铁路货车分类（通用8篇）
货物运输是铁路运输的重要组成部分，目前，中国铁路的年货物发送量位居世界第一，达到20亿吨以上。这些货物南来北往，都需要车辆来装运。因此，我们把铁路上用于载运货物的车辆统称为货车。
铁路货车按其用途不同，可分为通用货车和专用货车。
通用货车是装运普通货物的车辆，货物类型多不固定，也无特殊要求。铁路货车中这类货车占的比重较大，一般有敞车、平车、棚车、保温车和罐车等几种。
专用货车一般指只运送一种或很少几种货物的车辆。用途比较单一，同一种车辆要求装载的货物重量或外形尺寸比较统一。有时在铁路上的运营方式也比较特别，如固定编组、专列运行。专用货车一般有集装箱车、长大货物车、毒品车、家畜车、水泥车、粮食车和特种车等。
截止到2002年底，中国铁路拥有货物列车459017辆，国家铁路拥有446707辆，合资铁路拥有9894辆，地方铁路拥有2416辆。在国家铁路的44万多辆中，有棚车91835辆、敞车257642辆、平车28028辆、罐车39258辆、保温车7711辆、毒品车1956辆，其他车20277辆。
货车的基本型号用大写的汉语拼音字母来表示，这些字母多数是各类货车名称的第一个汉字的汉语拼音首字母，但也有个别例外。见下表：
每种货车的车号编码都有特定的范围，如下表所示。
从1992年到现在货物列车车辆脱轨的统计数据表明, 俄罗斯国内发生的脱轨数已从1996年的一百多起降到了几十起。在运量持续降低的同时, 能达到这一点也是由于采取了有效措施稳定线路和车辆状态的结果。根据俄罗斯铁路运输科学研究院 (以下简称俄铁科院) 进行的调查, 1996年俄交通部颁布了许多对机车车辆首先是对车辆严格要求的命令, 同时也开始采取在钢轨内侧面涂油作业, 以减少车轮磨耗, 这也促进了车辆脱轨数量的降低。
但是在2001年, 脱轨数急剧反弹, 而且主要是由于空车脱轨所致 (与过去的两年相比增加近1倍) (图1) 。有40%以上的脱轨是由于轮缘爬上了轨顶, 特别是罐车和漏斗车居多。
2001年—2007年曲线半径指标的分布表明, 车辆脱轨数量的显著增加是空车在线路的缓和曲线和直线区段发生的。有16%以上的空车脱轨和15%的重车脱轨发生在直线区段上, 超过10%的空车在缓和曲线上失去了稳定性。而在以前空车脱轨多数发生在半径为600 m～650 m的曲线上。
线路平面和纵断面对脱轨数影响的分析表明, 在大多数情况下它们都是在各种不利因素相结合时发生的:陡坡、小半径曲线特别是S形曲线, 且列车编组为50辆～80辆车时。
货物列车中空车的稳定性主要是速度为50 km/h～80 km/h时受到破坏的, 而且, 当曲线半径为600 m～650 m, 最大的脱轨数是在速度为60 km/h ～70 km/h时发生的, 而缓和曲线和直线区段是在速度为60 km/h～80 km/h时发生的。
俄铁科院的专家学者对空车脱轨情况和原因所做的分析, 暴露出了一些与漏斗车和罐车结构特点有关的问题, 因为这类车辆的车体重心距轨面高度最大。
车轮爬上轨顶是空车脱轨的主要原因之一, 也有不少是由于无缝线路轨道外胀造成脱轨的。
脱轨损伤最多的是漏斗型车辆, 而且都是在脱轨前9个月～10个月内做过段修的。同时近几年车辆脱轨数量最大的都是发生在夏季。轮对的运用状态变差, 机车车轮轮缘平均磨损量增加, 使机车轮对送修, 并对轮箍进行更换, 这些都证明了各铁路局的钢轨涂油作业很不顺利。因此, 有必要采用高质量的润滑材料, 以便能够保持在钢轨的侧面阻碍轮缘爬上轨面, 还要在钢轨侧面使用有效的涂油工艺。
2 保证运输安全的组织措施
运输质量包括防止车辆脱轨在内的运行安全情况的基本改变是可以通过采取以下措施实现的。首先是要消除与技术、人为、自然界和组织方面的4个基础因素有关的机制上的原因。
(1) 技术因素
运行安全保证技术未能有效利用;
自动技术承担过多功能;
违反技术设备维修定额;
信息系统可靠性不足;
模拟与运用条件不符;
故障。
(2) 人为因素不作为;劳动强度过大;隐瞒情况;
机动综合能力不足;
知识水平和业务能力低;
行动不正确、不及时;
文明生产水平低;
无纪律。
(3) 组织因素
运行安全管理系统优先地位低;
运行安全管理的组织机构无效率;
许多场合工作不饱满, 文件相抵触;
信息技术利用差;
运行安全管理机制不健全;
违反劳动和休息制度。
(4) 自然界因素
水灾、落石、雪崩、地震、滑坡、大雾、气温急剧变化。
在这些因素中, 具有决定意义的是那些组织方面的因素。所以应当在运行安全领域内建立一个安全管理系统作为整个行政管理系统的一个部分, 它不仅是运行安全分析的信息基地, 也是对破坏运行安全, 包括机车车辆脱轨做出预报和决定的中心。
在运行安全方面, 系统处理方法还需要完善运行安全破坏的分类方法。例如, 货物列车由于轴箱和其他技术故障摘车;造成行车中断或列车限速15 km/h和其他一些情况的线路故障都属于对运行安全的破坏。同时, 发现故障和随后的摘车或者线路的矫正都是促进而不是恶化运输安全性的提高, 因为不仅没有给旅客和货物带来任何损害, 而且反而防止了这类损害。而现有统计系统要么是减少了对故障的注意力, 要么是隐瞒了发现故障和摘车的事实。
因此, 现行的统计系统必须予以修改, 其中只保留破坏运行安全一项, 而发现故障应作为技术设备的故障来统计。由此造成的损失是公司内部的损失, 它降低的只是运输业务的经济指标而不是运行安全的指标。因此, 必须把列车运行安全领域中对技术设备和操作人员错误的统计区别开来。
运行安全系统处理方法还有一个重要观点也是它的重要组成部分, 就是把风险评估作为安全措施的方针。它可以在列入运行安全破坏概率的同时, 也列入另一个重要的组成部分——破坏造成的损失。这样就有可能拟定有效措施预防事故。而安全也将通过降低风险水平来达到。再有一个重要的观点是安全文化的培养。安全文化应当深入到俄罗斯铁路公司所有的管理层, 而且各个执行环节都要恪守。建立现代化安全管理系统不是一个短期行为, 这一过程需要长期不懈的努力。根据现有资料, 即使在欧盟国家已开始建立管理系统的这一过程也还远未结束。因此, 认为最好委托俄铁科院进行这方面的工作, 逐渐推动这一现代化管理系统的建立, 达到质量控制和安全控制的目标。
3 保证安全的技术手段
一个主要课题是建立线路和机车车辆运用状态的监测系统。俄铁科院的专家们正在研制对“轮-轨”系统相互作用参数进行技术诊断的设备。
现有的机车车辆和线路技术状态的诊断设备, 也和日常维修中存在几何学偏差的现行标准一样不能保证运行安全。例如, 根据机车车辆运行的安全条件, 轮对、走行部、车体和转向架的连接件、自动车钩装置和其他一些部件缺陷和磨耗允许的几何学参数, 是根据用相应动力学系统的数学模型, 结合具体的参数值进行计算而确定的。这些计算的结果即使原则上符合安全条件, 但在参数有可能发生偏差的概率评估时, 并不能保证机车车辆完全安全地运行。
现有的根据与养护标准的几何学偏差对线路状态进行评分的做法也带有假定性质。线路的一些区段尽管具有相同的线路评分, 但仍可能造成“轮-轨”系统中产生不同的动力相互作用。
为保证铁路运行安全, 必须对现有的评估系统设置一些能够监测动力相互作用的设备。这种设备就是用于动力监测车轮不光滑度的车轮故障检测器, 其作用原理是在车轮圆周长度内借助专门设置于钢轨的测量装置, 直接测量车轮与钢轨间的垂直力。检测器的结构见图2。
车轮故障检测器设备可在列车运行中发现擦伤型车轮踏面不光滑度, 铁屑粘结和不均匀踏面磨耗、剥离及其他不光滑度的轮对。这些缺陷都会造成轮轨之间垂直动力出现不允许值。
俄铁科院还研发一种自动查明脱轨稳定性处于临界的 (不良动力学品质) 车辆的系统, 其必要性是由走行部和车体存在大量磨耗以致破坏车辆安全运行的可能性所决定的。这种磨耗虽然仍处在现行标准容许的界限内, 但这些磨耗、线路状态和列车运行条件在一定的组合下, 可能会导致不利的后果。
俄铁科院研制了设备的模型样机, 其原理是在线路区间设置“轮-轨”系统水平横向力测量电路。这样的区间可在机车车辆通过时, 查明其振动状态包括对脱轨稳定性最不利的振动——摇头振动、侧滚振动、点头振动幅值大的车辆。此外, 该系统还可以测定车型、车重、货物不允许的移动、车轮爬轨的冲击角和其他一些影响运行安全的因素。
对线路状态采用应变测试轮对和ИКН-К型钢轨距离不平指示器进行几何动力评定的方法, 也是在俄铁科院研制的。该方法可查明线路不平顺的位置, 有列车通过此处时随动力的增加所超过的允许值。所用的2种装置都是辅助诊断线路状态的独立的设备, 其原理是直接测定动力系数, 可成套也可单独使用。同时应变测试轮对还可用来测定轮轨接触点附近的侧向力和垂直力, 以及测定作为保证运行安全主要条件之一的脱轨稳定性。
应变测试轮对已在保证车辆运行稳定性的科研工作中使用了30多年。这是一种高信息量的检测系统, 能把相互作用运动学的最小细节弄清楚, 并在所有的测量方法中, 以最小的误差测定长距离线路上“轮-轨”作用力值。
目前正致力于研制更完善的应变测试轮对, 在测量时, 由于考虑了轮轨接触和爬轨冲击角引起的纵向分力, 使测量的精确度大大提高。还将与美国运输技术中心公司进行合作, 完成从转动的应变轮对到试验车和联机处理的无触点信息传输课题。
钢轨短距离不平指示器用来检查钢轨踏面上短距离 (1 m以内) 的不平度。这样的钢轨存在就是车辆簧下走行部和线路配件高频动力过载的主要原因之一, 运用中会导致它们的使用寿命缩短, 而在个别情况下会造成配件发生偶然故障, 并破坏运行安全条件。
关键词：轮轴；轴承；压装；磨合
轮轴的检修过程包括收入测量、开盖、退卸、除锈、探伤、旋修、压装、关盖、磨合、刷漆、测量、支出选配等环节，探伤和压装环节对环境要求比较高，比如落尘量、温度、湿度、光照等都有要求，所以说轮轴检修是相对比较精细的检修环节，对工作者的要求也比较高，在检修过程中还要保持检修卡片的清洁与工整，卡片不能有涂改和错误，填写时必须要非常认真仔细。同时卡片的信息还要录入HMIS，同样要求工作者不能出错，保持卡片与电脑信息的一致性和完整性。
轮轴由车轴、车轮、轴承三部分组成，其中车轴包括中心孔、轴端螺栓孔、轴颈、卸荷槽或轴颈根部、轴颈后肩、防尘板座、轮座前肩、轮座、轮座后肩、轴身，车轴的故障主要是铸造缺陷、卸荷槽部位疲劳裂纹、轴颈超限等，会造成断轴、切轴等严重后果。车轮由轮毂孔、轮毂外侧面、轮毂、辐板孔、轮辋外侧面、踏面、轮缘、轮辋、轮辋内侧面、辐板、轮毂内侧面组成，车轮的故障主要是踏面剥离、擦伤、轮辋裂纹、或者各部尺寸超限等，这些故障的存在会导致列车出轨、颠覆等严重后果。轴承是轮轴最复杂也是最容易出问题的部件，我段主要检修的轴承型号有SKF197726、352226X2-2RZ、353130B三种，轴承主要由内圈、外圈、滚子、保持架、中隔圈、密封装置、密封座（353130B除外）组成。下面主要探讨一下轴承的故障分析及检修中存在的问题：
一、轴承在运行的过程中发热的原因分析：
1.油脂添加过多，增加内部摩擦，导致发热。
2.油脂添加过少或者油脂变质，导致润滑不良。
3.由于各种原因使轴承内部进入异物，导致摩擦生热。
4.内部材质遭到破坏，滚道剥离、擦伤、麻点、碾皮。
5.组装部件在组装时遭到磕碰导致变形，致使组装后不能很好的配合。
6.轴承轴向游隙过小，增加摩擦，甚至引起滚子卡死。
二、轴承在检修中内部故障的判断：
确认故障时一看、二转、三听，一看：外观有没有变形、磕碰、严重的锈蚀、油污、前盖后档与外圈的距离是否均匀等；二转：手感判断要将精力集中于双手，双手用力压在轴承外圈外径下部位置，左右转动轴承3-5圈，感觉手感的振动。转动时要把车轮固定以免车轮摆动，转动时要慢，感受轴承内部有无卡滞或振动，能否正常光滑的自由转动，各处是否受力均匀；三听：轴承有无异音，有无咯噔或者摩擦的声音。滚道剥离时转动轴承外圈，手感有有规律的别劲，声响为有规律的咯哒声，滚子剥离时转动外圈，手感有无规律的别劲，声响为无规律的咯噔声。密封罩偏磨转动轴承外圈时，会发出嘶嘶声响。油封变形时会发出吱吱的声音。
三、轴承压装时存在的问题：
轴承压装是一项非常细致的工作，稍有误差便可能引发热轴事故，正是由于数据及环境的要求十分严格，导致工作难度的增大，同时也对工作人员的综合素质提出了更高的要求，下面对压装机在使用过程中出現的几个问题进行分析：
压装曲线是压装力与时间的线性表示，是压装机性能的直观显示，下面列举两种不标准的曲线加以分析：
图一 352226X2-2RZ（TN）型轴承
1、左右两端贴合压力差值过大（图一）、保压时出现2次保压现象（图二）导致保压时间难以确定或者保压时间不足3秒。
图二 353130B型轴承
两种曲线出现的主要原因：一是压装机自身出现了问题，由于机器长时间疲劳运转引发内部阀类部件出现故障，致使两端压力不同步、不均衡；二是各部尺寸测量时出现差错，导致选配不当，过盈量不合规定。
解决措施：⑴、对设备进行彻底修理，恢复其性能，保障压装的可靠性；⑵、加强各部尺寸测量及选配环节；⑶、开工前做好压装机性能试验。
2、轴承压装后异音
故障分析：轴承在运输、存放及压装的过程中密封座脱出后橡胶件被外物撞击或脱落摔伤以及被再次装回原位时容易发生橡胶油封接触部位变形、卷曲。这些情况发生的原因是：
⑴、压装前轴承检查不到位。
⑵、压装时未严格执行边压边转动的规定。
⑶、压装的轴承全部为新造、大修和一般检修轴承各部接触的比较紧凑，加之存放及天气的原因导致轴承内油脂出现分布不均、变硬的情况，导致转动起来比较费力、转速较慢很难察觉到卡滞和异音等故障。
解决措施：
⑴、压装前将密封座取下进行重点检查，并在放回原位后转动检查，观察有无摩擦和別劲现象。
⑵、压装时严格落实转动检查的制度，保障压装质量。
⑶、实际工作中受场地和环境的限制存在先交检在磨合的情况，导致故障不能被发现，因此可根据实际情况在磨合前先进行外观等检查，等磨合后再进行轴承转动检查，然后由工长交检。
3、轴承选配受温差影响大
轴颈、轴承内圈内径的尺寸测量及其选配是很精细的工作，测量的数值很细微且受温度影响较大，放置的位置不同甚至是方向不同，数值就会发生变化，这给选配工作增加了难度，尤其是在寒冬和酷夏室外温差过大如果不能严格执行轴承及附件、轮对及检测器具同室存放8小时或不同室存放温差小于5摄氏度的规定，就会给行车安全造成隐患。
解决措施：
1、在冬季选配时在规定允许的范围内让过盈量小一些。
2、在夏季选配时在规定允许的范围内让过盈量大一些。
四、轴承磨合存在的问题
轴承磨合也是一项非常重要的环节，磨合机不仅能够测量轴承转动时的温升也可以发现一些难以发现的故障，比如：车轮跳动说明车轮存在铸造及加工缺陷，轴承有异响说明轴承内部存在故障。但在日常的工作中由于电脑与磨合机的连接与传导存在问退，导致磨合实验报告曲线所对应的坐标值与生成的数值不对应的情况，有时差距很大、有时曲线会突然下落。
解决措施：对磨合机进行检修，查找机器本身原因、提高操作者的责任感，及时核对，避免误差产生。
特长和特重货物无法用一般的铁路货车来装运，必须使用专门的长大货物车。如车辆长度一般在19米以上的长大平车；纵向梁中部做成下凹而呈元宝型的凹底平车；底架中央部分做成空心，货物通过支承架坐落在孔内的落下孔车；将车辆制成两节，货物钳夹在两节车之间或通过专门的货物承载架装载在两节车之间的钳夹车等。
中国铁路长大货车已形成系列，如大型平车已有D22、D23、D27、D25等型号，其载重从104t到250t；大型凹底平车已有D10、D50、D5、D2、D12、D18A、D15、D25A、D26等型号，其载重从50t至260t；大型落下孔车有D17型，载重为150t；大型双联车平车有D30型，载重370t；大型钳夹式货车已有D70、D35、D36、D38等型号，载重从280t至380t。
中国最早设计的长大货物车是D10型凹底平车，共有四种。其一是1953年开始制造的，载重90t的铆接结构车；其二是1967年开始制造的载重100t的旁承支重车；其三是1970难开始制造的载重90t的心盘支重车；其四是1973年开始制造的载重90t的改进型。
D2型凹底平车是较常用的一种，载重210t，1977年设计制造。
我国目前载重量最大的一种凹底平车是D26型折角式凹底平车，载重260吨。
中国早在1959年就研制出载重280t、自重125t(后改为138t)的D20型24轴钳夹式长大货车，后又于1980年研制出载重350吨、自重290吨的D35型32轴钳夹式长大货车。以后又研制成功载重分别为300吨和380吨的D30A型和D38型钳夹式长大货车。
D30A型钳夹式长大货车于1996年研制，最高运行速度达到50公里/小时；减少了运输时对线路干扰时间，降低了运输成本。
孟令武
齐齐哈尔轨道交通装备有限责任公司冲压车间（161002）
摘要：近几年伴随着世界范围内工业技术的迅猛发展，各大工业制造企业面临技术和生产环境、生产流程的更新与变革，为此部分企业开始重新规划车间设计。本文通过对铁路货车行业冲压车间的建设方案入手分析行业冲压车间的建设原则、注意事项，从而实现降低生产成本、提高工作效率、减少动能消耗的目的。关键词：发展市场竞争成本工作效率
正文冲压车间的组织结构
在板料加工行业中，冲压车间属于投资最大的生产领域。由于其投资额高，所选定的生产技术使用期长，所以要求严谨，仔细地制定投资和生产规划。采用深拉深，变薄拉深和冲裁工艺生产工件的主要准则是工件的精度、模具寿命、设备的产量。
通过冲压车间由不同的板材加工设备组成，其中每一台设备生产一定种类的工件，冲压车间设计的目的是尽可能经济生产。每台设备的选择主要由工件的尺寸、形状和成形技术以及生产批量来确定。2 冲压车间的建设依据
在市场经济环境中追求最大的经济效益是企业的主要目标之一，影响这一目标的重要因素是产品的市场竞争能力，产品竞争力在很大程度上取决于产品的性能价格比。制造环节是控制产品成本的重要部分，冲压技术作为产品制造手段之一，对其工艺或者生产过程进行经济分析，已选择恰当的工艺布局，无疑是增强产品市场竞争力、提高企业经济效益的有力措施。在冲压车间厂房规划过程进行经济分析需要从以下几方面进行考虑：
2.1 生产纲领
生产纲领是指一年内冲压件生产的种类和数量。生产纲领是车间厂房设计的重要依据，用以确定其生产模式、生产方式、工厂或者车间的组成、生产投入批次等。不同的生产纲领，其工艺设计原则也不相同；对于生产纲领较低的车间，如自动化、机械化生产那就会导致投资规模大，经济效益差。在具体实施过程中，我们需要从工艺和经济两个方面考虑，应当认真研究合适的生产纲领，也就是经济规模的概念。由于冲压车间生产具有高生产效率的特点，它的经济规模生产纲领应该高于同一生产纲领的其他专业。
2.2 生产批量与生产批次
生产批量是指生产冲压件的生产规模，它分为大批量、中批量、小批量、试制产品。近几年，铁路货车行业面临大批量、中批量、小批量、试制产品交错比并行生产的局面。该种生产方式对于冲压车间的厂房规划提出了更高的要求，在设备选型过程中既要兼顾大批量、中批量生产的自动化、机械化装备，还要考虑小批量、试制产品的柔性化设备。区域划分
3.1 开平、预处理区
板料由轧钢厂以卷料的形式提供。在生产较大工件时，例如P70通用棚车侧板等工件，在加工之前要先在开平线、预处理等设备上裁成料片并且码垛。由于开平线生产能力较高，每条线可以供应几台大型设备进行下料加工。该区域是冲压板材加工的第一道工序，同时也是与公司钢材存储库房相接触的区域。
3.1.1 开平线
在钣金使用领域，随着科学技术的进步和生产力的迅速发展，卷材相对于板材的使用有了长足的进步。这是因为在物质周转方面，卷材在由钢厂周转到用户过程中，更便于包装运输，减少变形和损耗；在使用方面，由于用户可以直接按照产品的需要备料，并且可以最大限度的利用卷材配料生产，最大的提高材料利用率，使用户的经济效益以提高。近几年，板材开卷自动生产线的技术水平随着产品工艺要求的不断提高而提高，其品种之多，使用范围之广，使得最终用户在选取该类生产线后所产生的性能价格比得到充分的体现。
以往的铁路货车制造企业在采购金属板材原材料过程中，既有板材采购，又有卷材采购。经过对比，板材在使用过程中给生产带来诸多不便，并且材料利用率较卷材低7%—10%。随着科学技术的迅猛发展，卷材的规格范围也逐渐扩大，目前厚度可以从0.1—25mm，宽度从100—2500mm，重量可以达到40t，并且实现横、纵剪配合生产，尺寸精度达到1mm。通过以上数据不难看出，无论是生产能力，还是下料精度方面都可以满足铁
路货车行业板材开平的需求。并且针对车体特殊的规则零件，如敞车地板、侧板等规则零件可以再该生产线实现下净尺料，取消剪切下料工序。针对规则的条形件如中梁、侧梁等零件的下料可以在纵剪生产线上完成，以此替代原来的切割下料、再利用铣边机取直的下料方式。随着不锈钢板材在铁路货车上的大面积应用，不锈钢零件的产品防护一直是各大铁路货车生产企业的难题之一。为了进一步实现专业化生产，设备生产厂家专门开发了用于不锈钢开平的生产线，该生产线所有滚道都加装了表面防护装置，并且将所有的滑动摩擦改为滚动摩擦，该生产线的研发与应用为不锈钢钢板的铁路货车上的推广奠定了工艺基础。
3.1.2 预处理
金属板材的表面预处理技术近年来也得到了长足的发展。随着铁路货车商品化、国际化进程逐渐实施与展开。金属板材的表面预处理质量已经引起多家铁路货车用户的关注。在冲压车间设计和改造过程中必须引起业内人士的重视。无论是抛丸密度，还是抛丸深度都是影响钢板预处理质量的重要因素。生产过程中的效率问题，也是不容忽视的关注焦点之一。因为对于生产工厂来说无论是作业面积，还是生产效率都以为着生产成本的增加与减少。所以当今的金属板料预处理生产线已经不光是质量与效率的单纯要求，为了适应现代企业的发展需求，必须遵循，质量、效率、生产节拍的三重要求。
3.2 裁切下料区
裁切下料分为切割下料和剪切下料。切割下料是一种柔性的直线与曲线相结合的封闭样条曲线图形。该下料方式，适用于多品种、快节奏的小批量生产模式。剪切下料是利用剪板机进行沿直线进行剪切下料。该区域是冲压车间厂房的中间工序区域，为了便于运输需要直接与开平与处理区直接接壤，在接壤部位设置物料缓存区。
3.2.1 切割下料
传统的切割下料设备由数控火焰切割机和数控等离子切割机构成。近年来，随着不锈钢、铝合金等原材料在铁路货车上的运用，数控火焰切割机和数控等离子切割机已经不能满足其生产需求。在车间工艺能力设计的过程中有必要考虑水切割机、激光切割机等高端柔性下料设备的引进。水切割机和激光切割机虽然适用于不锈钢、铝合金的切割下料生产，但是在设备引进过程中还需要综合考虑使用成本、一次性投入、性价比等综合因素。结合当今铁路货车发展前景，在引进水切割机和激光切割机过程中我们需要从以下几方面进行平衡选择与使用：a 切割速度与生产节拍的平衡，按照设计产品的生产节拍，选择合适的切割设备型号与数量；b 切割零件质量要求水平，按照工艺要求的高、中、低档，选择数控火焰切割机、数控等离子切割机、水切割机和激光切割机合适的切割设备，在选择的过程中需要权衡工艺要求和切割成本两方面。例如，碳钢件的切割下料在尺寸公差没有特殊要求的前提下，我们要优先选择数控等离子进行切割，因为无论是切割速度还是切割成本他都有明显的优势；生产25毫米以上的碳钢件，要优先考虑使用数控等离子下料切割；生产不锈钢、铝合金等零件时对于剪切下料、不能满足要求时，才考虑使用水切割机和数控等离子切割机进行生产。
3.2.2 剪切下料
近些年来，我国剪板机的科研和生产都得到了迅速发展，结构不断更新，品种规格逐渐齐全，从小到大，剪板机尺寸从1mmX1000mm到40mmX4000mm。为了满足行业的特殊需求，还可以根据专业生产的零件专门量身定制专用剪切生产设备和生产线。
铁路货车行业的剪板机需求，既要考虑通用零件的可互换性，又要考虑零件规格的分类。常规的铁路货车板材剪切按照剪切零件外形尺寸可以分为，大件收边类、条料剪切类、小件剪切类。按照板料厚度又可以分为，厚板剪机、中板剪机和薄板剪机。以往的剪板机在选型的过程中大多考虑其通用性、经济型。当今工业企业发展的已经由原来的通用性转为专用型和生产设备的专业集群性。例如，针对铁路货车的底架附属件等小件剪切，我们对设备的使用性能提出了速度和灵活、以及对挡方便的要求。为了便于物料运输，我们要将该小件剪板机安装于小件成型区的上游区域。
3.3 小件成型区和大件成型区
大件成型区和小件成型区是并列的两个成型区域。他们的区别就是大件和小件的区别。铁路货车行业的大件是指侧门板、侧板、横带、侧柱、各类枕横梁等零部件，最大外形尺寸尺寸都在1000mm以上。而小件则是外形尺寸小于1000mm的零部件，其中小件成型区与车体的一些附属件为主。成型区的设备都是以压力机、钻冲、折弯机、破口加工设备、矫平设备为主。生产完成的零部件可以直接进入冲压件成品库，工艺流程方面要求该区域要位于下料区域的下游。
3.4 部件修磨组焊区
部件修磨组焊区是冲压车间工艺流程的末道工序，它的位置应该直接比邻冲压件成品库。冲压车间承担组焊零部件为小部件，大多是底架附属件类零部件，组焊完成以后，直接供组装车间。该区域在规划过程中应该综合考虑排尘设施的分布。
3.5 机模维修区
机模维修区是为生产设备和模具提供维修等必要的辅助区域。该区域应该具备焊接、钳工工具、少量机加工设备。该区域应该位于车间生产区域的中心部位，便于车间各类各区域的故障设备维修，减少运输等待时间，提高维修效率。库房规划
4.1 期量在制品
铁路货车行业的生产期量在制品一直是影响生产成本的重要因素。传统的生产方式都是采用加大生产在制品储备来保证组装车间不间断生产。这样就要求冲压车间必须规划一个面积比较大的库房，作为冲压件的成品库，组装车间根据需求在冲压件成品库进料。这样的生产模式会造成大量在制品长时间积压，这就意味着在产资金的积压。在当今市场竞争日益激烈的铁路货车行业，这种生产模式已经占楼弊端。为了进一步，压缩在产资金我们必须考虑把冲压件的成品库变为一个缓冲式的物料中转库房。这就需要我们的设计人员对公司的主产品所有的冲压零件组装节拍、生产节拍进行细致的分析。将整车所有的冲压零件进行分类，分为大件、中件、小件。大件是每天都要为组装车间供的较长大的冲压件，如敞车的地板、侧板等零件；中件是指每两天或者三天要为组装车间提供的例如敞车的枕横梁等零件；小件是指每周或者更长时间为组装车间提供一次的例如各种车型的附属件。当然，在生产过程中也不能完全按照大件、中件、小件的供料节拍来组织生产。在实际生产过程中，我们还要通过合理的冲压设备、模具的生产节拍来安排生产。也就是说我们要最大限度的压缩库房的建设面积，实现压缩在产资金和投入成本。
4.2 库房管理规划
传统的冲压件成品库都是隶属于冲压车间，实际生产运作过程中会掩盖很多车间内部管理的短板问题。然而这些短板问题恰恰是我们企业在运营过程中缺少市场竞争力的关键所在。基于铁路货车行业冲压零部件的特点，我们可以将零件分为三大类，一类是使用通用料箱存放和运输的小件，例如，车体各种附属件；第二类是使用专用连用器具存放和运输的形状不规则零件，例如，箱壳、车顶弯梁等零件；第三类则是直接存放于现场或者库房物料存放架上的长大零件，例如地板、侧板等零件。库房在规划过程中可以通过以上三类零件的特点存放方式，进行面积和区域规划。在规划过程中要根据各种料件的入库位置和出库位置进行综合考虑，实现物料在库房内的最短距离运输。库房在规划过程中要与冲压车间的各生产区域的工艺流程紧密联系。诸如第一类使用通用料箱的小件存放区位置应该位于小件成型区相邻，加工完成的零件可以直接入库，减少料件在库房内的运输距离。车间环境
为了使压力机等设备工作正常，车间内空气微正压，以利防尘。冲压车间大门要有风幕，防止车间外部尘埃进入车间。车间的地面要防滑、耐磨。混凝土地面，为了防尘和美观，往往在表面涂刷涂料，这种地面一次性投入较小，便于维护、且美观。
这对部件组焊修磨区域，在厂房设计和规划过程中需要考虑其厂房的排尘装置的设计。并且尽量将部件组焊修磨区域与其他不产生烟尘的厂房分离，以减少车间厂房排烟排尘设备设施的投入。
结束语：总之，冲压车间的车间布置是一门综合学科，既要考虑生产需要，又要根据目前世界冲压设备及车间的发展趋势、投资的规模以及车间的面积等实际情况综合考虑。
参考文献：
实用冲压工艺及模具设计手册杨玉英机械工业出版社2004年
锻压手册 中国机械工程学会塑性工程学会机械工业出版社2007年
作者简介：孟令武（1979—），黑龙江齐齐哈尔，工程师，从事冲压工艺及模具设计工作
单位：齐齐哈尔轨道交通装备有限责任公司冲压车间
电话：0452-2939440
作者： 北雪编辑来源: 中国铁路网更新时间：
2010-03-29将车辆上两对或两对以上轮对用构架等装置联成一组并装备摇枕弹簧装置、轮对轴承（轴箱）装置、基础制动装置等部件，使之构成一个独立的走行结构，这种结构称为“转向架”，又叫车辆的走行部（现场又称之为“台车”），是客、货车辆的重要组成部分。
1、转向架对车辆运行的平稳性和安全性有着十分密切的关系。其功用如下：
⑴承担车辆的自重和载重，并将重量传递到钢轨上；
⑵由于设有圆形心盘，使车体与转向架可自由的转动，所以能够顺利的通过曲线，降低运行阻力；
⑶车辆采用转向架，可通过增加轴数、延长车辆长度的方法来提高车辆的载重量；
⑷转向架能安装弹簧及减震装置来缓和车辆承受的冲击力和运行的振动；
⑸分散钢轨单位面积的负担力，避免钢轨荷重集中。
2、运用中转向架受哪些外力的作用：
⑴垂直静载荷；
⑵垂直动载荷；
⑶车体侧向力引起的附加垂直载荷；
⑷侧向力所引起的水平载荷；
⑸制动时所引起的载荷。
3、转向架作用力的传导过程（转8型）：
车体→上心盘→下心盘→摇枕→斜锲→摇枕弹簧→弹簧承台→侧架导框→承载鞍→滚动轴承→车轴→车轮→钢轨。
4、走行部分容易产生裂纹部件部位及原因：
(1)【侧架】
侧架是转向架的重要组成配件之一，在货车的运用中，它主要有承受每个转向架负荷重量的1/
2、组装轴承（轴箱）轮对构成固定轴距、安装弹簧基础制动等零部件的功用。
侧架常见故障的部位及原因：
A、侧架导框的弯角处：主要是因为剪力过大以及应力集中，加之运用中运行时向前的冲击力，轮对不良上下颠簸振动的作用力所导致造成的。铸造时产生的气孔、夹渣等缺陷也是降低其强度、韧性的重要原因。
B、侧架内立柱：侧架内立柱位于侧架中央方框的左右，其上铆有磨耗板，磨耗板与斜锲摩擦减震器接触，（此时，力有三个传导方向：左右传导至两侧立柱，向下传导至中央方框底部。）在侧架承载力分散的过程中，加之运行颠簸、冲撞、弯道转向等原因，两边的立柱均要经常受到斜锲摩擦减震器传导来的向外的作用力的考验，从而产生裂纹。
除此以外，设计方面的原因也十分重要，不能忽视。其一：设计本身较为单薄；其二：磨耗板的安装造成内立柱面上有四个铆钉孔，致使本身单薄的立柱更加脆弱。
C、中央方框底部漏水孔附近：主要原因是弯距最大和应力集中，加之有铸造缺陷等。
(2)【摇枕】
摇枕承受整个车体、货物重量的1/2（即整个转向架的承重），并将重量平均分配到两端枕簧、侧架，同时将两个侧架联结在一起，组成转向架。
摇枕故障产生的部位与原因：
A、下心盘的螺栓孔附近是裂纹的多发部位：主要原因是因为弯距最大、应力集中等。
B、旁承附近的裂纹：主要原因为剪力较大，断面较小以及车体侧滚振动时有瞬时增载等。
C、摇枕端头内侧（与斜锲摩擦减震器接触处内侧上端的直角根部）的裂纹：该部位角度过陡为直角，过渡的角度不够圆滑，裂纹的产生是由于与斜锲摩擦减震器频繁接触，受力所致，裂纹方向清晰、不杂乱，但由于表面材质粗糟，需要认真的确认才能发现。
5、走行部分故障检查七字诀：
(1)【架故障检查七字诀】
侧架各部分开看，一步一步细判断；
蹲轮先看横立面，导框弯角不能少；
起皮多皱更注意，点焊透锈裂无疑；
向前一步俯下身，角孔边缘细端详；
内外立柱详细检，加强补焊是重点；
中央方框不放松，A、B部位在眼中；
麻点不平有缺陷，沙眼裂纹常出现；
轮隙过大或过小，内移外移跑不了。
（2）【摇枕故障检查七字诀】
钻进车内看旁承，两侧间隙符规定，旁承附近细确认，透出铁粉是裂痕；
身体靠近车轴处，探身目视枕中部，材质粗糙疑铁水，断定大部是裂纹；
摇枕底部不易检，伏身轴下仰视看，边缘弯角排水孔，透出红锈是裂痕；
铁路是国民经济大动脉, 由于铁路货车向高速、重载的方向发展, 因而对铁路货车检修质量提出了更高的要求。但目前铁路货车轮对在运用中的常见故障占的比率仍居高不下, 势必会制约铁路货车的提速, 影响行车安全。因此分析产生轮对常见故障的原因并采取相应对策及改进措施是必要的。
1 轮对检修方式的基本概念及常见故障的原因
我国铁路目前使用的车轮绝大多数是整体辗钢轮, 它包括踏面、轮缘、幅板等等。轮对承担车辆全部重量, 在钢轨上高速运行时承受着从车体、钢轨两方面传递来的其它各种静、动作用力, 受力很复杂。它是影响车辆运行安全的关键部件, 所以在检修时必须对轮对各部件要严格进行外观检查, 冲洗再检查, 车轴除锈、探伤及检查踏面损伤等等。下面分析轮对常见故障的原因。
1.1 首先轮对踏面及轮缘常见的故障。
轮对踏面及轮缘常见的故障主要有磨损、裂纹、踏面剥离、擦伤、局部凹入、踏面上粘有熔化金属等等。
1.1.1 踏面裂纹。
踏面的最表层因制动、滑行或空转的摩擦热使之急速加热, 接着这种被加热表面的热能很快向踏面内外部传导、扩散使之急速冷却, 根据被加热的踏面温度不同, 产生了两种形式的热裂纹。一种是踏面被加热后急速冷却, 使表面起到淬火作用, 而形成硬化层。另一种是没有发生组织上的变化, 由于踏面表面金属因制动被加热后膨胀, 由热胀而产生的压缩应力大部分会因塑性变形而消失。
1.1.2 踏面的磨损。
车辆的全部载荷 (包括自重和载重) , 都是经车轮而传递给钢轨的。车辆运行时, 车轮在钢轨上不断地滚动, 车轮踏面与钢轨形成一对摩擦副。所谓踏面的磨损, 是指踏面在工作过程中, 沿车轮半径方向尺寸的减小, 其磨损量可用第二种检查器沿踏面基线处测出。
1.1.3 踏面剥离。
踏面的剥离是表面金属成片状剥落, 形成小凹坑。根据踏面剥离产生的原因, 可分为两种类型, 即疲劳型剥离和热剥离。
疲劳剥离是疲劳裂纹随着车轮的转动向踏面内部扩展。在踏面表面附近形成与踏面平行的舌状部分, 该部由于受到较强的冷作辗压而产生了塑性变形, 使之变硬并延伸, 呈薄片状脱落。
热剥离也称制动型剥离, 它是由踏面热裂纹引起的。踏面上产生裂纹 (热裂纹) 后, 将沿着与踏面近似成直角方向向轮周扩展或在稍微深入踏面后沿着与踏面近似平行的方向扩展。扩展的结果, 使相邻裂纹连结在一起从表面层剥离, 形成片状剥离。
1.1.4 踏面擦伤。
踏面擦伤是由于车轮在轨面上滑行, 而把圆形踏面磨成一块或数块平面的现象。它多数是由于制动力过大或缓解不良等原因造成的。发生了擦伤的车轮由于不能圆滑地旋转, 所以还会进一步引起滑行。
1.2 轮缘的磨损。
在正常的工作条件下, 轮缘的磨损并不严重, 轮缘只在车辆通过曲线和道岔时, 才因承受水平力的作用, 与外轨内侧面摩擦而产生磨损。在直线区段, 轮对蛇行前进, 轮缘磨损不大。如果轮踏面磨损严重或转向架组装不正, 使轮对与钢轨间的相对位置不正常, 则轮对易偏于线路一侧, 使轮缘生产偏磨。
轮缘磨损有以下三种形式:即轮缘厚度减小、轮缘顶部形成锋芒及轮缘垂直磨损。轮缘磨损过甚时, 会产生如下不良后果: (1) 轮缘厚度磨损变薄后, 强度下降, 当轮对通过曲线或作蛇行运动时, 轮缘在来自钢轨水力的作用下, 会导致崩裂缺损, 甚至会造成行车事故。同时, 车轮与钢轨的安全搭载量是根据轨距和车轮内侧距以及轮缘厚度等因素而定的, 如果轮对的一侧车轮轮缘磨损过薄, 则会影响一侧车轮与钢轨的安全搭载量。因此, 根据实际运用经验规定轮缘厚度的最小限度为15mm。 (2) 轮缘形成锋芒后, 在轮对通过道岔时, 可能挤开尖轨而造成脱轨事故, 所以轮缘磨损成芒时, 必须更换轮对。 (3) 轮缘垂直磨损超过限度时, 其轮缘根部与钢轨内侧面形成平面接触, 当车轮通过道岔, 由于轮缘与钢轨接触处没有弧形, 就会使车轮碰击尖轨或爬上辙叉心, 同样会造成脱轨事故。因此, 轮缘垂直磨损过限的轮对也不许继续运用。
1.3 辐板孔裂纹。
辐板孔裂纹主要原因是由于列车提速、加载而使原有车轮材质不适应此种情况, 导致辐板孔产生不同程度的裂纹。
1.4 轴颈到限及轴身锈蚀严重。
轴颈到限的主要原因是由于货车提速、重载而使滚动轴承的故障率升高, 从而频繁退卸轴承造成轴颈到限。
轴身锈蚀严重主要原因是由于装用酸碱类罐车、冰保车时, 轴身油漆防护不良所致。
以上轮对常见的故障, 都能造成车辆事故的发生, 影响行车安全。
2 车辆轮对常见故障的分析
2.1 车轮踏面故障分析。踏面故障中占主导地位的是踏面擦伤剥离。下面对其产生原因做以简单分析:
(1) 机车乘务员对车辆制动故障应急处理不当; (2) 空重车调整装置调整不正确; (3) 车辆制动机质量故障; (4) 闸瓦间隙自动调整器故障或调整不当; (5) 紧急制动时司机推小闸; (6) 列检职工始发列车作业质量低; (7) 制动波速不一致; (8) 基础制动故障或调整不当。
2.2 辐板孔裂纹、轴颈到限及轴身锈蚀严重在轮对常见故障的原因中已经分析不在重复。
3 改进及解决措施
3.1 改进车轮质量。
随着铁路货车的提速、加载, 原有车轮从材质到结构形式都不能更好地满足运行要求。所以改进以往用整体辗钢制造轮对, 改用新型铸钢车轮及弹性车轮淘汰老式车轮。
3.2 针对轮对常见的故障应采取的措施。
(1) 不仅机车乘务员在做好本职工作的同时, 让他们掌握车辆突发性故障一般正确处理知识, 尤其对制动系统故障, 更应熟知。运行中对车辆施行关门, 一般是制动状态下进行的, 所以关门时必须排掉制动缸内的压力空气。 (2) 完善空重车调整装置。现在运用的货车也将逐步进行改造加装空重车自动调整装置。将空车手动装置改为重车位、半 (重) 车位、空车位, 将对降低轮对故障率确保行车安全有一定的成效性。另外, 必须正确使用空重车调整装置, 空重车位置的调整工作, 除列检人员应认真掌握外, 应定在货运员岗位责任制项目内。 (3) 严格控制三通阀定期检修质量, 杜绝有质量隐患的三通阀装车使用。 (4) 车辆定期检修时, 对闸调器的试验, 必须按规定要求执行, 不得减少试验次数, 压缩试验时间。列检职工调整行程或对制动系统施行作业时, 严禁改动各拉杆和各杠杆的销孔位置。若发现闸调器故障, 应实行整件换修。 (5) 列车制动时, 机车应加入全列车制动系统, 电气化区段电阻制动和闸瓦制动配合使用, 建议建立车、机、辆联控体系, 制定统一考核指标, 达到减少车辆故障的目的。
3.3 用新技术新工艺把故障预防在摇篮里。
使用超声波探伤时, 用微机控制, 在微机控制中要了解并研究在什么情况下出现波长波短, 波长波短的程度;纵波还是横波或表面波, 都达到什么程度;另外还有声音的程度等等都要深入研究探讨, 能从微小的变化中提前了解要发生的故障, 从而把轮对的故障提前预测出来, 把故障控制在摇篮里。
3.3.1 利用电磁探伤。
电磁探伤是利用电磁原理来检查金属的缺陷。它是利用电流产生磁力线, 使工作物磁化而具有磁性, 然后在工作物上撒上铁粉, 或者铁粉与油的混合液。在有裂纹的地方由于磁力线外泄就形成了局部的磁极, 产生一对有S、N极的局部磁场, 磁力线就特别强, 这个磁场便能吸附铁粉而使铁粉集中在裂纹处, 沿着裂纹的形状, 形成一条由铁粉组成的黑线。观察工作物上有无铁粉黑线, 便可以确定零件是否有裂纹。
3.3.2 利用超声波探伤。
电磁探伤只能探测工件表面及浅表层裂纹, 而对工件内部的缺陷和裂纹只有采用超声波探伤才能够测出。如对轮对轮座部裂纹的探测, 从而可免去不必要的拆装程序, 减轻了修车、检验的作业过程, 提高了工作效率。
综上所述, 虽然货车轮对故障是不可避免的, 但只要措施得当还是可以将故障率控制在一个较低的程度, 这样在节约成本的同时, 满足了铁路货车的提速要求, 进而推动铁路货车向高速、重载的方向发展。
责任编辑:宋义
摘要：通过车辆段对货车轮对检修过程中常见的故障进行分析, 尤其对轮对检修及常见故障进行基本概念及原因说明, 并对轮对的质量提出改进措施, 同时对防止货车轮对常见故障提出建议和应采取的措施和对策。
【摘 要】根据影响轴承分解检查工序工作效率低下的因素，采用排列图、关联图等方法对影响轴承分解检查工作效率低下的问题进行分析研究并得出结论，同时制定行之有效的措施，达到提升人员工作水平、提高测量准确度，最终实现提高铁路货车轴承分解检查工作效率的目的。
【关键词】铁路货车轴承分解检查；工作效率
铁路货车是铁路货物运输的重要装备，在国民经济发展中起着重要的作用。随着我国铁路运输事业的发展，货车技术也有了较快的发展。2006年，铁路货车实现升级换代，新造货车载重由60t提高到70t，轴重提高到23t、25t，研发了转K5、转K6型等提速转向架，载重70t通用货车、载重80t专用货车大量投入使用。目前我国铁路货车保有量已达到70万辆。
铁路货车轮轴是货车的最重要部件，承担着货车导向、移动和承载的功能，是直接关系到铁路货车安全的最关键部件。货车轮轴技术促进了货车技术的发展。从新中国成立到1998年，用了40年的时间，货车轮轴全面实现滚动轴承化。货车轴重由11t提高到21t，到2006年，轴重提高到23t、25t；轴承由钢保持架轴承发展到塑钢保持架紧凑型轴承；截至目前，我国铁路每年使用新轴承80万套、新检修轴承100万套。
轴承分解检查在货车检修过程中起着至关重要的作用，轴承分解检查人员在货车轴承检修中具有“工艺师、经济师”的作用，在判定修程、确定检修方案、降低修车成本方面，都发挥着重要的作用。我单位轴承分解检查工序工作流程相对复杂、工作时间长严重影响了下道工序的工作，影响了修车厂货车检修工作进度，其工作效率低下有待提高。
公司大客户明确提出“进一步提高货车检修效率、加快货车周转”，同时将该工作纳入2013年度货车考核指标。我单位提高轴承分解检查工作效率势在必行，本文采用排列图、关联图等方法对影响轴承分解检查工作效率低下问题进行分析研究并得出结论，同时制定行之有效的措施，达到提升人员工作水平、提高测量准确度，最终实现提高铁路货车轴承分解检查工作效率的目的。
世界上从来就没有一劳永逸的方法，只有不断优化和调整阶段性应用方法才能确定不同时期不同要求的最佳应用方法，达到铁路货车轴承分解检查与检测设备、检测方法的完美结合。
1.基本情况
公司大客户明确提出“进一步提高货车检修效率、加快货车周转”，同时将该工作纳入2013年度货车考核指标。车辆工厂获得的市场份额是由客户对公司的投标价格、历史业绩、企业规模、技术及配套服务等投标标书方面进行评估，并结合综合排名、空包等因素进行调整分配的结果。铁路货车检修效率作为质量基础分值的一部分，扣减分值直接影响公司中标的市场份额。铁路货车轴承分解检查工作效率低下可以间接导致公司综合排名下降，影响中标数量。
我单位轴承分解检查工序工作流程相对复杂、工作时间长严重影响了下道工序的工作，影响了修车厂货车检修工作进度，其工作效率低下有待提高。
2.轴承分解检查情况
2.1轴承分解检查工序流程及所需时间
轴承分解检查工序流程依次为：轴承修程判定、外观检查、检测轴承、抄写轴承信息、补录轴承检测信息、打印检修单。
2012年3月5日、6日、10日、15日、20日共5次对轴承分解检查检测时间进行测量。按照轴承分解检查先后顺序测量如下：轴承修程判定、外观检查工序每套轴承所需时间为4分钟、检测轴承各尺寸数据时间为3分钟、抄写轴承信息所需时间为1分钟、补录入一套轴承信息所需时间为6分、打印检修记录单时间为1分钟，检测一套轴承共需时间为15分。一个月工作时间内检测轴承1200套，只能供150辆修竣车使用。我单位月平均修竣铁路货车200辆以上，共需轴承1600套以上，工作效率为（1200/1600）75%。
2.2轴承分解检查检测系统组成
该系统由检测主机、检测分机、检测仪器、触摸屏录入终端及相应的系统检测管理软件组成。
2.3导致轴承分解检查工作效率低下因素统计
2.3.1 HMIS系统通报问题统计表
2.3.2导致轴承分解检查工作效率低下问题排列图
3.原因分析
在排列图中找出了关键问题，现采用关联图对导致出现问题的原因进行分析，寻找问题产生的根源，从而理出头绪。从下方图3中可判断如下信息：
（1）“数据录入时间过长”、“数据抄写速度慢”、“ 打印速度慢”、“测量数据不准确”箭头只进不出说明只有别人影响它，而它不影响别人，这是需要分析原因的问题。
（2）“打印机出乱码”、“未进行复检”等原因箭头有进有出是它既影响别人，同时又受到别人的影响，说明它不是具体的末端原因，只能说明是一个很重要的中间原因而已，不能把它作为末端原因。
（3）“数据类型所需程序复杂”、“打印设备老化”、“未执行相关制度”项箭头只出不进表明它只影响别人，而无别人影响它，说明它就是具体的末端原因。
4.结论
通过对关联图的深入分析，得出末端原因只影响别人。因此对问题造成影响的真正原因必然在“数据类型所需程序复杂”、“打印设备老化”、“未执行相关制度”、“培训不到位”之中。
（1）通过查看全年培训计划发现轴承分解检查岗位制定。
了相应培训计划，培训后都进行了理论、实践考试，考试成绩全部合格。此项工作按标准执行，因此判定“培训不到位”为非主要原因。
（2）现场观察轴承检测环境、轴承检测仪器发现分解员。
每天都对轴承检测间地面、工作台、检测器具、承传送线等进行清理、擦拭。对轴承检测工作间环境、检测器具的定性检查，都符合标准。 因此判定“未执行相关制度”为非主要原因。
（3）现场观察打印设备工作状态，发现分解员打印轴承。
检修单时使用复印纸（一次打印4张）打印一份轴承检修单所需时间为10 秒，勉强符合打印标准，因此判定“打印设备老化”为非主要原因。
（4）现场观察数据录入程序，发现现有的轴承检测系统。
使用的电脑安装的是Windows98操作系统 ，运行的是vf5.0编写的应用程序。检测轴承尺寸时，数据传递到电脑的信息不全，每次测量后都要在电脑录入界面补录检测信息，数据补录时间为6分，严重不符合标准。windows98系统早已过时，并且使用该系统的计算机运行速度非常慢，Visual FoxPro 5.0程序不能满足现在轴承检测数据精准度要求。因此判定该因素为主要原因。
5.制定措施
通过对轴承分解检查工作效率低下的原因深入研究，特提出如下措施：
（1）编写轴承检测作业指导书。
（2）建立轴承信息数据库，具有数据自动汇总、分类、保存等功能。建立轴承信息检测应用程序，该应用程序有数据录入、查询、打印等功能。
6.建立轴承分解检查检测系统及效果验证
轴承分解检查系统工作原理：
本系统软件是在Windows 2000/XP SP2系统下，采用PowerBuilde
r 8.0和Oracle 9i编程实现。包含接收数据、人工录入和修改、自动选配、统计报表等多项功能。硬件上，主机通过传输电缆与分机相连，可随时接收轴承检测分机，轴颈测量仪发送过来的检测数据，也可人工录入一些必要的数据，如检修数据、探伤数据等。由于Windows系统的强大多任务功能，自动接收分机数据和人工输入、处理过程、打印报表可同时进行，互不干扰，提高了系统工作效率。新轴承检测系统的建立，告别了过时的、运行缓慢的windows98系统，新建立的程序使用windows2000系统，准确度值得信赖，对轴承检测系统有跨年代意义。
2012年6月编写轴承检测作业指导书，完成后作业指导书正式已工艺文件形式下发。文件下发后，到班组检查相关人员按新的方法操作，执行了制定的标准。2012年9月1日至20日，建立轴承分解检查检测系统数据库，同时建立数据自动汇总、分类、保存等功能。2012年9月20日至26日建立轴承分解检查检测系统应用程序录入界面，该界面包含数据录入、查询、打印等功能。操作人员查看数据时新轴承检测系统将检测数据智能统计并归类，新系统100%接受检测分机检测出的数据，补录入时间为0。
建立轴承分解检查检测系统前轴承分解检查工作进度严重影响修车厂修竣车数量，在工作时间内月检修轴承1200套，只能供150辆修竣车使用，工作效率为75%。建立轴承分解检查检测系统后工作时间内就可以满足生产需求，月检修轴承2000套以上，轴承分解检查工作效率达到98%以上。 [科]
【参考文献】
