城市停车难的中国瓶颈与多元策略优化
导读：随着经济社会的持续发展以及城市化水平的不断提高，停车难已成为制约城市经济社会迅速发展的瓶颈。参照发达国家解决停车难的经验，我国城市应在完善停车规划体系、提高停车泊位供应量、提升停车管理水平、建立停车政策体系、加快停车智能化发展等方面进行理念提升和优化。
近年来，随着经济社会的持续发展以及城市化水平的不断提高，我国城市机动车拥有量得到快速增长，机动车停车供求矛盾日趋严重，停车难已成为制约城市经济社会迅速发展的瓶颈。从目前情况看，停车设施建设和管理水平的高低直接影响到城市交通运行效率和市民生活品质，如何使有限的城市土地资源有效支撑日益扩大的停车需求，促进城市的可持续发展，已成为摆在我们面前一个非常现实而又紧迫的课题。
一、我国当前停车难问题的解析
（一）解决停车问题在观念上有重大误区，在实践中缺乏综合性政策支撑
迄今为止，我国城市均没有出台完整的针对各地实际状况的汽车产业政策，更没有对车型、购车、行车、停车等一系列城市交通问题提出可操作的、科学的管理条例。表现在停车问题的解决上，就是一直对其地位及作用认识不足：一是没有将其作为城市总体规划的当然组成部分，在城市空间布局结构上较少考虑停车问题，使停车问题与城市整体发展缺少系统关联性；二是没有将其作为综合解决城市交通问题的手段之一，也没有在认识上把停车与道路等设施看成是同等重要的问题，没有对城市的停车从投资、开发、经营、管理和收费等方面系统地作为一种产业制定一套合理的政策，从研究、决策到执行明显缺乏科学完整的体系构建，也缺乏有效的协调机构；三是各城市虽然大部分已经完成了停车需求调查，制定了停车专项规划，但因种种原因并没有完全实施规划的整体思路和具体步骤。
（二）停车泊位的供给结构严重不合理，泊位现状与需求相比有较大差距
按照有关规范标准，城市停车场各类泊位比例应为“配建停车泊位：公共停车场泊位：路边停车泊位=65：30：5”，但绝大部分城市的停车场泊位配比结构均严重不合理。[1]城市中心区由于用地条件的限制，停车位不足问题会进一步加重；大部分的交通集散点（包括：商住楼、办公区、交通枢纽等）由于在制定和执行建筑物机动车停车配建标准上不尽科学和缺乏力度，停车位配建指标普遍偏低。与此同时，与城市急剧扩大的停车位需求相比，城市公共停车位缺口大、配建停车位不足。显然，城市停车泊位供给已远远不能满足市民停车的需要，难以适应越来越多拥有轿车的居民对停车位的迫切要求，一部分机动车的停放处于无序状态，占用大量的有限道路资源，最终将影响城市动态交通的正常运行。
（三）公共停车场泊位利用率较低，产业化发展举步维艰
尽管停车泊位总量严重不足，但许多公共停车场库的使用率却很低，经营状况普遍较差。一项抽样调查表明，虽然部分路外停车场位于停车需求量大区域的服务半径内，但由于停车库收费相对偏高、不便于就近停放等原因，许多车主或司机都选择了路边停车。[2]与此同时，地上停车场的利用率普遍高于地下停车场，路内停车场的利用率高于路外停车场。应该说，现行停车收费政策不合理，路内路外停车收费缺乏“级差”，甚至出现价格倒挂，是造成停车资源利用不均衡的主要原因，这不仅使现有停车场库不能很好地发挥作用，而且降低了现有停车泊位的周转率，抑制了停车产业的发展，加剧了停车场地的紧张状况。与此同时，由于缺乏足够的市场空间和政策空间，现有市场机制和市场格局阻碍了新兴市场力量的进入，企业无法形成规模化经营，专业化管理优势无法体现，导致建设、管理成本提高，经营状况不理想。
（四）停车管理体制无法理顺，违章占路停车屡禁不止
城市停车产生的问题，从根本上来说与现行管理体制有关。由于停车管理涉及部门过多，事权交叉，各行其是，系统分割，无法从宏观上研究停车发展战略和管理对策措施，因而难以统一负责对停车的规划、建设和管理，难以协调、落实规划用地和资金筹措，难以制订统一的停车产业政策，难以制订统一的行业规范和技术标准。同时，现有政策法规对停车场的专业规划建设及其投资没有明确规定，政策法规之间缺乏衔接，整体性和系统性不足，直接影响了城市对停车依法进行管理的效力和相关政策措施的实施效果。此外，停车诱导、机械式停车设备等停车技术产品的应用还处于较低的水平，城市统一的停车信息平台还未建立，占地面积小的机械式立体车库的应用也很少，停车管理的科技含量较低，信息化程度较差。[3]受此影响，我国各城市普遍存在非法停车、占路停车等现象，许多重要交叉路口、路段经常因违法停车形成交通瓶颈，导致道路通行能力降低，影响了城市道路交通畅通。
二、发达国家破解停车难问题的成功经验
停车难是世界各国在机动化过程中普遍存在的问题。从一些发达国家解决城市停车难的历史和现状来看，总的经验可以概括为：管理法制化、公私协调化、目标导向化及技术信息化。停车设施的供给逐步转向有利于停车需求管理的引导性政策，合理控制和管理停车设施的措施开始成为政府管控策略的主流。
（一）美国——由全面满足需求转向交通需求管理
1970年代以前，美国主要以增建路外停车场为主，停车位供应实行下限控制，员工上班的停车费用多由业主支付，加剧了对小汽车使用的依赖，造成停车位供给相对过量。1970年代以后，美国对停车场建设的政策转向管理和结构控制，提出征收就业地点停车税等方案，实施包括停车管理在内的“睿智”增长战略，增加公交出行量，以减少交通拥挤，最终使交通需求管理（TDM）成为发展的主流理念。
（二）欧洲——促进交通结构合理化，加强停车需求管理
欧洲各大城市为了缓解小汽车迅速发展所带来的停车难问题，将交通需求管理作为解决城市交通压力的主要手段，并实施了多种多样的停车政策，这些政策、措施甚至涉及到了城市交通结构合理化以及城市总体规划等方面。主要政策包括：一是实行居民停车许可制度，鼓励他们把车停在家里而使用其他交通方式，从而减少路内停车的空间需求；二是实施办公地点征收停车税计划，即办公地点停车位的提供者应向地方当局申请许可，并对在办公地点上班、业务目的的停车实行征税。该计划的顺利实施要求以良好的公交服务作为保障，并相应加强路内停车的管理，同时考虑其对城市经济活动的影响程度。[4]
（三）日本——通过法制化手段促进路外停车场（库）建设与管理
日本涉及停车场建设和管理的相关法规有停车场法、道路交通法、城市规划法、建筑基准法、消防法和确保自行车保管场所的有关法律等，形成完备的法律系统。同时，日本还制定了吸引民间投资的政策措施，如给予民间投资停车场在所得税、地价税、固定资产税等方面的特别优惠；对建设公共停车场的民间企业应缴的停车场规划费、建设费等给予补助；实行鼓励性融资政策，简化手续，提高效率，为投资者创造一个良好的外部环境。[5]
此外，为削减交通量，缓解市中心交通拥堵，日本提高了市中心停车价格，并采取累时加倍收费的办法。区域内的停车场计算机实现联网，通过动态停车信息诱导系统进行路径引导，或通过通讯手段预约停车位，以充分利用现有停车泊位。
（四）新加坡——系统管控交通流量的停车模式
新加坡把停车设施的建设与需求管理、限制私人小汽车结合起来，将“停车限制”与“车辆配额”政策融为一体。1976年以来，新加坡推广ALS区域许可证制度（Area Licensing Scheme）与停车定价系统相结合的成功经验，包括路边停车控制和建筑物配建、差额费征收办法等，其指导思想是：不将过多的市中心昂贵土地用作停车场建设，停车场的供应不是仅满足停车场需求本身，而是将其视为整体交通管制计划的一部分。[6]同时新加坡限制私人过多使用小汽车，对在高峰时段进入CBD和乘员少的车辆收费，以达到控制中心区道路交通流量的目的。
（五）我国台湾省——实施购车自备停车位政策，加大停车场建设力度
台湾近年来实施了卖车者提供停车位与“购车自备停车位”相结合的政策，其目标之一即为加快停车位的供给，以改善停车供需矛盾。与此同时，台湾放宽了投资兴建停车场的准入条件，对于那些供公众使用的停车空间的规划建设，不受建筑法令有关高度及容积率的限制，并在停车场用地的取得、资金融通、税收减免、规划设计技术、公共设施配合等方面进行奖励与协助。
（六）香港特区——停车系统的民营化政策
由于城市用地规模偏小，香港无法满足过量的小汽车在路上行驶和停留。为保持城市交通的顺畅，市区必须控制停车泊位的数量，维持停车系统低水平的平衡。在停车场建设管理方面，香港鼓励民营，停车产业模式有资产出售、合作、服务承包管理和项目运营承包等。对于政府兴建的停车设施，转由民营公司承包，采用“市场原则”进行经营；对于私人兴建的停车设施则按物业模式进行管理。[7]政府由原初的经营者变为监控者，对停车经营方式不予干涉，也不给予补贴，但保留对收费价格和利润率调节的控制权，并在利润、税收等政策方面给予适当优惠。
三、解决当前我国停车难问题的优化创新策略
（一）科学编制完整的停车规划，推动城市交通系统的整体优化
我国城市应依据宏观停车政策，结合城市总体规划和综合交通规划，尽早编制整体性的停车系统规划，在此基础上根据各分区的实际情况，编制下一层次的停车专业规划。在各级规划中不仅要涉及城市和地区经济发展战略的定位、土地利用方式和强度、城市布局形态、环境保护和城市交通状况等密切相关的因素，而且必须充分考虑停车需求的现状、特点和变化趋势，特别应注意城市外围地区停车——换乘（P&R）停车场的分布、市区公共停车场库的分布、路内外停车设施的相互关系以及其他与城市发展密切相关的停车设施布局。[8]
从我国城市的实际情况及国内外停车发展历程来看，包括公共建筑配建停车设施和居住配建停车设施在内的配建停车设施具有停车终端和兼顾出行过程中公共停车的双重功能，在城市停车设施中应占有最大比例，理应是停车设施供给的主体，我们必须要从战略层面高度重视并解决这一问题。从动态交通与静态交通相协调的角度考虑，我国应加大居住地停车位的规划供应，基本满足未来居住地的停车需求；调整工作地停车位的规划供应，控制城市中心区上班停车需求。
路外公共停车设施通常设置在城市商业、文体娱乐活动中心、城市出入口以及公共交通换乘枢纽附近，服务于配建停车设施无法覆盖的范围及配建不足的区域，它的存在加密了配建停车设施的服务范围，是城市停车设施的重要组成部分。而路内停车设施虽可以部分解决停车难的问题，但在实践中往往容易阻塞道路网的毛血细管，将停车矛盾转移到动态交通，加剧了城市交通问题。结合台湾和日本解决停车问题的经验，路内停车设施只能作为公共停车设施的临时补充，将停车由路内导向路外是停车发展的必然趋势。
（二）增加停车泊位的供应量，推动城市停车系统的数量优化
停车泊位的供应，应保持停车需求与供给的适度平衡，即将泊位供给与停车需求在总量和分布上实现平衡。这里的平衡是一个动态的过程，设施供应水平具有相对稳定性，而需求随时间的变化而变化，因此平衡是相对的。所谓适度，指的是在城市停车供需相对平衡的前提下泊位总体规模要达到适度的水平（见下图）。
▲图1：停车设施供应的发展分析图
根据各城市的发展状况、道路通行能力以及机动车发展的速度和水平，我们要尽快修订停车场（库）设置标准，适度超前提高建筑物配建停车设施的标准。根据不同的交通条件和用地标准，对不同区域及不同的停车方式制订停车设施设置标准，并视不同区域需求设置上限或下限，以确保停车泊位的供给达到应有的水平。我们应对城市机动车增量进行常规的动态评估，根据评估结果确定城市停车泊位的供应量，并依照城市实际情况设定各类型停车场的配置比例和空间布局。
在各类停车场建设过程中，各城市要重点关注建筑物配建停车场的建设问题。建筑物规划设计中配建停车场的容积率参数应适度放宽，并结合物业综合开发，制定积极政策鼓励开发商多配建住宅小区和其他建筑物的停车泊位，使投资者有合理的回报。而在公共停车场的建设方面，城市所要关注的重点应是具有公益性的和引导私家车换乘进入市中心的公共停车场建设，对此政府应有足够的补偿或调节政策，以吸引社会资本的加入。尤其对某些重点规划及停车供需矛盾突出的地区，政府应加大公共财政对社会停车场建设的扶持力度，以吸引社会资本的加入。对于经营性的公共停车场建设，我们主要应在公共停车场土地征用、批租、融资贷款、捐税减免、规划设计技术、公共设施配套等方面制定明确的奖励办法，提高投资者和经营者的积极性。
对于立体停车设施产业，各城市可将其作为交通领域的先导性基础产业和机电行业新生的增长点，及早制定发展规划与方针，并给予政策上的扶持，如：对于立体停车库，应视为公益性的构筑物，而不作为建筑物来计算建筑容积或停车建筑面积，不计入建筑物容积；政府给予立体停车场建造用地优先、优惠，税费减免等政策；政府对开发立体停车设施的厂商以新兴产业政策给予低息贷款等。
（三）提升停车管理的效率和水平，推动城市停车系统的管理优化
路内、路外停车和社会、配建停车场之间既有联系，又有区别，它们共同构成了城市的停车系统，客观上要求城市停车管理具有系统性和统一性的特点。从动态、静态交通系统必须整体协调匹配的需求出发，城市交通行政主管部门应对路外、路内以及各类停车场和停车经营行业实施统一管理和协调，公安、建设、城管等相关部门按照各自的职责协同管理，建立相互协调配合的机制，对有限的停车资源进行合理调控。
在停车需求管理方面，我们应通过市场调控动静交通需求的相对平衡，明确停车差别化策略，即城市核心区域提供少量停车设施，控制车辆进入；市区其他地区提供适度停车位，允许车辆适量进入；外围区重点规划建设枢纽的停车场，引导小汽车乘客换乘进入市中心。运用控制停车成本的手段调控停车需求，是我们推行停车需求管理中需要十分重视的一个方法（见下图）。
而在实践中，停车收费的价格不仅需要反映经营成本和建设成本，更需要反映因为停车而占用的道路资源、空间资源、效率资源的成本。运用价格杠杆调节停车区域以及路内外停车收费之间的比价关系，需要我们建立一个根据不同区域、不同使用类型和特点，分类确定价格的收费模式，采用不同停车价格和停车时间的收费标准，使市场规律最大限度优化资源配置：在允许夜间泊车的道路上，夜间泊车收费标准应低于该地区白天停车收费标准；在同一区域，路内停车收费应高于路外停车场的收费标准；常设的路内泊车位交通高峰时的收费标准应高于非高峰时的收费标准。[9]
在停车设施管理方面，对于经营性停车场的经营管理，我们可以采取合同协议、自主运行、租约协议、固定费用管理和协议百分比管理协议等多种经营管理模式，使停车场的经营管理真正融入市场。对于公共配建停车场库的经营管理，我们要强调其公共服务功能，推行合并停车（性质相近的土地使用）、共享停车（“错时”的土地使用）等措施，向社会适度开放。对停车设施挪用、乱收费、环境脏乱等现象，各城市都要进行严厉的行政和经济处罚。
在停车行为管理方面，目前各城市的重点应当集中在路内停车的管理和执法上，不允许利用城市道路随意设置路内停车点，对路内违章泊车实施强制拖车和高额罚款，充分保护路外停车场的利益（尤其是公共停车场）。在这方面，我们需要借鉴英国停车平民化执法经验，依托市民监督平台来降低执法成本，鼓励市民监督。当然，加强合法停车的宣传教育，培育市民形成良好的停车习惯，也是需要我们特别关注的方法之一。
（四）建立完整的停车政策体系，推动城市停车系统的产业优化
日本、新加坡、台湾等国家和地区均通过政策和立法等方式来制约部门利益，谋取社会利益最大化，并保证政策措施顺利实施，从而加快停车系统的产业化进程。我国各城市也应当依此为借鉴，在城市宏观停车政策的指导下，制订适合城市发展水平和方向的停车政策，更加积极地推动停车的产业化发展，从根本上缓解城市停车难问题。
停车产业化的政策重点是需要保证进入停车产业的各企业能够从停车日常经营中获取足够的利益，这是停车行业能够推进产业化的基础条件。因此一方面我们应充分照顾停车企业的进入意愿，推动市场培育政策（如建筑物停车配建标准、停车用地优惠、停车位权属、停车场建设投资、不同路段停车收费价格的不同标准、停车违章与欠费处罚等政策方面的修订）的实施，鼓励停车设施与公共设施相结合的综合开发，将停车设施的建设、经营与土地开发的利益挂起钩来，充分调动市场力量主动参与城市停车设施建设。此外，应把路内停车收费中应上缴财政部分的一定比例纳入城市停车专项储备资金帐户，主要用于支持城市推进公共停车建设、政府定价和“停车-换乘”等公益性明显的公共停车场建设，以及用于鼓励企业投资公共停车场。
另一方面，我们应限制那些阻碍停车企业获取收益的交通发展模式和停车管控制度，从系统工程角度来综合考虑城市交通发展战略，推动交通流量控制政策（鼓励停车换乘和限制路内停车、中心区停车等系列政策）的实施，以达到培育停车产业化的目的。在这方面，除强化“公交优先”战略（建设大运量快速公交系统）、合理制约小汽车发展（适量拥有，减少使用）、建立城市建设交通影响评价制度、加强停车行为管理等政策外，还需要研究实施购车者“自备车位”政策，以保持机动车拥有量与停车位的适度平衡。
（五）加快停车设施的智能化建设，推动城市停车系统的技术优化
国内外停车产业发展的实践早已证明，停车技术进步是推动一个国家停车经济健康发展的加速器。加快停车智能化、信息化建设，开发诱导、服务和管理功能，是优化停车资源配置的有效途径，也是我国城市发展的必然要求。我国停车设施智能化、信息化建设的中远期目标是：建立城市停车信息系统，通过多种信息载体发布引导信息，实现城市停车的智能化管理，提高停车位的使用效率。
城市停车产业的智能化发展，主要包括信息技术的普及、停车诱导系统的完善、路内停车咪表管理的应用等几个方面。在信息技术方面，应大力推行智能化停车管理系统（IPMS），这不仅将大大减少车辆的无效行驶，提高停车场利用率，而且有利于降低环境污染。城区内一定规模的配建停车场、社会公共停车场投入使用时，必须建立相应的智能化停车管理系统。
作为停车系统的配套设施，完善的三级停车诱导信息系统将大大提高停车设施的利用效率。三级停车诱导系统将城市分成几个诱导区域，在区域外围设置大型引导屏，显示区域内交通拥挤情况及主要停车设施位置的示意图；在区域内的主要道路上设置中型显示屏，详细显示通过这些主要道路可以到达的停车设施位置和剩余泊位情况；在停车设施附近的道路上设置小型停车引导屏，显示停车设施的入口位置和空满状态。[10]
实施路内停车的咪表管理是国内外大城市普遍采用的停车管理手段之一，也是现代化城市的重要文明标志。咪表泊车借助现代的智能（IC）卡技术、红外线技术、电子读写技术、网络通讯技术和计算机软件技术实现联网运营与科学管理，对不同路段与不同停车时间实行不同的停车收费标准，实质上就是应用价格杠杆来调节停车供需之间的矛盾，起到优化静态交通秩序与调控交通流量的作用。我国城市应在不影响道路通行的前提下，利用城区现有的道路资源，大力推行咪表管理，以提高道路停车泊位的利用率与城市的文明管理程度。
参考文献：
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[4]刘冰.上海城市停车问题的对策研究[J].城市规划汇刊，2002（2）.
[5]刘冰.上海城市停车问题的对策研究[J].城市规划汇刊，2002（2）.
[6]董苏华，章超汉.部分国家和地区停车问题研究[J].国外城市规划，1999（4）.
[7]刘艳妮.我国停车系统相关问题研究[D].长安大学硕士论文，2006.
[8]龙俊仁.城市停车系统发展战略规划相关问题研究[D].西南交通大学硕士论文，2006.
[9]吴涛，晏克非，李枫.城市公共停车收费定价的研究[J].上海铁道大学学报，1999（12）.
[10]杨晓光，薛昆，白玉.城市停车诱导信息系统设计[J].交通运输系统工程与信息，2004（2）.
■责任编辑：张 炜
作者：冷静
摘 要：综合性医院作为一个人员密集的特殊公共场所，停车难是每一个三级综合医院所面对的现实问题。停车所带来的问题对患者及其家属而言会带来极大不便，甚至影响救治时间；对医院而言是制约发展的瓶颈，导致正在需要治疗的病员流失；对社会而言同样医院堵车经常导致医院附近交通流线混乱而增加了交通管理的难题，更有可能成为缓和医患关系矛盾道路上的绊脚石，是患者对医院不满意程度较高的一个方面。而在土地资源日益紧张的今天，医疗需求也呈爆发式增长，如何突破停车问题所带来的困扰值得我们每一个医院管理人员共同思考与探讨，是医院能否持续有效运行的关键。
关键词：医院 停车 流程 管理 协调
车辆普及的今天停车问题已经上升为一个社会问题，综合性医院作为一个人员密集的特殊公共场所，停车难是每一个三级综合医院所面对的现实问题。停车所带来的问题对患者及其家属而言会带来极大不便，甚至影响救治时间；对医院而言是制约发展的瓶颈，导致正在需要治疗的病员流失；对社会而言同样医院堵车经常导致医院附近交通流线混乱而增加了交通管理的难题，更有可能成为缓和医患关系矛盾道路上的绊脚石，是患者对医院不满意程度较高的一个方面。而在土地资源日益紧张的今天，医疗需求也呈爆发式增长，如何突破停车问题所带来的困扰值得我们每一个医院管理人员共同思考与探讨，是医院能否持续有效运行的关键。本人结合自身医院停车管理的经验以及对解决停车的原因做一些初步的讨论，以供大家参考。
首先，梳理有效车位和院内流线。医院后勤管理部门要将院区内各种堆场，闲置绿化区重新规划，科学有效的规划停车区域，特别是医院一般都会预留发展的用地，如何在闲置期利用好预留用地需要管理部门推演测算，要充分利用院内空地，建立多种停车泊位的形式，另外停车场也可以逐步改造增加车位，如对于有些医院的地下室，有的在建设之初层高达到5.5米以上的，可以在后期逐步改为机械车库，当然，这需要医院管理部门要对医院的发展有一定的前瞻性。根据员工与患者不同的停车需求，设置好职工停车区域和患者停车区域，尽量将机械车库，离就诊区域较远的停车位让员工使用，其它地面车位，离门诊、住院较 近的区域留给患者或来院人员使用来加强车位管理，提高车位利用率和运转效率。增加院内交通标识引导，以便于来院人员清晰了解院内的交通组织流线，加快路面车流的运行速度，减少不必要的拥堵，对于停车区域相对分散，各区域可以实施差别化停车收费等措施合理引导内部规范停车。建立和完善停车引导系统，停车引导系统的建立和完善可以大幅度地降低无效交通，要充分利用医院院墙外四周道路，合理分流，缓解院内道路交通压力。停车引导系统的建立和完善，可使医院交通综合效益获得较大的提高。因此，建立相应的停车引导系统。既方便出行者，又提高停车场利用率。规范设置三轮车、出租车、私家车、急救车等通道和停放点；建立智能刷卡系统，实行车辆进出统一刷卡管理；按交通秩序规范要求，规范设置各类交通秩序标识标志；为保障各类车辆的安全、有序、畅通，关键要安排足够的保安人员在医院内指挥车辆，疏导车辆停到空闲的车位上。必要的话可邀请专业停车管理公司管理停车设施和停车场车辆停放。
其次，优化院区医疗流程，减少病人在院内的时间。汽车在院内停留的时间主要取决于患者或家属在院内的停留时间，因此，我们应该从源头上想办法。结合门诊部开展的预约诊疗与自助结算系统将病人在院的时间段尽量缩短，在院内开辟出租车专用通道及等候区，设置即停即走的临时接人点。在院内主要停车点与出入口设置交通引导员，加快院内车辆进出的频率，医院停车场入口与出口分别设置，远离人流和自行车流等交通流。利用现代化的咨询手段设置公众微信帐号，定期宣传医院就诊指南与注意事项，减少病人往来医院的次数；开通客服咨询平台，减少非病员到院咨询的人数。总之一切的手段都是为了患者及家属能够在尽量少的到医院，这也符合“以病人为中心”的服务宗旨。
再次，寻求政府及交通部门支持。医院是公众场合，是整个社会的一部分，因此我们医院的问题也是社会的问题，医院周边资源的优化应该与各个政府相互配合，相互促进。特别是医院辖区内的交通、公安、街道、城管等部门，与周边商业或小区适时整合资源、拓展空间，合理配备与之相适应的停车设施。同时，街道办事处、居委会可以发挥综合协调、服务城市的职能，协助全面普查深入发掘社区停车资源，促成医院与周边小区对自有停车位进行错峰置换、调剂共享，使医院白天车位短缺和生活小区晚上车位短缺的问题同时得到缓解。此外，交通管理部门还可以在中心城区大医院沿线安装停车引导电子屏幕，甚至是建立区域性停车诱导系统，对患者在医院周边停车给予明确的指引和疏导。对于自助式的交通工具如公共自行车系统等可以在医院的各个方位同时设置，医院周边尽量多的设置公交、地铁等公共交通工具，这些措施对于来院人员往往是比开车更为快捷方便的。当然，公共交通车辆的停靠站要合理设置，不能太靠近医院主要出入口，以免等车及上下车时候引起交通拥堵；医院停车位具有高低峰的波动性，而周边住宅楼、商场设施的停车位是白天闲置、晚上紧张的状况，可考虑互相共享停车位。如我院与临近的商业楼协商，通过辖区政府介入租用其地下停车位来满足职工的停车需求，将院内停车位让给来院人员使用，有效缓解了部分停车压力。所有协调的工作最好要争取到政府部门的支持，有其主导，以便于协调事项能较快的落实。当然，如果能说服政府在医院边建立立体车库来缓解周边压力是更加理想的结果。兴建机械式停车场可以有效节省空间；一是机械式立体停车场设备占地面积较小；空间利用率高。二是节省投资，投资机械式停车场成本也相对较低。机械立体停车场是解决医院周边出现的停车难问题的有效方法；有利于缓解社会矛盾，政府相关部门可能会同意。
最后，加强文化建设，落实“以病人为中心”理念。在各大医院停车位如此短缺、停车泊位供需如此不平衡，而医院建设用地又早已捉襟见肘，短期内无法通过在院内新建或扩建停车场等方法自行解决停车难问题的环境下，医院员工的谅解与支持显得尤为重要。要解决病人在门口而进不来的问题，最后只有牺牲广大医院员工的利益，除保留部分主要医务骨干停车区域外，其它停车位全部让给病人使用。这里最难的是员工的思想工作；需要医院管理者能够有魄力，能一方面要将“以病人为中心”的理念落到实处，号召医院职工，特别是广大党员和中层以上干部发挥先锋模范带头作用，将车位腾让给病人；另一方面，医院也要充分考虑职工的实际需求，为其预留一定比例的车位，以保障医院各项工作的顺利运转或者设置车补。如果周边有停车场，但只要步行距离在10分钟以内的；可以考虑将员工的车辆安排在社会停车场，再步行到医院。把对来院人员的服务落实到实处，也要把员工的便利给与充分的考虑。此外，停车社会化管理是一种有效的办法，职工车辆停进医院跟病人一样收费，医院每月给予职工一定的车位补贴。
另外，综合医院停车难也与医改的不完善有关，分级诊疗还未完全落实，大量可以在社区基层医疗就诊的患者涌向综合性医院也是导致医院停车难的主要原因之一。总之，要從根源上解决医院停车难的问题还要从多个层面，多个角度上入手，通过政府、社会与医院的共同协作才能最终得到解决；医院管理者要发挥主人翁精神，多调查，多协调，争取能逐步改善医院停车难的问题。
参考文献：
[1]李华 ，“治理”才是解决停车“心病”的根本[J] . 中国医院，2015（1）.
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作者：陈赟
多管齐下解决城市市区停车难问题
民建桂林市委秦胜忠
一、城市市市区停车难的现状随着汽车在百姓生活中的普及，机动车辆数量增多，机动车停车难问题开始显现出来。在很多城市的行政单位、商务办公场所、饭店宾馆、餐饮娱乐场所、车站码头、电影院、医院、风景名胜景区、公园、商业购物中心、大型批发市场、农贸市场等大型公共场所要么没有停车场，要么就是车位始终不够用。不少车主为了找一个停车位常常开着车在一个地方接着一个地方的找。要是到了周末，很多的公共场所就更难找个车位。由于停车问题的不到解决，机动车辆乱停放问题也随之增加。可以说，停车难诱发了不少车主的乱停车行为;反过来乱停车行为也加剧了停车难问题。“停车难”紧跟“行车难”已成为当前困扰很多城市道路交通发展的又一个普遍性的问题。
二、造成城市市区停车难的原因
(一)、硬性规定没有得到落实，停车车位特别是公共停车位严重不足。国家建设部曾对城市停车场与建筑占地面积的比例作了硬性规定：办公楼每1000平方米建筑面积要建2.5至4.5个停车泊位，商场每1000平方米建筑面积要建2至2.5个停车泊位，普通住宅每100户要有10个停车泊位。但政府部门对有关市政法律和法规的落实程度不高，对建筑行业的监管上存在漏洞。不少大型建筑在建设时没有按上述相关规定的配点标准建停车场。一些车位连业主的停车需求都不能满足，也就无从满足其他车主的停车了。以小区为例，旧有小区在兴建时考虑不周全，没有考虑到汽车数量的增长速度，因此没有配备相应的车位，现在若想通过改建停车场或牺牲绿地等都不可行，小区停车难一时难以找到有效的解决方法。
(二)、现有停车车位空间分布过于集中，影响正常停车。很多城市市区现有停车车位主要集中在中心繁华地段。而在人员流动相对较少环线以外的城区，却很少停车车位。像区域面积较小、地市中心繁华地带、大型商业网点集中的商业区、行政区，因吸引了大量车流、物流和人流，交通向心力较大，车位紧张，停车难度就更大。越是向市中心靠近，停车难的问题就越是明显。很多车主在市中心停车遇到停、取时间较长;取车时可能发生由于设施故障而取不出车的情况。
(三)、重建设轻管理，建好的车位被挪用、闲置现象严重。目前凡是社会停车场和临时占用道路的停车场，其管理权归属公安交通管理部门，这些停车场的性质未经公安交通管理部门批准不得任意改变。作为经营停车场的管理单位，存在着多头管理、各自为政的问题。
在道路范围内的临时停车场所有权与经营管理权不一致。一些大型公共建筑内部的停车场无人负责管理，无人监督执行，有的停车场甚至挪作他用，改变了停车场的性质。不少单位车位闲置、挪用现象严重，都不同程度存在着停车场挪作他用、改为商场超市和仓库。一些酒店拥有自用大型地下停车场，满足自己停车都绰绰有余，但却没有向外界开放营业。
此外，部分停车场的管理人员仅限于收取停车费，较少参与停车管理。由于管理人员疏于管理造成停车人的随意停车，停车场内无序停车、道间停车、弯道
停车的现象比较普遍，使得停车场不能得到有效利用。
(四)、一些车主安法制观念、公德意识淡薄。有的车主为图方便在停车场门口上随意停车，甚至把车停在了通道上;还有的些车主只顾自己停车，往往一个车占了一个半车位，留给其他车主的半个车位，让后来的其他车主停也不是不停也不是。另外，一些车主把车辆停放在临时停车点或道路上，去办事或逛街，甚至停放过夜，长时间占用公共资源，造成乱停乱放车辆的现象较为严重。很多这样的乱停车行为，不仅影响城市交通，也加剧了停车难问题。
三、解决城市市区停车难问题的对策
(一)、加强规范，出台鼓励政策，多元开发，扩大城市停车位数量。
1、规范城市建设行为，严格按照供需要求合理建设停车位，也是确保城市建设中的停车位满足车主需要的必备条件。其中，对行政办公单位、商务办公场所、饭店宾馆、餐饮娱乐场所、车站、码头、大型体育馆、运动场、电影院、医院、福利院、风景名胜景区、公园、游乐园、民居住宅、商业购物中心、服务楼馆、大型批发市场、农贸市场、仓库等场所，应该按有关规定要求和需求配建停车场、停车车位。促进商业格局合理化分布，改变中心商业区过于集中的状态，加强各区大、中型商场建设，促进购物人流分散。
2、建立和完善“停车配套审批、竣工验收和停车场管理”等法律法规，完善停车业管理系统，为停车业健康发展，提供法律依据;改建、新建建筑物应提高停车位配建标准;加大对停车配套建设的检查力度，对已挪作他用的，应要求开发商限期恢复停车场用途。
3、政府部门出台鼓励公共停车场建设的政策，采取优惠政策，吸引各方资金渠道，多形式地参与停车场(库)的建设，扶植停车场建设走产业化的道路，实施“谁投资、谁建设、谁经营、谁受益”的原则，政府对经营者实施监督和调控。
4、积极提倡多元化经营，采取融资贷款、土地征用、税费征收、规划设计、市政配套等各方面的优惠政策和奖励办法，适度引导鼓励建设停车场点;运用市场观念和手段，按市场化运作，以融资、招标和出让经营权等方式建设停车场，积极运用“BOT”(建设—运营—转让)或“BTO”(建设—转让—经营)等多种建设模式对大型停车场招标建设，筹集停车场建设资金。
5、采取积极措施详细考察市区各路段路况，在不影响交通和车流人流的情况下，在一些单行线或道路宽广的路段扩大临时停车位，方便车主就近停车。建立几个有公益特点的大型停车场，以超低价吸引消费者，并提高公交车的运行速度和效率，让车主将车停在市中心以外后换乘其他交通工具。这样不但有效地保障了停车空间，及时改善了城市中心的交通状况，降低了道路通行压力，同时也降低了有车族的用车费用支出。
(二)、发展停车经济，解决车位闲置和挪用问题。一般情况，地面停车场的平均造价为2.5万元/车位，其中市区公共车库为5至7万元/车位，多层机械立体停车库6至12万元/车位，地下车库高达20万元/车位。在短期内，很多城市还无法建起一批大型停车场，利用好当前现有的停车资源就成了当务之急。利用好商铺和商厦周围建设好的停车场，发展“以车养市”的“停车经济”不失为解决很多城市停车难问题的“良方”。停车车位缺口越大，“停车经济”发展潜力越大。如果我们的商家能够利用好这样的机会，把很多闲置、挪用的停车车位利用起来，发展停车经济;那么，无论对于繁荣商业还是对于解决停车难的问题，
都有巨大的帮助作用。
对于停车设施的经营管理，应适时引入和发展适合城市经济发展的公司制经营模式。
1、现有停车场所在收费价格和管理上应该按照市场经济的原则进行调整。如商业区的停车场收费，与老百姓的实际生活水平相适应，对确实偏高要适当调整;而小区内的停车场，尤其是闲置的地下车库，与其高价闲置，不如根据实际情况降低收费标准，以促使更多车主选择地下车库，提高现有资源的利用率。
2、停车收费价格应该放开，采取阶梯式收费标准来调控停车需求，即城市中心区停车收费标准高一些，非中心区标准低一些，按不同位置、功能等以“位”论价，以“功能”定价。尽可能的解决“有车有位”的问题。
3、按照“路内高于路外，中心高于外围”的原则，调整占路停车收费标准，建立区域停车分级收费制度，实行计时、分段收费，鼓励短时停车。对于路内停车在不同的时段和路段，采取不同的停车收费标准，提高停车泊位周转率和使用率，并将占路停车最大限度地引入停车楼。
(三)、建立制度、科学管理，利用好停车车位资源。在建停车场的同时，也必须加强对停车场的管理，完善现代化管理体系和手段，科学分配好停车车位资源。从宏观和微观上，分别保证停车资源得到有效管理。
1、有关部门制定和完善停车场(库)管理法规、停车经营管理措施及处罚监督机制，保证在管理及处罚方面有法可依。
2、建立起相关的停车政策保障或静态管理办法，允许成立停车场物业管理公司，确保每一个建成的车位都能物尽其用，保证其覆盖地半径内的车辆一律可以入场(库)停放。特别是对于一些临时停车位管理，要适当采取限制手段，避免一些车主长时间占用紧缺的停车资源。
3、建立多功能、科学化、智能化的高科技停车管理系统，利用现代电子通讯技术，建立停车诱导系统。大型停车场之间要建立应急联动机制，科学分配和调度停车车位，利用好现有的城市停车资源。
(四)、提高车主的文明意识，倡导文明停车。加大交通安全法规宣传教育力度，不仅让众多机动车车主，而且让广大交通参与者都知晓交通法规常识，并严格遵守。另外，要继续加大对停车违法行为的整治执法力度，从严整治违法行为，规范停车秩序;依据《道路交通安全法》积极探索加强对违法停车治理的新路子，对违法停车等现象进行专项整治。
中国海洋大学
关于青岛停车难的建议
1. 见缝插针修建小型停车场
路边停车虽然不是停车场地的最佳选择，但可以很大程度上缓解停车用地不够的情况，但如果管理不善，则会给交通带来极大不便。青岛是座丘岭起伏的山城，所形成的道路皆沿地势而修，因而确定了它起伏不定、弯转、方向不正的格局，因此如坡度过大的道路，重要的交通干道等就不易于路边停车。可以对一些合适的道路进行放坡处理，修建小型停车场。同时充分利用立交桥下、空地等修建小型停车场。 2. 提高地上高空停车场利用率，进一步开发地下停车场。
2011年3月大众网-城市信报报道：青岛立体停车场受冷遇 140多个车位只停9辆车。自2005年青岛因为停车难已经建立了数十处立体停车场，但是根据在比较繁华的路段的调查，如人和路立体停车场，中山路立体停车场都没有得到充分利用。因此针对于这种情况，有以下几点建议：
1) 加大对立体停车场的宣传力度 2) 在道路上增加指示牌及广告牌
3) 利用率低的立体停车场可以先以较低或免费的价格来增加车流量
目前根据调查，青岛已经具备地下空间开发的经济实力，因此可以开发地下停车场，而且在情感上，相比立体停车场，人们更倾向于地下停车场，很多地方都排起了长队，因此，充分开发地下空间，将会很好的缓解停车难的问题。 3. 裁撤部分小公交路线，规划道路泊车位
十多年前，为方便市民，青岛市开设了走街串巷的小公交，但截止到2010年10月，我市汽车保有量已经达到93.7万辆，其中私家车总数69.3万辆，私家车同比增长了25%，私家车数量大大增加，当初便民利民的小公交也带来了诸多问题。由于缺少停车位，诸多私家车乱停，比如莱芜一路，仅5米左右宽的道路对开1路和221路，因此政府采取禁停政策，初步缓解交通堵塞的情况，但由于岛城停车难已是个大问题，这基本是拆东墙补西墙，使原本不好停车的私家车又少了些停放之地。伴随着岛城的经济的发展，私家车数量上升，许多小街小巷目前没有扩建的可能，原来的小公交线路有些已经需要改变，可以裁撤一些小公交路线，使一些小街小巷可以在停放部分私家车的同时又可以在交通方面有所改善。相信我们大家都有过类似经历，看驾车技术高超的公交车司机在窄窄的又停满私家车的小路上疾行，确实既容易拥堵又很危险，容易发生摩擦。而且我国关于道路交通的法律规定：第三十三条 新建、改建、扩建的公共建筑、商业街
1 中国海洋大学
区、居住区、大(中)型建筑等，应当配建、增建停车场;停车泊位不足的，应当及时改建或者扩建;投入使用的停车场不得擅自停止使用或者改作他用。在城市道路范围内，在不影响行人、车辆通行的情况下，政府有关部门可以施划停车泊位。 4. 合理收取停车费，整顿乱收费
很多私家车都是乱停乱放，很多情况是因为停车费过于贵及乱收费的情况严重。主要分两种情况：停车场收费和小区停车收费。根据新的《机动车停放服务收费管理办法》，对于收费情况作出了详细的规定，同时适当减调了前海一线较贵的停车费，但是违背办法的乱收费情况依然存在，因此应当加大对这方面的执法力度，减缓乱收费的情况，自然就会少了私家车主为了少纳费而乱停车的情况，从而会减轻停车难的问题。而且根据物价局的统计，停车乱收费已经连续两年登被投诉榜首，因此，该问题亟待解决。很多情况下都是年龄较长的大爷大妈进行收费管理，一定程度上在对法律条例等明确程度不够，因此建议以下几点：
1) 对大爷大妈定期进行停车收费培训，加强其法律意识 2) 招募一批较年轻的收费人员，还可适当缓解就业压力 3) 加大对非法收费的处罚力度 5. 改善公共交通，发展停车产业
青岛目前已经基本具备了发展快速交通的条件。发展快速交通既可以缓解私家车的快速增长，又可以疏散居民，避免过于集中于市中心，可以减轻市区交通、居住、环境压力。比如正在进行中的地铁便是很好的举措。而发展停车产业则既可以增加经济收入、缓解就业压力又可以缓解停车难的问题，而且这也是经济发展到一定程度之后所必须面临与解决的问题。
内 容(或事由)：
社会经济正在飞速发展，各种机动车辆日益增多，因此交通问题也日渐增多，在市区停车难就是其中之一。随着私家车数量的急剧上升，“停车难”正困扰着城市的交通及管理。很多地方由于缺少停车场所，承载的停车压力越来越大。问题1：规划滞后，由于过去汽车保有量少且私家车尚未普及，全社会对停车问题的重视程度不够，停车场建设速度远远滞后于社会发展的需求和机动车辆增长的速度，造成城区内停车设施预留地不足，繁华路段、大型建筑和商场停车资源缺乏。问题2：停车场的利用不够充分。目前路内停车场使用率比较高，路外停车场使用率比较稳定，公共配建停车场使用率则处于不饱和状态，尤其是地下停车场，利用率更低。问题3：停车收费标准不尽合理。目前停车收费标准缺乏利用价格杠杆调节停车分布的作用。由于路内停车与路外停车几乎没有价差，导致很多车辆在路上长时间甚至是整天停放，与路内停车场服务临时停车的功能严重背离，致使路内停车周转率低、总是满满当当，后来的车辆无处可停;而附近的路外停车场和公共配建停车场却空空荡荡，得不到有效利用。问题4：少数驾驶人文明交通意识不强。有不少驾驶人逢出门就开车，势必在一定程度上造成交通拥挤，加剧停车难;有的驾驶人爱图方便，不愿多跑几步路到停车场去停车，而是随处停车;还有一些驾驶人为逃避停车费，在停车场外乱停乱放，结果造成道路秩序混乱。
针对以上问题，我提出以下建议：
一、加强 “停车场”规划工作，要树立超前意识和创新意识，加快停车场建设。不妨在商业区建设立体停车场。传统停车场占地面积大，投资费用多，而立体停车场不仅大大节省占地面积，在投资上也更节省资金，很多城市都有这种先例。
二、单位停车场夜间开放，一些企事业单位停车场夜间空闲，而附近的居民区及路边却停满车辆。管理部门能否和这些单位商榷，在夜间向附近居民有偿开放。这样既不方便了市民，企事业也适当创收，更在一定程度上解决了停车难问题。
三、规范和加强停车管理。建立一个权威的集中统一管理机构，收费标准归物价部门制定，合理收费。
四、加强宣传教育，让有车族树立社会公共意识，近距离不开车，节假日不往闹市区开车。
县域经济区企业招工现状及对策分析(摘要)
关键词：县域经济，企业招工，发展现状，对策分析
1.文献概要
县域经济是一种行政区划型区域经济，是以县城为中心、乡镇为纽带、农村为腹地的区域经济。县域经济具有一个特定的地理空间，有一个县级政权作为市场调控主体，有一个县级财政。因此，县域经济是功能完备的综合性经济体系，活动涉及到生产、流通、消费、分配各环节，三个产业部门。发展县域经济是解决“三农”问题的新的切入点，是全面推进小康建设的重要任务。
随着改革开放的不断推进，县域经济发展进入新时期。新时期县域经济发展的大环境发生了变化，遇到了许多方面的约束，这些约束也为县域经济的发展提供了动力和方向。在市场经济体制下，在“工业反哺农业、城市支持农村”、全面建设小康社会和社会主义新农村的进程中，县域经济发展不仅要自己求解约束方程，也需要社会对县域经济发展提供必要的促进和支持，使县域经济沿着科学发展、又好又快的正确方面前进。
县域经济的活动主体还是工厂企业，尤其在欠发达地区，中小企业已经扮演着经济发展的重要角色，那么在企业建立和发展的同时，企业用工已经成为企业壮大的不小障碍。本文根据调研结果，发现企业招工的本质特征和发展趋势，并对此提出了解决对策。
2.企业招工现状
笔者经历过数次企业招工实践，特别针对企业用工情况进行了实地调研。众多用工企业和单位普遍反映的问题是，现阶段企业招工难，尤其是熟练工，真正能够派上用场的很少，能够留得住，用得上，能吃苦的熟练工就更少了。针对目前的这种企业用工形势和人力资源状况，部分企业采取了死马当活马医的态度，先招进来，在进行培训，培训合格直接上岗。
目前大部分开发区还不同程度地存在着“一方面企业招不来人，另一方面有人找不到工作”的现象。部分劳动者就业观念不新，本身缺乏技能，又不能很好地摆正自己的位置，总想“活轻点，家近点，钱多点”，稍不如意，就炒老板的鱿鱼，更加重了企业的用人紧张状况。
多数企业存在着工资较低、劳动强度大、食宿条件差、无社会保险的现象，甚至个别很知名的企业，也不能给员工提供免费住宿的待遇。还有，沿海经济发达地区依靠其优越的地理位置、工资保险福利待遇等大量吸引内地劳动力，加剧了欠发达地区企业的“招工难”。
专家学者一说招工难，大都提到刘易斯(W.Arthur Lewis)的“二元经济”发展模式。即经济发展过程是现代工业部门相对传统农业部门的扩张过程，这一扩张过程将一直持续到把沉积在传统农业部门中的剩余劳动力全部转移干净，出现一个城乡一体化的劳动力市场时为止。，雇用关系不利于劳动者，城乡收入差距持续发生;但当劳动力从无限供给变为短缺，经济增长方式将出现一个质的飞跃，进入现代经济增长阶段——这个转换的节点被称为“刘易斯拐点”。
3.对策分析
针对以上企业用工现状，笔者给出以下对策和建议。
(1)大力宣传，友好招工。
招工企业和政府帮办部门应充分利用各大媒体的宣传作用，将本土企业用工情况真实有效的反映出来，比如，电视剧的广告插播，宣传单的深入发放，做到有的放矢，不留死角。在宣传造势的同时，更应该用心招工，不仅仅是帮扶部门，企业本身是关键，自己的事情都不在乎，何况别人?不能一竿子甩开，毕竟是自己要找员工，不是买菜，合不合胃口，还是要自己把关，作为企业本身，更应该成立专门的招工小组，有专人负责，不能混沌了之。不仅如此，在招工过程中，招工人员的态度有可能决定了招工的结果。每一个招工人员必须对所招工种，类别，要求一清二楚，做到求职者有问必答，答而必准。
(2)提高待遇，改善条件
政府要引导外资企业认清劳动力市场的形势，转变观念，使他们看到我国经济高速增长对劳动力产生了十分旺盛的需求，拉动了劳动力市场均衡价格的上升，形成了劳动力价格上升的客观需要和必然趋势，打破了企业长期使用廉价劳动力的局面。认清以人为本，提高工资，改善待遇，善待员工，已不仅仅是社会舆论的道义诉求，更是企业决策中必须考虑的市场因素，也是企业发展的关键所在。因此，企业一要适度提高员工工资，不能把最低工资标准作为挡箭牌。
(3)签订合同，保障生活
技术工经常容易跳槽，如果没有合同保障;企业有时无故辞退员工，让员工感到不稳定，始终有寻求更稳定，更舒适的工作环境。因此，不签订合同，不仅损害企业的利益，还伤害员工的感情。笔者在招工过程中，遇到求职者最关心的问题就是，食宿。没有伙食和住宿保障，很多在乎或者有这个需求的务工人员很有可能会选择他企。相对于长三角等等沿海发达地区企业良好的生活环境，欠发达县域经济区仍然有路要走。
(4)感情留人,事业留人
完善文体娱乐设施，营造并提升企业文化内涵，组织员工多开展学习、文体、娱乐活动，增强企业的凝聚力;建立长期稳定的培训体系，有条件的企业还要建立自己的培训基地，以培养适合企业需要的各类技术人才;维护员工的合法权益，增强企业的向心力。同时，也要教育员工自强自律，努力学习，提高劳动技能和素质，以企业为家，努力工作，并积极为企业提合理化建议。对于表现优秀的员工予以表彰和奖励，反之，则予以惩处。要让员工感觉到在企业工作有很大的发展空间和增值前景。
4.小结
说到底，没有什么奥秘，核心的问题无非就是工资福利待遇与问题，解决好这些问题，没什么不得了的。关键就看企业愿不愿意把适当利益转化为长远的发展动力。
企业招工是招商工作中一项长期艰巨的任务，企业和部门必须紧密合作，深入沟通，采取有效措施，不断解决企业用工难的问题，从而促进地方经济的发展和社会进步。
当前，无论是经济较发达的沿海地区，还是经济欠发达的内陆地区，都程度不同地遇到了招工难问题，由南向北、由东向西很快地蔓延开来，已成为全国性的问题。
企业“招工难”现象的直接表现形式就是“民工荒”，说明劳动力市场化的程度在提高，反映了价值规律在调节劳动力市场供求关系方面正在发挥着作用。我认为，现阶段农民工的转移就业遇到了新的阻力，影响了企业和整体经济的发展，属于不正常的现象，力图从政策上寻找原因，提出相应的措施来疏导农民工向城市转移就业的渠道。事实上，一方面农村富余劳动力向城市转移就业;另一方面又有相当数量的农民工从城市回流农村就业，这是一种正常经济现象，也是农村剩余劳动力转移就业过程中一个正常的发展阶段，标志着我国城市化进程正在迈上从农业文明向工业文明过渡的台阶。若不能把企业“招工难”的原因分析透彻，而将移民与转移就业两个不同的概念混淆起来，是不利于问题解决的。
在这里，我主要从三个方面讲解招工难问题。首先，我们得知道什么是招工难?出现招工难问题的原因以及解决招工难问题的方法。
一、什么是招工难：
农民工的外出就业对工业化、城镇化的发展，对加快现代农业的建设发挥了重要作用。金融危机以来，由于企业的开工不足、订单不足，使得大量的农民工提前返乡，而随着国民经济的逐稳回升，特别是一些企业订单的增加，农民工就业的情况有了一定的好转，有的地方甚至出现了招工难的问题。
二、招工难存在的原因：
今年以来，一些地方出现大规模用工短缺现象，部分企业生产线因工人缺乏已处于停工状态。很多企业集体提高薪水，但仍难招到工人，这是为什么呢?原因有以下几点：
1.导致企业“招工难”最直接的原因是一些企业工资低、工作时间长、工作强度高、0待遇差和国家惠农政策增加了农民收入。农民工在城市里用以维持基本生活的费用不断增长，这就加大了他们进城务工的成本，再加上党和国家对“三农问题”高度重视，出台了一系列惠农政策，它吸引农民工在家务农创业或者发展其他的产业。这种种原因直接制约着农民工进城务工的积极性。
2. 经济形势趋好，企业扩大生产，是造成当前“招工难”的最直接原因。随着全球经济的复苏，经济形势一片大好，各企业订单增多，导致企业用工需求迅速上升，劳动力的供给步伐还没有跟上需求的变化。
3. 员工工作环境差。有的企业工作环境恶劣，劳动保护条件差，甚至危及职工的人身安全和健康。有的只考虑企业的经济利益，忽视职工的生命安全，存在多种安全隐患，人身伤亡事故时有发生。
4.食宿条件差。许多企业食堂环境差，忽略员工的饮食健康，食宿水平低;
5.员工工资福利差。有的企业不能一视同仁，同工不同酬，在工作中对农民工采取歧视态度，客观上打击了农民工积极性的发挥，使企业失去凝聚力和吸引力。
6.工作的稳定性差。农民工极易受到家庭成员生老病死、婚丧嫁娶、年节假日的影响，工作不安心。尤其是到农忙时节，为缓解家庭劳力的，农民工普遍出现缺勤、集体请假或不辞而别的现象。
7.工作的流动性大。那些外出打工多年的农民工，已融入城市生活，社会经验丰富，各种网络关系已经建立，积极寻找更适合自己理想的或收入更高的职业，在同一个城市与几个城市之间“跳槽”已成为常事。
8.对收入与员工关系的敏感性强。在收入分配与员工关系等方面，最容易产生误解，若企业正式组织不能过细地做工作，农民工就会产生抵触情绪，其结果会削弱企业管理的有效性，极易产生尖锐的对立矛盾，进而发生罢工现象。
9.安全问题突出。在价值观多元化和社会一些不良习气的影响下，一些年轻农民工由于社会经验不足，辨别是非能力和抵制丑陋现象的能力低，极易上当受骗，甚至个别人还可能走上违法犯罪的道路。有的处理婚姻恋爱关系欠妥，工作专心度不够，安全意识淡薄，造成人身伤害，遗憾终生。
10.招工难存在的另一重大原因是企业发展了观念却没变化。社会在发展，时代在进步，企业仍然想依赖低人力成本优势进行市场竞争，靠加班加点来提高日产量，不引进高新技术设备来提高效率，不想法使企业转型升级。加上对目前用工紧缺认识不足，没有人才储备，招聘途径单一，对用工招聘不提前准备，等到企业急需用工时临时抓现，一时招不到所需工人也在情理之中。
三、怎样解决招工难问题：
企业感叹招工难，同时又不愿意改善自身条件。既要马儿跑得快，又要马儿不吃草，这可能吗?既要员工为你拼命卖力，又不肯多付工资，那些员工要是还愿意呆在你的公司那才叫怪呢!而一旦企业陷入员工跑得比招得快的恶性循环，一旦周围的外来打工族中传出这家企业如何如何的差劲，如何如何的不好的消息后，再想招工也就难上加难了。
因此，要解决招工难的问题，要首先做到以下几点：
1.政府部门应担当起规范用工的重任。政府相关部门要把外来务工者作为一种社会资源加强管理，将其融入到长远的战略发展规划中去，充分发挥政府的职能作用，担当起规范用工的重任，加大执法力度，定期组织专题大检查，对侵犯外来务工人员合法权益的企业进行处罚、曝光。将维护外来务工人员的合法权益落到实处，创造一个和谐、民主、法制、公平的用工环境，以此吸引大量的外来人员
2.解决“招工难”的问题，留人远比招人更重，要解决用工难要从内部管理入手。企业应树立人本意识，让民工享有基本的安全保障、福利待遇，特别是要把员工当成企业不可或缺的成员看待与对待，让民工有一种家的归属感。
3.积极促进企业产业化改革。据了解，那些高科技的、知名度高的、有名牌产品的、自主研发能力强的、经济效益好的、劳动工资和福利待遇高的企业根本不存在招工难问题。而竞争强度高的、劳动强度大的、技术含量低的、以手工操作为主的、工资待遇差的企业，几乎都存在招工难现象。
4.在厂门口贴招工启示;这是今年春节后，各招工企业普遍采用的方法;
5.到当地的劳务市场和人才市场招工;
6.衣食住行必须先行。招收农民工，必须解决吃住行问题，需增派专职的宿舍管理人员。过年节时，企业要解决员工返乡的探亲问题，甚至要派专人负责全程接送，以确保路途的安全，并保证按时返回。
7.需要同工同酬。在分配改革的基础上，打破城市工与农民工的界限，实行同岗同酬制度。若有的企业还存有工龄工资、房屋补贴等遗留的补贴事项，就会产生同工不同酬的错觉，极易产生分配上的矛盾。
8. 利用网络，在网上发布招工信息，此种方法在我市发展不起来，这种方法一般比较适合城市化水平比较高的城市;
9.寻找职业学校或者中专学校，去招当地的应届毕业生。但企业支付的工资必须相应的有所提高;
10.也可以发动工人招工人，如果工人达到工厂一定的要求人数可以给那些招工人总领发一定的奖金。
四、观点：
总之，企业用工紧缺是社会发展到一个特定阶段出现的必然现象，企业在重视的同时，也不必惊惶失措，丧失信心，作为世界人口第一的大国，劳动力资源是丰富的，随着中国城镇化建设的加快，农村人口会逐渐向城市集中，这些人不可能都是自主创业，必定要有一份
工作，最终还是要进入工厂工作，至于进哪家企业，人们倒是会做出理性的选择，这种情况下，关键是企业要与员工之间找到平衡切入点，所有的企业要具有高度的社会责任感，共同创造一个和谐的工作环境，才能使企业保持强劲的发展势头，从而推动社会的发展。
我认为，招工难问题反应我国经济发展进入了一个新的时期。，一方面，沿海发达省份在用工荒的背景下，可以利用资金和技术优势，进一步加速产业升级，向高科技，高附加值产业迈进，招工难的状况将在未来十年的时间里长期存在，直到10-20年之后，中国达到中等发达国家水平，因此中国企业要在这十年二十年内打造出若干个能在世界上打得响的名族品牌。同时，中西部省份要抓住这次契机，利用自身的资源和人力优势，进一步发展加工制造业，促进企业经济利益的增加。
讨债难，讨债难!讨债之所以这么难，原因有多种。一种是债权人在跟对方交易之前，没有掌握对方的资信状况，或者没有落实担保、抵押措施就轻轻松松把货赊欠出去了，另一种是对方确实有钱，但抱着赖一个就是利润的思想，采取转移资产、假破产或者东躲西藏的办法去逃避债务。因此，交易之前设置好“防火墙”很重要。
一定要请个债总管律师查查对方底细，拟好合同，约定违约责任，能让对方提供抵押、担保更好。“宁可生意咱不做，自家钱袋要看严”。不过，有的老板不赞同：“现在生意难做，竞争激烈，如果要对方提供抵押、担保，会导致客户流失。”他们抱着做做看的心理：万一对方不还钱，上法院打官司!可一些老赖面对法院强制执行也不买账，常常摆出一副死猪不怕开水烫的嘴脸：宁可坐牢，绝不还钱!所以发生债务纠纷，一些人也不到法院告状，而是找讨债公司，采取不合法的手段要钱。现在暴力讨债成了妓女卖淫之外最容易引发犯罪的滥觞了。所以，找讨债公司时请您悠着点。
对有些债务人来说，请法院帮您讨债还是管用的。不过，要通过法院讨债，最好先要采取财产保全措施，让法院查封其财产，冻结其银行账户，然后起诉。这样对方见赖不掉债务，会主动找你协商。这是变被动为主动的最好办法。如果对方实力强大，暂时不会丧失履行能力，您也可以不申请财产保全。因为申请财产保全，你首先得拿出一笔钱来提供担保，防止保全错了给对方造成损失。但如果对方有财务恶化的可能，您还是申请财产保全后再去诉讼为妙。否则，对方见你告他，会抓紧转移财产，或者在漫长的诉讼马拉松中，对方资信状况发生变化，您的官司打到最后很可能就是竹篮子打水，一场空。
当然，针对欠债人的心理，采取其他非诉方式讨债，只要合法，也是可行的。最近一家乡政府拖欠我的当事人几十万工程款，十多年了都没还，便要我帮忙。看到他持有的一张欠条上写有“欠政府形象工程款”字样，我用独特的视角发现这里面隐藏的信息：中央一直三令五申要杜绝搞政绩工程、形象工程，这张欠条却是乡政府为了搞形象工程所欠下债务的最好证据。于是，我把“欠条”提供给媒体，在记者和律师的干预下，乡干部为了面子和影响，两天之内就还清了欠款。另外，讨债要能拉下脸，如对方喜庆、重大社交场合都是要债的好机会。但我主张文明讨债，反对采用野蛮手段。
不过，从根本上解决讨债难的最好办法还是加快建立我国的信用评价机制和信息公布机制。在国外，一个人没有信用，将申请不到信用卡，失去大量业务和就业机会，在社会上寸步难行。在我国，一些老赖为什么敢冒天下之大不韪，甚至宁可坐牢杀头也不愿还债?就是因为赖账有利可图，赖账划算，赖账后照样活得滋润。现在，不少法院经常在报纸上、网站上公布老赖名单，起到了一定的威慑作用。但如何制裁这些老赖，并形成人人喊打之势，还需要国家立法配套和各单位通力合作。我认为，在国家信用立法的基础上，建立一个国家级的信用网站，实现全国信用资源共享，让老赖无法遁形，使其陷入诚信危机才是釜底抽薪的办法。
