浅谈青藏铁路（精选8篇）
浅谈铁路大投入与铁路高职教育的发展
本文探讨了在国家拉动内需,铁路大规模投入的背景下,铁路高等职业院校要抓住机遇,以专业建设和课程建设为核心,进一步提高教学质量,探索校企深度合作,为铁路企业和社会提供智力支持,为铁路和地方社会经济建设作出贡献的思考.
作 者：周飞舟 张向力 尹玉玲 作者单位：吉林铁道职业技术学院,吉林省吉林市,132001刊 名：科技资讯英文刊名：SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION年，卷(期)：2009“”(14)分类号：U2-9关键词：铁路 高职 发展
关键词：现代物流,货运组织改革,中国铁路,国外铁路
铁路运输企业的货运组织改革是铁路总公司在适应现代社会信息化、市场化、人性化的必然结果。从目前来看, 我国铁路运输企业的货运组织改革还处于起步阶段, 正在建设中, 离现代化物流体系还有一大截距离, 还需借鉴其他国家成功的铁路发展经验, 结合我国相关政策, 紧抓创建铁路物流中心的机会, 逐步介入四通八达的运输网, 形成具有我国特色的现代化物流体系。
一、建立完善的物流运输网络并发展与之配套的信息化平台是实现向现代物流发展方式转变的先决条件
现代化物流不可或缺的一个环节就是信息化平台, 在这方面的建设我国技术还有所欠缺, 远没有欧美等发达国家那么完善。信息化平台就是要实现客户信息查询服务系统、生产运输过程之间的交换系统有条不紊的运行, 1977年, 欧美发达国家就已经创建了属于他们的现代物流体系, 这些国家物流体系主要是以企业为核心的原则。将企业相关的物流资源、要点和作用进行了资源整合, 成立了近700家铁路企业、其中2%为一级铁路公司, 货运企业有近600家。这些国家中好比美国, 他们的铁路企业系统都和严谨完善, 像免费网上查询服务、铁路票价查询、货车班次查询、提前预约车辆、货车GPS定位、网上支付费用和合同编号查询等。对物流的各项资源糅合成一体的适用范围不仅仅停留在企业的表面上, 而应分散到企业各个部门, 员工在企业运行的整个生产线之上要有以供产线管理为核心的意识。
不管是对企业的资源进行糅合为一体的措施还是重组部门业务, 企业已然有了自己的一套管理方案。不管是何种方案, 首要条件就是要熟悉自己的运输脉络, 并利用好每一条运输线, 完成市场开发的要求, 只有完善的运输体系配以各式各样的运输物, 这样铁路运输企业的货运组织才能够顺利改革。下一步就是要实现资源共享, 物流企业与客户之间能够资源共享, 也是促进商业伙伴之间能够长期信赖, 长久合作实现双赢局面的有效手段之一。
二、以客户需求为导向, 加强货运市场营销, 形成铁路货运组织的核心竞争力
那些欧美国家例如德国, 他们的铁路行业实行优胜劣汰的方式, 只要部分铁路企业不能正常运行铁路物流运输的各项活动, 那么就要面临收购或兼并的风险, 当然这样做的好处就是迅速壮大德国铁路物流货运业务, 顺利进入物流这个大行业中来, 他们利用现有的物流网络资源采取“取其精华去其糟粕”的方式迅速发展成拥有专业资格的供应商。为客户提供专业的全套物流服务方案是德国铁路货运组织的特点更是他们的优势。他们遵循客户就是上帝的原则, 全方位解决客户的任何需求, 这种经营模式虽然迅速壮大了他们的铁路物流货运业务, 但是在商业之间你追我赶的竞争模式下, 也就忽略了铁路作为慈善事业的一个重要形象。
站在客户的角度考虑问题是符合市场竞争的游戏规则的, 因为客户就是市场, 那么客户的需求就是市场的需求, 想要占领更大的铁路货运市场就要想客户所想, 急客户所急, 让客户倍感关注。借助铁路行业目前的特点来看, 我国铁路企业货运组织应整合内部物流资源, 策划市场营销方案, 以便创建强有力的铁路货运行业, 以这股强有力的士气深入我国铁路企业货运组织的全面改革。
当然, 铁路运输实际还有一些问题有待解决, 铁路自身具有一定的约束性, 所以我国铁路公司可以与其它运输方式或其他的物流企业洽谈合作, 能够实现资源共享, 更全面的服务到客户, 将我国铁路企业货运组织运输脉络优势发挥到极致, 同时也与其它物流企业建立良好的合作关系, 相互依存, 共同发展。
三、整体规划, 建立综合铁路物流中心
日本因其国家地形特点, 他们大城市实行大范围建立专业的物流运输线、流通港、码头终端。基于此, 日本采用现代信息化物流管理技术, 完成物流行业的一系列运输过程, 包括运输、仓储、装卸搬运、包装、分拣等过程。
欧美等发达国家能够顺利完成铁路货运组织改革, 有先决条件。第一, 他们建立了实施可行的铁路运输管理制度, 整合了内部物流资源像货运站、大型集装箱终端、码头海港都进行了有效利用, 这样做不仅将物流资源优势发挥地淋漓尽致, 也一定程度上, 降低运输成本, 故而铁路货运组织模式的市场化进程也是大大加快脚步。他们将铁路公司各部门的资源进行糅合不仅是铁路企业货运组织需求市场需求, 也是市场需求, 更是客户需求。把客户需求放在第一位, 打造全面布局、装置齐全、升值空间大的物流中心。这样的物流中心不仅吸引客户也是铁路货运组织发展的必然产物。
我国铁路企业货运组织要想顺利过渡改革, 就要创建属于我国现代化物流管理体系。现代化物流管理体系首先要建立完善的物流运输管理制度, 毕竟现代化物流体系是建立在运输市场需求上的, 严格执行管理制度不仅是对铁路企业的负责更是对客户的负责, 这样引进其他相同的运输方式或物流公司, 开发出现代化物流信息平台, 实现第三方供应线, 有了第三方供应线, 现代化物流管理体系就能显现现代化、信息化和市场化的需求。随着现在全球网购的热潮, 铁路企业货运组织还应不断开创出新的市场更应为客户量身打造出适合每位客户需求的方案, 尽快铁路行业发展的脚步, 带动其他行业的发展。
结语
铁路运输企业的货运组织改革首先应建立完善的物流运输网络并发展与之配套的信息化平台, 这些都是实现向现代物流发展方式转变的先决条件, 解决这些基础条件后, 再以客户需求为导向, 加强货运市场营销, 形成铁路货运组织的核心竞争力, 最后进行资源整合, 就能创建具有我国特色的现代化物流体系。
参考文献
【关键词】铁路;桥梁;施工要点
铁路工程与公路工程相比，具有活载比重大的特点，处于安全及耐久性等因素考虑，桥涵结构物一般都有大、长、深、厚、重等特點。因此，铁路桥梁施工过程中，无论是基础还是上部结构，都有其自身的特点。
我国近年来铁路建设发展迅猛，特别是高速铁路、客运专线的建设尤为突出。但从目前我国已建成铁路来看，普通客货运铁路仍占较大比例。笔者以普通铁路桥梁施工为例，介绍铁路桥梁工程施工从基础至上部结构的施工要点。
１．基础
铁路桥梁基础一般分为重力式扩大基础与桩基础两类。
1.1重力式扩大基础
此类基础在施工时，需要按照设计尺寸精确放样。即按设计文件要求开挖基坑至设计标高后，通过检测手段检测基底承载力是否达标，若不达标，则需设计人员在内的有关人员现场确认后制定处理方案，处理方案可按照工程变更程序办理。若检测达标，即可按设计尺寸精确放样，支立模板，确认模板强度及稳定性后（需绑扎钢筋的要绑扎钢筋），浇筑砼至设计标高。
1.2桩基础
桩基础在施工时，应预先建好施工平台(作业面)，根据桩基中心位置及桩基大小埋设钢护筒(机械钻孔)或做好钢筋砼锁口(人工挖孔)。在钻（挖）进过程中，应随时核查孔中心位置是否与桩基设计中心重合及孔径是否满足设计要求。在施工过程中，应密切注意现场情况，防止塌孔等意外事故的发生。当钻（挖）进到达到设计桩底标高时，进行清孔（清渣调整泥浆比重），安放钢筋笼。当准备工作就绪后，即可进行桩基的砼灌注。在灌注过程中，力求做到连续灌注，对于砼的塌落度、和易性等指标随时进行监测，确保灌注顺畅。通过量测推算灌注深度，达到深度后，及时拆除砼导管，防止因导管埋深过深或过浅导致导管拔不出或断桩现象发生；同时也应防止砼灌注速度过快使钢筋笼上浮及钢筋笼偏位。为保证桩体质量，灌注砼应超灌0.3-0.5米左右，待砼初凝后即可凿除。
2.墩台及垫石
墩台施工前，应预先凿除扩大基础或承台表面浮浆，露出新鲜砼面，并用水清洗，通过测量放样定位后，利用预埋在基础（承台）砼内的钢筋，搭设操作平台。在操作平台上，进行墩台钢筋笼（网架）绑扎与定位工作。施工时应严格控制钢筋间距、钢筋焊接质量与绑扎质量、钢筋保护层厚度等指标。遇到雨季施工时，还应注意钢筋防锈处理。钢筋笼绑扎好后，打磨模板、涂刷脱模剂后立模。为防止模板发生移位，需要采用缆风绳对模板加固，为防止发生砼浇筑时胀模、爆模等情况发生，必须在砼浇筑前对模板进行仔细检查加固，在模板受力较大部位多用拉杆对拉，确定模板万无一失。砼浇筑时速度不宜过快，分层浇筑并振捣，当垂直高度较高时，应使用串桶等辅助工具，防止离析现象发生。当浇筑气温偏高或过低时，应采取降温或保暖加热，做好砼浇筑后的养护工作。最后应通过测量复核结构尺寸及标高是否与设计一致，检查预埋件（孔）位置是否正确。
3.梁体预制及架设
梁体预制及架设是桥梁工程施工的重要环节，由于梁是属于桥梁的跨越承重构件，它的实体质量及性能就直接影响桥梁的使用功能及寿命。通常来讲，梁体目前多采用工厂预制、通过标准化生产与施工来保证梁体的功能和质量要求。
铁路桥梁砼标号一般相对较高，无论从施工工艺、过程控制、原材料要求等方面来讲，要求都比较高。诸如预制台座必须稳固可靠，钢筋绑扎及预埋件需用固定的模具来控制间距，砼的各项物理指标也必须符合标准。浇筑过程中尤其要注意振捣效果，特别是预应力孔道端头，必须振实捣密；对于预制梁体的养护工作，夏季需采取措施降低水化热，冬季应采取高温蒸汽养护措施。当砼达到规定强度后，即可进行预应力张拉、封锚等操作，张拉时采取应力和钢绞线伸长量双控措施，保证预应力效果。
进行移梁及运梁操作时，要选择合适吊具进行规范操作。存梁台座的支点应放在梁体支座位置附近，且要牢固可靠，防止梁体下沉、倾覆等现象发生。运梁及采用架桥机架梁前，要检查各种机械设备性能是否正常。架设到位后，对梁体进行临时固定，为桥面系施工创造条件。
4.桥面系
桥面系施工是铁路桥梁施工的又一重要工序。梁体架设到位后，应随即对梁体的中隔板、端隔板进行焊接连接，横向埋设连接波纹管，支立模板后，浇筑隔板砼；与此同时，焊接梁体纵向湿接缝钢筋，浇筑砼，铺设梁体防水层。
对于边梁外侧的铁路桥梁角钢支架也可同步进行加工安装。在上述施工工序中，需要注意隔板砼施工的振捣质量、桥梁两侧角钢支架安装的顺直度。在安装支架时，需要着重考虑架梁后梁体挠度的变化。以上工作完成后，需要完成梁体横向预应力筋的张拉及封锚工作。其具体注意细节应与梁体预制时预应力施工工序一致。
此外，铁路桥梁桥面系施工还应包含桥梁通信、信号电缆槽的安装敷设、铁路桥梁围栏、吊篮、避车台、人行道步板的安装。桥梁防落梁装置的安装等工序，本文在这里就不一一介绍。
5.结语
铁路桥梁的施工与其他工程相比，具有其自身的特点。一般来说，其构件结构尺寸大，这就造成其施工砼浇筑方量大，所承受的荷载也大。现场实际施工时，应按照相关标准要求，科学合理施工，从而使施工达到设计要求的效果。
【参考文献】
［１］田松,薛吉刚,李开基.TB10415-2003铁路桥梁涵工程施工质量验收标准[J].
［２］TB10424-2010铁路混凝土工程施工质量标准.
霍永花
摘 要：随着社会经济的不断发展和人们对大众交通工具需求的增加，作为传统交通工具中“铁老大”的铁路发展也日新月异，尤其是近年来直达车、动车及高铁的出现，极大的促进了铁路运输业从设施设备、运行速度、服务质量等方面的升级，据《铁路“十二五”发展规划》，到2015年全国铁路营运里程将达到12万公里，这也进一步对铁路服务提出了更高的要求。相较于常规铁路，高速铁路对于施工技术以及质量具有更为严格的要求。因此，高速铁路施工企业必须进行项目成本控制，才能保证经济效益。本文介绍了高速铁路项目成本控制的主要特点，并针对所有特点分析研究了降低成本的各种策略，以供大家相互交流与提高。
关键词：运行速度、基础设施；高速铁路；施工技术；成本控制
一、引言
为实现建设世界一流高速铁路的宏伟目标，中国铁路大力推进体制创新、管理创新、技术创新，铁路建设也不断加快。而铁路建设项目中，高速铁路项目所占比例也在不断增加，相比于常规铁路，高速铁路对于施工技术以及工程质量有更为严格的要求。铁路建设企业必须通过控制工程项目的成本来保证企业的经济效益。项目成本的控制不仅可以提高企业的盈利而且能够在经济全球化的浪潮中使得企业建立长效的竞争机制。
二、高铁施工的现状
1、技术相对落后：这里的技术所指的不仅仅是高速铁路中的施工技术，更多的是在铁路建设中的成本控制技术。目前，我国的高铁施工技术还不成熟，由于施工技术落后，所以施工投入的加大就成为必须，这在一定程度上增加了总的成本。
而除施工技术以外，成本控制技术的好坏直接影响着项目的盈亏，由于我国在这方面起步较晚，现在还没有形成一套完整的高铁施工定额，仍然采用的是普通铁路定额，加之施工方、投资方以及管理方的期望有所不同，这在一定程度上也会加重此问题。
2、成本控制体系不完善: 在高铁的施工中，成本包涵了征地拆迁、物质管理、机械设备配备、管理人员配备及现场经费等方面，针对每一个方面，目前在高铁的施工项目成本控制上并没有完善的控制体系。怎样将施工管理、物资采购、工程结算、资金回收、变更索赔等项目经营管理全过程纳入其管控之中，令每步计划参与者都落实责任到位，使每个环节的成本都处于受控状态，并且通过系统与企业推行的内部激励机制和约束机制相统一的经济责任制有机结合，进一步统一项目责任成本管理的工作流程，明确责任成本管理目标，落实成本管理责任，从而形成全员、全过程、全方位成本管理体系，为成本管理工作提供完备有效的制度保障成了我们从事成本工作人员深刻思考的问题。
其中征地拆迁我们应该认识到，将来这一因素是影响高铁施工成本的最大因素，无论在工程的时间利用上，还是在施工的资金利用方面，做不好场地拆迁成本控制都会导致工期延误、人员、机械设备窝工等施工效率的低下。
3、物资管理不严格。材料费是施工总成本中所占比重最大的，一般在60％-70％左右，其重要程度自然不言而喻。而对于材料管理，高速铁路工程中主要存在以下几个方面问题。
①计算准确的材料使用数量。能够根据施工图纸准确的计算出各类材料的总需求量，按照施工成本计划的要求，提交申购计划；
②控制材料价格。通过掌握市场信息，应用招标及询价等方式控制好材料采购价格，货比三家，在确保符合设计要求及质量标准的前提下，选购质优价廉的材料。同时根据前几年市场价格走势，合理确定进货数量与批次，除非价格看涨，否则要尽可能降低材料储备，避免存货过高占用资金。
③材料入库验收管控。材料送达项目所在地后，应由采购部门、仓管部门、质检部门一同对其数量、质量、规格、型号等进行验收、入库登记。对易保管或到货即用的材料，验收后直接卸到用料现场，减少二次搬运费用。
④发料领用控制。健全出库台帐和审批领用手续。针对图纸使用量和合同中约定的材料消耗指标，实行限额发料制度。在规定限额内分期分批领用，对超出限额领用的，必须先查明原因，经过审批后方可领料。
⑤下料控制。施工下料用料，尤其是钢材类材料，应由技术人员或有经验的技师跟班指导，根据规范和设计要求，合理制定下料标准，减少浪费。
⑥废旧返还料管理。充分挖掘废旧返还料可再利用性，盘活这部分资产，避免长料短用、优材劣用；加强返还料在解体、清理、堆码及使用过程中的管理，避免野蛮作业、随意切割，做到分类堆码、下垫上盖；废料要及时按规定处理或者退库，防止丢失。
⑦周转材料的管理。施工企业应建立周转材料统一管理机构，负责购置保管、租赁经营、统一调配、维修保养、回收处置和资源信息管理工作，提高完好率和使用率，保值增值，从而提升企业竞争优势。项目上要设立周转材料库，根据施组需要设立临时库房或存放场地，做好周转材料的验收、出入库和保管工作。
4、管理人员配备参差不齐，有的成本管理人员能力有限，文化水平及专业理论知识水平不高；具有理论知识、实践经验及成本管理经验的复合型人才不多；尤其是有的成本管理人员不能适应成本控制发展需要，积极充实成本管理的新知识、新经验、新技术，比如不能掌握工程量清单的计价方式、成本报表的填写。
5、建设期风险大。客运专线项目标准高、工期短，工程量大，设计任务重，设计深度不够，开工初期经常出现设计部门不能按时提供设计图纸的情况，影响正常的施工生产，影响工期。同时，在施工过程中由于各种因素会产生大量设计变更，二、三类变更会包含在合同总额的风险包干费用中，而一类变更要经过严格的审批程序才能够得到确认。另外，由于征地拆迁难，致使部分工程项目难以按期开工。这些种种因素都是困扰施工单位、影响工期的重要因素。
6、劳务分包管理风险高。由于高铁建设的特殊性生产、生活条件相对差导致劳动力价格持续走高。铁路工程建设需要大量的劳动力，工人工资增长较快，相应的劳动力价格预算很难得到相应调整，必然会产生劳资纠纷，影响工程进展。铁道部积极倡导“架子队”管理模式，但受到劳务市场发育的限制，“架子队”在有些铁路建设项目上往往流于形式。加之各级对现行政策理解不透彻和对各类检查、监督的担忧，专业分包的模式又同样难以落实。
7、成本控制难度大。高铁施工的特殊性，对原本盈利能力就很差的施工企业带来了更大的挑战。高铁施工企业如果不结合项目规模、特点、复杂程度及施工条件，制定切实可行的实施性施工组织方案，就可能导致工期延误，所需人力、物力增加，项目成本费用增加。高铁施工属高危行业，如对施工安全质量重视不够，酿成事故，将额外增加项目成本，影响企业信誉，严重的甚至影响高铁施工企业投标新的项目，给企业带来灾难性损失。
8、变更索赔批复时间长。高铁项目技术含量高，工程复杂，往往会产生大量的设计变更，由于设计变更要层层审批确认，上报铁道部，经发改委批复概算调整后方能办理验工计价，周期相当长，占用大量资金。并且高铁项目一般都采用省部共建模式，省（市）政府与铁道部共同出资建设，任何一方出资困难都会使高铁施工陷入危机，增加工程项目成本支出，带来极大的财务风险。
三、高铁项目成本控制转贴于 中国论文下载中心
1、成本控制。合理和优化的方案是完成本目标的保证。高铁项目具有规模大、标准高、环境复杂等特点。工程项目开工后，应对标书中的施工组织设计进行优化，在编制实施性的施工组织设计时，对于费用较大、具有较高难度、重点工程项目等情况，应组织力量集中编制优选施工方案，合理配置资源，实施重点控制，将价值分析方法运用到施工方案的优选中去。施工方案是工程成本的决定性因素，方案对项目成本的影响是直接的，也是至关重要的。有了优选的施工方案，成本的目标控制就有了保证。
2、架子队核算已成为成本控制的基础。在国内，高铁项目无不推广（倡导）架子队的管理模式。架子队是铁路工程建设项目施工现场的基层施工作业队伍，是以施工企业管理、技术人员和生产骨干为施工作业管理与监控层，以劳务企业的劳务人员和与施工企业签订劳动合同的其他社会劳动者（统称劳务作业人员）为主要作业人员的工程队。架子队已经成为高铁项目施工的基本作业组织形式。在施工企业内部经过几年的治理整顿，架子队组织形式正在逐步建立，对加强劳务管理，预防和减少劳务纠纷，防止效益流失起到了一定作用。推行架子队管理模式，消灭包工头，避免劳资纠纷，提高了项目经济效益。由于架子队模式的普遍推行，架子核算也成为成本控制的重要一环。
3、拌合站核算是高铁项目成本管理的新亮点。铁路客运专线与其他工程相比，一个突出的特点就是桥梁、隧道比例较高。大量高强度、高耐久性的混凝土在工程中使用。目前，在国内高铁施工现场，混凝土都是在现场集中拌合，每一铁路项目都要建设多座大型的混凝土拌合站。国内在建高铁项目的混凝土拌合站实现了标准化生产。拌合站生产的产品质量已经成为现场成本控制的重要一环。现场生产要及时分析拌合站投料与产出的配比关系，分析各项材料实际投入与理论配合比、施工配合比差异，及时发现偏差，适时调整，既是保证混凝土产品质量的需要，也是成本控制的需要。
4、变更索赔成为了扭亏的重要部分。工程变更往往能为施工企业摆脱合同价格偏低、扩大自身利润空间、挽回成本损失提供机会。所谓“中标靠低价、盈利靠变更”就是这个道理，通过合理变更，减去了一部分利润率不高的子项项目，同时在一些利润率相对较高的子项上做文章，以增加利润空间。变更索赔一般从以下三个方面考虑：
（1）努力争取变更，扩大利润空间在项目施工过程中，常常存在现场情况与招标文件中描述的情况存在根本性差异的可能，这就需对原设计的部分项目在工艺、方法及数量等方面做出变更、优化。
（2）当发生工程变更事项时，应及时出具变更联系单，征得设计单位、监理和业主一致同意后，及时组织实施。变更项目完成后，就工程量及价款出具联系单,及时请设计、监理、业主签证确认。在申报过程中，应善于“抓大放小”,把申报重点放在金额大的、利润高的项目上，使大的变更能够更顺利地得到确认、批复。
（3）项目在施工前，就深刻研究合同，注重索赔证据的收集及确认工作，及时让监理签认，经常向业主发索赔的函件并及时催促确认。通过索赔来维护企业权益，提高项目的收入。在高度重视对业主的索赔的同时，要增强自身履行合同的意识，防止业主反索赔。
5、控制财务风险已成为重中之重。高铁项目按、月度计划拨付预付款，按季度计量，强大的资金流是高铁施工的诱人之处，但这部分资金是在本项目封闭运行的，难以参加到施工企业整体的资金循环中去，发挥全局性的作用。如何运用好资金，充分发挥资金的作用，以资金的优势达到降低成本的目的是施工组织的又一个难题。而另一方面高铁项目施工又要垫付大量流动资金，大量投入设备、材料，实际投入与其他项目相比高得多。
6、机械设备的合理配备成为了成本控制不可缺少的一部分。施工企业应加强企业内部机械设备的调配，合理安排施工工序和施工负荷，提高设备的使用效率，减少设备闲置时间，降低机械台班使用成本。以提高设备的综合利用率。机械设备管理包括从设备选配到合理使用、检查维护、修理保养全过程。机械费一般约占项目成本的5％-10％，合理选择机械设备对成本管理是有十分重要的意义，应根据工程特点、工期要求及工程量大小，按照“技术上先进、经济上合理、生产上可行、维修上便利”来选配所需设备。对于初期购置费用较大、使用周期不长但又必须要用的设备，可以考虑到租赁市场租借的形式。
7、安全成本已成为重要方面。施工企业的安全成本是指企业在施工生产活动中，发生的一切与安全有关的费用。简单理解，可以将安全成本分为保证性安全成本和损失性安全成本。目前高铁施工，已经将安全提到非常重要的高度。铁路建设合同中将建安工程费的1.5%作为安全生产专项费用，单独考核，但安全投入不仅仅局限于此项费用。更要加强管理人员和施工人员的安全意识。在高铁建设过程中发生事故对施工单位无疑是会带来较大的损失，根据事故的严重程度除带来内部可以估算的损失外，还会带来一系列外部影响和处罚，如罚款、停止铁路项目投标等，这些损失是很难估量的。
总之，施工成本的控制贯穿于整个工程的始终，是一项具体而复杂的工作，在实际操作过程中既要抓住重点，又不能忽略细节，要不断加大工程的管理力度，不断优化工程的管理体系，向工程施工的方方面面要效益，通过科学的管理，统筹兼顾，狠抓落实，实现对施工成本的良好控制，增加施工企业的利润。
主要参考文献：
[1]建设部.建市[2004]234号.关于进一步开放铁路建设市场的通知 [2]铁道部.铁建设[2008]51号.关于积极倡导架子队管理模式的指导意见
[3]全国一级建造师执业资格考试用书编写委员会 编《建筑工程项目管理》。中国建筑工业出版社，2012 [4]陈邦基.对高速铁路施工财务风险控制的思考[J].知识经济,2010(06).[5]程红.谈大型铁路工程施工项目的成本管理[J].企业科技与发
展,2009(10)
摘 要：伴随着物流业的发展,许多传统运输、仓储企业如公路、航空、海运等运输企业紧紧抓住这个契机,积极发展物流,取得快速发展，与铁路运输竞争加剧。在这种形势下，对我国铁路货运业发展现代物流进行论证和对策分析具有重要的理论指导和实践意义。本文在对铁路依托主业发展现代物流的优势及劣势进行分析的基础上，结合我国铁路物流业的自身特点和行业发展现状，提出铁路发展现代物流的具体途径。
关键词：铁路,现代物流,对策
一、我国铁路运输现状
（一）市场占有率下降
随着市场经济的迅速发展，公路和航空交通运输发展迅速，铁路货运业的市场份额发生了巨大的变化，铁路货运市场份额逐步下降如表1.1所示，主要表现为货运量和货物周转量在全社会货运量(周转量)中所占的比重逐年下降。而更严重的是，当前在全国范围内来看，铁路所承运的大部分物质为大宗的农副产品和各类矿石等原材料，附加值不高，运价低，而电子电器设备等高运价货物通常由公路进行长短途运输，铁路在此类高端市场上优势不大，市场份额较小，从而造成铁路一方面运能紧张，另一方面却货运收入不高的现象。
铁路运输管理长期以来实行高度集中的计划经济体制，并长期处于卖方市场下。在这种体制下，铁路货运管理部门形成了一种依靠上级指令开展生产和作业的管理思想和等货上门的营销机制。营销机制不能够适应市场经济发展的需要，货运手续繁琐复杂，无法适应“简便快捷”的需要，价格体制不灵活，无法适应多样化的市场需求。这些思维观念和管理方式，已严重不适应市场经济的发展要求，无法满足复杂多变的市场需求。
（二）铁路发展现代物流的优劣势分
1.铁路发展现代物流的优势分析：
（1）信息网优势
铁路拥有通信线路建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络,以及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网并且实现了运输管理系统和调度指挥系统的结合,在保证系统安全独立运行的前提下,实现了系统间的信息共享,扩大了运输服务功能,促进了铁路运输组织、指挥和调度的信息化建设,为运输管理提供了有效的支持和帮助。
（2）基础优势
作为我国国民经济的大动脉的,具有运能大、成本低、全天候,以及安全、节能、污染少等优势,尤其是已经拥有一定覆盖面的路网、充足的货场仓库、众多与企业相连的专用线,以及相当规模的集装箱运输体系。另外,铁路拥有遍布全国的车站,这些站点构成物流系统的重要组成部分。
（3）铁路货运具有完备的物资管理机构和系统
具备一定的物流服务管理基础,具有货运代理和延伸服务的机构和管理经验,对于开展现代物流服务具备一定的物质和组织基础。经过多年发展,铁路已有一套行之有效的管理模式和作业方法,积累了许多如“一票到底”“、点对点运输”“、门到门服务”的管理经验。
（4）有广泛的客户群体
铁路因其网络运输能力强、运输成本较低，特别是在长距离、大宗物资运输方面技术经济优势明显，使得铁路货运拥有一批固定的客户群体，与国内外众多的厂矿和企业保持长期协作关系，为铁路运输进一步向现代物流业转化奠定了良好的市场基础。
2.铁路发展现代物流的劣势分析
（1）组织管理机制与现代物流不相适应
铁路货运、行包、装卸、运代等环节还处于分散经营状态,突出表现在:组织机构多,管理层次多,路局、站段各部门实体之间条块分割,各自为政,分散的多元格局不适合物流业的开展集约化经营优势难以发挥。
（2）物流设施技术水平和标准化程度低
我国铁路物流成本一直居高不下，没有建立一套完善和实用的物流标准化体系难辞其咎，这一问题导致各个物流企业之间的信息资源无法共享，所拥有的储运设施设备，同样也由于标准不配套，很难适应现代物流发展的需要。不仅在一定程度上延缓了铁路物流企业机械化和自动化水平的提高，降低了仓储设施的空间利用率，造成物流资源的浪费，也必然会影响物流企业的利润增长和核心竞争力的提高。
（3）铁路运输企业的信誉度较差
长期以来,由于铁路的垄断地位,导致市场竞争意识淡薄,不能主动了解、研究市场需求。同时由于铁路运输服务意识淡薄,服务态度差,服务水平低,“门难进、脸难看、事难办”,严重影响了铁路的形象和信誉,这也在一定程度上导致铁路的运输市场份额下降。
（4）缺少物流展业人才
铁路传统运输方式的技术含量相对单一,铁路运输企业现有人才对流通加工服务、紧急配送、夜间配送及假日配送、咨询等现代物流提供的服务了解甚少,难以带动物流的发展。铁路业的服务品质与物流业的服务品质有较大距离；物流意识的薄弱和物流人才的匮乏是铁路发展现代物流的重要限制因素。
二、铁路发展现代物流的对策
（一）加快铁路运输业改革
明确实行政企分开，确立铁路运输企业法人实体和市场竞争主体地位的铁路改革的总体目标:建立适应社会主义市场经济体制要求的、符合运输生产规律的铁路运输管理体制。具体来讲改革主要可以从以下方面开展。首先，资产重组、结构调整，即主、辅分离，精干运输主业资产，剥离辅助行业资产。其次，政企分开，划分责任，把具有国有资产所有权或监管权的政府管理职能与具有国有资产经营责任的企业行为区分开来。
（二）制定我国铁路物流标准化体系
制定并建立一套完善的铁路物流标准化体系，是保证铁路物流系统各个环节之间协调发展，降低物流运作成本，提高物流服务质量的前提。首先，必须根据物流行业标准，对铁路物流业所涉及的各类物流术语、名词进行统一的规定。其次，对与物流服务配套的一些基础设施、设备的标准化内容进行制定。从而可以提高设备的利用率、物流作业效率。
（三）积极拓展铁路传统物流增值业务
增值业务是铁路传统运输延伸出来的服务，是提高市场竞争力的重要手段。例如，目前铁路货运营业站绝大多数的货场都有不同类型的仓库，主要用于货物承运后至装车前的保管、货物到达卸车后至交付前的暂存及零担货物的中转保管，如果将仓储保管的范围扩大，真正发挥现有资源的作用，无疑将推动货运营业站作为物流结点功能的建立。其次，在配送服务方面，可以开展集货、分拣包装、配套装配、条码生成、贴标签、自动补货等服务。
（四）加快专业人才的培养和引进
现代企业的竞争最终就是人才的竞争。现代物流人才短缺的情况普遍存在，尤其铁路物资部门更应重视人才在企业物流管理中的重要作用。可以采取内外部结合的方式:一方面要多层次地加大对企业内部物流从业人员的业务培训，提高物流从业人员的整体素质；另一方面要建立与市场经济相适应的用人制度，吸纳企业急需的专业人才，以满足企业物流现代化的需要。
（五）加快货运技术创新,提升现代化和信息化水平
加快货运安全保障体系建设,形成监测管理和决策一体化、覆盖全路的货运安全综合检测监控网络；加快货运信息化建设步伐,加强信息质量考核和信息综合应用；加快建设铁路保价与货运事故处理信息管理系统,提高货运管理信息化水平；加强安全技术攻关,组织货运、装卸新技术、交流展示货运、装卸科技和管理创新成果,促进货物运输技术创新。
三、小结
总之我国铁路货运向现代物流方向发展是实现自身发展的必然选择。铁路货运作为我国最大的运输企业,是众多供应链中一个重要物流环节,在我国物流业的发展中占有重要的位置,相信铁路货运业将一如既往,积极探索推进我国现代物流业快速发展的有效途径,为构筑货畅其流、方便准时、经济合理、用户满意的现代物流环境,建设和完善专业化、社会化、现代化的物流服务网络做出新的贡献。
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【摘要】本文从京沪高铁上海虹桥站站场及相关工程高速铁路的路基施工质量监理的角度，并结合监理项目部对现场路基施工过程的质量控制实践，阐述了高速铁路路基质量的监理要点。
【关键词】高速铁路，路基，监理要点
一、高速铁路的发展状况
随着中国国民经济的快速发展和人民生活水平的日益提高，中国高速铁路的建设全面展开，中国高速铁路不仅填补了中国运输体系中的缺失，而且在中国经济发展中也具有非常重要的战略意义。
截止2010年底，我国铁路营业里程达到 9.1万公里，居世界第二位；投入运营的高速铁路营业里程达到 8,358 公里，居世界第一位。2011年高铁预计将建成通车 4,715公里，合计13,000公里以上。新线合计7,901 公里，共计98,901公里。现在我国已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，引领着世界高铁发展的新潮流。
二、高速铁路路基工程特点
京沪高铁上海虹桥站站场及相关工程按高速铁路标准设计，全线均为软土路堤，全线路基地基需加固（主要包括预应力混凝土管桩138万m、水泥搅拌桩58.5万m、高压旋喷桩2.2万m），所有框架桥、涵洞、挡土墙的地基均需采用预应力混凝土管桩加固。高速铁路对路基、桥涵的工后沉降提出了严格的要求，因此地基加固施工是控制工后沉降的关键。
路基土石方按照设计调配方案进行土石方调配，与站台外部分一致。线路路基采用A、B组填料，由湖州调运；站坪、车站道路、以及车站非股道部分填料采用C组填料，为利用工程范围内挖方。
路基填筑按“三阶段、四区段、八流程”的施工工艺组织施工，全面填筑前进行试验段填筑工艺试验。推土机配合平地机摊铺平整，重型振动压路机碾压密实。
三、高速铁路路基施工质量的监理要点
（一）路基施工测量的监理要点
对施工单位测量放样准备工作的检查验收：
（1）施工单位测量人员的岗位证书。
（2）施工单位测量仪器的种类、数量、精度级别和设备检定证书。
（3）施工段落控制桩（平面、高程）的恢复情况和复核精度。
（4）加密桩的布设和复核是否满足施工要求和规范规定。
对各道工序施工前的测量放样工作的检查验收：
（1）审查施工单位提交的工程测量放样报告是否符合要求。
（2）对施工单位的测量放样成果进行复核。
（3）按照复核结果发出监理通知，对已满足要求的测量成果批准施工单位测量放样报验报告
3、对需要定期复核的测量工作的检查验收：
（1）对施工周期较长、经历不利季节（如雨季）、规范规定需定期复核的控制桩督促施工单位进行复核，并对复核结果进行审核。
（二）预应力PHC管桩施工的监理要点
本工程管桩主要用于软基加固，具有工作量巨大、施工点多线长，工期紧迫的特点。
施工前复核施工单位的测量放样，确保符合设计测量精度要求。
根据桩长和设计要求，对每根桩进行分节配桩，安排厂家按监理审定的不同的桩节长度组织生产和供应。
桩机应水平、稳定，桩尖与桩身保持在同一轴线上。
沉桩时，用两台经纬仪交叉检查桩身垂直度，边校正桩身垂直度边往下沉桩，以保证桩身的垂直，避免由于桩身倾斜产生管桩损坏。上、下桩段的中心线偏差不大于5mm，节点弯曲矢高不得大于桩段的0.1%。
拼接处坡口槽电焊分三次对称焊接，焊缝连续饱满（满足二级焊缝），焊后清除焊渣，检查焊缝饱满程度。
采用水准仪测量控制桩顶标高，打入桩采用设计桩长控制。若打桩不能达到设计标高，则采用最后贯入度控制桩的收锤标准为20mm/10击。静压桩施工，压桩时注意压力表变化并记录。
（三）水泥搅拌桩施工的监理要点
虹桥站范围采用水泥搅拌桩处理软土地基共计821052m，搅拌桩桩径0.5m，加固深度一般6-15m，间距1.2m,桩底进入硬底层不小于0.5m，设计水泥土无侧限抗压强度不小于1000KPa。
浆体喷射搅拌桩所用的固化料和外加剂品种、规格及质量应符合设计。
浆液应严格按设计配方和试验确定的配合比拌制，制备好的浆液应均匀，不得离析。
浆体喷射搅拌桩的数量、布桩形式应符合设计。
浆体喷射搅拌桩单桩喷浆量应符合设计要求。
浆体喷射搅拌桩成桩长度及复搅长度应复合设计要求。因故停浆时，恢复供浆后的喷浆重叠长度不得小于0.5m。
浆体喷射搅拌桩完整性、均匀性、桩身无侧限抗压强度应满足设计要求。
浆体喷射搅拌桩处理后得复合地基承载力应满足设计要求。
（四）高压悬喷桩施工的监理要点
检查钻杆的垂直度及钻头定位与设计位置的偏差不得大于50mm；
检查水泥浆液配合比及材料称量；
检查钻机转速、沉钻速度、提钻速度及旋转速度等；
检查喷射注浆时喷浆的压力、注浆速度及注浆量；
检查孔位处的冒浆情况；
检查喷嘴下沉标高及注浆管分段提升时的搭接长度不小于100mm；
检查施工记录是否完备。施工记录在每提升1m或土层变化交界处记录一次压力、流量数据。
（五）桩帽施工的监理要点
检查管桩沉桩桩顶标高，应控制在±50mm以内。按设计频率检测合格方可进行桩帽板施工。
检查桩头锚入桩帽板高度，不小于5cm，但也不得大于8cm。现场开挖不足的，人工下挖土方。超过8cm的，采用加高垫块的方式处理。
检查相邻桩帽高差，超过10cm的，采用高桩截桩或低桩接桩方式处理。截桩必须按规范及图集的要求采用锯桩器截桩。
检查模板安装是否稳固牢靠，接缝严密。模板与混凝土的接触面必须清理干净并涂刷隔离剂。浇筑混凝土前，模型内的积水和杂物应清理干净。
检查钢筋保护层垫块抗压强度不应低于结构本体混凝土的设计强度，数量不少于4个/m2。
检查安装的钢筋品种、级别、规格和数量必须符合设计要求,钢筋必须经检测合格并报监理验收后方可进场使用。
混凝土坍落度每工作班或每50 m3测试一次；监理见证试验，检查测试结果。
潮湿养护时间不得小于7天。
（六）碎石垫层施工的监理要点
检查碎石最大粒径不得大于50mm，含泥量不得超过5%。
试验检测数量:同一产地、品种、规格且连续进场的碎石，每3000m3为一批，不足3000m3时也按一批计。
碎石垫层分两次验收，按设计和规范要求的宽度、厚度、平整度控制。
土工格室进场后及时抽样检验，检测数量：同一厂家、品种、批号的土工合成材料，每10000m2为一批，不足10000m2时也按一批计。检验项目及验收标准按照设计要求和规范要求进行，连接方法符合设计要求。
（七）基床底层及基床以下路堤施工的监理要点
路基填筑压实采用“三阶段、四区段、八流程”施工工艺流程。
三阶段即：准备阶段―施工阶段―整修验收阶段
四区段即：填土区段―整平区段―压实区段―检测区段
八流程即：施工准备―地基处理―分层填土―摊铺整平―洒水晾晒―碾压密实―检测签证―路基整修
各区段、各流程内只允许做该段流程的作业，不许几种作业交叉施工，确保施工质量。
路堤填筑前应做好路基两侧排水，填筑施工不得污染周围环境。
检查基床底层填料的种类、质量应符合设计要求，最大粒径不得大于10cm。
基床底层普通填料、物理改良土压实标准应根据填料类分别符合相应的规定，化学改良土压实质量应符合规定，无侧限抗压强度应符合设计要求。
每一水平层的全宽应用同一种填料填筑，每种填料压实累计总厚不宜小于50cm。
路基填土分层平行进行，每层松铺厚度根据现场压实试验确定，每层填筑压实厚度不宜超过35cm，砂类土和改良土每层填筑压实厚度不宜超过30cm，每层最小填筑压实厚度均不应小于10cm。每层填筑都把填料均匀地摊铺在路堤的整个宽度上，并大致平整，以保证对路堤的均匀压实。
当上下相接的填筑层使用不同种类及颗粒条件的填料时，其粒径应符合D15<4d85的要求。
基床底层顶面中线至边缘距离、宽度、横坡、平整度、厚度的允许偏差应符合设计要求。
（八）基床表层级配碎石施工的监理要点
基床表层级配碎石应符合设计要求及相关的规定。
采用碎石的粒径、级配及材料性能应符合《客运专线基床表层级配碎石暂行技术条件》的规定。
基床表层级配碎石与上部道床及下部填土之间应满足D15<4d85要求。每一压实层全宽应采用同一种类的填料。
路堑基床表层换填深度及宽度应符合设计要求。
基床表层级配碎石厚0.6m分三层填筑，每层的压实厚度不宜超过30cm，最小压实厚度不宜小于15cm，具体的摊铺厚度及碾压遍数应按工艺试验确定并经监理工程师批准的参数进行控制。每压实层路拱坡面应符合设计要求，无积水现象。填筑至剩余最后一层时，进行路基沉降观测，通过观测数据分析，预测和推算总沉降值，评价剩余沉降满足工后沉降要求且沉降稳定后，再使用摊铺机铺设最后一层基床表层级配碎石。
过渡段基床表层级配碎石中水泥掺加剂量允许偏差为试验配合比0-1.0%。
（九）路基边坡加固及防护的监理要点
路基边坡采用混凝土空心砖内撒草籽、种灌木护坡或撒草籽、种灌木护坡。
草籽、草皮或植株的种类及数量应符合设计要求。监理单位按施工单位检查数量的20%见证检验。
植物防护范围应符合设计要求。监理单位每500m见证检验1处，且不少于1处。
（十）路基沉降观测的监理要点
路基工程施工应按设计要求进行地基沉降、侧向位移的动态观测。观测基桩必须置于不受施工影响的稳定地基内，并定期进行复核校正。观测装置的埋设位置应符合设计要求，且埋设稳定。施工中应保护好观测基桩及观测装置。
沉降观测应采用二等几何水准测量。
边桩及沉降在施工期间每天应进行一次观测，在沉降量突变的情况下，每天应观测2-3次。当两次填筑间隔时间较长时，每3d至少观测一次。路堤经过分层填筑达到预压高程后，在预压期的前2-3个月内，每5d观测一次；三个月后7-15d观测一次，半年后一个月观测一次，一直观测到预压期末。预压期后每三个月观测一次直至移交，当沉降速率变化大时，增加观测频率。
在填土过程中，应根据观测结果整理绘制“填土高-时间-沉降量”关系曲线图，分析土体的侧向位移值及其发展趋势，判断地基的稳定性。
当路堤中心线地面沉降速率每昼夜大于10mm，或坡脚水平位移速率每昼夜大于5mm时，应立即停止填筑，待观测值恢复到限值以内再进行填筑。
路基填筑至设计高程后，应按设计在路肩设观测桩，与边桩和沉降同步进行观测，通过测量路肩观测桩的高程变化，确定路基面的沉降量。
四、结束语
关键词：软土地基,建设施工,水分,土质,技术
0 引言
软土是针对正常土质而言的一种极容易变形的特殊土质, 沿海地区为软土的广泛分布区域, 而内陆地区由于湖泊和河流的分布比较广泛, 因此软土的分布面积也相对广泛。由于软土容易变形, 而且其对于重力的承受能力相对有限, 所以给铁路的施工建设带来了一定的难度。随着铁路施工设备的不断改良, 以及铁路施工技术的进步, 目前已经形成了相应的软土路基处理技术, 下面对其进行简单介绍。
1 软土地基在铁路工程中造成的危害
以往的铁路施工建设经验表明, 软土的铁路工程危害主要是主观导致, 一方面, 设计人员没有进行细致全面的实地考察, 对存在软土的路段没有进行标注, 甚至是忽略不计;另一方面, 受到设计人员专业知识以及工作态度的限制, 设计人员没有对软土路段进行科学的处理, 因此, 软土地基铁路建设施工不仅埋下了铁路安全隐患, 同时也给周边的建筑带来了危害。
按照软土成因以及土壤的成分可以进行两种分类, 首先, 按照成因的差异可以分成滨海沉积、河滩沉积、湖泊沉积、沼泽沉积和谷底沉积五类;按土质分为有机质土、腐殖土、粘性土、粉性土及泥炭五种;此外, 按塑性指数不同又分为粉土、粘土和粉质粘土。性质、分布不同的软土其属性也存在差异, 对于重力的承受系数和透水系数等都存在较大的差异。所以, 只有施工建设人员对软土路段进行科学的勘查, 在获得资料基础上进行相应的处理, 才能保证软土路基的基本质量。
软土地基常见工程问题主要如下述:
(1) 地基承载力问题:由于软土的透水性强, 且土质疏松, 因此其重力承受能力就相对较弱, 在路基建成投入使用之后, 铁路运输将会对路基造成一个强大的压力, 达到软土承受极限时, 路基的局部就会出现轻微塌陷或者下降, 若不进行及时地处理, 塌陷程度会加深, 影响铁路的正常使用。
(2) 沉降、水平位移问题:出现铁路路基沉降之后, 路基的其他设施也会出现相应的位置移动, 而铁路的建设施工过程中路基是严格按照火车的匹配数据建设的, 位置移动导致现有的路基数据值出现变动, 给火车的正常运行带来了障碍。
(3) 不均匀沉降问题:受到地形和路段等因素的影响, 不同路段的路基承受重力系数不一, 即使同一路段, 由于位置的差异, 重力承受系数也可能存在较大的差异, 因此在相同软土地质条件下, 承受要求能力高的路段或区间它的沉降度也就高于承受重力系数小的路段或区间。不均匀沉降的直接危害就是火车发生颠簸, 不均匀现象严重时将导致火车运行中出现侧翻。
综合变形方面工程特性, 又可概括为下述三方面:
(1) 变形量大:相对于正常土质而言, 软土中有机成份含量高, 而且多临近湖泊, 海洋, 河流等, 受到空气流通和地下水流通两个层面的影响, 其内部含水量远远超出正常土壤的水分含量, 大量的水分存在使得土壤颗粒间的缝隙加大, 因此极易压缩。 (2) 压缩稳定所需的时间长:软土颗粒组成以粘粒为主, 单个孔隙很细, 因此渗透性很低。在路基投入使用之后, 虽然受到重力的挤压, 但是软土内部的水分排出还是缓慢而且困难的, 在长时间的水分排出过程中始终伴随着不同程度的路基沉降和位移, 这个过程是缓慢的, 周期长, 具体的时间又与软土的含水量, 路段的单位时间内火车通行数量和性质等相关联。因而, 压缩稳定的周期长, 少则几年, 多则几十年不等。在漫长的压缩稳定时期, 为了确保火车的通行安全, 铁路维护人员需要进行定期的检查和维修, 这将带来大量的人力、物力以及设备费用的消耗。 (3) 侧向变形较大:由于土壤的内部结构不紧密, 而且存在大量的水分, 因此, 软土的路基最容易发生侧向的变形, 另外即使在同一路段, 软土路基的侧向变形程度也远远高于竖向变形程度。侧向变形之后的路基与铁轨的初始数据不能匹配, 因此极容易在火车运行过程中出现脱轨现象, 安全隐患大。
2 常用软土地基处理技术
科研人员在大量的实际勘探数据基础上, 进行了多年的技术研究和分析, 引进国外的先进设备和施工技术, 并结合我国特殊的铁路建设运输国情, 总结出相应的主要软土地基处理技术, 用于全面提高软土地基的基本质量。目前主要的处理技术主要包括:置换、挤密、夯实、胶结、排水、加筋等。地基的的建设施工使用材料和建设施工方法的不同, 导致路基的实际情况存在差异, 因此, 虽然上述办法都是经过研究和实践表明的科学处理办法, 但是在具体的选择过程中有必要结合实际, 选择经济价值和社会价值都相对较高的办法。需要提出的是, 同一软土路基可以选择多种处理办法。由于我国的幅员辽阔, 部分火车途经的路段土壤条件极其特殊, 因此, 在国内, 主要的软土路基处理技术可以概括为:强夯法、换填法、排水固结法、灌浆法、复合地基法等。另外, 近年来, 借鉴楼层建设的施工经验, 铁路路基建设又引进了钢筋混凝土桩网结构, 下面将对这几种技术进行系统的介绍。
2.1 强夯法
强夯法又名动力压实法或动力固结法。该种方法操作原理简单, 主要是通过加大重力来缩短软土的稳定周期, 减少后期的路基变形系数。具体的操作方法是, 在软土路基建设过程中, 运用升降机, 重复升降重力锤, 反复敲打软土路基, 通过重力的突然加大, 加快软土路基的水分排出速度, 加强路基的稳定性。由于这种办法操作简单, 经济耗费低, 所以是目前软土路基建设工程中普遍采用的一种方法。但是, 该种办法具有一定的使用局限, 通常来说强夯法适用于低饱和度的粉土与粘性土、湿陷性黄土等地基。虽然在高饱和的软土地基路段也存在施工建设成功的案例, 但是通过数据调查, 表明失败的数量远高于成功的数量, 为此, 笔者建议在高饱和的建设施工环境下, 不选用强夯法。当然通过高饱和与低饱和的转换, 仍可采用该种办法, 饱和度转换的主要途径是在饱和软黏土中设置排水通道后, 再进行强夯。
2.2 换填法
众所周知, 软土的施工难度高, 处理技术复杂, 安全隐患严重, 因此, 在软土层相对较薄的路段, 施工建设单位可以考虑将整体的软土层进行移除, 施工人员也可以根据软土层的实际厚度, 移除掉一定厚度的软土层, 确保整体的稳定性, 当然在土层移除之后需要进行相应的回填作业, 我们将这种软土路基的处理办法概括为换填法。换填法施工需要注意两个问题, 其一是确定软土土层的移除厚度, 明确是整体移除还是局部移除, 其二是, 合理选择回填的材料。由于铁路施工的工程量大, 因此选择回填材料时既要考虑材料的性能确保路基稳定, 同时还要参考材料的价格, 减少费用支出。现行比较常见的回填材料基本是强度较高的砂、碎石、卵石、素土、灰土、煤渣、矿渣或其它性能稳定, 强度好的材料。施工人员也可以进行技术改良, 即运用不同的回填材料进行分层回填, 经过回填施工的路基其稳定性大大提高, 该种办法对于提高路基的稳定性, 缩短排水周期比较有效, 但是施工的工程量相对较高。
2.3 排水固结法
为了减少路基建成后后期的长时间缓慢沉降, 施工建设单位可以在建设的过程中进行一定的沉降, 一旦沉降达到既定的数值, 后期投入使用的沉降现象就会明显的减少。通常来说, 排水固结法就是在施工过程中通过给路基施加超负荷的重力, 促进软土土壤缝隙中水分的及时排出, 减少软土中水分的含量, 最大限度的减少后期的沉降现象。通常来说排水固结方法主要由两个方面构成, 一方面是排水的设备和技术, 另一方面是加压的设备和技术。排水系统分为竖向排水体和水平排水体;加压系统一般有堆载法、真空法、降低地下水位法和电渗法。通过一系列的排水和加压处理, 软土内部的水分基本排除, 土壤的内部缝隙减小, 土壤的重力承受能力加强, 后期投入使用的沉降幅度小, 基本保障了铁路运输的路基安全。
2.4 灌浆法
灌浆法的主要原理是通过灌浆设备向软土土层灌注浆液, 浆液的混入能够在特定的空间范围内, 对水分形成一定的挤压, 减少了水分的占有空间, 从而加速水分的排除, 降低由于水分长期外排产生的路基变形和移位。此外, 灌入的浆液具有一定的粘合性质, 能够加强软土土壤的粘合度, 使之成为一个强有力的整体, 这也一定程度上减轻了路基的变形和移位。施工建设人员在采用灌浆法时应该科学合理的选择化学性质相对较稳定的浆液, 并根据软土的土质情况合理确定浆液的具体灌入量。
2.5 复合地基法
复合地基是指在现有地基的基础之上, 通过混入一定的材料, 改善原有天然路基的缺陷, 这种经过人工改造过的路基就称为复合地基法。复合地基是在原有基础上进行一定程度的调整, 因此, 施工的难度系数低, 使用成本相对较低。按照填充材料的不同, 复合地基能够分为不同的种类, 下面对两种最为常见的方法进行介绍。
2.5.1 碎石桩
碎石桩顾名思义就是通过利用碎石的填充, 改善软土土质作为路基土壤的缺陷, 从而加强软土路基的重力承受能力, 降低铁路运输的风险。碎石桩是目前为止施工建设单为相对利用较为广泛的一种方法, 适应范围广, 经济节约, 操作简单。
2.5.2 水泥粉煤灰碎石桩
水泥粉煤灰碎石桩即CFG桩, 是在粉煤灰、碎石、砂石和石屑中掺适量的水泥加水拌和, 用成桩机械在地基中制成强度等级为C5~C25的桩。该处理方法通过在碎石桩体中添加水泥和石屑, 使桩体获得胶结强度, 添加粉煤灰以增加混合料的和易性, 使之从散体材料桩转化成为具有柔性桩特点的高粘结强度桩。
2.6 钢筋混凝土桩板结构
桩板结构路基由下部钢筋混凝土桩基、路基本体与上部钢筋混凝土承载板组成, 承载板直接与轨道结构连接。该种软土路基处理技术具有一定的优势, 其一, 路基坚固, 不易变形, 使用周期长;其二, 路基的后期维护周期长, 维护经费少;其三, 具有耐用性的利用优势。
3 结语
综上所述, 近年来, 受到经济发展的带动, 铁路建设事业发展速度逐渐加快, 在建设过程中, 对于软土路基的铺设施工不可避免, 为此, 广大铁路建设施工技术人员在技术与实践的支撑下, 逐渐总结出一整套适合我国铁路建设实际情况的软土路基处理技术, 通过该系列技术的利用, 我国的铁路建设质量有了大幅度的提高, 这对于保障人民群众的基本生命财产安全, 促进社会的和谐发展都具有一定的积极意义, 未来技术人员需要在现有基础上研究更加有效经济的处理办法, 逐渐缩小与国外发达国家之间的差距。
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关键词：大唐铁路材料质量控制
1 大唐铁路工程概况
大唐铁路工程的建设主要由桥涵工程、路基工程、城市和水下隧道等组成，该工程完全依照国家一级单线铁路标准修建。工程涉及的主要工程量包括：总长4115.13延米的特大桥4座，917.06延米的大桥4座，还有2座中桥和65座涵洞，共计1792.6延米；隧道一共5座，总计2554延米，还有改建的铁路、沟渠等工程；土石方工程322万方，包括挖方和填方，分别占三分之一和三分之二，还有路基附属浆砌片石大约6.7万方，此外，工程还建有一个塔黄旗车站站场。
2 影响铁路材料质量的因素
铁路工程质量是关系到国家和人民的大事，也是影响工程建设的关键问题。铁路工程材料作为影响工程建设的重要物质因素，是关系到整个工程质量优劣的基础。具体来说，影响铁路材料质量的因素主要有：
一是材料质量标准不合格。铁路材料质量标准是对材料进行验收和检测的重要依据，很多监理工程师不能及时有效的掌握材料的质量标准，对材料的体积、强度、安全性等不了解；二是材料检验不及时。对材料标志不清或怀疑有质量问题的材料，应先抽取部分适用追踪检验材料的质量情况，不能不经过检验就判断材料的可靠性；三是材料选择不当。每个铁路工程都有自身的特点，如果对施工材料的选择不当，很容易引起工程质量问题甚至造成质量事故，如在工程建设中不同品种和标号的水泥混用是常见的现象，这会直接影响工程质量；四是缺乏土壤调查。铁路建设中的土质材料是填筑路基的必备材料。然而，实践中常常不对土壤的土质进行调查分析，这样很容易产生主观判断失误，错误的使用土质材料，造成工程安全隐患。
3 铁路常用材料性能和检测项目
工程材料的性能是一个参量，表示工程材料在在给定的条件下对材料微观结构的宏观反映，只有了解了材料的性能，才能为工程建设提供适合应用的材料。铁路工程材料的性能包括材料力学性能，这是确定工程质量参数的主要依据，包括材料的弹性、强度和硬度等；材料物理性能，包括材料的光学性能、热学性能、导电性能等；材料化学性能就是在加工材料的过程中对材料的有意识的控制。对于铁路施工过程中要用到的材料，要首先把好质量关，无论是原材料、成品或半成品都要了解其性能，并对其中常用的材料进行检测，合理的判断材料的质量优劣。一般来说，检测的项目主要有：
首先，黑色金属中：铸铁的是否是含碳量大于2.05%的铁碳合金，制作的底座、支架的检验，碳素钢、合金钢的含碳量检测；其次，非金属材料：工程塑料的密度、质量、耐腐蚀性的检测，还有是否异加工，橡胶的耐腐蚀性、耐磨性和放射性能是否完好，陶瓷材料的硬度、耐高温、抗氧化和耐腐蚀的性能检测；最后，水泥的细度、强度、标准稠度用水量、初凝时间、安全性能等的检测，一般来说，水泥的颗粒越小，水化作用越充分，强度也就越高。当然，初凝时间也要适宜，时间过短不能满足施工的操作时间，过长又会对工程的进度产生影响。此外，铁路材料的检测项目还有粉煤灰的细度、需水量比，卵石的密度、含泥量，减水剂的固体含量和强度比等，这些都是保证工程施工质量必不可少的检测项目。
同时，根据材料的具体信息和工程施工的不同，材料质量的检测程度也有所不同。一种是免于质量检验，对于一些长期使用有质量保证的材料免于检验，可以节省工程建设时间；一种是抽样检测，对有怀疑的材料进行一定比例的随机抽样质量检测；完全检测，一般说来，对于进口的工程材料或者是贵重的材料，必须全部进行检测，从而确保工程的顺利安全进行。
4 铁路常用材料检测频率
为了保证工程质量我们应对不同的工程材料设定不同的检测频率：
4.1 钢筋原材料。钢筋原材料我们一般要对其强度和可焊性进行检测。检测频率为，同一生产厂家的同规格和炉号的原材料，每进场60T作为一个验收批次，不足的也要按一批进行检验。钢筋原材料应当随机在该批次的钢筋中抽取拉伸和弯曲的试样各3根,并切除顶部30cm。对于检测不合格的钢筋不得和其他的钢筋混用，要废弃并出具处理报告。
4.2 水泥。水泥包括散装水泥和袋装水泥，抽检的频率是：散装水泥，对于同一水泥厂家生产的，且是同一品种和标号的水泥每500T抽检一次，对于总量不到500T或者属于不同批号的水泥可按照一批次进行抽检。此外，检测时要注意水泥的有效期，过了3个月有效期的必须进行复检。同时，散装水泥的取样的不得少于12kg。
袋装水泥：对于同一水泥厂家同一时间出厂的相同同品种和同标号的水泥每200T为一抽检批次，少于200T也按200T进行抽检。袋装水泥的随机取样必须大于等于20袋，没袋中取不少于12㎏水泥混合作为检验样品。
4.3 砂。包括粗砂、中砂和细砂，一般是检测含泥量、密度和坚固性等。检测频率为，同一原料产地的砂每200m3为一批次进行抽检。在对砂进行取样时，要注意铲取料堆的不同部位，而且要首先将样品的表面砂粒铲除，所取样品要大于等于20kg。
4.4 碎石或卵石。这部分主要检测的是抗压强度和有害物质。对于同一原料产地同一批次和规格的碎石或卵石每进场400m3为一检测批次，不满这一数量的也按一批次进行检测。对碎石或卵石进行取样时，要注意从不同料堆的上部、中部、底部等五个部位进行取不少于50kg的样品，从而保证检测的准确性。
4.5 外加剂。外加剂主要检测的是抗压强度比和PH值等项目，必须每进场一批就对其质量说明、包装、生产时间等进行检测。外加剂每次的取样不得少于0.2T水泥需要的用量。
5 铁路常用材料现场质量控制措施
铁路施工中的常用材料在整个工程建设中占有一半以上的资金，应该在保证工程质量和材料安全的同时尽量减少常用材料所耗费的资金，从而保证工程建设的质量安全和经济效益。所以，我们应尽可能的使用高质量、低价格的材料，控制铁路材料的现场质量。具体来说，可采取一下措施：
首先，严格控制采购过程。要保证铁路材料的质量就要对材料采购的各个环节和行为进行有效地控制和监督。按照国家的有关规定建立严格的采购制度，及时向分管的铁路部门上报采购计划、数量和采购价格。对于大宗的必须公开招标的采购计划要上报隶属的铁路局，按照法律规定的招标计划和管理办法，强化过程控制，实施透明工程。
其次，合理科学的堆放材料。要按照材料的不同性能或者施工方的特殊要求，对材料进场、使用和废弃都进行合理的安排。不同的品种和不同进场时间的材料要分别堆放。同时，做好应急准备，对可能出现的恶劣天气做好预防措施，准备好防雨、防寒、防潮等覆盖设备，防止材料因为天气原因产生变质、腐蚀等现象。
最后，做好对材料质量的全程监督检验。根据铁路工程质量的相关规定，要有专门的检查小组对整个施工过程进行监督和检验，特别要加强对常用材料质量的检测。强化质量意识，对于检测不合格的材料严禁使用，对半成品的构件要取得检验报告并验证其安全性。工程的试验中心要对原材料、成品和半成品都要进行严格的检验控制，利用有效的检测手段控制工程和材料质量。
