额的97.1％，比2005年提高1.3个百分点。
3.机车车辆购置。
2006年铁路机车车辆购置以时速200公里及以上动车组、大功率交流传动机车和新型70吨货车、大秦铁路新型80吨级重载货车等为重点，投资完成323.3亿元，其中国家铁路投资完成319.4亿元、合资铁路投资完成3.9亿元。
国家铁路完成投资中，机车57.69亿元(含引进大功率机车预付款12.70亿元)、客车33.04亿元（含22型客车翻新7.36亿元）、货车155.54亿元（含K2转向架改造43.35亿元）、动车组购置预付款69.31亿元。购置机车451台、客车880辆、货车26693辆。
合资铁路公司完成投资中，机车1.97亿元、客车1.89亿元、货车403万元。购置机车23台、客车69辆、货车9辆。
统计数据
铁路线路
2006年国家铁路（不包括合资铁路和地方铁路，本栏目以下诸条目皆同）营业线路总延展里程135360.9公里，比2005年的132854.6公里增长1.9％。
正线延展里程90465.6公里，比2005年的88561.2公里增长2.2％。
营业里程63411.7公里，比2005年的62200.0公里增长1.9％。其中，正式营业里程58901.0公里，比2005年的57588.6公里增长2.3％；临时营业里程4510.7公里，比2005年的4611.4公里下降2.2％。
双线及双线以上线路营业里程25243.8公里，比2005年的24497.2公里增长3.0％；占营业里程63411.7公里的39.8％，比2005年的39.4％上升0.4个百分点。
电气化线路营业里程23435.4公里，比2005年的19408.2公里增长20.7％；占营业里程63411.7公里的37.0％，比2005年的31.2％上升5.8个百分点。
内燃牵引线路营业里程39976.3公里，比2005年的42791.8公里下降6.6％；占营业里程63411.7公里的63.0％，比2005年的68.8％下降5.8个百分点。
调度集中线路营业里程4181.1公里，比2005年的1827.7公里上升128.8%；占营业里程63411.7公里的6.6％，比2005年的2.9％上升3.7个百分点。
自动闭塞线路营业里程25630.3公里，比2005年的24148.9公里增长6.1％；半自动闭塞线路营业里程39144.8公里，比2005年的39389.9公里下降0.6％。
正线60公斤／米及其以上钢轨占正线钢轨比重75.2％，比2005年的73.0％上升2.2个百分点。
正线无缝线路营业里程52332.6公里，比2005年的47094.3公里增长11.1％；占正线钢轨比重的59.1％，比2005年的53.2％上升5.9个百分点。
正式营业线路营业里程中，准轨58230.7公里，宽轨9.5公里，窄轨660.8公里。
重载铁路营业里程13170.3公里，比2005年的8829.7公里增长49.2％；高速铁路营业里程562.2公里，比2005年的391.1公里增长43.7％；准高速铁路营业里程3226.8公里，比2005年的1209.7公里上升166.7%；快速铁路营业里程9883.6公里，比2005年的9930.7公里下降0.5％。
新线铺轨878.5公里，比2005年的734.1公里上升19.7％；新线投产1500.6公里，比2005年的1154.0公里上升30.0％。复线铺轨里程1184.9公里，比2005年的414.7公里上升185.7％；复线投产里程856.0公里，比2005年的486.3公里上升76.0％。
电气化铁路投产里程3961.9公里，比2005年的865.7公里上升357.7％。
国家铁路机车 拥有量16904台，比2005年的16547台增加357台，增长2.2%。内燃机车拥有量11348台，占机车拥有量的67.1％，比2005年的68.5％下降1.4个百分点，比2005年的11331台增长0.2％；电力机车拥有量5465台，占机车拥有量的30.9％，与2005年的30.9％持平，比2005年的5122台增长6.7％；蒸汽机车拥有量91台，占机车拥有量的0.5%，比2005年的0.6％下降0.1个百分点，比2005年的94台下降3.2％。年内，全路内燃机车、电力机车发生机破2615件，机破率平均每百万公里1.0件，与2005年同比机破率减少0.2件。其中内燃机车机破率平均每百万公里1.1件，同比减少0.2件；电力机车机破率平均每百万公里0.8件，同比减少0.1件。客运机车发生机破606件，平均每百万公里0.8件，机破率同比减少0.1件。
国家铁路客车 拥有量40945辆，比2005年的40328辆增长1.5％。软卧车3209辆，比2005年的3109辆增长3.2％；硬卧车13315辆，比2005年的12942辆增长2.9％；软座车794辆，比2005年的759辆增长4.6％；硬座车16991辆，比2005年的16900辆增长0.5％。
每万名旅客拥有客车0.34辆、座卧车0.29辆，分别比2005年的0.36辆、0.30辆下降5.6%和3.3%。
座卧车座位212.6万个，比2005年的210.6万个增长0.9%；座卧车卧铺95.2万个，比2005年的92.5万个增长2.9％。
国家铁路货车
拥有量（不包括淘汰车）558483辆，比2005年的541824辆增长3.1％。其中，60吨及以上货车489122辆，比2005年的469676辆增长4.1％。
每万吨货运量拥有货车2.29辆，比2005年的2.35辆下降2.6％。
国家铁路集装箱
保有量152875箱，比2005年的360789箱下降57.6％。其中，1吨箱190691箱，比2005年的201968箱下降5.6％；10吨箱13826箱，比2005年的32620箱下降57.6％；20英尺箱120549箱，比2005年的118357箱上升1.9％；40英尺及其以上箱合计7939箱，比2005年的7844箱上升1.2%。
集装箱运量6449万吨，比2005年的5565万吨上升15.9％。
国家铁路桥梁
营业线路桥梁46149座、3270277.6延长米。其中，全长（正桥长度与引桥长度之和）500米以上的特大桥784座，全长100米以上至500米的大桥5358座，全长20米以上至100米的中桥13817座，全长不足20米的小桥26190座。
全长万米以上的特大桥4座：新菏线长东黄河大桥（10297.5米）、新菏二线长东黄河二桥（10363.7米）、淮南线芜湖长江大桥（10527米）和秦沈线月牙河大桥(10263.3米)。
国家铁路隧道
营业线路隧道5924座、3741027.9延长米。其中，长度10000米以上的特长隧道7座，长度在3000米以上至10000米的长隧道167座，长度在500米以上至3000米的中长隧道1811座，长度不足500米的短隧道3939座。
7座万米以上的特长隧道是京广线大瑶山隧道（14294.5米），西康线秦岭一线隧道（18456米）、二线隧道（18456米），宁西线东秦岭隧道(12268米)，兰新线乌鞘岭左线隧道(20050米)、右线隧道(20050米)，渝怀线圆梁山隧道(11070米)。
国家铁路通信信号设备
自动闭塞25630.3公里，半自动闭塞39144.8公里。计算机联锁车站1299个。自动化驼峰信号101场，半自动化驼峰信号29场，机械化驼峰信号4场，非机械化驼峰信号75场。
国家铁路车站
车站5576个，其中，特等站50个、一等站226个、二等站342个、三等站886个。车站中，办理客运业务的有1994个。
合资铁路
营业线路29条，比2005年的27条增加2条。营业里程8934.9公里，比2005年的8462.3公里上升5.6％。
机车581台，比2005年的578台上升0.5％。其中，内燃机车521台，比2005年的494台增长5.5％；电力机车49台，比2005年的44台增长11.4%；蒸汽机车11台，比2005年的40台下降72.5%。
客车1578辆，比2005年的1518辆上升4.0％；货车4360辆，比2005年的4521辆下降3.6％。
旅客发送量5505万人，比2005年的4613万人上升19.3％；货物发送量23107万吨，比2005年的19627万吨增长17.7％。
年末从业人员83447人，比2005年的79926人增长4.4％，其中在岗职工70386人，比2005年的71925人下降2.1％。
地方铁路
营业线路63条（跨省漯阜线由安徽、河南两省各计1条），比2005年的70条减少7条（有拆有建）。
地方铁路线路分布情况：北京1条，天津(原6条地方线路本年统计口径合计)1条，河北6条，山西3条，内蒙古2条，辽宁5条，吉林1条，黑龙江6条，江苏1条，浙江1条，安徽2条，江西2条，山东5条，河南9条，湖北2条，湖南1条，广东5条，广西4条，重庆1条，四川3条，云南1条，宁夏1条。
正线里程4788.6公里，比2005年的4828.1公里下降0.8％；延展里程6270.9公里，比2005年的6324.4公里下降0.8％。
机车314台，比2005年的348台下降9.8％。其中，蒸汽机车31台，比2005年的59台下降47.5％；内燃机车279台，比2005年的289台下降3.5％。年内新增加电力机车4台。
客车136辆，比2005年的128辆上升6.3％；货车2056辆，比2005年的2023辆上升1.6％。
旅客发送量423万人，比2005年的319万人上升32.6％；货物发送量19593万吨，比2005年的17802万吨增长10.1％。
年末，地方铁路从业人员28198人，比2005年的32692人下降13.8%。其中，运输业从业人员25966人，比2005年的26871人下降3.4％；运输业在岗职工24371人，比2005年的25090人下降2.9％。
国家铁路职工队伍
2006年底全路职工总数210.00万人。干部345006人，占职工总数的16.34%，比2005年的354893人减少了9887人，下降2.79%。其中：女干部70345人，占干部总数的20.39%。司局级以上干部639人，占干部总数的0.19%；处级干部14146人，占干部总数的4.10%；科级干部109192人，占干部总数的31.65%；一般干部148169人，占干部总数的42.95%
专业技术干部140155人，占干部总数的40.75%。其中：高级技术职务7446人，占专业技术干部总数的5.31%；中级技术职务46925人，占专业技术干部总数的33.48%；初级技术职务85784人，占专业技术干部总数的61.21%。
领导班子1663个、成员11406人。其中，局级班子38个、433人，党政正职按副局级职务配备的班子62个、346人，处级班子1336个、9368人。
工人172.75万人，比2005年的174.42万人减少1.67万人。其青藏线格拉段通车后，为了确保行车安全，青藏铁路公司于2006年10月9日组织大型救援演练。青藏铁路公司史志办供稿
中，技术工人141.53万人。在工人中，男工141.15万人、女工31.60万人；初中及以下文化程度工人占工人总数的29.2%，高中（含技校、中专）文化程度工人占工人总数的63.1%，大专及以上文化程度工人占工人总数的7.7%。在取得职业资格证书的技术工人中，初级工占7.5%，中级工占45.4%，高级工占45.2%，技师占1.9%，高级技师占0.1%。铁道部主要职责
依据“国办发［1998］85号”文件，铁道部是主管铁路工作的国务院组成部门。其主要职责是：
1．拟定铁路行业发展战略、方针、政策和法规；制定国家铁路统一的规章制度并监督执行。
2．拟定铁路行业的发展规划，编制国家铁路各项计划并组织指导实施；组织编制合资铁路、地方铁路建设有关计划。负责铁路行业统计、信息工作。
3．负责铁路建设的行业管理。组织管理大中型铁路建设项目的有关工作。
4．拟定铁路行业技术政策、标准和管理法规。负责铁路技术监督，组织重大新技术、新产品的研究和成果鉴定；组织引进国外先进技术。
5．贯彻国家经济体制改革的方针，提出国家铁路管理体制改革方案，推动和指导国家铁路企业深化改革。
6．负责国家铁路财务工作。安排使用全路建设基金和资金；研究提出国家铁路运价意见，经批准后制定具体实施方案并监督执行；协调铁路工业产品价格；管理国家铁路事业经费。
7．培育和规范铁路运输市场，统一管理全国铁路调度指挥工作；负责国家铁路运输的宏观管理。监督、检查国家铁路安全生产和路风建设；组织管理国家铁路战备工作。
8．负责国家铁路人事、中等技术及职工教育、机构编制、劳动工资、环保、节能、卫生防疫方面的管理工作。
9．管理国家铁路外事和对外经济合作交流工作。
10．管理铁路治安保卫工作。
11．负责铁路专运、特运工作。
12．负责国家铁路系统党的建设和思想政治工作，管理职工队伍建设。
13．承办国务院交办的其他事项。(劳动和卫生司编制处) 国家铁路运输系统管理体制
国家铁路运输系统实行铁道部、铁路局（公司）、基层站段三级管理体制。
国家铁路设有铁路局（公司）18个。全路设立40个铁路办事处，作为铁路局派出机构，主要承担安全检查监督工作，完成铁路局和铁路局党委交办的工作，协调组织落实地方党委、政府布置的任务。
在2005年铁路分局撤销、运输生产力布局调整的基础上，为使运输站段布局更加合理，解决部分站段规模仍然偏小、管理比较分散，尤其是机车车辆检修资源没有适当集中、资源浪费比较严重，检修基地难以实现现代化的问题，2006年3月18日，国家铁路又对运输生产力布局进行微调，运输站段由2005年末的857个调整到623个。(劳动和卫生司编制处)铁道部机构及所属单位调整
铁道部2月10日发布《关于设立铁道部南京大胜关长江大桥及南京南站项目指挥部的通知》（铁劳卫函〔2006〕97号），自2006年2月10日起，设立铁道部南京大胜关长江大桥及南京南站项目指挥部。
铁道部3月14日发布《关于成立向莆（福建）铁路公司筹备组的通知》（铁劳卫函〔2006〕185号），自2006年3月14日起，成立向莆（福建）铁路公司筹备组。
铁道部3月14日发布《关于成立昌九城际轨道交通公司筹备组的通知》（铁劳卫函〔2006〕186号），自2006年3月14日起，成立昌九城际轨道交通公司筹备组。
铁道部6月9日发布《关于撤销石家庄铁路运输技工学校的批复》（铁劳卫函〔2006〕445号），自2006年6月9日起，撤销石家庄铁路运输技工学校。
铁道部6月9日发布《关于撤销襄樊铁路运输技工学校的批复》（铁劳卫函〔2006〕446号），自2006年6月9日起，撤销襄樊铁路运输技工学校。
铁道部6月9日发布《关于撤销宝鸡、安康铁路运输技工学校的批复》（铁劳卫函〔2006〕447号），自2006年6月9日起，撤销宝鸡、安康铁路运输技工学校。
铁道部6月28日发布《关于撤销沈阳铁路局八所技工（司机）学校的批复》（铁劳卫函〔2006〕501号），自2006年6月28日起，撤销锦州铁路司机学校和沈阳、丹东、长春、吉林、通化、白城、通辽铁路运输技工学校。
铁道部9月15日发布《关于成立石武铁路客运专线（河南）公司筹备组的通知》（铁劳卫函〔2006〕726号），自2006年9月15日起，成立石武铁路客运专线（河南）公司筹备组。铁道部9月27日发布《关于成立拉萨铁路办事处的通知》（铁劳卫函〔2006〕760号），自2006年9月27日起，成立青藏铁路公司拉萨铁路办事处。
铁道部10月9日发布《关于撤销太原铁路局所属技工学校和成人中专学校的批复》（铁劳卫函〔2006〕784号），自2006年10月9日起，撤销大同、忻州、侯马铁路运输技工学校和太原铁路成人中专学校。
当今市场的需求变化越来越快, 产品的设计与制造需要寻求效率和质量的结合。为适应这种特点, 快速设计理念越来越受到重视, 基于快速设计的产品开发设计平台也有了越来越多的应用。尤其在成熟产品领域, 变型设计已经成为主要的设计方式, 基于实例推理 (CBR) 技术、面向产品族的设计技术已有大量的研究与应用[1,2,3,4,5,6,7,8]。胡建[1]以本体论为基础对设计知识进行建模, 在此基础上构建了基于知识引导的多视图设计知识检索模型和基于多维度的设计知识重用模型。车君华[2]采用支持向量机 (SVM) 的方法对文档进行分类, 基于公理设计理论进行设计知识表达, 在ROUGH SETS 理论基础上构建知识获取方法。上述研究侧重于知识的检索与发现, 对知识的组织依靠分类方式, 没有考虑设计知识的利用是跟随设计过程的这一因素。Baxtor等[3]使用流程建模的方式组织包括流程信息、任务信息、产品模型的设计知识, 但是没有构建不同类型的知识之间的相关性, 知识的使用具有一定局限性。针对这两个问题, 我们把快速设计条件下知识模型的构建过程分为约束获取、知识组织、知识关联。
1 机械产品设计知识模型
1.1 产品设计知识分类
机械产品设计过程是一个涉及多学科、多来源、不同性质知识的活动。从知识的表现形式上可以分为显性知识与隐性知识。知识的组织使用到如下三类知识 (图1) :
(1) 设计流程。
人们从产品设计准则或经实践检验正确的知识中提炼出用于描述产品具体设计步骤、指导产品设计、保证设计过程正确、保证设计工具与设计参考知识规范使用的一类知识。设计流程可以被认为是组织设计工具与设计参考知识的骨架模型。
(2) 设计过程工具与参考知识。
产品在具体设计阶段对知识有大量需求, 这些知识用于确定设计变量取值、为设计提供理论和实验依据等。该部分知识可以细分为设计工具类 (计算和校核工具) 、设计理论类 (设计规范、设计标准) 和实验数据类 (仿真与实验数据) 。
(3) 设计成果知识。
设计成果知识指设计完成后得到的知识, 包括产品模型与相应的设计过程表述 (设计流程实例) 。
1.2 设计流程的组织与表达
设计活动往往比较复杂, 需要被分解为若干子任务进行分发, 将这些任务、子任务的实现过程进行详细表达就产生了设计流程树。设计流程树 (图2) 的组织具有层次化、有序化与模块化的特点, 且存在设计流程的嵌套, 这种嵌套的子设计流程体现为产品模块划分或子设计任务。依据设计流程的特点, 将产品设计相关知识与设计流程、子流程或设计步骤建立关联的, 实现知识的准确提供与有序利用。
一项设计活动D可以由两个矩阵表达:
即
D=[MdesMint] (1)
其中, Mdes用于描述设计流程结构, 矩阵的每一行表示一个设计流程;Mint用于描述设计关联知识, 元素Ki j表示与设计流程结构矩阵元素ai j关联的设计知识。其中n=nmax (nmax为包含步骤最多的设计流程的步骤数) , m=nc (nc为设计活动包含的设计流程总数) 。如果某个设计流程的步骤数目小于n, 则空值用-1补足。设计流程结构矩阵Mdes中的元素ai j= (Remarks, Definition) (i=1, 2, …, m;j=1, 2, …, n) , 其中, Remarks、Definition分别表示设计步骤附加说明信息和步骤定义, 且有
图2表示了设计流程的矩阵表达, 其中略去了ai j (Remarks) 。
1.3 设计知识获取与关联
设计知识的搜索依据包括设计约束和当前设计流程、设计步骤。设计知识包括设计过程工具与参考知识、设计成果知识, 前者通常与设计步骤关联, 后者与设计流程关联。
1.3.1 约束获取
设计约束来源于任务的下发过程, 设计约束按设计流程结构分解, 因此需要提供能与设计流程方便匹配的设计约束表达形式。
1.3.2 设计过程工具与参考知识的获取与关联
设计过程需要的知识是多样化的, 单一地使用关键词进行相似度匹配难以完整地获得所需的知识, 并且知识间本该具有的相关性联系不能得到体现。因此使用关键词匹配与关联模型相结合的方法来获取参考知识。
关键词匹配的基础是由关键词构成的领域知识本体网络Y (图3) , 它在数据结构上使用链表进行存储。需要说明的是, 知识领域被划分成若干子领域, 如材料、结构和任务, 属于不同子领域的知识之间的关联度约定为0。每一个知识单元都由网络Y中的若干关键词进行描述。
从设计流程 (步骤) 和设计约束中抽取的关键词集合为
其中, XM、XS、XT分别为材料、结构、任务领域范围内的关键词集合。
寻找最佳匹配关键词的过程如下:
(1) 搜索领域本体网络Y的链表, 获取Xi的位置。
(2) 包含处理。如果X中某些关键词之间具有包含与被包含关系, 则被包含的关键词被认为更具有代表性。筛选被包含关键词的过程为:从Xi向上搜索父节点Father, 如果Father∈X, 则停止搜索, 并对节点Father处的关键词做包含标记;否则持续查找父节点直到根节点为止。按上述过程对X中所有关键词进行包含处理。
(3) 消减父关键词。从X中去除有包含标记的关键词, 得到描述步骤和约束的最佳关键词集合X′。
通过X′反推得到具有X′中一个或若干个关键词的知识集合K′。在初步获取知识集合K′的基础上考虑知识间的以下关系实现知识集的扩展, 得到更加全面的知识集K:
(1) 分类匹配项。从设计约束、设计流程上获取设计类型与设计对象, 在知识规范化分类基础上获得设计类型匹配的设计知识。
(2) 关键词匹配项。知识单元K′1的关键词不全包含于X, 以其他关键词为媒介, 得到共享相同关键词的知识集合。
(3) 引用匹配项。引用匹配项描述了设计知识之间的引用关系, 例如K′中某一知识元引用了一处计算工具知识, 该知识元与被引用的计算工具就形成了引用关系。构建引用关系可以实现引用知识的快速定位与使用。
(4) 依赖匹配项。在知识集合K中的某些知识单元不具有独立性的情况下, 需要为这些知识提供依赖知识。
(5) 人工干预项。为达到安全与可靠的目的, 使用黑白名单以保证必要的知识被提供给设计人员, 因某些原因 (如保密等) 不能提供给设计人员的设计知识不赋予访问权限。
为实现这种知识的扩展, 要求在知识入库或后期完善时完成分类、关键词描述、引用和依赖关系描述等工作。上述各知识子集之间有一定的重复性, 归总K时剔除重复知识即可。
1.3.3 设计成果知识获取
相似模型的检索策略如下:
(1) 初步过滤。检索模型库中所有模型的设计流程描述矩阵, 匹配当前设计描述矩阵Mdesi。
(2) 构建模型功能矩阵。Mdesi中由设计步骤ai j (即ai j≠±1) 确定的设计参数pi j的值域是有限的, 即pi j∈{V1, V2, …, Vm}, 记模型功能矩阵为
其中, 元素ci j由下式决定:
即ci j的取值为0或pi j取值在值域{V1, V2, …Vm}中的序列编号。
(3) 匹配模型功能矩阵。新设计的模型功能矩阵记为
定义
其中,
在确定ci j的权重因数λi j (ci j=0时λi j=0, ∑λi j=1) 的基础上计算相似度:
SIM (C, C ′) =∑λi jAi j (4)
在此基础上设定适当的相似度阈值, 筛选出模型, 将其与设计流程关联。
1.4 知识的个性化提供
经过上述处理获取了设计知识集合K, 考虑到设计人员的不同角色、不同设计习惯和知识使用习惯, 需要纳入用户模型对K进行二次处理, 旨在向设计人员提供个性化的设计知识组织方式。设计知识的个性化提供依赖于下列几个方面:①设计人员角色。设计人员所负责的领域不同, 重点关注的知识范围就不同。②多样的知识分类与排序策略。从知识的分类上, 按照设计工具、设计理论、设计成果和实验数据提供知识;从知识的使用上, 按照个人使用频率、个人评价标记方式进行知识归类。
2 基于知识模型的设计过程
基于该知识模型的产品设计包含全新设计与重用修改设计两种类型, 针对不同的情况, 采用不同的方式组织设计流程。
2.1 设计流程组织
Mint i的每一行代表的设计流程都有相应的模型实例知识集合与之对应, 该模型实例知识集合经模型相似度计算得到, 并且被用于新设计流程。新设计流程的构造分为下面几步 (图4) :
(1) 确定相似度的阈值, 进一步筛选可重用的模型, 即相似度大于该阈值则表示该模型具有重用的价值, 否则不进行重用。
(2) 如果与子设计流程相关的模型的相似度满足重用要求, 则不再对该子设计流程进行分解, 调出相似度匹配的设计模型, 并在此基础上修改;否则, 继续细分该子设计流程。
(3) 重复步骤 (2) , 确定所有可以重用的模型, 其他不满足重用要求的模型均使用原有设计流程, 进入全新设计过程。
同样, 使用设计活动描述矩阵M*des和知识关联矩阵M*int描述新的设计活动D*, 其中, 知识关联矩阵M*int=Mint, Mdes引入新的列向量增广为m× (n+1) 矩阵:
qi的不同取值代表不同的重用性, 即
2.2 模型生成与知识库更新
遵循设计流程设计完成的产品模型经过校验评估、修改后收录于模型库中。另外由于增加了新设计, 故需要更新知识库关联模型。首先增加该模型的设计流程实例, 然后更新模型相似度, 更新过程按1.3.3节设计成果知识获取过程进行。
综合设计流程、设计过程工具与参考知识、产品模型等知识及它们之间的联系, 构建的机械产品快速设计知识模型如图5所示。
3 应用实例
某铁路货车企业快速设计系统中有大量的铁路货车的设计知识需要提供给设计人员。现以货车转向架的轮对设计为例, 建立快速设计知识模型, 轮对结构如图6所示。
3.1 约束获取
表1列出了轮对的相关设计约束。
附加设计约束的轮对设计流程如图7所示。该设计活动的矩阵为
以车轴设计子流程为例, 需要确定K2j (j=1, 2, 3, 4) 和与车轴设计匹配的设计模型。领域本体网络如图3所示。
3.2 K的确定
以K21为例, 从约束和步骤描述中提取关键词X={{XM}, {XS}, {XT}}={{材料, 优质碳素钢}, {车轴}, {∅}}。从领域本体结构中搜索得到关键词“优质碳素钢”继承于关键词“材料”, 搜寻得到的最佳匹配关键词集合X′={优质碳素钢, 车轴}。继而得到以这些词为关键词的知识集合K′。应用知识的关联性关系按1.3.2节的步骤对设计知识进行扩展。
3.3 相似模型的获取
首先, 初步过滤与该设计具有相同设计描述矩阵的设计模型。设计参数的值域列于表2。
则该设计的模型功能矩阵为
模型库中模型功能矩阵C′和权重归一化后矩阵λ分别表示为
则
相似度为
SIM=0.15+0.02+0.12+0.05+0.16+0.12+0.1+0.08=0.8
3.4 重用设计过程
对轮对设计的流程进行分解, 得到主轴设计流程、车轮设计流程和轴箱设计流程。
(1) 主轴设计流程。
C♁C′=[1 1 1 0], 权重归一化后的矩阵λ=[0.09 0.52 0.22 0.17], 模型相似度SIM=0.09+0.52+0.22=0.83。
(2) 车轮设计流程。
C♁C′=[0 1 0 1], 权重归一化后的矩阵λ=[0.23 0.36 0.14 0.27], 模型相似度SIM=0.63。
(3) 轴箱设计流程。
C♁C′=[1 1 0 0], 权重归一化后的矩阵λ=[0.56 0.44 0 0], 模型相似度SIM=1。
假设确定重用的相似度阈值为0.8, 则新设计流程与重用矩阵表达如图8所示。
4 结语
本文分析机械产品快速设计系统的知识管理需求, 构建了以设计流程为主要组织形式的设计知识模型, 其表现形式为设计活动描述矩阵和知识关联矩阵。在筛选涉及约束的关键词的基础上, 通过关联模式匹配设计知识, 在计算模型相似度的基础上搜索可重用模型。以此知识模型为基础构造面向重用新设计流程, 加快产品的设计、修改过程。
参考文献
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[4]Baxter D, Gao J, Case K, et al.A Framework to In-tegrate Design Knowledge Reuse and RequirementsManagement in Engineering Design[J].Roboticsand Computer-integrated Manufacturing, 2008, 24 (4) :585-593.
[5]Emberey C L, Miltoon N R, Berends J P T J, et al.Application of Knowledge Engineering Methodolo-gies to Support Engineering Design Application De-velopment in Aerospace[C]//The 7th AIAA Avia-tion Technology, Integration and Operations Confer-ence.Belfast, Northern Ireland, 2007:AIAA 2007-7708.
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关键词：铁路;职业技能鉴定;理论知识题库;职工培训;行车安全
铁路职业技能是我国铁路现代化发展中的关键性任务，同时也是铁路工作人员提高自身文化的基础要求。实践证明，规范的铁路职业技能不仅仅能够提高工作人员的职业水平，还能够创建适合铁路行业应用的理论知识题库，提升铁路行车安全性能。
一、职业技能鉴定理论知识题库的规范与引导作用
职业技能鉴定已经成为我国铁路行业人才开放工作中的重要组成部分，近几年也开始逐渐在其他行业中应用。传统职业技能鉴定主要通过考试及人工阅卷的方式判断，这种鉴定方式的客观性及规范性都难以保证，人为因素对鉴定结果影响较大，同时整个鉴定工作所需要的经济成本较高，一定程度上限制着铁路人才的健康发展。为了能够提高铁路行业职业技能鉴定水平，铁路部门开始创建鉴定理论知识题库，规范鉴定工作，提高鉴定水平。
职业技能鉴定工作在铁路行业中广泛应用，是铁路行业工作人员获得行业从事资格证的基础要求，同时职业技能鉴定理论知识题库对工作人员自学起到积极作用。在其建设过程中，应该始终秉持着理论指导实践的观念，突出学以致用。在题目选择上面，应该注重工作人员实际工作中所需要应用到的技能，结合有关规章制度，保证知识题库中的习题与铁路行业现代化发展相吻合。
二、职业技能鉴定理论知识题库建设与提高铁路工作人员专业技能和保障行车安全性能的关系
铁路行业所使用的职业技能鉴定理论知识题库内的试题几乎涵盖到铁路相关车务、机务、工务、电务、车辆等主专业，是根据生产一线操作岗位实际工作情况设计的。就以铁路行车部门车站值班员作为案例，对于鉴定知识题库与车务系统之间的关系进行分析。
（一）《国家职业标准》分析
在我国《国家职业标准中》，对列车员要求就是记录列车运行时间等工作，对于值班工作人员主要有两方面要求，分别是基本要求和工作要求。基本要求主要是车站值班工作人员所掌握到的基础知识与有关法律常识，工作要求主要是车站值班工作人员对于工作理论知识与有关技能的掌握水平。
从安全角度来说，铁路自身具有一定特殊性，对于工作人员的安全意识有着较高的要求，工作人员对于铁路安全行驶具有直接性影响。我国所出现的全部铁路事故中，最为常见的就是铁路工作人员职业道德责任缺乏事故。从一定角度而言，安全不仅仅对经济和技术有着紧密关联，还对于社会稳定和谐具有重要意义。因此，职业技能鉴定理论知识题库在对于车站值班工作人员职业道德题目编写中，主要目的应该是提升车站值班工作人员所具有的政治观念。
（二）《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》考点分析
我国《国家职业标准》中对于车站值班工作任运对于紧急事故处理能力有着明确要求。车站值班工作人员不仅仅需要掌握《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》中的有关知识，还需要清楚划分出铁路行车所出现故障的种类及内容解释知识。在车站值班工作人员职业技能中，需要工作人员能够对于简单突出事件进行有效处理，这就需要车站值班工作人员精准掌握《铁路交通事故应急救援和调差处理条例》中的全部知识内容，同时铁路行业职业技能鉴定理论知识题库也可以将该部分内容作为重点考察对象，编写成为适合铁路工作人员考核使用的题目。
三、职业技能鉴定理论知识题库在保障行车安全中的实际作用
安全生产是铁路健康稳定发展的前提。铁路车务部门不仅仅需要完成交通运输工作，还需要保证人们生命及财产的安全，但是安全及经济效益之间的矛盾难以调整。近几年，我国铁路车务部门运输量在快速增长，这就需要车务部门不断提高铁路运输潜在能力，提高铁路运输组织整合水平。铁路车务部门所采取的应对措施主要有三种，分别是缩短列车追踪时间、提高列车数量、提高列车运输数量。铁路车务部门所制定出来的这些应对措施都影响着列车行驶安全水平。铁路车务部门想要保证列车行驶安全的情况下，提高运输效率，最关键方式就是通过人工控制的方式提高列车行驶安全性能。
近几年，我国铁路院校都开始逐渐移交给地方统一管理，大学生在毕业之后难以进入到铁路行业中工作，铁路行业补充的工作人员主要是应往届毕业生，需要这些工作人员用较长的时间去适应铁路运行。工作人员自身素养与铁路行业所使用的先进技术与设备存在一定差异，这些对于铁路行业安全都具有一定影响。因此，铁路行业还应该提高工作人员的培训任务。
四、结论
铁路行业职业技能鉴定理论知识题库在建设过程中，能够有效将理论知识与铁路实际工作相结合，不仅仅要求工作人员在学习过程中记忆理论知识，还应该深刻理解并且能够灵活应用到实际工作中，进而提高铁路工作人员职业技能水平，提高铁路行车安全水平。
参考文献：
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[2]朱三妹，宋甜.校企合作，开发电子设备装接工职业技能鉴定题库[J].科技信息，2014，08：142+154.
[3]朱申.校企合作，加强铁路职业技能鉴定试题库建设[J].价值工程，2011，02：294-295.
货物运输是铁路运输的重要组成部分，把铁路上用于载运货物的车辆统称为铁路货车。按其用途不同，可分为通用货车和专用货车。主要类型有棚车、敞车、罐车、平板车等。目前，中国铁路的年货物发送量居世界第一位，达20亿吨。可运送煤矿、谷物、液体、家畜、武器弹药、毒品、水泥、各种大型货物、各种物资等。可见，货物运输在铁路运输中是非常重要的一部分。
铁路货车简介
铁路货车按其用途不同，可分为通用货车和专用货车和特种货车。通用货车是装运普通货物的车辆，货物类型多不固定，也无特殊要求。铁路货车中这类货车占的比重较大，有敞车（C）、棚车（P）、平车（N）、罐车（G）等几种。
专用货车一般指只运送一种或很少几种货物的车辆。用途比较单一,大多以通用货车样式制造，同一种车辆要求装载的货物重量或外形尺寸比较统一。有时在铁路上的运营方式也比较特别,如固定编组、专列运行。专用货车一般有冷藏车（B）、矿石车（K）、水泥车（U）、活鱼车（H）、长大货物车（D）等。
特种货车是指具有特殊用途的货车车辆。有救援车、检衡车、发电车、除雪车等。
铁路货车还可按轨距不同分为准轨车、宽轨车和窄轨车；按产权所属关系分为；按车辆具有的轴数分为四轴车、六轴车和多轴车；按制作材料分为钢骨车和全钢车等。
铁路货车由于不同的目的、用途及运用条件，形成了许多类型，但其构造基本相同，大体均由五部分构成：车体、走行部、车钩缓冲装置、制动装置、车辆内部设备：①车体：是容纳运输对象的地方，又是安装与连接其他组成部分的基础，一般由底架及墙体组成，底架是车体的基础，由各种纵向梁、横向梁、辅助梁及地板组成。②走行部：是承受车辆自重和载重并引导车辆沿轨道行驶的部分。走行部大多采用转向架结构形式，以保证车辆运行质量。③车钩缓冲装置：由车钩及缓冲器等部件组成，装成车底架两端，其作用是将机车车辆连挂到一起，并传递纵向牵引力和冲击力，缓和机车车辆间的动力作用。④制动装置：是保证列车安全运行的最重要部分，使高速运行中的车辆能于规定距离内停车或减速。制动装置一般包括空气制动机、手制动机（脚制动机）和基础制动装置部分。⑤车辆内部设备：如棚车内的床托、保温车内的制冷设备等。
发展现状
随着国民经济的持续快速增长，铁路运输能力严重不足已成为制约国民经济发展的“瓶颈”。如何缓解运输紧张状况和确保货车运用安全，一直是铁路部门思索的重大课题。货车载重大多数是60t，每列货物列车载重量在4000t左右，有些地区开行了5000t单列重载列车，大秦线已经开行了20000t组合列车；货车运行速度一般在80km/h以下，也有行包快运列车运行速度达到120km/h的；货车轴重21t；货车品种主要有敞车、平车、棚车、罐车以及一些专用货车。
货车提速重载是提高中国铁路货物运输能力、满足国民经济快速发展的重要举措，是中国铁路跨越式发展战略和装备技术现代化的重要组成部分。按照铁路重载运输的要求，2006年推出了70t级通用敞车、平车、棚车煤专用货车、100t货车。
截止到2002年底，中国铁路拥有货物列车459017辆，国家铁路拥有446707辆，合资铁路拥有9894辆，地方铁路拥有2416辆。在国家铁路的44万多辆中，有棚车91835辆、敞车257642辆、平车28028辆、罐车39258辆、保温车7711辆、毒品车1956辆，其他车20277辆。
货车种类
敞车
敞车具有端、侧壁而无车顶的货车，主要供运送煤炭、矿石、矿建物资、木材、钢材等大宗货物用，也可用来运送重量不大的机械设备。若在所装运的货物上蒙盖防水帆布或其他遮篷物后，可代替棚车承运怕雨淋的货物。因此敞车具有很大通用性，在货车组成中数量最多；约占货车总数的50% 以上。敞车按卸货方式不同可分为两类：一类是适用于人工或机械装卸作业的通用敞车；另一类是适用于大型工矿企业、站场、码头之间成列固定编组运输，用翻车机卸货的敞车。棚车
棚车，有侧壁、端壁、地板和车顶，在侧壁上有门和窗的货车图，用于运送怕日晒、雨淋、雪侵的货物，包括各种粮谷、日用工业品及贵重仪器设备等。一部分棚车还可以运送人员和马匹。中国旧有的棚车型式很多，多为载重30 t的小型车。从1953年起中国开始制造载重50 t、容积101 m3，车体为全钢结构的 P50型棚车。1957年后设计制造了载重60 t、容积为120m3的P13、P60，P61 型棚车；1980年设计制造了P62型棚车；90年代后生产了P63、P64、P70型棚车。P63型棚车载重60 t、容积137 m3，车体为全钢电焊结构，钢结构内部装有木质内衬板和木地板，除供运送需要防雨雪和较为贵重的货物外，亦可用于装运人员及马匹，车辆长为16.438 m，构造速度100 km/h。罐车
罐车车体呈罐形的车辆，用来装运各种液体、液化气体和粉末状货物等。这些货物包括汽油、原油、各种粘油、植物油、液氨、酒精、水、各种酸碱类液体、水泥、氧化铅粉等。罐车在铁路运输中占有很重要的地位，中国在20世纪50年代初期只能生产载重25 t、有效容积仅为30.5m3 的全焊结构罐车，1953年设计制造了载重50 t、有效容积51m3 的全焊结构罐车，以后又制造了有效容积60 m3、载重52 t以及有效容积77m3、载重63 t的各种罐车，容积最大的罐车是有效容积为110m3 的液化气体罐车，罐体呈鱼腹形。罐车用于装运液态、气态或粉状货物的车辆，通常有纵向水平置放的圆柱形罐体，以及排卸装置和进人孔、安全阀等附属装置（图3）。罐体内有表示装载量的容积标尺。旧型罐车顶上有空气包，作为液体膨胀的附加容器，新型罐车没有空气包，仅在装载时留出供膨胀用的容积。罐体为全封闭型结构，本身有足够的强度和刚度，因此有些新型罐车取消了枕梁间的部分底架，成为无底架罐车。这种罐车自重较轻，但由于所装货物多属易燃品或危险品，为了保证运输安全，罐体连接处必须有极高的可靠性。随着罐车的用途不同，结构也有差异。
粘油罐车：用于装载原油、矿物油等，通常在罐体下部外侧设有夹层加温套，卸车时通入蒸汽对货物进行加温，使其易于从下卸阀排出。
轻油罐车：用于装运汽油等轻质液态货物，这种罐车没有加温套，货物通常由上部进人孔通过抽油管卸出而不用下卸阀，以免渗漏发生危险。
酸碱类罐车：用于装运各种酸类或碱类液态货物。罐体内部通常有耐腐蚀涂层，或用不锈钢制造。罐体下部有加温套，上部设抽液管。
液化气罐车：用于装运液化气体。罐体能承受 2兆帕的工作压力，设有气相和液相阀，上部有遮阳罩。
粉状货物罐车：用于装运散装水泥、面粉等粉状货物。罐体为卧式或立式。卸货时把压缩空气通入气室，使罐内货物流态化，随气流经管道输送到指定地点。有盖漏斗车
有盖漏斗车由棚车派生出来的一种专用货车，用于装运散装粮谷、化肥、水泥、化工原料等怕湿散粒货物。车体下部设有漏斗，侧墙垂直，没有门窗，端墙下部向内倾斜，车顶有装货口，口上有可以锁闭的盖，漏斗底门可以用人力或机械开闭。打开底门，货物靠自身重力自动卸出。家畜车
家畜车用于装运家畜或家禽的车辆，结构与普通棚车类似，但侧墙、端墙由固定和活动栅格组成，可以调节开口改变通风。车内分2～3层，并有押运人员休息和放置用具、饲料的小间，以及相互连通的水箱。J6SQ，用于装运小汽车的专用车辆。平车
平车用于装运原木、钢材、建筑材料等长型货物和集装箱、机械设备等的货车，只有地板而没有侧墙、端墙和车顶。有些平车装有高0.5～0.8米可以放倒的侧板和端板，需要时可以将其立起，以便装运一些通常由敞车运输的货物。
长大货物车：用于装载超长、超重和超限的货物，如大功率变压器、发电机定子和转子、大型机床、轧钢机牌坊、合成反应塔等。长大货物车的载重量可达数十至数百吨。按结构区分有：长大平车，为长度较一般平车长的多轴平车；凹底平车，俗称元宝车，底架中部装货平台比两端降低，可装载截面尺寸较大的货物；重联平车，由两个或两个以上平车或多轴平车重联而成，两端平车上设置可旋转的枕鞍，用于装运长型的自承货物；落下孔车，其装货平台上开孔，使货物的某些部分可以落在地板面以下，从而可以装载更大型的货物；钳夹车，货物通过它下部的耳孔和销、上部的支承同前后钳形梁的相应部位相联接，此时货物本身成为承载车体的一个组成部分，空载时，两钳形梁可相互联接；转向架常采取多轴形式，甚至把几个多轴转向架用桥架联接起来，组成组合转向架来支承车体。
背负式平车和集装箱平车：一些国家的铁路在汽车拖挂运输和集装箱运输广泛发展的基础上，为降低运输费用，与公路运输相竞争而发展的专用平车，用于装运汽车挂车或半挂车和集装箱。这种车辆采用关节式结构，相邻车端可共用一台二轴转向架以减轻车辆自重；采用小直径车轮，最大限度地降低装载平台的高度，以适应半拖车或集装箱体积大而重量较轻的特点。背负式平车上设有半挂车的支架，停车时可以放倒，以便用牵引车将半挂车由站台拉到连挂的平车上，或由平车拉到站台上。
轿车平车：发达国家铁路上为运输轿车而发展起来的一种专用平车。车体分为2～3层。常采用小直径车轮使平车得到较大的装载高度。设有跳板，以便轿车自行上下平车。保温车
保温车又称冷藏车，用于运送易腐货物。外形似棚车，周身遍装隔热材料，侧墙上有可密闭的外开式车门。车内有降温装置，可使车内保持需要的低温；有的车还有加温装置，在寒冷季节可使车内保持高于车外的温度。按制冷方式的不同，保温车有不同类型。
冰箱冷藏车：利用冰盐混合物融化时吸热以降低车内温度。旧型冰箱冷藏车的冰箱设在车体两端，车内温度不够均匀，因而需增设强迫通风装置。较后出现的车顶冰箱式，冰箱沿纵向分布在车顶上，可以改善车内的温度分布，但也存在车辆重心高、需经常加冰加盐和清洗冰箱困难的缺点。冰箱冷藏车还要求在地面上设置加冰站网，有些国家已不采用。我国也于2000年后停止生产，替代棚车使用，用于专线运输。
机械冷藏车：利用液态制冷剂蒸发，吸收车内热量，再将蒸汽压缩至液态，通过冷凝器将热量散发到车体外部，如此循环，达到制冷的目的。常用的制冷剂有氨、氟里昂F12等。同冰箱冷藏车相比，机械冷藏车可以获得较低而较均匀的车内温度，而且温度能自动调节。机械冷藏车有车组和单节两种类型。中国铁路的机械冷藏车组有：23节式（包括20节货物车，1节柴油发电车，1节制冷机械车和1节乘务员车）和 12节式（包括10节货物车、1节带乘务员室的柴油发电车和1节制冷机械车），由发电车供电，制冷车以氨作制冷剂集中制冷，而以盐水在机械车和货物车间循环作为冷媒。此外尚有10节、9节和 5节式，车组中只有1节带乘务员室的柴油发电车，其余为货物车，发电车集中供电，而由各节货物车上以氟里昂F12作制冷剂的制冷设备单独制冷。多节式冷藏车组只有在货物发运量足够大时，它的载重量才能得到充分利用，因而它的组成向着较少节数发展。单节机械冷藏车将发电、制冷、货物间和控制设备设在同一节车上，既可单独使用，也可编成车组，而且还可以自动控制实现无人管理，因而正在迅速发展。
无冷源冷藏车：车上仅有隔热车体而无任何制冷或加温装置。中国铁路新研制成的冷板式冷藏车即属此类。冷板式冷藏车车顶上设有长方形箱状容器──冷冻板，内装低晶共融溶液，靠地面上的制冷装置使溶液冻结。通常一次制冷足够一个运程的需要。车上的溶液可以重复使用，不需要沿途添加，因而可以节约运输时间。无冷源冷藏车在一些国家的铁路上得到越来越多的应用。
铁路货车型号
货车的基本型号用大写的汉语拼音字母来表示，这些字母多数是各类货车名称的第一个汉字的汉语拼音首字母，但也有个别例外。见下表：
货车基本型号表
车种 基本型号 车种 基本型号 棚车P长大货物车D 敞车 C 毒品车 W平车 N 家畜车 J 罐车 G 水泥车 U 保温车 B 粮食车 L 集装箱车 X 特种车 T 矿石车 K 守车 S 一个完整的货车标记包括基本型号、辅助型号和车号。如：C62A 4785930，C是基本型号，表示是货车的敞车；62是辅助型号，表示重量系列或顺序系列；A也是辅助型号，表示车辆的材质或结构；4785930是车号。
铁路车辆限界：
为了确保行车安全，要求机车、车辆本身及其装载的货物，不得超过规定的轮廓尺寸线，称为机车车辆限界。《技规》规定：机车、车辆无论空重状态，均不得超出机车车辆限界。
铁路货车车辆标记
车辆标记就是标明在铁路车辆的一定位置上，用以表示产权、类型，车号、基本性能、配属及使用中注意事项等的符号。车辆标记分为共同标记和特殊标记。
车辆路徽标记，凡中国铁道部听属货车均应涂打路徽标记。路徽上部表示人民，下部为钢轨截面图形，代表铁路，总的含义为人民铁路，路徽标记的图形和尺寸应符合铁道部规定的标准。货车还应在侧梁二位或三位安装带有路徽标记的金属产权牌。凡参加国际联运的客车在车体两侧还应涂打国徽。世界上各国家和地区的铁路，甚至某一铁路公司，一般均在自己的车辆上涂打本身的路徽。
车辆配属标记是表示车辆配属关系的标记。中国铁路规定所有客车和部分货车分别配属给各铁路局及其所属车辆段负责管理、使用和维修，并在车上涂打所配属的铁路局、段的简称。如“京局京段”表示北京铁路局北京车辆段。
车辆定位标记是表示车辆前后端位置并用以命名同名零部件的标记，便于对有关零部件的安装与检修等。我国铁路规定，在客货车辆上以制动缸活塞杆推出的方向为第一位，另一端为第二位。手制动机都安装在第一位。车辆的车轴。车轮、轴箱、车钩、转向架和其他零件的位置，都是由第一位车端数起，顺次数到第二位车端。
1、铁路安全管理坚持（安全第一）（预防为主）（综合治理的）方针。
2、禁止在铁路线路安全保护区内（烧荒）、放养牲畜、种植（影响铁路线路安全）和行车（瞭望的树木）等植物。禁止向铁路线路安全保护区（排污）、（倾倒垃圾）以及其他危害铁路安全的物质。
3、在铁路线路安全保护区内建造（建筑物）、构筑物等设施，（取土）、（挖砂）、挖沟、采空作业或者（堆放）、（悬挂物品），应当征得（铁路运输企业）同意并（签订安全协议），遵守保证铁路安全的国家标准、行业标准和施工安全规范，采取措施防止影响铁路运输安全。铁路运输企业应当派员对施工现场实行安全监督。
4、生产经营单位必须遵守中华人民共和国安全生产法法和其他有关安全生产的法律、法规，加强安全生产管理，建立、健全（安全生产责任制）和（安全生产规章制度），改善安全生产条件，推进安全生产标准化建设，提高安全生产水平，确保安全生产。
5、生产经营单位应当在有较大危险因素的生产经营场所和有关设施、设备上，设置明显的（安全警示标志）。
6、生产经营单位必须对安全设备进行(经常性维护)、保养，并(定期检测)，保证正常运转。维护、保养、检测应当作好记录，并由有关人员签字。
二、选择题（每题5分计15分）
1、任何单位和个人不得擅自在铁路桥梁跨越处河道上下游各（1000）米范围内围垦造田、拦河筑坝、架设浮桥或者修建其他影响铁路桥梁安全的设施。A、1000
B、900
C、850
D、1500
2、在铁路线路安全保护区内建造建筑物、构筑物，取土、采空等作业时应当征得（铁路运输企业）同意并签订安全协议，遵守保证铁路安全的国家标准、行业标准和施工安全规范，采取措施防止影响铁路运输安全。铁路运输企业应当派员对施工现场实行安全监督。
A、地方政府
B、土地局
C、市长
D、铁路运输企业
3、禁止实施危及铁路通信、信号设施安全的行为：禁止在地下光（电）缆两侧各（）米的范围内建造、搭建建筑物、构筑物等设施；
A、2
B、1
C、1.5
D、3
三、问答题（25分）
《铁路安全管路条例》第四十八条是如何规定的？
机动车或者非机动车在铁路道口内发生故障或者装载物掉落的，应当立即将故障车辆或者掉落的装载物移至铁路道口停止线以外或者铁路线路最外侧5米以外的安全地点。无法立即移至安全地点的，应当立即报告铁路道口看守人员；在无人看守道口，应当立即在道口两端采取措施拦停列车，并就近通知铁路车站或者公安机关。
一、填空题（每空3分计60分）
1、铁路安全管理坚持（安全第一）（预防为主）（综合治理的）方针。
2、安全生产工作应当以（人）为本，坚持（安全发展），坚持（安全第一）、预防为主、综合治理的方针，强化和落实生产经营单位的（主体责任），建立生产经营单位负责、职工参与、政府监管、行业自律和社会监督的机制。
3、禁止向铁路线路安全保护区（排污）、（倾倒垃圾）以及其他危害铁路安全的物质。
4、在铁路线路安全保护区内建造（建筑物）、构筑物等设施，（取土）、（挖砂）、（挖沟）采空作业或者（堆放）、（悬挂物品），应当征得（铁路运输企业）同意并（签订安全协议），遵守保证铁路安全的国家标准、行业标准和施工安全规范，采取措施防止影响铁路运输安全。铁路运输企业应当派员对施工现场实行安全监督。
5、在铁路线路安全保护区及其邻近区域建造或者设置的（建筑物）、（构筑物）、设备等，不得进入国家规定的铁路(建筑限界)。
二、选择题（每题5分计15分）
1、任何单位和个人不得擅自在铁路桥梁跨越处河道上下游各（1000）米范围内围垦造田、拦河筑坝、架设浮桥或者修建其他影响铁路桥梁安全的设施。A、1000
B、900
C、850
D、1500
2、在铁路线路安全保护区内建造建筑物、构筑物，取土、采空等作业时应当征得（铁路运输企业）同意并签订安全协议，遵守保证铁路安全的国家标准、行业标准和施工安全规范，采取措施防止影响铁路运输安全。铁路运输企业应当派员对施工现场实行安全监督。
A、地方政府
B、土地局
C、市长
D、铁路运输企业
3、禁止实施危及铁路通信、信号设施安全的行为：禁止在地下光（电）缆两侧各（6.1）米的范围内挖砂、取土。
A、2
B、2.5
C、6、1
D、3
三、问答题（共计25分）
1、《中华人民共和国安全生产法》第五十六条是如何规定的？（10分）
从业人员发现事故隐患或者其他不安全因素，应当立即向现场安全生产管理人员或者本单位负责人报告；接到报告的人员应当及时予以处理。
2、《铁路安全管理条例》第五十一是如何规定的？（15分）
一、劳动安全的概念
劳动安全指劳动者在生产过程中不发生职业伤害。在国际劳动术语中，职业伤害又称职业事故，包括劳动者工伤事故和职业病两类伤害。
二、劳动安全的发展概况 1、1949年到1956年，在《共同纲领》中，明确规定“保护青工、女工的特殊利益”、“实行工矿检查制度，改进工矿的安全和卫生设备。”国家相继颁布了一些安全规程，如《工厂安全卫生规程》、《建筑安装工程安全技术规程》等。2、1956年至1965年，经济建设全面展开，安全生产工作得到相应发展，安全检查由一般性检查发展到专业性和季度性检查各种劳动安全措施得到了加强和发展。3、1970年中共中央发出《关于加强安全生产的通知》，1975年国家计划委员会发出了《关于加强职工伤亡事故统计报告工作的通知》。4、1988年6月国务院令（第９号）颁布《女职工劳动保护规定》。为维护女职工的合法权益，减少和解决女职工在劳动和工作中因生理特点造成的特殊困难，保护其健康提供了依据。4、1991年国务院颁布《企业职工伤亡事故报告和处理规定》，1994年八届全国人大常委会通过的《中华人民共和国劳动法》，1999年10月，国家经贸委颁布了《职业安全卫生管理体系试行标准》。5、2001年4月国务院令第302号颁布《国务院关于特大安全事故行政责任追究的规定》。5、2001年10月第九届全国人大常委会通过《中华人民共和国职业病防治法》（自2002年5月1日起施行)。5、2002年6月第九届全国人大常委会通过《中华人民共和国安全生产法》（自2002年11月1日起施行）。6、2007年3月国务院常务会议颁布《生产安全事故报告和调查处理条例》，废止了91年颁发的《企业职工伤亡事故报告和处理规定》。同年6月第十届全国人大常委会通过《中华人民共和国劳动合同法》（自2008年1月1日起施行）。
第二节 劳动安全的重要性
1、劳动安全关系到保护劳动者的基本权利和维护国家的声誉和形象。
2、劳动安全关系到职工安全与健康和家庭幸福。
3、劳动安全关系到企业生产发展和社会稳定。
第二章 铁路劳动安全 第一节 铁路劳动安全工作
一、铁路企业特点
特点：线长点多，流动分散，跨越地域广阔，全天候24小时连续露天作业，高度集中，统一指挥，联劳协作，在遍布全国，纵横交错的铁路网上安全的完成旅客和货物的位移。
二、铁路劳动安全工作
铁路的安全工作可以被称作一个系统，它由行车安全、劳动安全（包括人身安全和劳动卫生）、设备安全、客运安全、货运安全、路外安全、施工安全、防火防爆等八个子系统组成。
铁路企业的劳动安全，主要是指铁路职工的人身安全，它是铁路企业安全生产工作的重要组成部分。铁路企业安全工作的好坏直接反映了铁路安全设施和管理水平的高低。事实上，抓好安全可以全面促进铁路企业的管理。抓好铁路职工的人身安全，就是保护了铁路职工在运输生产活动中的安全与健康，保护了铁路职工的生存权。同时也保证了铁路运输生产任务的顺利完成。
第二节 铁路劳动安全的方针及指导思想
一、安全工作的方针
安全生产：即通过采取法律措施、管理措施和安全技术措施，保证生产的顺利进行、防止事故的发生。
安全生产偏重于安全，包括人的安全和财产的安全，劳动保护则偏重于对人的保护，很突出的一点是卫生的内容，包括个体防护、未成年工、女职工保护等内容。
安全工作的目的：一是预知危险；二是消除危险。避免损失，防止灾害。
安全工作的方针：“安全第一，预防为主”。
“安全第一”：就是指企业在进行生产的过程中，把安全工作始终放到首中之首，重中之重，做为头等重要的工作，列入各工作的“第一”位臵上。
“四查”：查思想、查纪律、查制度、查领导。“预防为主”：就是消除潜在的危险因素而采取提前预防的手段，也就是说把事故消除在萌芽之中，把潜在危险转化为安全，防止事故发生，而不是事后处理事故。
二、“安全第一”和“预防为主”的关系
1、区别：（1）范围不同。
“安全第一”是针对安全与其他运输生产工作的关系而言的。
“预防为主”是对安全管理工作内部结构而言的。（2）内容不同。
“安全第一”是站在宏观角度上，对安全在运输生产中的地位，作用所作的表述。
“预防为主”是站在微观角度上，对搞好安全生产的方法，手段的规定。
（3）程度不同。
“安全第一”是运输生产中安全处于一切工作的首位。“预防为主”是指在安全工作上要以预防为主要方法、手段，但并不排除其他方法、手段的作用。
1、联系：
主要表现在作用与目的相同，都是为了引向安全管理的方向，共同作用于安全管理工作。“安全第一”是“预防为主”的必要前提，离开这个前提，就谈不上预防为主。“预防为主”又是“安全第一”的重要保证，离开了这个保证，就无法实现“安全第一”。
三、安全工作的指导思想 安全生产的实践证明，要实现铁路安全生产“有序可控，长期稳定”的目标，必须贯彻“安全第一，预防为主”的方针，必须牢固树立“从严治本，基础取胜”，“规范管理，强基达标”，“抓小防大”的指导思想。
第三节 安全与其它因素的关系
一、正确处理安全与运输生产的关系。
二、正确处理安全与两个效益的关系（经济效益和社会效益）。
三、正确处理安全与管理的关系。
四、正确处理客观条件与主观努力的关系。
五、正确认识事故的必然性和偶然性。
六、必须克服在安全问题上的短期行为。
七、必须克服事故难免的思想。习题：
1、什么是劳动安全？
2、铁路劳动安全工作包括哪些内容？
3、什么是安全生产？
4、安全工作的目的和方针是什么？
5、“安全第一”和“预防为主”的关系如何？ 第三章 劳动安全主要素
构成劳动安全的主要素有：人员、设备、环境、管理四个方面。
第一节 人员素质
人的安全素质包括人的安全思想素质、技术业务素质、生理素质、心理素质、群体素质。
一、安全思想素质：包括人的安全意识、职业责任、职业纪律三个方面。
1、安全意识：是人们在生产过程中对安全的反映、感觉、思维等各种心理活动过程的总和。
2、职业责任：是指人们在职业岗位上履行的对社会、对集体的道德义务。是由人的内心信念支配去自觉履行的（不需要任何外来强制）社会义务。
（1）责任心：表现为一个人对自己所从事的工作抱有的态度。
（2）责任制：是促进责任心，忠于联系的一种保证手段。
3、职业纪律：是通过明确的禁止告诫和强制从业人员服从职业活动中的要求，它是外在的力量，是履行职业责任的重要保证。
纪律：包括劳动纪律，作业纪律。
二、技术业务素质：包括业务知识，文化素养和安全行为规范。
每一个劳动者除必须遵章守纪，作业标准，令行禁止外，在生产作业中还要认真做到以下五点：（1）说要说全（2）听要听清（3）走要走到（4）看要看准（5）干要干实。
三、生理及心理素质
1、生理素质：指人的身体条件及心理状态。
2、心理素质：指影响安全的人的心理过程及个性心理特征。
四、群体素质
群体安全意识主要表现在：群体的共同目标是为了安全，做到三不伤害：我不伤害自己，我不伤害别人，我不被别人伤害；杜绝三违：违章指挥、违章作业、违反劳动纪律；形成自控、互控、他控的群体的安全意识。
第二节 设备质量
一、保证设备的投入。
二、加大设备整治力度，消除设备本身缺陷。
三、提高设备制造质量。
四、依靠科技进步，提高安全技术装备水平。
五、开展重点攻关，解决设备重大隐患，不能完善设备的安全技术防护装臵。
第三节 劳动环境
对劳动者身体安全有影响的劳动环境：异常气压；异常气候；放射性物质；辐射；异常噪音和振动；有毒物质；生产粉尘；窒息性气体；照明不足；加速过快；超重、失重；危险品。第四节 规范管理
规范管理的主要内容有：规章制度、作业标准化、安全管理考核机制、班组安全管理、干部作风、激励约束机制，安全监督等七个方面。
一、规章制度：是国家机关，社会团体，企事业单位等制定的有关行政管理生产操作，学习和生产等方面的各种法规、章程、规范，细则和制度的总称。《铁路技术管理规程》是铁路安全生产的“根本大法”。
二、作业标准化：是指和直接生产活动有关的作业项目或程序，在内容、顺序、时限、工具、动作、态度等方面所作的统一规定。
特点：严肃性、约束性、强制性、权威性。
要使标准作业真正落到实处，班组必须坚持做好以下三点：
1、教育职工牢固树立标准化作业意识。
2、认真开展技术业务学习，学好作业标准，熟练掌握作业标准。
3、搞好作业标准的全过程控制。
三、班组安全管理
抓安全，必须抓落实，即组织落实、制度落实、任务落实，这三落实的程度如何，全在班组。
四、安全管理逐层考核
从安全管理的角度主要采取“领导负责、分工负责、逐级负责、岗位负责”四个责任制。
1、领导负责：指企业党政正职领导是安全生产第一责任人，对本单位安全生产工作负总责。
2、分工负责：指企业党政副职领导协助正职抓好本单位的安全生产，按其分工，抓好分管部门的安全生产工作。
3、逐级负责：指路局是管理的主体，分局是管理的实体，站段是管理的重心。
4、岗位负责：指干部、职工在工作（生产）岗位上应负的安全责任。
五、激励约束机制
目的：调动人的积极性和增强人的责任心，变外力驱动为内力驱动。
六、安全监督检查（1）常规安全监督检查。（2）现场安全监察。
（3）加强关键岗位的监督管理。
“三不放过”：事故责任人没搞清不放过，责任人和群众没受到教育不放过，没有今后的防范措施不放过。习题：
1、构成劳动安全的主要因素有哪些？
2、人的安全素质包括哪些内容？
3、什么是职业责任？
4、什么是职业纪律？
5、群体安全意识主要表现在哪些方面？
6、什么是作业标准化？
第四章 劳动安全管理
第一节劳动安全管理的原则，职能及措施
一、安全管理的概念
安全管理：是指在生产活动中防止，消除事故隐患和有害因素向事故转化而采用的必要措施和相应理论与方法的总称。铁路劳动安全管理的目标就是改善劳动条件，加强安全管理，保护劳动者的健康和安全，实现安全生产“有序可控，长期稳定”的目标。
二、劳动安全管理的原则
1、贯彻“管生产必须管安全”的原则。
2、以人为中心的管理原则。
3、抓小防大的原则。
三、安全管理的基本职能
1、计划管理
2、信息管理
3、标准化管理
4、规章制度管理
四、安全管理的主要措施
1、安全生产责任制
2、安全教育制度
3、安全生产检查制度
4、职工伤亡事故报告制度
5、思想政治工作制度
6、安全考核制度
习题：
1、什么是安全管理？
2、安全管理的主要措施有哪些？
第五章 劳动保护
第一节 劳动保护的任务
一、劳动保护的概念： 简单的讲，就是保护劳动者在劳动过程中的安全与健康，具体的讲就是指采取各种组织措施和技术措施，不断改善劳动条件，保障劳动者在劳动过程中安全、健康，预防人身伤亡和职业病。
二、铁路劳动保护的基本任务
研究和消除运输生产，基建中的不安全和有害健康的因素，不断改善职工的劳动条件，防止职业病和职业中毒，减少伤亡事故，提高劳动生产率，促进铁路运输生产任务的完成。
第二节 劳动保护的内容
劳动保护的主要内容包括：劳动保护管理，安全技术工程，工业卫生技术工程等方面采取行之有效的措施，不断改善劳动条件，预防工伤事故和职业病的发生，实现劳逸结合和女工保护。
一、劳动保护管理
劳动保护管理主要是指劳动保护的方针政策、法规制度的制订和宣传教育的组织管理等。
1、劳动保护法规
劳动保护法规 是由国家根据宪法制定的有关劳动保护法规、法令和企业管理的有关劳动安全、保护的规章制度的统称。（1）属于劳动安全管理和监督检查方面的，如：安全生产责任制，安全技术教育制等。
（2）安全技术方面的，如：各种安全技术规程、规定、细则等。
（3）劳动卫生方面的，如：工业企业设计卫生标准等。
2、安全生产和规章制度
3、宣传教育工作
二、安全技术工程
安全技术是用于预防伤亡事故发生，创造良好的劳动条件原各种技术措施的总称。
三、劳动卫生：是指为了预防和消除职业病，职业中毒而采取的技术措施或防止办法。
四、劳逸结合：《劳动法》规定的工作时间和职工休假制度。
五、女职工的劳动保护：1988年9月1日正式施行《女职工劳动保护规定》。
六、班组的劳动安全保护工作。
七、劳动保护工作中必须克服以下错误认识问题。（1）轻安全、重生产的片面认识。（2）发生事故怕负责。
（3）对劳动保护工作缺乏认识。
第三节 防尘防毒基本知识
一、防尘基本知识
防尘综合措施概括起来，就是教、革、水、密、风、护、管、查八个字。
教：宣传教育；革：改革工艺，采用新技术；水：湿法除尘；密：密闭尘源；风：通风除尘；护：个人防护；管：维护管理；查：加强检查。
二、防毒基本知识
1、防毒的综合措施有：加强个人防护，降低毒物的浓度，消除毒物，加强安全卫生管理，健康监护等方面。
2、中毒急救方法：
（1）在中毒者脱离污染区后，应在现场立即急救。（2）彻底消除毒物污染，防止继续吸收。
（3）经过现场初步抢救后，应速送医院继续治疗。
第四节 防暑基本知识
一、防暑降温措施：
1、组织措施
2、技术措施
3、保健措施
二、中暑的症状及急救方法：
1、中暑的症状：（1）先兆中暑（2）轻度中暑（3）重度中暑。
2、出现中暑后急救措施：
（1）迅速将中暑者移至凉快通风处；（2）脱去或解松衣服，使患者平卧休息；
（3）给患者喝含盐清凉饮料或含食盐0.1%~0.3%的凉开水；（4）用凉开水或酒精擦身；（5）重度中暑者立即送医院急救。
习题：
1、什么是劳动保护？
2、铁路劳动保护的基本任务是什么？
3、出现中暑后的急救措施有哪些？
4、出现中毒后的急救措施有哪些？
第六章 安全防范知识 第一节铁路职工一般安全常识
一、铁路职工一般安全常识：
1、铁路工作人员在上班前不得饮酒，在执行职务时，不得与别人闲谈或做与本职无关的工作。工作前，要充分的休息，保证工作的精力充沛，思想集中。
2、在任何情况下，均不得在机车、车辆、机械设备等下面或有倒塌危险，有毒气体和过分潮湿的地点附近休息、饮食、乘凉和避风雨。
3、一切铁路职工，应严格遵守铁路运输秩序，在任何情况下，均不得飞乘，飞降机车或列车，禁止在移动中的机车，车辆前方抢越线路，禁止从车辆或车钩下面，由一方窜向对方绕过车辆或列车时，不得紧靠车辆或列车前、后通行，并注意邻线是否有列车、车辆驶来。
4、在接近线路通行或横跨线路时，应注意了望，确认无机车，车辆移动或列车驶近时，方准通行。横跨线路时，要走直角，并须严格执行“一站、二看、三通过”的制度。在任何情况下，均不得抢越线路或在线路中心行走。横越道岔时不得走道岔尖和道岔转动部分，禁止从集中联动的道岔处通过。
5、在冬季工作时，严禁在容器内取暖，以防窒息，在高空作业时，必须采取必要的安全防护措施和配带安全带。
二、安全常用术语
1、信号：通过音响，颜色，形状，灯光等对列车运行及调车作业显示的命令。
2、冒进信号：列车超过显示仃车的信号机和移动仃车手信号的行车事故。
3、限界：铁路建筑物及设备不得超过或侵入国家规定的轮廓尺寸线。
4、挤岔子：道岔方向指示的位臵不正确或尖轨和基本轨不密贴，使运行的机车、车辆从道岔挤过的仃车事故。
5、警冲标：指示机车、车辆仃车时，不准越过道岔的标志。
6、安全色：表达安全信息含义的颜色，表示禁止、警告、指令、提示等。
7、不安全行为：指能够导致事故发生的人为错误。
8、个人防护用具：指作业人员在生产活动中，为保证安全和健康，防止外界伤害或职业性毒害而佩戴使用的各种用具的总称。
9、劳动安全“三控、两互”：“三控”是自控、互控、他控。“两互”是互包、互保。
10、三不伤害：我不伤害自己，我不伤害别人，我不被别人伤害。
11、反“三违”：反对违章作业，反对违章指挥，反对违反劳动纪律。
第二节 防火基本知识（防爆）
一、火灾与爆炸事故的特点：
1、严重性；
2、复杂性；
3、突发性。
铁路运输火灾的特点：火灾起因多，火灾蔓延速度快，火灾扑救困难，火灾造成的影响巨大。
二、防火基本知识
1、消防工作的基本方针：坚持“预防为主，防消结合”的方针。
2、灭火的基本方法：隔离法、窒息法、冷却法、化学抑制法四种。
3、防火基本技术措施：（1）消除着火源。（2）控制可燃物。（3）隔绝空气。
（4）阻止火灾范围的扩大。（5）当视酝酿期的特征。（6）组织训练消防队伍。（7）配备相应的消防器材。
4、常用防火用品（1）液态灭火物质—水 但禁用水扑以下火灾：
○1遇水燃烧爆炸的物质，如金属钾、钠等。○2带电设备的火灾，因水能导电。
○3比水轻又不溶于水的易燃液体的火灾，如汽油、煤油等。（2）固态灭火物质
（3）根据火种，正确使用灭火机。
○1泡沫灭火机。适用于扑灭汽油，煤油，油漆等易燃体的火灾。
○2“1211”化学液体灭火机。（CF2ClBr））适用于扑灭油类。易燃液体、气体及电器设备。○3化学干粉灭火机。
5、人身着火扑救措施
（1）迅速设法脱掉已着火的衣帽或把衣服撕碎扔掉。（2）来不及脱衣，可就地打滚灭火或跳入附近的水塘，小河中；
（3）用湿麻袋，毯子包裹着火者。
第三节 防触电基本知识
一、防止触电措施
（1）人体不要接触带电裸线，接地线和带电设备。（2）要熟悉供电设备结构及供电系统接线，不违章触及有电设备操作。（3）绝缘工具严禁超期使用。（4）要确认仃电线路带电挂地线。
（5）对有疑问或显示不正常的验电器严禁使用。
二、触电急救办法（1）切断电源。
（2）采用短路法，使电源开关跳闸。
（3）救护人员穿着绝缘鞋，戴上绝缘手套，使用绝缘棒使触电者脱离电源的措施。
（4）在切断电源的同时要防止触电者再次摔倒。（5）未断电前不可赤手直接与触电者的身体接触。习题：
1、铁路职工一般安全常识有哪些？
2、防火基本技术措施有哪些？
1对象与方法
1. 1对象本次调查对象是2011年3月24日进入铁路车站乘车的铁路旅客。共调查了旅客160人, 其中男性113人 ( 70. 6% ) , 女性47人 ( 占29. 4% ) 。年龄16 ~ 70岁, 平均年龄 ( 26. 79 ± 11. 12) 岁。见表1。
1. 2方法
1. 2. 1样本量根据样本量原则, 按照单纯随机抽样方法的计算公式计算每层需要的样本量, 按旅客聚集场所分为列车和候车室, 分为二层则需要调查160人。
1.2.2健康教育方法本次调查选择在昆明火车站及运行线路长、停靠车站城乡比例适中、运行目的地远的2011年3月24日K472次由昆明―北京西直达快速列车上开展调查。在列车读报栏内放置结核病防治宣传读物, 列车运行后每30 min播放1次结核病核心知识宣传资料, 每次1 min。列车开行2 h后随机进入一节硬座车箱进行问卷调查, 直至满足样本量。
选择安装有艾滋病防治宣传专用视频播放屏的候车室, 候车室内预先放置结核病宣传读物, 旅客可以自行取阅; 滚动播放卫生防病公益短片。旅客放行前30 min按座位片区进行问卷调查。
本次宣传活动同时在车站广场开展咨询和发放宣传品等活动, 旅客进入车站后无打扰方式, 在旅客关注旅行信息的同时自行接受结核病核心信息。
1. 3调查方法本次调查采用自填问卷的方式, 问卷参考《2006年全国公众结核病防治知识信念行为调查问卷》制定[3]。共发放问卷165份。收回有效问卷160份。问卷主要包括《中国结核病防治规划实施工作指南 ( 2008年版) 》中的5条结核病防治核心信息: 1肺结核是一种经呼吸道传播的慢性传染病, 主要通过患者咳嗽、打喷嚏或大声说话时喷出的飞沫传播给他人; 2咳嗽2周以上或痰中带血, 应怀疑得了肺结核; 3怀疑得了结核病, 应到县 ( 区) 级结核病防治机构/疾控中心诊治; 4国家免费为肺结核提供抗结核病药品和主要检查; 5只要坚持正规治疗结核病是可以治愈的[4]。
1.4质量控制本次调查由铁路卫生技术中心制定方案, 并于2011年3月12—15日对参加活动人员进行培训, 本次参与调查和数据录入人员均为铁路疾病预防控制中心专业技术人员。问卷采取自答方式, 收回问卷时确认问卷内容回答完整。对1名文盲旅客采用问答方式, 确保提问客观, 不诱导。
1. 5统计方法采用Epi Data 3. 0和SPSS 13. 0统计软件分别对数据进行录入和分析。
2结果
2. 1旅客得到宣传信息的情况81. 9% 旅客听到了广播播放的结核防治知识, 72. 5% 的旅客看到了候车室的宣传视频, 53. 1% 的旅客看到了放置的宣传读物, 47. 5% 的旅客看到并进行了阅读。见表2。
2. 2宣传活动效果
2. 2. 1结核病核心知识知晓率调查情况本次宣传活动后结核病防治5条核心知识总知晓率为76. 4% ( 611 /800) , 单条信息知晓率以结核病的症状和能够治愈最高, 单条核心信息知晓率之间差异有统计学意义 ( χ2= 17. 624, v = 4, P < 0. 01) 。见表3。
注: χ2= 17. 624, v = 4, P < 0. 01。
2. 2. 2对身边患结核病患者的态度50. 6% 的被调查旅客表示对身边患结核病的人会给予更加关心, 24. 4% 的旅客表示尽量保持距离, 15. 6% 表示和往常一样, 2. 5% 表示不和他 ( 她) 来往了。见表4。
2. 2. 3对结核病的重视情况通过宣传活动后85% 的旅客认为得了结核病会去医院看病, 13. 1% 的旅客认为看看情况不确定。在选择就诊部门时, 68. 1% 的旅客选择了到结核病防治所/疾控中心就诊, 22. 5% 的选择到县级以上综合医院就诊。见表5。
3讨论
3. 1铁路开展站车旅客防病健康教育情况铁路站车是我国人群聚集的主要大型场所, 旅客也是铁路开展人群教育的主要对象之一。铁路疾病预防控制机构在春运、暑运、“5. 8”红十字日、“12. 1”世界艾滋病日等均在铁路站车开展大型防病知识健康教育宣传活动。本次活动为3月下旬, 旅客流量以日常旅行和出差人员为主, 本次调查的旅客职业分布广泛, 居住地以农村/乡镇、中小城市为主, 其知识的传播和辐射面是大的, 有利于扩大结核病防治知识的宣传覆盖面。
3. 2铁路站车场所结核病知识健康教育活动效果本次健康教育活动后, 旅客结核病防治5条核心知识总知晓率为7 6 . 4 % ( 6 1 1 /8 0 0 ) , 高于2 0 1 0年全国第1次结核病流行病学抽样调查的5 7 . 0 % ( 720 912 /1 264 905) [1]。但是离实现《全国结核病防治规划 ( 2011—2015) 》提出的全民知晓率达85% 的目标差距仍然很大。单条信息知晓率与2010年全国第5次结核病流行病学抽样调查比较, 对结核病症状的知晓率提高了9. 9% , 能够治愈提高了32. 8% , 结核病经呼吸道传播提高了5. 1% , 国家有免费政策提高了42. 4% ; 得了结核病应该到结核病防治院/疾病预防控制中心就诊的提高了6. 6% 。2010年全国第五次结核病流行病学抽样调查结果首诊到结核病防治院/疾病预防控制中心就诊率仅为6. 9%[5], 而本次调查已升至68. 1% . 通过本次宣传可提高结核病患者的早期规范治疗, 对结核病的控制管理意义重大。
3. 3宣传方式与旅客的接受情况81. 9% 旅客听到了广播播放的结核防治知识, 72. 5% 的旅客看到了候车室的宣传视频, 提示旅客由于旅行需求对广播和视频的关注度高, 是站车宣传和旅客选择的主要方式[6]。 46. 3% 的旅客看到了播放的结核病防治知识宣传短片, 由于视频宣传播放的短片和其他卫生防病短片滚动播放, 与旅客关注的时间有限有关, 也与旅客在候车室停留的时间有关, 候车时间长的旅客能够有充分的时间观看到视频节目。53. 1% 的旅客看到了放置的宣传读物, 47. 5% 的旅客看到并进行了阅读。结核病防治知识宣传册能够图文并茂全面地宣传结核病知识。 在站车宣传活动中, 3种方法可以互补, 在候车室环境吵杂, 广播播放列车信息频繁, 应以视频和宣传读物为主; 列车上可选择娱乐节目时段有效播放, 其宣传成本较低, 旅客在乘车特定的环境中也能够专心听节目, 应选择广播宣传为主。
结核病防治知识知晓率是国家结核病防治规划的重要考核指标, 利用旅客旅行期间在铁路候车、乘车以及旅客因旅行需要关注广播和视频节目的有利时机, 因地制宜有针对性地设计开展铁路旅客结核病防治宣传活动成效显著, 应纳入结核病防治策略实施。可为实现《全国结核病防治规划 ( 2011—2015) 》提出的全民知晓率达85% 的目标服务。
参考文献
[1]王宇.2010年全国第五次结核病流行病学抽样报告[J].中国防痨杂志, 2012, 33 (8) :485-508.
[2]云南省人民政府办公厅云政发[2012]27号.云南省人民政府办公厅关于印发结核病防治规划 (2011—2015) 的通知[Z].2012-2-12.
[3]中华人民共和国卫生部疾病预防控制局.全国公众结核病防治知识信念行为调查报告[J].北京:中国协和医科大学出版社, 2008:1-92.
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[5]于兰, 吕青, 夏愔愔, 等.2010年全国结核病防治核心信息全民知晓率调查分析[J].中国防痨杂志, 2013, 35 (1) :60-64.
第一次见到火车的中国人对这一新兴事物充满恐惧。尽管如此，受“师夷长技以制夷”思想影响的“洋务派”还是接受了铁路，于1881年建造了第一条清政府主张兴建的官办铁路：唐胥铁路。为避免机车震动寝陵，清政府决定由骡马牵引车辆，直到第二年才以由锅炉改造的蒸汽机车牵引。这条长约10公里的运煤铁路，被后人称为“中国铁路建设史的正式开端”。
八国联军入侵之后，国内要求保卫路权、自修铁路的呼声越来越大，清政府终于决定自行兴建第一条完全由中国人自行设计施工的铁路——京张铁路。该铁路由铁路工程专家詹天佑主持设计建造。
1911年5月，清政府宣布“铁路国有”，将已经私有化的川汉、粤汉铁路收归国有。此举招致了四川各阶层的反对，由此掀起了声势浩大的保路运动。10月10日，湖广地区革命党人乘清政府派军前往四川镇压起义造成武汉兵力不足的机会，发动了武昌起义。
1912年，中华民国临时大总统孙中山提出了宏伟全面的铁路建设计划，设计了连通全国的3条主要干线，总长20万公里。在此后的《实业计划》“第四计划”中，孙中山又进一步周密化，设计了5条贯通全国的铁路大干线，细分为中央铁路系统、东南铁路系统、扩张西北铁路系统等。
1937年，我國自行设计、建造的第一座双层铁路、公路两用桥钱塘江大桥落成，由当代桥梁专家茅以升设计建造。然而竣工不到2个月，杭州城被日军攻陷。为了切断交通枢纽，茅以升不得不亲手炸毁这座耗时3年完工的大桥。
“悲壮”的铁道兵
改革开放前，我国铁路一直实行高度集中的国家投资管理体制。
上世纪50年代初，中国政府决定填补西部地区的铁路空白，开始建设成都到重庆的成渝铁路，1950年6月开工建设，1952年6月通车，成为解放后修建的第一条铁路。成昆铁路全线桥隧总延长占线路长度41.6%。有些地段找不到地方设置车站，不得不将站线建在桥梁上或隧道内，由于成昆铁路工程异常艰巨以及当时的施工条件限制，大量铁道兵在建设时期牺牲在工地，至今仍然可以在成昆铁路沿线看到很多烈士陵园。
“逢山凿路，遇水架桥，铁道兵前无险阻;风餐露宿，沐雨栉风，铁道兵前无困难。”这是叶剑英元帅为铁道兵写下的题词，也是铁道兵工作和生活的真实写照。截至1984年铁道兵退出现役的35年间，铁道兵修建了52条干支线铁路，达12590多公里，占全国同期修筑铁路里程的1/3，先后有8000余名官兵献出了生命。
如今的中国铁建更是令人刮目相看。中国铁建董事长、党委书记孟凤朝说，中国铁建在上海和香港成功上市，连续9年入选《财富》“世界500强”企业，2014年排名第80位，目前在中国500强企业中名列第11位，业务范围遍及全球70多个国家和地区。
“省部共建”模式的机遇和挑战
改革开放以来，各地经济快速发展，对铁路建设的需求越来越强烈。“七五”期间，原铁道部与广东省政府合资组建了广东三茂铁路股份有限公司，共同建设三茂铁路，成为我国第一家合资铁路公司。这在铁路项目中首次引入了二元投资主体。
1996年，广深铁路股份有限公司在深圳市注册成立，并分别在香港联合交易所有限公司上市发行H股和纽约股票交易所上市发行美国存托股份。2006年，广深铁路股份有限公司继续在上海证券交易所上市发行A股。广深铁路股份有限公司是目前我国唯一一家在上海、香港和纽约三地上市的铁路运输企业。
近几年，《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》、《铁路发展基金管理办法》、《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》等一系列政策改革措施，提出的“统筹规划、多元投资、市场运作、政策配套”原则，为铁路投融资体制改革指明了方向。
新形势下，我国铁路建设蕴含着更大的机遇和挑战。所谓机遇是指地方发展铁路的空间变大了，享有铁路发展更多的自主权、主动权。所谓挑战是指地方铁路建设的难度变大了，对国家规划外的铁路项目，国家将不再出资建设，地方铁路建设资金筹措面临更多困难。这就要求地方政府必须创新投融资机制，更多通过市场运作方式解决资金问题。
2009年，首条山东省与原铁道部共同出资建设（简称“省部共建”）的铁路项目德龙烟铁路开工建设，双方筹资比例为“三七开”，这一模式在此后的6年中一直主导山东铁路建设。
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