铁路线路设计

铁路线路设计（推荐9篇）

铁路线路设计 篇1

摘要：铁路线路设备是铁路运输业的基础设备，经常保持线路设备完整和质量均衡，列车能以规定速度安全的运行，合理养护铁路，是保障铁路运输安全的必要。

关键词：铁路线路、养护方法、维修方法

正文：为保持铁路经常处于符合铁路技术标准所规定的良好状态，对铁路路基、轨道等进行的养护修理作业。

铁路线路在列车重力和列车运动产生的各种力的作用下，以及在自然环境的影响下，会发生各种病害。常见的病害有：①铁路线路及其各组成部分在空间位置上的改变，如线路爬行，轨距扩大或缩小，线路方向错动，线路不均匀下沉或冻起等；②钢轨及其各组成部分发生磨损和疲劳；③轨枕损坏和道床脏污等。铁路线路病害影响列车的正常运行,甚至危及列车运行安全。因此,铁路线路养护的基本任务就是通过对线路的系统检查，及时发现线路上一切不符合技术标准的现象和病害，并查清其原因，以便合理地计划和组织线路养护作业，消除病害或缩小病害影响，使线路经常处于完好状态，保证列车按照规定的速度，平稳、安全和不间断地运行。养护内容包括线路状态检查作业和线路养护修理作业。线路状态检查主要形式是：①日常检查，是定时进行的例行检查；②定期检查，在春、秋两季对线路设备进行的全面检查，秋季检查结果是编制设备技术档案的原始资料，也是制定下一设备养护工作计划的依据；③专门检查，对钢轨状态、线路动态、线路纵断面和线路平面等进行的定期检查。

线路养护修理主要作业有：①轨道几何状态的整修，包括顺平线路、拨正方向、改正轨距、矫正轨底坡、调整轨缝和防爬锁定线路等；②保养并个别更换伤损的钢轨、轨枕及联结零件，或全部更新钢轨、轨枕及联结零件；③清筛并补充道碴，使其既密实又有弹性，并具有良好的排水性能；④保养并整修路基、排水及防护加固设备；⑤整修道口和线路标志；⑥做好其他属于延长设备使用寿命的修理工作，如焊补钢轨、辙叉，整修联结零件，补修轨枕等。道岔和曲线是线路上的薄弱环节，除进行上述有关作业外，还需根据特别规定的技术标准和要求，进行相应的作业项目。

线路养护修理一般采取周期性修理为主的方式，主要包括周期性轨道更新或大修,周期性轨道综合维修,以及经常性巡检和重点补修。中国铁路对线路养护修理作业划分为线路经常维修、线路中修和线路大修三个方面。

经常维修是预防线路发生一切不良现象，并及时消除已经发生的病害的作业。它包括：①线路维修，主要是以整修轨道几何形状及个别更换和修理保养

轨道构件为主。维修工作程序采取周期性综合维修，经常保养和紧急补修相结合的方式。②线路巡查，包括巡道、巡山和巡河工作,巡道由专职巡道工按照批准的巡回图,有计划地巡查线路，发现和排除故障，并做好力所能及的线路补修工作；在路基条件复杂的地段，设专职巡山巡河工，进行登山沿河检查，观测路基及其防护加固设备状况和病害发展情况。③线路建筑物看守，即在有必要的道口设道口看守工，维护道口交通秩序，保证道口安全，并保证道口的经常完好和整洁；在有危及行车安全的路基病害处所，设固定的或临时的坍方落石看守工进行监视。

中修消除线路上积累起来的，同时又是经常维修所不能消灭的病害的作业。其主要内容是：清筛并补充道碴，恢复道床弹性和良好的排水性能，同时更换失效轨枕和伤损钢轨及联结零件，整修线路，使线路质量基本恢复到或接近原来的标准。线路中修按规定的工作范围和技术条件进行设计或编制工作量表，并按设计或工作量表进行施工。

大修消除线路上积累起来的一切病害，使线路质量全面恢复到原有标准或达到更高标准的作业。线路大修有两种作法，一是全面更新，一是部分更新。中国线路大修的主要作业是：全面更换新钢轨及联结零件；更换失效轨枕，或全部更换为预应力混凝土轨枕；彻底清筛道床，补充道碴；校正、改善线路纵断面和平面；整修路基、排水和防护加固设备；更换道岔等。线路大修要经过勘测，编制设计，并按设计施工。

中国铁路线路维修是利用列车间隔时间进行，但在运输繁忙的线路上，由于间隔时间太短，这种方式已不适用。线路大、中修施工，一般是在列车运行图中预留施工封锁“天窗”。

线路养护组织中国铁路在工务段设置若干养路领工区，负责组织和监督管内的线路经常维修工作。此外，还设置专业的钢轨检查、钢轨焊补、线路中修及路基工队或工组，在全段范围内流动作业，完成各自的专业工作计划。在养路领工区范围内划分为几个养路工区，具体执行线路维修、巡查和建筑物看守工作。路基特别复杂的地区设路基工区。在实行养路机械化的地区，也有在领工区设机械化维修工队的，专门负责全领工区范围内的轨道计划维修，工区只负责日常的保养、紧急补修和巡守工作。线路大修和中修工作主要由铁路局直辖的专业大修队承担，根据安排，在铁路局范围内流动施工。

目前，中国铁路在维修作业方面，主要是应用以捣固为主的小型养路机械；在大修施工方面，如轨排组装和铺设、起拨道、捣固、道床清筛、装运道碴、长轨运输等应用机械，但效率较低。在运输高度繁忙区段，有待采用快速高效的机械。

参考文献：

章子春;《线路》；北京；中国铁道出版社；1988

铁路线路设计 篇2

1 线路概况

准东铁路二期自准东铁路一期虎石车站引出至准格尔召站，运营长度5.85×104m, 共设有车站5处(不含虎石站)，自东向西分别为：狮子岭、暖水、公沟、侯家梁、准格尔召。其中狮子岭、暖水为会让站，公沟为中间站，侯家梁为预留会让站，准格尔召为煤炭集运站。

2 增建二线线路方案

增建二线方案自虎石车站西端咽喉区引出，沿既有线右侧并行至暖水车站，在暖水车站换侧后与二期既有线并行至公沟车站后继续换侧并行至侯家梁车站;一次双线段从侯家梁车站引出，跨高家沟，穿包府公路后，在准格尔召乡南侧布线，一路西下接入东乌延长线海勒斯壕车站。线路全长6.38×104m(其中增建二线段长5.33×104m，一次双线段长1.05×104m)。

2.1 虎石至暖水段线路方案比选

本线自准东铁路虎石车站西咽喉引出，由于受既有线纵坡、沿线地形条件、矿区分布、地质情况、既有隧道、桥涵、路基防护等因素限制，并行地段线间距成为主要工程投资大小的控制因素。因此，对虎石至暖水段研究了绕行和并行的方案比选。

2.1.1 并行方案

(1）线路走向

线路自虎石车站西端咽喉区引出，沿既有线右侧与既有线并行，跨乌素沟后沿虎石沟左侧一路上行至哈拉沟，跨哈拉沟后折向西北接入狮子岭车站，出站后折向西以3.56×103m的隧道穿越狮子坡后跨五当沟，与既有线并行进入暖水川至暖水车站。

(2）控制因素：

虎石至暖水段既有线全线紧坡，线路平面标准较低，结合既有桥涵对线间距的要求，合理选用曲线半径和缓和曲线。

既有桥涵工点密集，受既有桥梁基础，安全施工距离条件限制，为减少工程，降低造价，节约用地，少压矿产，采用合理的线间距。

地质情况复杂，沿线不良地质有水库塌岸、滑坡、错落、压矿等。

既有特长隧道(约3.56×103m)地段，所处的地形条件复杂，地质条件特殊，已经压覆煤矿。结合既有隧道围堰级别，增建二线隧道与既有隧道的安全距离，同时还要考虑隧道进出口位置，二线线位的选择受到很大的局限性。通过加强地勘工作，确定合理的线位。

特殊路基地段，山体陡峭，岩石破碎，有滑坡痕迹，在既有线施工的过程进行了防护工程，在本次选线时，充分利用既有防护工程，选择工程较小的一侧作为新增二线线位，在陡坡地段，必要的时候综合考虑，进行路桥比选，采用比较安全、经济、实用的方案。

(3）主要工程

并行方案线路长度为2.622×104m，永久用地5.062×105m2，路基土石方3.5×106m3，特大桥1279.3m/2座，大、中桥1386.4m/9座;隧道3536.1m/1座，主要工程费约为4.27×108元。

2.1.2 绕行方案

(1）线路走向

线路自虎石车站西端咽喉区引出，沿既有线右侧与既有线并行约2.2×103m后向北，跨过虎石沟，沿虎石沟、窟仓沟左侧展线，线路先后跨大红花沟、小红花沟、杨家沟、瓦窑沟，经西营子乡南侧、过苏家坡、得胜有梁，至杨家圪堵后转向西至暖水车站。

(2）控制因素

沿线距离村庄镇较近，沿线的不良地质主要是软弱地基、水库塌岸、风积沙、滑坡、错落、煤窑采空区、压矿等，特殊岩土主要是砂质黄土、泥岩;受规划拟建巴准铁路，东(胜)大(饭铺)高速公路线位控制。

(3）主要工程

绕行方案线路长度为2.59×104m，永久用地1.12×106m2，路基土石方：7.58×106m3，特大桥1634.3m/2座，大、中桥3772.3m/13座，主要工程费约为6.04×108元。

2.1.3 综合分析

从线路长度及重点工程来看，绕行方案线路长度短(约330m)，全线无隧道工程，新线施工对既有线运营的影响较小;从地质条件及节省投资的角度来分析，绕行方案自杨家沟大桥之后(约8.0×103m长)，地质情况复杂，岩石破碎，沿线人工水坝较多，防护工程较大;主要工程费较并行方案贵1.77×108元，并行方案由于增建二线位于线路右侧靠河，二期建设时不良地质地段已进行了防护和处理，同时可以利用既有路基，节约用地，节省工程。综合考虑，并行方案较绕行更具优越性。

2.2 准格尔召至海勒斯壕段一次复线

本次根据沿线地形、地物、建筑物、文物保护区等，对准东铁路预留侯家梁车站和既有准格尔召车站的接轨作了研究，并结合既有设备，出站条件，工程规模，运输组织等进行了比选。

2.2.1 新开侯家梁车站

侯家梁车站为准东铁路预留会让站，原设计按牵引质量5000t，到发线有效长1050m。线路自侯家梁车站西咽喉引出后，折向西跨高家沟，穿包府公路后，在准格尔召乡南侧布线，一路西下至海勒斯壕车站，线路全长1.045×104m。永久用地1.13×106m2，土石方1.59×106m3，大、中桥620m/2座，公路桥长60m, 1440m2/1座，运营长度1.045×104m。主要工程费约2.3×108元。

2.2.2 准格尔召车站改为曲线站

线路自准格尔召车站西咽喉引出，两跨准格尔召乡南侧的防洪沟，在准格尔召乡西侧的虎石沟展线后折向南跨公捏尔盖沟后折向西引入海勒斯壕车站，线路全长9.73×103m。永久用地8.46×106m2，土方3.40×106m3，特大桥735.4m/1座，大、中桥1172.67m/2座，运营长度1.49×103m，主要工程费约2.8×108元。

2.2.3 优缺点分析：

(1）既有站接轨条件

侯家梁接轨需要新开站，增加相应的站场设备，重新调整站坪坡度，为满足10000t要求，站场需布设为大半径曲线站，对站内作业影响小;准格尔召接轨在既有站场内增加相应的设备，为满足10000t要求，车站设置为小半径曲线站，对站内作业有一定影响。

(2）工程规模

侯家梁接轨线路建筑长度较长，需改建包府公路，增加公路桥60m (1440m2) /1座，施工对公路有一定的影响，但线路较顺直，平面标准高;准格尔召接轨线路建筑长度较侯家梁短约720m，路基高填方段落长，土方较大，需两跨西召南侧的公捏尔盖沟，运营长度较侯家梁接轨长约4.43×103m，平面标准低，运营后养护维修费用大。

(3）工程投资

侯家梁接轨线路长度1.045×104m, 主要工程费较省约为2.3×108元，准格尔召接轨线路建筑长度为9.73×103m，主要工程费最贵约为2.8×108元，较侯家梁接轨贵约0.49×107元。

(4）对沿线政治、经济、文物等据点的影响

侯家梁接轨距离西召乡政府、召庙文物保护区较远;准格尔召接轨将准格尔召乡政府三面封闭在线路曲线内侧，且离召庙文物保护区较近，不利于乡镇的发展和文物古迹的保护。

2.2.4 推荐意见

综上所述，从站场平面条件，线路平面标准，预留专用线接轨条件，既有站场设施、正线利用率，工程规模，对沿线地方经济的发展，与村镇的地理位置关系以及投资预估算总额等综合比选，侯家梁接轨优于准格尔召接轨，建议采用侯家梁接轨。

3 结束语

为适应铁路大发展，加快铁路建设步伐。满足地方运量快速增长的需求，保证设计质量和提高经济效益。准东铁路增建二线充分考虑并行和绕行方案，在充分利用既有线路及设备的基础上，结合既有铁路等级、沿线地形地质情况、既有桥隧进行合理的经济技术比选，保证既有线运营、施工安全的前提下采用并行方案进行改扩建。

参考文献

[1]GB500902006[S].铁路线路设计规范.

[2]郝瀛.铁路选线设计[M].北京:中国铁道出版社, 1996.

[3]郝瀛.中国铁路建设概论[M].北京:中国铁道出版社, 1999.

[4]郝瀛.铁道工程[M].北京:中国铁道出版社, 2000.

[5]易思蓉.铁路选线设计[M].成都:西南交通大学出版社, 2001.

铁路线路标志埋设探讨 篇3

关键词 线路标志；埋设

中图分类号 U2 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2012)011-0133-01

坐过火车的人可能都会注意到，铁路两旁有许多各种各样的标志，高矮胖瘦、形状各一。这些标志分为线路标志和信号标志两种，前者主要是标明线路的状况，后者主要是操作提示。它们既便于工务人员从事线路的养护维修，也便于机车司机掌握线路的变化，安全行车。这些标志的形式和位置由国家统一制定，是线路的组成部分对线路的运营及日常维护起着至关重要的作用。

1 线路标志埋设作业方法步骤

线路、信号标志的埋设作业基本可以分为线路标志的搬运准备、定位挖坑埋设、标志油漆刷新涂字三个过程。

1.1 搬运准备

1）调查线路上损坏、缺少的线路标志，打上更换、补设标志。

2）确定线路标志搬运方案。采用车载装运或两人合作肩抬。3）装运或卸下标志时，应注意轻装轻放，防止损坏。4）搬运到位时应考虑将埋入端放置在埋设坑边，但不要影响挖土作业。

1.2 定位挖坑埋设

1）更换旧标志时，先用铁镐刨松硬土，用铁锹将旧标志四周的土挖去，堆集在坑边。当深度挖至能见旧标志牌（桩）的底部时，可用手将旧标志摇松，最后用绳套牢，抬出或用手直接拔出，最后再将基坑开挖到埋设要求的深度。2）将新标志放入挖好的坑内，用尺丈量距离、高度，若符合要求，即可回填坑土。一人扶正标志，另一人填土。回填坑土时，应注意标志牌的垂直度和朝向。填土应逐层进行，随填随夯，直至达到规定要求的高度。然后整平面土，除净周边杂草。3）开挖新坑埋设标志时，应在标准埋设位置处挖好土坑。土坑挖掘深度应根据标志的高度要求确定。然后扶正标志方向，向标志四周填土，边填边夯实。填至规定高度后，再将标志四周填土整平，清除杂物，清扫干净。

1.3 油漆刷新

1）新埋设的标志（或旧标志），应先用钢丝刷将表面的灰土擦拭干净，对标志牌面上的坑洼用较稠的石灰粉涂刷嵌满，对较大的表面空洞或标志牌边角损坏，可用水泥修补。2）调好油漆，在标志面上薄薄地均匀涂刷一遍，稍干后再涂刷一遍。不能一次涂刷过厚，以免油漆起皮。3）待底漆完全干燥后，即可用特制模板印制标志牌上的文字、数字和图形。

2 埋设位置

线路标志按公里计算方向应设在线路左侧。双线区段须另设标志时，应设在列车运行方向的左侧。主要有：公里标、半公里标：设在一条线路自起点计算每一整公里、半公里处。

曲线标：设在线路某条曲线的中点处，标明该曲线的中心里程、半径大小、曲线和缓和曲线长度等数据。

圆曲线和缓和曲线始终点标：设在直线进入缓和曲线、缓和曲线进入圆曲线、圆曲线进入缓和曲线、缓和曲线进入直线的各点之处。标明所向方向或为直线、或为缓和曲线、或为圆曲线。

桥梁标：设在桥梁中心里程（或桥头）处，标明桥梁编号和中心里程。

坡度标：设在线路坡度的变坡点处，两侧各标明其所向方向的上、下坡度值及其长度。水平线表示坡度为０，箭头朝上表示上坡，朝下表示下坡。箭头后面的数字表示坡度值，以千分率表示，下面的数值表示这个坡度的长度，以米为单位。管界标：设在铁路局、工务段、领工区、养路工区、供电段、电力段的管辖地段的分界点处，两侧标明所向的单位名称。

信号标志应设在列车运行方向的左侧（警冲标除外），以便于司机观察。主要有以下内容。

警冲标：设在两会合线路间距离为4 m的中间。线间距离不足4 m时，设在两线路中心线最大间距的起点处。警冲标用来指示机车车辆的停留位置，防止机车车辆侧面冲撞。

站界标：设在双线区间列车运行方向左侧最外方顺向道岔（对向出站道岔的警冲标）外不少于50 m处，或邻线进站信号机相对处。

预告标：设在进站信号机外方900 m、1 000 m及1 100 m处，但在没有预告信号机及自动闭塞的区段，均不设预告标。在双线区间，退行的列车看不见邻线的预告标时，在距站界外1 100 m处特设一个预告标。

引导员接车地点标：列车在距站界200 m以外，不能看见引导人员在进站信号机或站界标处显示的手信号时，须在列车距站界200 m外能清晰地看见引导人员手信号的地点设置引导员接车地点标。

司机鸣笛标：设在道口、大桥、隧道及视线不良地点的前方

500 m~1 000 m处。司机见此标志，须长声鸣笛提醒人们列车即将到达。

接触网终点标：设在站内接触网边界。电力机车通过接触网获得电动力，一旦脱离接触网将寸步难行。接触网终点标就是提醒电力机车司机不要超越接触网有效区间。

作业标：设在施工线路及其邻线距施工地点两端500 m~1 000 m处。司机见此标志须提高警惕，长声鸣笛，提醒施工人员撤离到安全地点。

减速地点标：设在需要减速地点的两端各20 m处。正面表示列车应按规定限速通过地段的始点，背面表示列车应按规定限速通过地段的终点。

桥梁减速信号牌：设在需要限速通过的桥梁两端，上部表示客车限制速度，下部表示货车限制速度。

3 质量标准

1）线路标志的埋设，单线按里程方向设在线路左侧。双线区段须另设线路标志时，应设在列车运行方向的左侧。2）信号标志设在列车运行方向的左侧（警冲标除外）。3）线路、信号标志应设在距钢轨头部外侧不少于2 m处（警冲标除外）。高度不超过钢轨顶面的标志，可设在距钢轨头部外侧不少于1.35 m处。4）警冲标应设于两线线间距为4 m处的中间。线间距不足4 m时，应设在两线路中心线最大间距的起点处。在线路曲线部分所设道岔附近的警冲标与线路中心线间的距离，应按限界加宽增加。5）各種主要线路、信号标志的埋设位置应按里程准确埋设，前后不能出现误差。埋设高度应以《线路及信号标志图集》叁标线8007图集为标准。6）标志埋设要垂直、无歪斜、无松动，标志面应正向列车运行方向显示，不得有侧转。7）警冲标的埋设高度以两线较高线路的轨枕面为标准，其高度为300 m~350 m，从上到下的油漆要求红白相间，每节高为100 mm。8）标志在埋设时，注意不要反向或损坏。各种埋设高度低于1 m的线路、信号标志，埋设高度误差要求不超过

±30 mm；埋设高度高于1 m的线路、信号标志，埋设高度误差要求不超过±50 mm，且推摇时无松动。9）各种标志埋设完毕后，应认真丈量复核。若有不合标准、松动歪斜及埋设高度、位置、距离不合要求的，或有侵入限界可能的，应一律按标准重新埋设牢固。10）各种标志面的底漆、面漆要光滑无毛孔。标志上的字体、字体位置、字体大小应符合要求，禁止采用徒手写书。

4 安全注意事项

1）搬运、安放、埋设标志时，要注意防止手脚碰伤，挖坑时两人应注意配合，确保人身安全。2）在线路路肩或道床坡脚处埋设标志，当来车时应停止作业避车，并注意车上散落货物及篷索，以免伤人。3）埋设警冲标时，在两线间作业，应派专人负责望防护，来车时要及时撤出两线间到路肩上避车，并注意作业工具和堆放的石渣、材料侵入限界。4）在雨、雪、大风、大雾等恶劣天气，应禁止埋设作业。

参考文献

[1]线路工.中国铁道出版社.

[2]线路上各种各样的标志.

中国铁路线路图 篇4

乌锡线，增加昌汗沟--锡尼段

鄂尔多斯、东胜西、达拉特西等站，办理动车业务

宁启线余家营关闭 部分车站办理动车业务

双流西站和新津南站办客 沙湾坝，修正为沙溪坝 广岳线，终点改到穿心店

叙永-大村铁路，开通至震东段 李渡，修正为南充南 堰塘坎，修正为林歹南

兰渝线广渭段，部分车站办理动车业务 大方南--毕节东，暂未开通，删除

郑焦，线下速度250，修正 郑州西站办客

贾鲁河，运粮河，停办客运 郑州放大图，焦柳线武村站关闭

增加五寨--小河头专用线

苍山,改名为兰陵北 荏平,修正为茌平

永乐店，修正为永乐 曹妃甸北，增加局界

南堡支线，汉沽--傅庄段，增加电气化 高易线，黄良线，已废弃，删除

屏东--潮州段双线开通 南港高铁站开通

鸦鹊岭，修正为鸦雀岭

大冶附属线，铁山--罗家桥段，增加电气化 阜阳西，局界变更为阜阳北

黄陵南，办理动车业务 神大线，增加电气化

通四，通大，高新，瓦五增加电气化 通四双线

沈山线，速度修正为160 增加双白线（双阳-白泉）恢复爱河--穆棱段老滨绥线 高岭子线删除

乌西-芦草沟支线电气化

干武二线未通，修正为单线 增加兰州新区北--高家庄铁路 兰渝线兰夏段开通

增加红柳--一里坪铁路

南宁西，阳朔-办客

保税港区，修正为钦州港东 屯秋支线，修复

从2010年起至2040年,用30年的时间,将全国主要省市区连接起来,形成国家网络大框架。考虑现实,线路东密西疏;照顾西部,站点东疏西密。所有高铁线路的规划和建设,全部由中央政府集中组织实施,建成后的营运,交中国高铁公司集中管理。本方案除京广和京沪线外,所有线路建设应采用磁浮悬技术方案。五纵: ①哈沪线:哈尔滨-扶余-长春-四平南-沈阳-营口-大连-烟台-青岛-日照-连云港(海州)-盐城-南通-上海。全线按以上节点只设14个停车站,站点之间直连。②京沪线:北京-天津-沧州-德州-济南西-济宁-徐州-蚌埠-南京-无锡-上海-浦东机场。按以上节点只设12个停车站,站点之间直连。

③京港线:北京-保定-石家庄-邯郸北-安阳南-郑州-漯河-信阳北-武汉-岳阳-长沙南-衡阳-郴州-韶关-广州-深圳-九龙。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。

④集昆线:集宁-大同-朔州-忻州北-太原南-界休-临汾-韩城-西安-佛平-汉中-宁强-广元-绵阳-成都-乐山-冕宁-西昌-攀枝花-昆明。全线按以上节点只设20个停车站,站点之间直连。⑤西湛线:西安-安康-万源-达州-华莹-重庆-遵义-贵阳-都匀-独山-南丹-河池西-马山北-南宁-钦州-北海-湛江。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。六横: ①沈兰线:沈阳-盘锦-锦州-秦皇岛-唐山-北京-张家口-集宁-呼市-包头-杭锦-乌海-石嘴山-银川-青铜峡-中卫-白银-兰州。全线按以上节点只设20个停车站,站点之间直连。②青银线:青岛-潍坊-淄博-济南西-武城-衡水-石家庄-阳泉-太原南-吕梁(离石)-绥德-靖边-鄂托克-银川。全线按以上节点只设14个停车站,站点之间直连。

③盐西线:盐城-淮安-宿迁-徐州西-商丘-开封东-郑州-洛阳-三门峡-华阴-西安-宝鸡-天水-定西-兰州-红古-西宁。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。

④沪蓉线:(上海)-南京-合肥-六安-麻城-武汉-潜江-荆州-宜昌-水布垭(或五峰)-恩施-黔江-涪陵西-重庆-遂宁-成都。全线按以上节点只设15个停车站,站点之间直连。该线向东南,可经粟阳-湖州-杭州-绍兴-宁波;向东可沿江北,经扬州、泰州至南通。

⑤沪昆线:上海-嘉兴-杭州-金华-衢州-上饶-鹰潭-南昌南-新余-萍乡-长沙南-娄底-邵阳-洞口北-怀化-玉屏-凯里-都匀-贵阳-安顺-关岭-盘县-曲靖-昆明。全线按以上节点只设24个停车站,站点之间直连。⑥沪南线:上海-宁波-台州-温州-福鼎-宁德-福州-浦田-泉州-厦门(同安)-漳州南-云宵-汕头-汕尾-惠州-广州-肇庆-云浮-郁南-梧州-桂平东-贵港-南宁。全线按以上节点只设23个停车站,站点之间直连。八连线: ①津唐线:天津-唐山。

②开河线:开封东-菏泽-东平-济南西-滨州-东营北-河口。③宁南线:南京-扬州-泰州-南通。

④宁宁线:南京-粟阳-湖州-杭州-绍兴-宁波。⑤金温线:金华-丽水-温州。

⑥汉福线:武汉-黄石西-武穴(江南)-九江(县)-德安-南昌南-抚州-邵武-南平-福州。⑦南厦线:南平-三明-大田-厦门(同安)。

⑧衡南线:衡阳-祁东-永州-全州-桂林-柳州-来宾-宾阳-南宁。远期:八纵

从2040年起至2070年,再用30年的时间、最迟到2100年前全部建成。实现东部加密、西部连通成网(即连通西部主要交通枢纽),连接全国主要交通节点城市和旅游景点,使西部地区主要城市可通达任何沿海省区。国内客运主要依靠高速铁路和高速公路。

①新哈沪线:哈尔滨-长春-沈阳-大连-烟台-青岛-连云港(海州)-上海。该线向东北延伸至抚远中俄边界,仍称哈沪线。

②京沪线:北京-天津-沧州-德州-济南西-济宁-徐州-蚌埠-南京-无锡-上海-浦东机场。③大京港线:由京港线向北延伸而成。延长线大体走向是:北京-首都机场-承德-赤峰-通辽-白城-齐齐哈尔-嫩江-黑河。④济茂线:该线大体走向是:济南-菏泽-开封-郑州-平顶山-南阳-襄樊-荆州-武夷山-吉首-怀化-桂林-柳州-贵港-玉林-茂名。

⑤新集昆线:集宁-大同-太原南-韩城-西安-汉中-成都-西昌-昆明,该线向北延伸至二连浩特,向南经个旧到河口。仍称集昆线。

⑥徐三线:大体走向:(徐州)-合肥-安庆-景德镇-鹰潭-赣州-河源-九龙-珠海-阳江-湛江-海口-三亚。

⑦太温线:大体走向:太原-长治-焦作-郑州-周口东-阜阳-合肥-巢湖-铜陵-黄山-千岛湖-金华-温州。

⑧包湛线:即西湛线从西安向北延伸,经延安榆林到包头:西安-安康-万源-达州-华莹-重庆-遵义-贵阳-都匀-独山-南丹-河池西-马山北-南宁-钦州-北海-湛江。北延长线大体走向为:西安-铜川-黄陵-延安-靖边-榆林-鄂尔多斯-包头。

2016年中国高速铁路行业现状及发展趋势

我国高铁铁路发展大致可以分为两个阶段：第一阶段，1990年至2007年，期间全国铁路五次大提速，技术上对引进的德、日、法高速动车组进行了消化吸收；第二阶段，2008年至今，以《中国高速列车自主创新联合行动计划》的启动实施为标志，高铁产业进入自主创新的阶段。依托科技部和铁道部联合开展的《中国高速列车自主创新联合行动计划》和“十一五”国家科技计划项目，我国已建立了以政策为指导、市场为导向，以企业为主体、产学研用相结合的科技创新模式；以高速列车设计制造企业为龙头，联合国内多家高校、科研院所及高速列车零部件配套企业，发挥各自优势科技资源和产业资源，分工协作，突破高速列车关键技术，构建起高效的高速列车技术创新机制，使我国高速铁路发展技术创新进入到一个新的阶段。2015年是铁路“十二五”规划的收官之年。2015年全国铁路完成固定资产投资8200亿元人民币，新增铁路运营里程9000多公里，新开工61个项目。从2011年开始，中国铁路固定资产投资从5863亿元快速增长至8000亿元，其中较大比重投入到高速铁路领域，2016年铁路固定资产投资仍将保持8000亿规模

我国高速铁路网始建于2004年，第一条高铁线路京津城际铁路于2008年8月通车，从此成为铁路投资重中之重，2015年以高速铁路为主骨架的快速铁路网将基本建成，总规模达4万公里以上，其中高速铁路通车里程达到1.9万公里，较2012年翻了一番，与其他铁路共同构成的快速客运网可基本覆盖50万以上人口城市。

截止至2015年，“四纵四横”高铁主骨架基本建成，在区际运输中发挥着重要作用。“四纵”高铁，已开通运营了京沪高铁、京广高铁、京哈高铁、上海～杭州～宁波～福州～深圳快速铁路等，并加快建设京沈高铁；“四横”高铁，已开通运营郑州～西安～宝鸡、杭州～长沙～贵阳、南京～合肥～武汉～重庆、胶济客专、石太高铁等。加快建设济南～石家庄、徐州～郑州、宝鸡～兰州、贵阳～昆明高铁等。

“十三五”我国高速铁路仍将保持快速发展，规划贯通哈尔滨至北京至香港（澳门）、连云港至乌鲁木齐、上海至昆明、广州至昆明高速铁路通道，建设北京至台北、呼和浩特至南宁、北京至昆明、宁夏银川至海口、青岛至银川、兰州至广州、北京至兰州、重庆至厦门等高速铁路通道，拓展区域连接线。高速铁路营业里程达到3万公里，覆盖80%以上的大城市。

近期开工并奠基的安徽合肥至福建福州铁路客运专线，是北京至福州再到台湾的高速铁路的组成部分。合肥至福州铁路客专将在适当时候通过规划建设的台海通道延伸至台湾，形成京福台快速铁路通道，使大陆与台湾通过高速铁路直接相通相连，实现两岸的快速沟通。

铁路线路安全管理通告 篇5

一、严禁任何人员、任何机动车、非机动车辆和牲畜等进入高速铁路安全保护区域(防护栅栏)以内。

二、严禁破坏防护栅栏、线路、信号、通信、供电等铁路设备设施。任何单位和个人不得私自在高速铁路防护栅栏上开口通行。

三、严禁在高速铁路线上放置、丢弃障碍物或向高速列车抛掷石块、物品击打列车。

四、严禁破坏、拆卸、移动高速铁路设备设施和安全标志或捡拾、拆盗、收购铁路器材。

五、严禁携带高长物体在高速铁路栅栏附近行走，或在线路两侧升放风筝。

六、严禁攀爬、触碰高速铁路防护网，或在高速铁路防护网栓挂物品，或往高速铁路高压线网、防护网内抛扔杂物。

七、严禁在高速铁路安全保护区内违章搭建建筑物。

八、不得在高速铁路线路两侧20米范围内放牧。

九、上跨下穿高速铁路线路的施工或维修项目必须经铁路运输管理部门同意，并采取安全防范措施。

十、任何单位和个人不得以任何借口阻碍或中断高速铁路列车正常运行，不得阻碍铁路抢险、救援。

十一、严禁行人靠近脱落的铁路电力接触网网线。

十二、发现影响铁路运行安全情况时，广大群众都有义务立即向铁路有关部门报告，由铁路有关部门进行处理。

十三、对违反上述规定的，依法予以处罚;触犯刑律的，依法追究刑事责任。

乐山铁路派出所筹备组

铁路长途光缆线路的维护管理 篇6

光缆线路特性的重点是光纤衰减特性，其维护原则就是找出故障点。最关键之处是如何找出故障点，并加以修复。

（一）光纤受微弯、侧压、静态压力影响产生衰减变化的解决方法 1.光纤接头处出现大损耗点的解决方法

光纤接头出现大损耗点的原因很多，最好用光时域反射仪（OTDR）一边监测测试曲线，一边挖出接头处理：先挖出接头，观察OTDR曲线有无变化，如果有变化说明光缆在接头处受有静态应力；若无变化，就打开接头盒，继续观察OTDR测试曲线，此时有变化，说明接头盒压到光纤，若无变化，继续查找光纤盘留是否存在小弯曲半径以及紧绷现象。如果查找的结果均无异常，只有拗断故障光纤重新接续。

（1）挖出光缆故障接头盒后，在未打开接头盒时，用OTDR再测试一次故障光纤，如果故障点消失，说明光缆在接头盒进、出口处，受回填土的侧压力微弯现象，造成光纤接头损耗增大。解决的办法是重新埋好接头盒，小心不要让光缆再受剪切应力。

（2）打开接头盒，先别动光纤，用OTDR再测一次光纤，如果故障点消失，说明光纤在上盒时受压，造成光纤接头损耗增大。解决的办法是重新上好接头盒，注意光纤不要再次受到挤压。

（3）如果确定光纤接头损耗不是上述两种原因造成的，下一步应检查接头盒内光纤现状，如：光纤盘留弯曲半径是否合格，光纤是否受力，光纤在盒内是否有自由伸缩的余量，有否受潮、进水现象等等，如果检查结果没有疑点，就要将故障光纤从熔接点拗断重新接续。

（4）如果故障光纤重新熔接后仍然不好，而其衰减数值几乎不变，这种现象说明故障不在接头盒内，可能在接头盒附近的缆身内。此时应将OTDR加一段2km伪纤在接头处故障光纤的两个方向进行测试，以确定实际故障点，找出故障点后，切换不小于200m的光缆解决。

（5）光缆有大长度段传输损耗增加，说明光缆在施工中曾经受过较大的应力作用，现在残存的静态应力起作用，造成光纤静态疲劳传输衰减增加。如果衰减变化很大，超过0.2dB/km,应当制订计划更换光缆，因为再过2~3年光纤可能就会断裂。2.光缆缆身出现大损耗点的解决办法

光缆受微弯和侧压力产生衰减变化，如果大损耗点在缆身处，找出故障点从地下挖出来解决就完了，处理方法比较简单。但查找故障点就比较复杂，用光时域反射仪（OTDR）测试光纤衰减曲线可较容易找出故障点的位置，OTDR显示出故障点在距测试端某某km处，可是到光缆敷设的现场，就不容易确定这一点了。经验性的确定方法有：（1）用OTDR确定故障点位置时，最好从故障点最近的接头处计算距离，即将OTDR的两个光标一个放在距离故障点最近的接头处，一个放在故障点处，此时OTDR指示的是故障点与接头距离某某km,这样到光缆敷设现场，从接头点开始计算距离误差就比较小了。

（2）到光缆敷设现场，在OTDR测得的故障点处，在其附近观察地理环境是否有变化，如动土、施工等，还要重点检查光缆防护处，桥梁处光缆从地下引上、引下处所，以及桥上的光缆、隧道的光缆等，这些都是查找故障点的重点，要逐一排查。

（3）走访有关人员。如走访工务的养路工、巡道工，铁路附近居民以及有关施工单位。充分利用群众的帮助查找故障点。

谈如何做好铁路线路选线工作 篇7

铁路选线涉及路网规划 (主要技术标准及规模) 、城市规划、环境保护、地质地形、政治国防、新技术使用、运营安全、经济效益以及设计者掌握技术程度等。因此, 如何做好铁路线路选线工作是一个比较广泛的话题, 是选线工作必须面对的重要挑战。本次仅围绕着下面几个不同特点的工程进行探讨和总结。

1 地质复杂艰险山区地质选线原则

1) 要以地质条件好坏为首要因素来判别线路方案, 而不要以线路短、工程简单、投资省、地方满意等来作为首要因素判断线路方案。

2) 要学会和丰富地质知识, 了解哪些不良地质是控制线路方案的, 是必须绕避的。如深层滑坡、水平循环带岩溶发育、高烈度地震地带、区域活动断裂带、采空区、深厚软土、强膨胀岩 (土) 、危岩落石、大型泥石流。

3) 要熟悉绕避不良地质常用手段。如活动断裂带应尽量绕避, 不能绕避时, 采用大角度通过, 并以低矮路基工程形式通过, 困难时也可考虑隧道, 当必须以桥通过时应降低桥高至30 m以下;强膨胀岩 (土) 按“一绕二桥三矮路堤”的原则;泥石流以隧道形式通过方案最优, 泥石流危害程度小可设桥;采空区绕避要考虑绕避其塌陷区;岩溶发育区当以暗线通过时, 要尽量提高线路标高且尽量靠河。

4) 对已判断确认可治理的不良地质地段, 仍要作绕避方案比较, 反之若先作了绕避方案, 需作治理通过方案。一般来讲最初都会判断绕避方案代价较大, 选择治理通过方案。这方面最重要的是对治理措施和费用要落到实处, 治理措施要可实施, 不然就会作出错误选择。

5) 在定线前, 应先熟悉沿线掌握的地质资料, 在前期根据地质岩性、构造、地形及沿线地下资源分布等分析不良地质出现情况, 结合工程商定本线定线原则。

6) 沿河谷选线是山区修建铁路较多的设计方法, 它的优势是可避免高桥、长隧, 可以多修路基。沿河谷选线思路是不要扰动不良地质山体, 跨河绕避、内移做隧、以桥代路、桥上隧内设站、裁弯取直、大坡上升、脱离河谷是目前沿河谷选线较常采用手段。

2 隧道工程线路选线原则

1) 重视洞口选取, 尽量做到与地形等高线正交。山区隧道较多, 选线之初方案较多, 在定测前应需逐一比较。

2) 应避免隧道长大段浅埋, 要有缩短浅埋方案;隧道怕地表水渗漏和危岩落石。

3) 应避免隧道长段靠近断层和岩层分界线。

4) 长隧线位选取时, 要一并选辅助坑道线路, 若辅助坑道条件较差, 工期较长, 则隧道方案有可能不成立。

5) 在岩溶地区选长隧风险较高, 一定要在平纵面设计上想办法降低风险, 在平面设计上展长线路靠河。

6) 要考虑隧道对洞顶建筑物影响。

7) 切忌在软岩、顺层地段设傍山浅埋隧道, 会对隧道产生长期蠕变动力偏压病害, 需长期整治。

8) 一般隧道口地质较差, 洞门工程投资较大。因此, 出现短隧群与作长隧比较。一般3 000 m~4 000 m长隧较好。

3 桥梁工程线路选线原则

1) 应避免把桥设在陡坡上, 桥基施工困难, 在今后易发生病害。若该段在比选后仍要设桥, 可将桥靠下移, 适量增加桥高, 将桥基布在地形宽缓处。

山区跨大江河流除了选好的地形、地质外, 还要研究桥高 (桥位处线路高度) , 一般讲桥两端为长隧或岩溶发育隧道应将桥尽量提高。

2) 地表岩溶发育设桥时, 线位要远离排泄通道。

3) 在高烈度 (8度以上) 地震区, 桥隧比选时应少做桥多做隧道, 桥以矮桥为宜。

4) 高墩大跨桥基础比一般桥基础大很多, 在选取桥位时除考虑地质因素外还要考虑地形条件, 不要造成基础边坡过大。

5) 桥位线路选择要与河道宽度基本相适, 在选择斜交和顺河桥时要考虑桥墩侵占河道问题。

6) 跨 (或并行) 城市道路、高速路、铁路要调查两侧管线, 要考虑桥基开挖是否影响相邻路, 相邻路是否要考虑过渡。

4 路基工程线路选线原则

1) 傍山路基, 要注意次生边坡对线路影响, 线路不宜紧贴高陡山边。

2) 路基工程软质岩顺层高边坡应考虑放弃, 后患较大。顺层地段路基问题是高边坡引起顺层滑坡, 选线中要根据其工程地质特性研究极限切坡高度。顺层地段宁做下挡, 勿做上挡。

3) 要避免在水田等地下水位较高处修路堑。

4) 重视排水, 在通过低洼、水田、平缓沟槽要考虑以填方通过, 并要确定合理高度, 避免挖方设涵。

5) 在斜坡上填筑路基, 如遇软弱地基要考虑在填方活载下产生横向力引发地基失稳, 如软弱层较厚难于清除, 要考虑以桥代路方案。在斜坡上填筑路基是山区较多的, 要在设计中引起注意。

6) 岩堆是山区常见的地质现象。要了解其岩堆厚度下岩层产状, 了解其岩堆稳定性, 要以小填小挖路基通过, 要考虑岩堆失稳路基处理难度。

5 站位选取原则

1) 站位选取控制因素较多, 如地形、地质、规划等, 但第一控制因素是地质。由于平面设计要求标准较高, 设站点确定后若两端有重大不良地质要绕避非常困难, 必须采用站位设置点变化, 来调整线位绕避重大不良地质。

2) 一般讲线路绕长, 设站条件好。选取站位需考虑设站点城市等级。

3) 客货分站, 客站尽量靠近城市。一般离城远设站选线自由、线路短、拆迁小、投资省。因此, 尽量靠近城市设站。

4) 站场平面要根据两端工程适应情况, 可考虑设计成偏角较小的曲线。

6 增建二线选线原则

1) 客货混运线, 要尽量考虑提高客车速度。二线标准要适当提高至140 km/h, 160 km/h。

2) 二线要成段布设在上行线或下行线, 以发挥新建线速度快的优势。

3) 要调查既有线病害情况, 对运营影响大、难于根治病害要考虑双绕方案。

4) 与既有线并行地段要考虑施工对既有线影响, 要考虑施工必需间距, 在工程增加有限情况下要留出富余。

5) 便线标准要考虑行车量及使用时间, 复线车量较大, 便线标准相应也高些。

7 重视道路改移设计

1) 对高等级公路、城市道路改移及改移难度较大的公路要与铁路同步开展设计, 要充分考虑改移方案及过渡方案是否满足有关要求。

2) 需重视相邻较近且与铁路等高或高于铁路时, 对铁路安全的影响。

8 充分估计迁改工程对方案影响

1) 跨省输油管、输气管、500 k V以上输电线路迁改协调难度较大, 迁改间接损失费很高。

2) 高等级公路、城市道路改移过渡工程。

3) 城市地下污水管、供水管等管道。

9 铁路风险设计防范

1) 准确识别判断工程安全风险, 是防范工程安全风险的前提。但识别判断工程安全风险要具备相关知识和经验。

2) 风险控制是采用一系列综合手段来规避、降低风险, 必须使风险在预测可控范围内。

3) 要充分认识线路选线对风险控制重要性, 线路选线要充分满足各专业对风险控制的要求。

1 0 对设计者要求

1) 要求线路专业人员具有地质、路基、桥梁、隧道、站场专业的基本知识, 并熟悉各专业采用构筑物类型及基本尺寸, 并随时关注最新技术。

2) 根椐不同阶段所要解决的问题, 深入现场充分准确掌握本线设计环境。要把定测作为稳定线路设计最后一道关口, 要检查相关专业是否进行了研究及确认, 外业收集资料是否准确。

1 1 结语

1) 在铁路线路选线时, 设计者应具备一定的专业知识, 做到应知应会;同时要借鉴成功的经验, 吸取失败的教训, 不断丰富知识。

2) 应遵循“线路服从重大工程地质选线”的原则, 对于控制线路方案的桥、隧等重大控制工程选址, 应以地质先行, 做好各项控制工程的选线工作。

3) 分析了对不同特点的工程的选线原则, 总结了基本方法, 故对铁路选线工作起到一定的参考作用。山区铁路地形、地质条件复杂, 环境因素多样化。所以, 还要考虑环境保护等多方面因素进行综合选线。

参考文献

[1]GB#space2;#50090—2006, 铁路线路设计规范[S].

[2]铁道部第一勘测设计院.铁路工程设计技术手册 (线路) [M].北京:中国铁道出版社, 1994.

[3]詹振炎.铁路选线设计的现代理论和方法[M].北京:中国铁道出版社, 2001.

[4]鲍雪银, 王禹.山区铁路线路方案的优化[J].铁道标准设计, 2006 (5) :31-32.

铁路通信线路迁改施工方法探析 篇8

【关键字】铁路；通信线路；迁改；施工方法

【中图分类号】TN91 【文献标识码】A 【文章编号】1672-5158（2013）04-0276-01

一、电缆线迁改、通信直埋光施工

（一）复测拆迁的路径

成立施工小组，每组人员在三到五之间，在进行路径的测量之时使用百米绳、皮尺、经纬仪、标杆等按照规范来进行。首先要明确增建线路标高以及中心桩，据此来明确增建铁路和拆迁径路之间的距离，以及迁改线路终点与起点。在对径路进行取向之时，要尽可能的确保径路的平直性，并避免出现高低起伏的状况，将塌方、易冲刷、不安全地带要尽可能的避开。线路长度用丈量来进行核定；对新敷设线路和其他建筑物之间的交叉、平行距离、障碍物、径路下管线缆的位置以及未达到要求的防护对策加以核实；对线路割接的位置加以确定；明确电缆的运输方案，同时将测量台账工作做好。

（二）单盘测试

技术人员在设备、材料试验工程师的带领之下，对电、光缆进行单盘测试。在进行电、光缆的单盘测试之时，先要按照测试记录和出厂合格证，对盘长、盘号、电、光缆型号加以核对，检查电缆盘的外观有无机械损伤或破损，对光纤的机械物理性能、传输特性、光学、几何等是否与设计要求相符加以审核。运用OTDR对光缆单盘加以测试；使用精密电桥、兆欧表、测试仪、那押镖、万用表等来进行电缆的单盘测试，以此确保电、光缆的特性指标与产权单位要求相符，并且和原有线路的相匹配。在完成测试之后，要对电、光缆的两端进行再次确认，使用不同颜色热缩帽对其进行封头处理，同时用调和漆将电、光缆盘号、长度、端别标注在电、光缆盘上面。对测试记录加以整理，将单盘测试的档案建立起来。

（三）配盘

按照现场的实际状况，依照施工规范来进行相应的作业。在进行配盘之时，一定要确保电、光缆的接头是在地基稳固以及地势平坦的地方，从而确保线路的传输特性维持稳定。

（四）电缆沟的开挖

在开挖电缆沟之时，要先画双白线确保所取电缆沟是平直的，并且在平坦的地段不会发生弯曲现象，在转弯的地方，电缆沟弯曲的半径要比电、光缆所允许的最小弯曲半径大；按照设计要求恶化相关规范使用直尺对沟深进行随工检查，从而确保沟底的平整性，并将情况及时告知监理工程师，让其对隐蔽工程进行检查。

（五）防护和电缆的敷设

按照配盘表，并使用人工抬放的形式来进行电缆的敷设。在敷设之前，必须确保沟深已经被清理干净，并且通过了监理工程师的签认。在继续拧敷设之时，选取的放盘点要合适，并配备足够的劳力，抬放电缆的人员必须都站在电缆的一侧，在专人的统一指挥之下进行作业，从而确保电缆的下放速度合适，不会出现扭、摔、折、拖、压电、光缆的状况。在接头与防护、余留处要设置专人进行监护，从而确保电缆的最小弯曲半径和预留量与设计要求和规范要求相符。

在进行电、光缆的敷设之时，要按照先电缆再光缆的次序来进行，将电、光缆平行的排列在一起，并且彼此之间的距离与设计和规范要求相符。

要按照设计的要求来进行电缆的防护。如果防护部位采用的是钢管，在进行敷缆之时，要在管口加一层塑料垫圈进行保护，在完成敷缆工作之后，要将管口的两端牢固的封堵好。要按照产权单位要求以及施工规范来处理通信线路的防腐蚀、防雷和防强电处理。

在对既有电缆进行过增建铁路线的防护之时，要按照产权单位的相关要求，使用电缆槽或槽钢、角钢进行防护，从而避免防护的范围超过路基限界。

在进行电缆的回填、检查和标识施工之时，要zai8完成敷设之后，对电缆端别进行再次确认，并用兆欧表、万能表对其进行检查，从而确保绝缘与要求相符、外护套并未有任何破损的情况。

（六）进行中间头的续接

由持有电、光缆接续证书的技术人员进行中间头的测试和接续。按照产权单位要求来进行电缆的接续，在这过程中可以使用热可缩管密封方式或密封接头盒方式和单单钎封焊方式。

（七）割接线路

在夜间节能型割接施工，以便减少其对运营所产生的影响，从而使损失能够最大程度的减小。项目总工程师对施工进行负责，在给点之前，先对新敷设的电、光缆进行开剥，同时把所有施工的准备工作做好，断开既有线路，按照紧急、重要、一般的次序来进行芯线的接续。

二、通信架空线路的迁改施工方式

（一）复测拆迁径路

按照线路控制点，并与现场地形条件相结合，对线路走向加以确定。在定测之时，将各杆处周围的环境状况和土壤状况加以了解，尽可能的避免电线路出现太大起伏，并避开容易被雨水冲刷的地方。在确定线路中心线之时使用经纬仪，用测量绳沿着中心线进行延伸，在经纬仪指挥下，按照设计档距对直线杆中心桩的位置加以确定，在定位转角杆之时，除了中心桩，要沿着线路方向打辅桩，在角平分法的帮助下将拉线坑的位置测出。将杆号写在中心桩的侧面，同时让记录人员将记录做好。整理线路测量所采集而来的数据，并建立详细线路的定测台账。

（二）电杆坑的开挖

使用人工开挖的形式，开挖顺序为先中间后四壁。在电杆侧进行马道的开挖，它的长度要比坑深大，在完成开挖之后，用钢卷尺和标杆对坑深进行检查。

（三）电杆的大小运

使用载重汽车进行大运，使用平板车进行小云。在运输之前要检查运输器具，从而确保运输的安全性。与此同时，按照定测台账合适运输段之内的电杆型号规格，从而确保电杆到位准确。

（四）对电杆进行编号和组立

在进行电杆的组立之前要先严格检查电杆的外观恶化规格，确保其长度与定测以及设计确定下来的长度相符。使用起重吊车同时与人力相结合进行电杆的组立，使用人力对电杆进行整正。

（五）架设吊线

在架设吊线之前，确保吊线与设计要求相符；主要使用人力来进行吊线的架设和夹板的安装；严格按照规范要求来继续拧夹板的安装和固牢。吊线的坡度变化不能超过杆距的四十分之一。要根据电缆温度、质量、杆距、负荷区来确定吊线的垂度，在一个杆档中吊线只有一个街头。

（六）电缆的防护和架设

使用机械与人力结合的形式进行电缆的架设，在过角杆之时，将滑轮挂设在角杆的两旁。在敷设之时要匀速牵引，不能突然停止或启动，避免对电缆造成损失。通常情况下，挂钩之间的距离为五十厘米，并且方向相同，在完成挂设之后，电缆的垂度要与规范要求相符。

（七）防雷处理

在线路的分歧杆、引上杆、终端杆以及郊区直线路和角深超过一米的角杆处每隔五到十根电缆进行避雷线的装设。使用四毫米以上的镀锌钢线做电杆地线，当地线位于电杆中之时，要高出杆顶部位一百五十毫米到两百毫米，同时在顶端的尖锐处进行镀锡处理。

（八）对中间头进行接续处理

铁路线路动静态检查、检测技术 篇9

第一章

轨道动静态检测的目的和意义 …………………………1 第二章

当前轨道动静态检测技术、手段 ………………………1 第三章 存在的问题 ………………………………………………2 3.1高低不平顺病害的危害及成因分析 …………………………3 3.2轨距病害的危害及成因分析 …………………………………3 3.3轨向病害的危害及成因分析 …………………………………4 3.4水平病害的危害及成因分析 …………………………………4 3.5三角坑病害的危害及成因分析 ………………………………5 第四章 解决问题的思路 …………………………………………5

铁路线路动静态检查、检测技术

摘要：随着我国经济技术的快速发展及铁路六次大提速，我国逐步建立起一套比较完善的铁路线路动静态检查检测、维修养护管理系统，有效地保障了铁路轨道养护的科学合理性。但是就目前来看，我国的铁路线路检查数据采集手段比较落后，检查技术比较传统，干扰铁路运输，其中检查数据的精确度也有待考证。随着我国轨道检测技术手段的进步，依照“科学指导、精细管理”的原则，使得在铁路线路工务检查中，轨道动静态检测成为了有效控制线路动静态变化的检测手段。另外，我们还需要引进新的技术和设备，进一步提高铁轨的动静态检测的准确性和科学性。

关键词：工务检测、动静态轨道病害、解决思路

一、轨道动静态检测的目的和意义

由于铁轨运输设备一直常年处于自然环境中，受到自然天气气候条件的影响以及重载列车的运行，使得轨道常常出现变形，铁轨路基和道床及其容易发生变化，铁轨上的零件以及铁轨线路出现摩擦损坏，对铁路运输产生了不良影响。这就需要通过工务检查，及时的发现铁路运输线路上的问题，并及时的运用科学合理的方法对线路进行养护和维修，确保线路的良好运行，保障运输的安全。

在工务检测过程中，最重要的检测手段就是轨道动静态检测，能对每一段路线进行详细的检查，在检查期间，铁轨媒体受到列车的荷载，利用检测工具和检测设备对轨道进行检查，铁轨检查负责人需要对各个路段进行负责，重点检查铁轨的薄弱环节，保证路线检测的精确程度。

二、当前线路轨道设备动静态检查检测技术及手段

当前的轨道动静态检测过程中，主要运用的检测机构是轨检车和探伤小车，可以收集轨道的变化数据，方便简洁，能够提高检测水平。探伤小车主要运用在探伤作业中，方便对探头做出维修和调整。两种检测设备的配合应用，大幅度提升了线路设备轨道检测的效率。通过强大的计算机处理功能，对现场进行指导，最大限度的降低了铁轨线路的安全隐患问题。维修人员的日常检查工作可以直接影响到铁轨线路的安全，需要每个检查人员积极主动的工作，提高工作责任感，避免轨道出现问题，相关部门需要采取手段，提高铁轨检查人员以及维修作业人员的整体工作水平，最大限度的避免铁轨线路出现安全隐患问题。在铁轨安全问题检测上，可以分为动态检测和静态检测，主要为轨道几何尺寸检测及钢轨状态检测。根据具体的铁轨呈现形式进行定期检测，并通过维修验收与回检工程，确保铁轨线路的质量。

三、主要病害类型及成因分析

就目前来看，我国的轨道结构已经逐渐的应用的是无碴轨道结构，这种轨道结构形式具有耐久性和稳定性的特征，往往被人称之为“省维修”轨道，但是不能不维修。随着我国经济的迅猛发展，使得我国的重载铁路得到了迅猛发展，轴重的增大使得铁轨路基结构往往会变形，使得铁轨的线路结构发生变化，轨道产生变形，这就更加需要提高线路设备的安全性。就高速铁路而言，是我国十分重要的运输工具，在运用上往往要求速度高、密度大，对维修的要求性对比较高，使得我国铁路线路检测工作量大幅度增加。但是就目前来看，我国的工务检查部门主要运用的是人工检测，应用性不强，并不能真正适应于现当代的铁路交通快速发展的需求。

1.高低病害的危害及成因分析

轨道高低不平顺，危害较大。列车通过病害所在钢轨时，由于冲击力瞬间增大，产生车体垂向加速度，加快道床及轨道结构的变形，再加上道床坍白、翻浆冒泥、轨枕空吊等其他因素，从而又进一步扩大高低不平顺，导致发生恶性循环。另外，对车辆设备及行车安全也会构成危害。

由大轨缝、钢轨焊接质量不良造成焊缝低扣及钢轨掉块、钢轨擦伤等因素导致的高低病害，其幅值较小，但变化率较大，对车轮的作用力也较大，容易产生很大的轴箱垂直振动加速度；发生在道口、涵洞、桥头、隧道、道床翻浆地段等软硬接合部地段的高低病害，现场较为常见，这种类型的高低一般容易使车体产生沉浮振动。

2.轨距病害的危害及成因分析

在其他病害综合因素作用下，轨距病害峰值过大或过小，都有可能会引起列车脱轨，例如由于钢轨肥边、硬弯、曲线不均匀侧磨、轨枕失效造成的轨道结构不良，由于轨距超限、轨距递减不顺、轨底大胶垫压溃、连续大量偏斜等造成的几何尺寸不良，由于扣件扣压力不足造成的框架刚度减弱，以及轨距加宽值设置差异等。

3.轨向病害的危害及成因分析

轨向不良容易产生水平加速度，使列车车轮受到横向冲击，引起车辆左右晃动和车体摇摆振动，导致曲线地段轨距扩大、上股钢轨磨耗严重，加快轨道结构和道床的变形，对列车运行的平稳度和旅客感觉舒适度也会产生较大影响。主要是由几何尺寸不良（如直线地段方向不好、曲线正矢超限）、轨道结构不良（如钢轨硬弯、不均匀磨耗、轨枕失效、尼龙挡肩破损）及框架刚度减弱（扣件扣压力不足、轨道弹性不均匀挤开）等因素引起。

4.水平病害的危害及成因分析

水平病害偏差值过大时，将导致车辆产生倾斜侧滚，病害长度较短时，容易产生车体横向晃动及导致三角坑病害发生。影响因素主要为以下几点：

（1）两股钢轨下沉量不一致。（2）其中一股钢轨有暗坑或空吊。（3）缓和曲线超高顺坡不良。5.三角坑病害的危害及成因分析

三角坑病害偏差值过大时，直接影响列车运行的平稳度，造成车体晃动甚至成为列车脱轨的诱因之一。焊缝质量不良、轨缝过大、接头螺栓松动及夹板磨耗、轨顶面檫伤等造成道床软硬不匀、坍白、翻浆及线路设备养护不及时都在很大程度上导致了水平的不平顺，进而导致三角坑病害的出现。另外，轨枕空吊、缓和曲线超高顺坡不良等都能导致三角坑偏差出现。

四、解决问题的思路

在平时检查维修养护过程中，工务系统要根据铁路运输的实际情况，需要依靠先进的科学技术手段进行检查。特别是针对铁路运输中，对铁道路线的几何状态检查方面，单纯的依靠人力是不可能全面的检查线路的几何状态的，需要引进先进的科学技术，通过科学技术全面科学的将日常检查中检查不出的问题，实现工务管理的经验化向信息化转变，由原来的人工检查向运用科学技术进行检查，不断的建立适应于当代技术的工务维修手段进行管理，养护好铁路线路，在铁路线路动态检查中确保旅客列车及货运重载安全高效运营。下面就列出几种针对铁路线路动态检查、检测中比较常见的运用方式：

1.图像处理技术

在日常检测过程中，需要在铁路线路处于动静态的状态下，利用图像处理技术进行处理检测，及时的发现轨道出现不平顺问题，利用图像处理技术将检测轨道部件的状态，避免轨道的部件出现脱轨现象，如轨道的鱼尾板折损、钢轨磨损、道床路基出现塌落的现象，全面的对铁路线路进行检测，提高铁路线路设备的质量。

2.激光光电检测技术

在轨道线路处于动静态状态中，可以运用激光光电检测技术，能够全面科学的测量轨道的几何形状位置是否出现变化，并及时的检查出轨道的宽度是否产生变化，运用激光原理，将激光器材发出的激光直射在铁轨线路上，经过反射，可以通过铁轨线路反射出的光在线性扫描议上，从而能够确定光点的位置，确定出铁轨线路的位置是否出现故障。

3.计算机技术

在铁路线路动静态检查中，大量运用先进的计算机技术，大大地提高了轨道检测技术的水平。就目前来看，我国先进的计算机技术能够有效的进行铁路线路动静态检查，也增加了检测项目，使得检测效果大大提升，还在一定程度上提高了工作的效率，使得检查精确度越来越高，提升了计算机检查水平。将传感器上的数据进行模拟处理，通过系统的统一处理构成统一的模拟数字混合处理检测系统，从而完成轨道的检测。通过检测结果进行专业分析，并给出合理科学的管理方案。

4.超声波探伤技术

在铁路线路动静态检查中，我们还能通过超声波探伤技术对钢轨

进行检测，可以有效利用超声波在异质界面上可以产生反射、折射和波形转换，能够准确的检查出钢轨上的一些问题。通过超声波探伤技术，通过设备发射出的高频声波，通过声波在铁道之间的传播，通过空气界面能够发现钢轨中出现的裂纹，并通过声波反射将数据传输到计算机系统中，通过数据显示，根据接受的信号波度来检测铁轨是否出现缺陷以及出现缺陷的准确位置。

参考文献：