城市环境问题原因

城市环境问题原因篇1

造成的原因是什么

在发展中国家，人口数量大、增长快是对其资源和环境造成压力的重要原因。

发达国家的过度消费(无节制地索取资源)给环境带来的负担要比发展中国家的人口问题更为严重。以高消费的美国为例，每个美国人每年向大气层排放的二氧化碳比印度27倍，居住在加州和佛罗里达州的3300万美国人要比印度的8.5亿人对环境产生更大的压力!

从资源的利用方式来看，工业革命以来，发达国家一直走的是“先污染，后治理”的道路，给区域和全球环境造成了巨大的伤害，近二、三十年来大力治理，资源利用的无害化使单位资源对环境的危害减小;而很多发展中国家目前正处在工业化进程中，由于人口的压力及技术、资金等因素的制约，单位资源的利用给环境造成的危害普遍比发达国家严重。

由以上分析可以总结出，形成当今环境问题的是三个相互关联的原因：人口问题-庞大的人口基数和较高的人口增长率带来的巨大压力;发展问题-以牺牲环境为代价，片面追求经济增长、物质消费的发展观和发展模式;资源问题-与人口问题和发展问题密切相关的资源的不合理利用。

环境问题有哪些

(1)全球变暖：全球变暖是指全球气温升高。近100多年来，全球平均气温经历了冷-暖-冷-暖两次波动，总得看为上升趋势。进入八十年代后，全球气温明显上升。1981～1990年全球平均气温比1前上升了0.48℃ 。导致全球变暖的主要原因是人类在近一个世纪以来大量使用矿物燃料(如煤、石油等)，排放出大量的CO2等多种温室气体。由于这些温室气体对来自太阳辐射的短波具有高度的透过性，而对地球反射出来的长波辐射具有高度的吸收性，也就是常说的温室效应“，导致全球气候变暖。全球变暖的后果，会使全球降水量重新分配，冰川和冻土消融，海平面上升等，既危害自然生态系统的平衡，更威胁人类的食物供应和居住环境。

(2)臭氧层破坏：在地球大气层近地面约20～30公里的平流层里存在着一个臭氧层，其中臭氧含量占这一高度气体总量的十万分之一。臭氧含量虽然极微，却具有强烈的吸收紫外线的功能，因此，它能挡住太阳紫外辐射对地球生物的伤害，保护地球上的一切生命。然而人类生产和生活所排放出的一些污染物，如冰箱空调等设备制冷剂的氟氯烃类化合物以及其它用途的氟溴烃类等化合物，它们受到紫外线的照射后可被激化，形成活性很强的原子与臭氧层的臭氧(O3)作用，使其变成氧分子(O2)，这种作用连锁般地发生，臭氧迅速耗减，使臭氧层遭到破坏。南极的臭氧层空洞，就是臭氧层破坏的一个最显著的标志。到1994年，南极上空的臭氧层破坏面积已达2400万平方公里。南极上空的臭氧层是在20亿年里形成的，可是在一个世纪里就被破坏了60%。北半球上空的臭氧层也比以往任何时候都薄，欧洲和北美上空的臭氧层平均减少了10～15%，西伯利亚上空甚至减少了35%。因此科学家警告说，地球上空臭氧层破坏的程度远比一般人想象的要严重的多。

(3)酸雨：酸雨是由于空气中二氧化硫(SO2)和氮氧化物(NOx)等酸性污染物引起的pH值小于5.6的酸性降水。受酸雨危害的地区，出现了土壤和湖泊酸化，植被和生态系统遭受破坏，建筑材料、金属结构和文物被腐蚀等等一系列严重的环境问题。酸雨在五、六十年代最早出现于北欧及中欧，当时北欧的酸雨是欧洲中部工业酸性废气迁移所至，七十年代以来，许多工业化国家采取各种措施防治城市和工业的大气污染，其中一个重要的措施是增加烟囱的高度，这一措施虽然有效地改变了排放地区的大气环境质量，但大气污染物远距离迁移的问题却更加严重，污染物越过国界进入邻国，甚至飘浮很远的距离，形成了更广泛的跨国酸雨。此外，全世界使用矿物燃料的量有增无减，也使得受酸雨危害的地区进一步扩大。全球受酸雨危害严重的有欧洲、北美及东亚地区。我国在八十年代，酸雨主要发生在西南地区，到九十年代中期，已发展到长江以南、青藏高原以东及四川盆地的广大地区。

(4)淡水资源危机：地球表面虽然2/3被水覆盖，但是97%为无法饮用的海水，只有不到3%是淡水，其中又有2%封存于极地冰川之中。在仅有的1%淡水中，25%为工业用水，70%为农业用水，只有很少的一部分可供饮用和其它生活用途。然而，在这样一个缺水的世界里，水却被大量滥用、浪费和污染。加之，区域分布不均匀，致使世界上缺水现象十分普遍，全球淡水危机日趋严重。目前世界上100多个国家和地区缺水，其中28个国家被列为严重缺水的国家和地区。预测再过20～30年，严重缺水的国家和地区将达46～52个，缺水人口将达28～33亿人。我国广大的北方和沿海地区水资源严重不足，据统计我国北方缺水区总面积达58万平方公里。全国500多座城市中，有300多座城市缺水，每年缺水量达58亿立方米，这些缺水城市主要集中在华北、沿海和省会城市、工业型城市。世界上任何一种生物都离不开水，人们贴切地把水比喻为生命的源泉”。然而，随着地球上人口的激增，生产迅速发展，水已经变得比以往任何时候都要珍贵。一些河流和湖泊的枯竭，地下水的耗尽和湿地的消失，不仅给人类生存带来严重威胁，而且许多生物也正随着人类生产和生活造成的河流改道、湿地干化和生态环境恶化而灭绝。不少大河如美国的科罗拉多河、中国的黄河都已雄风不再，昔日“奔流到海不复回”的壮丽景象已成为历史的记忆了。

(5)资源、能源短缺：当前，世界上资源和能源短缺问题已经在大多数国家甚至全球范围内出现。这种现象的出现，主要是人类无计划、不合理地大规模开采所至。本世纪九十年代初全世界消耗能源总数约100亿吨标准煤，预测到能源消耗量将翻一番。从目前石油、煤、水利和核能发展的情况来看，要满足这种需求量是十分困难的。因此，在新能源(如太阳能、快中子反应堆电站、核聚变电站等)开发利用尚未取得较大突破之前，世界能源供应将日趋紧张。此外，其它不可再生性矿产资源的储量也在日益减少，这些资源终究会被消耗殆尽。

(6)森林锐减：森林是人类赖以生存的生态系统中的一个重要的组成部分。地球上曾经有76亿公顷的森林，到本世纪时下降为55亿公顷，到1976年已经减少到28亿公顷。由于世界人口的增长，对耕地、牧场、木材的需求量日益增加，导致对森林的过度采伐和开垦，使森林受到前所未有的破坏。据统计，全世界每年约有1200万公顷的森林消失，其中占绝大多数是对全球生态平衡至关重要的热带雨林。对热带雨林的破坏主要发生在热带地区的发展中国家，尤以巴西的亚马逊情况最为严重。亚马逊森林居世界热带雨林之首，但是，到九十年代初期这一地区的森林覆盖率比原来减少了11%，相当于70万平方公里，平均每5秒钟就有差不多有一个足球场大小的森林消失。此外，在亚太地区、非洲的热带雨林也在遭到破坏。

环境问题(7)土地荒漠化：简单地说土地荒漠化就是指土地退化。1992年联合国环境与发展大会对荒漠化的概念作了这样的定义：“荒漠化是由于气候变化和人类不合理的经济活动等因素，使干旱、半干旱和具有干旱灾害的半湿润地区的土地发生了退化。6月17日第二个世界防治荒漠化和干旱日，联合国防治荒漠化公约秘书处发表公报指出：当前世界荒漠化现象仍在加剧。全球现有12亿多人受到荒漠化的直接威胁，其中有1.35亿人在短期内有失去土地的危险。荒漠化已经不再是一个单纯的生态环境问题，而且演变为经济问题和社会问题，它给人类带来贫困和社会不稳定。到19为止，全球荒漠化的土地已达到3600万平方公里，占到整个地球陆地面积的1/4，相当于俄罗斯、加拿大、中国和美国国土面积的总和。全世界受荒漠化影响的国家有100多个，尽管各国人民都在进行着同荒漠化的抗争，但荒漠化却以每年5～7万平方公里的速度扩大，相当于爱尔兰的面积。到二十世纪末，全球将损失约1/3的耕地。在人类当今诸多的环境问题中，荒漠化是最为严重的灾难之一。对于受荒漠化威胁的人们来说，荒漠化意味着他们将失去最基本的生存基础--有生产能力的土地的消失。

(8)物种加速灭绝：物种就是指生物种类。现今地球上生存着500～1000万种生物。一般来说物种灭绝速度与物种生成的速度应是平衡的。但是，由于人类活动破坏了这种平衡，使物种灭绝速度加快，据《世界自然资源保护大纲》估计，每年有数千种动植物灭绝，到2000年地球上10～20%的动植物即50～100万种动植物将消失。而且，灭绝速度越来越快。世界野生生物基金会发出警告：本世纪鸟类每年灭绝一种，在热带雨林，每天至少灭绝一个物种。物种灭绝将对整个地球的食物供给带来威胁，对人类社会发展带来的损失和影响是难以预料和挽回的。

(9)垃圾成灾：全球每年产生垃圾近100亿吨，而且处理垃圾的能力远远赶不上垃圾增加的速度，特别是一些发达国家，已处于垃圾危机之中。美国素有垃圾大国之称，其生活垃圾主要靠表土掩埋。过去几十年内，美国已经使用了一半以上可填埋垃圾的土地，30年后，剩余的这种土地也将全部用完。我国的垃圾排放量也相当可观，在许多城市周围，排满了一座座垃圾山，除了占用大量土地外，还污染环境。危险垃圾，特别是有毒、有害垃圾的处理问题(包括运送、存放)，因其造成的危害更为严重、产生的危害更为深远，而成了当今世界各国面临的一个十分棘手的环境问题。

城市环境问题原因篇2

外部性是那些没有包括在对损益的经常性企业核算中的成本与效益。

简单来说, 外部性首先是一个经济学概念, 指经济主体对第三者产生了效果, 而这种效果既不需要付费, 也不需要补偿。如果对第三者产生好的结果, 那就是正外部性;如果对第三者产生不好的结果, 那就是负外部性。

“环境外部性定义为经济主体对其没有直接的市场合约关系的人们的环境福利所产生的有害影响”。

外部性概念在环境问题中同样有重要的作用, 近些年来环境问题变得越来越普遍和严重, 为什么会有这些环境问题的产生呢?在经济发展的同时, 难免会对环境产生一定的影响, 这就是环境的外部性。环境外部性分为正外部性和负外部性, 正外部性指会对环境产生益处的行为, 例如, 政府提倡的植树造林, 退耕还林等;而负外部性则是指对环境产生破坏的行为, 例如, 在进行工业生产时, 工厂排放出的废水废气等。这些都是对环境造成了破坏。

二、城市环境外部性的原因分析

环境问题是由外部性引起的, 其原因归结为两个方面。

一是消费行为外部性。指消费者在消费过程中产生的外部性。在人们日益增长的物质需求中, 污染和对环境的破坏也在不知不觉中严重起来。

1. 城市的生活垃圾的排放已经成为危害城市环境的一个重要原因。

超市, 现在已经成为了我们生活中不可或缺的一个生活助。但是, 有没有人想过, 在超市大量供货的背后, 超市每天产生的垃圾有多少?用来包装的塑料袋, 过期的食物, 废弃的电池等等, 这些都无疑会对环境产生负外部性。其中, 塑料袋的使用问题尤为突出, 由于塑料的降解很难, 也导致了严重的“白色污染”, 塑料袋埋在土壤中, 百十年都不会腐烂, 而腐烂后, 也会对土壤造成严重的污染。

2. 化学物质的排放。

冰箱在我们生活中也是很方便的家电, 无论是保存新鲜蔬菜, 还是想要在炎炎夏日随时来杯冷饮, 冰箱都可以满足我们, 但冰箱中氟利昂的使用, 却会破坏大气中的臭氧层, 进而使紫外线对人类产生伤害。有数据显示, “由于氟利昂在大气中的平均寿命达数百年, 所以排放的大部分仍留在大气层中, 其中大部分仍然停留在对流层, 一小部分升入平流层。在对流层相当稳定的氟利昂, 在上升进入平流层后, 在一定的气象条件下, 会在强烈紫外线的作用下被分解, 分解释放出的氯原子同臭氧会发生连锁反应, 不断破坏臭氧分子。科学家估计一个氯原子可以破坏数万个臭氧分子。”根据资料, “2003年臭氧空洞面积已达2500万平方公里。……据分析, 平流层臭氧减少万分之一, 全球白内障的发病率将增加0.6-0.8%, 即意味着因此引起失明的人数将增加1万到1.5万人。”

3. 废水废气的排放。

随着现代人的工作和生活的需要, 私家车的数量在增加着, 我们的首都北京, 已经变成了一座名副其实的“堵城”, 每天汽车排放出的尾气所含有的各种有害物质, 又会对我们产生多大的危害。

二是生产行为外部性, 指厂家在生产商品时产生的外部性对环境的影响。例如, 在现代工业发展中, 越来越多的废水废气排放到城市中, 造成了环境的负外部性, 看起来是经济增长了, 但实际上反而阻碍了经济发展的速度。

综上所述, 我们可以看出, 城市环境外部性产生的主要原因是消费行为外部性。城市要发展, 人们要物质, 要文化, 城市环境外部性就不可避免, 既然不可避免, 那就要求我们在现实条件下, 找办法来解决环境外部性, 使其达到合理性。

三、解决办法

1. 对城市居民的生活垃圾进行分类处理及回收, 普及到城市

中去, 增加分类垃圾桶的数量, 加大宣传力度, 让市民们对垃圾分类的印象更加深刻, 主动自觉地对垃圾进行分类处理。垃圾回收方做好对垃圾的处理, 让废物变宝, 污染变少。

2. 加快科学研究, 研制新的可以代替氟利昂等有害物质的产品, 使氟利昂等对环境破坏严重的物质早日禁止使用。

3. 通过政府的管理是解决环境外部性的一个有力的手段。

政府部门明确分工, 增加对治理环境问题的资金投入。政府还可通过补贴的方式鼓励公民参加植树等活动。

4. 现行的环境保护法仍存在很多漏洞, 国家需要加快立法进

程, 让过度破坏环境外部性的不法分子受到惩罚, 使环境外部性的治理有法可依, 有法必依。

5. 许多的公共资源, 政府明确排污权, 让污染的外部化成为造

成污染公司的内部化, 对自己造成的污染进行赔偿, 从而控制其排污。

6. 向市民提倡低碳生活, 出行选择公共汽车, 地铁, 出租车等, 缓解污染。

四、总结

从文中, 我们可以看到, 城市环境外部性由两个原因造成, 一是生产行为, 二是人们日益增长的消费, 人们不会降低自己的生活水平, 所以, 解决城市的环境外部性是一个长期的任务, 并不是一朝一夕就能解决的。社会要发展, 人们要物质要文化, 要生活的更舒服, 环境外部性就是不可避免的, 但是, 即使不能避免, 我们仍可以尝试取得最优外部性, 在发展经济, 在享受生活的同时, 边污染, 边治理。

参考文献

[1]《环境正义论》p116-p117【美】彼得.S.温茨著, 朱丹琼译

[2]《环境外部性非内部化的原因与对策:政府的视角》孙鳌, 学海2010年1月

城市环境问题原因篇3

关键词：十七届三中全会；农村；生态环境

胡锦涛总书记在十七届三中全会上的讲话明确指出了到2020年农村改革发展的基本目标任务。其中，资源节约型、环境友好型农业生产体系基本形成，农村人居和生态环境明显改善，可持续发展能力不断增强作为重要内容被写上日程。

改革开放30年以来，中国特色社会主义伟大实践带来了经济发展的累累硕果。但是，经济发展的同时，农村所面临的环境问题却日趋严重。而环境问题直接制约着我国农村能否真正走上“生产发展、生活富裕、生态良好”的文明发展道路。

一、我国农村生态环境面临的主要问题

环境污染分为点源污染与面源污染。点源污染指有固定排放点的污染源，如工业企业排污；而面源污染则没有固定的污染排放点。

根据我国农村污染物的来源和特性分析，我国农村生态环境面临的问题主要有农村的面源污染、农村的点源污染和农村生态环境的破坏三大类。

(一)农村的面源污染。农村的面源污染是指农村地区在农业生产和居民生活过程中产生的、未经处理的污染物对水体、土壤和空气及农产品造成的污染，具有位置、途径、数量的不确定性、随机性、分布范围大与防治难度大的特点。主要来源于两方面：

1、农业生产的污染。主要指不合理使用化肥、农药、农用薄膜等化学品及农业生产废弃物综合利用率低造成的环境污染。农用化学品的大量使用、施肥结构不合理和施药不当，不仅严重污染土壤，通过农田径流加重了水体的有机污染和富营养化，而且还通过受污染农产品的销售直接威胁到城乡人民群众的身体健康。

2、农村生活对农村环境的污染。主要指村镇等农村聚居点的基础设施建设因缺乏规划和环境管理滞后造成的生活污水、生活垃圾污染。

(二)农村的点源污染。主要指城镇企业和乡村集约化养殖场因布局不当、污染治理不力带来的污染，城镇工业污水和工业垃圾向农村地区转移的趋势进一步加剧。城镇工业与乡村畜禽饲养业具有污染点多面广、排污种类多、浓度高的特点，因而其污染对农村环境造成了严重危害。

(三)农村生态环境的破坏。主要指农村地区存在大量掠夺式的采石开矿、挖河取沙、毁田取土、荒坡垦殖、围湖造田、毁林开荒等行为，造成了对生态系统功能的严重破坏。

一些由城市迁移到农村的国有大中型企业，为了减少成本没有建设相应设施处理工业垃圾和污水，给当地农村造成了严重的水土污染。农村生态环境的破坏，不仅影响到我国农产品品质的进一步提升，制约了农业生产力的可持续发展，而且不利于广大农民群众生产生活条件的改善与提高。

其中，面源污染比点源污染的范围更广泛，不确定性更大，成分和过程更为复杂，也更难以控制。

二、农村生态环境恶化原因分析

我国农村环境污染日趋严重的原因复杂，但究其根本，是由我国城乡经济发展的不协调造成。城乡结构性断裂对生态环境造成的危害，表现为以下几个方面：

1、城乡断裂使农村贫困状态更加突出，农民面临着巨大的生存压力和改善生活的动力，无力顾及生态环境污染控制。

城乡相差越突出，农民改变自己地位的内在冲动就越强。改变贫困的诉求，成为农民谋求发展的最直接动力。由于受资本缺乏以及发展途径狭窄的制约，而不得不走资源消耗型原始积累的加速发展之路。这种发展实际上是掠夺式发展，以非持续的方式残暴地从环境中索取发展，从而直接造成一系列破坏生态环境问题。

2、城乡社会断裂使大量人口被堆积在农村，城市化进程缓慢，从而造成了农村人口与资源之间关系高度紧张。

人多资源少的矛盾突出。大量人口堆积在农村，其就业方式就是破坏性就业，对自然资源和环境的需求已经超出其供应能力，构成了对农村环境资源的巨大压力。

3、城乡社会的断裂使农村中的环境保护教育相对薄弱，从而导致农民生态环境保护意识和能力较差。面对城镇企业污染，农民往往缺乏保护意识，并处于无助地位。

4、城乡断裂使那些较为先进的企业和技术难以在农村建立。

由于农村公共设施和服务体系方面远远落后于城市，使拥有先进技术的企业不愿进入农村，而乡镇工业也无法学习到先进的环保经验和技术。

5、城乡断裂使农村的环境保护长期受到忽视，环境保护法制建设滞后，环保基础设施、环保经费等均供给不足，加重了生态环境恶化。

虽然国家已经颁布了一系列有关环境保护的法律法规，其中一些也涉及解决农村环境问题，但尚未构成法律体系，针对性和可操作性不强，在一些重要的农村环境保护领域还存在着立法空白，农村环境保护的法规和标准体系很不健全。同时，国家对环境保护的投资支持力度严重不足，在环境治理的基础设施方面，农村也远远落后于城市，很难遏制农村生态环境不断恶化的趋势。

三、保护我国农村生态环境的对策

农村环境保护和建设，关系到农村经济持续健康发展以及国家和社会的繁荣与稳定。针对以上提到的农村生态环境存在的问题及原因，提出以下的对策和建议：

1、着力破除城乡二元结构，加快城市化进程，形成城乡经济社会发展一体化新格局。完善农村经济体制，加强农业生产经营组织化程度，健全农业社会化服务体系、国家农业支持保护体系，构建城乡经济社会发展一体化体制机制，这是解决农村生态环境问题之根本措施。

2、加大环保资金投入。建立健全农业环境管理体系，加快农业环境监测网络建设，实现监测工作常规化；加大对农业环境重点污染区的治理投资力度，加快农药新品种的研制和开发，推广病虫害的综合防治和生物防治，加强对农村生活垃圾和牲畜养殖的粪便污染治理；加大对农田的保护，防止退化、盐碱化和沙化；加大对污染的河流、水源保护性投资；加大对荒山的投资，使之绿色化。

3、加强生态环境保护法制建设。首先，要转变观念，打破城市优先、工业优先的理念，确立环境与经济并重的发展理念，推动基于工业污染防治与反映城市利益中心主义特征的环境法制进行的适应性变革。创设适应于调整农村生态安全及乡村企业环境管理的法律机制；同时，构建农村生态环境保护法律体系，将散见于各法律中的相关环境保护条款进行清理，修订至协调一致。其次，填补立法空白，对一些重点领域专门立法保护。

4、强化区域环境规划。以往的规划工作的重心多在于城市规划，而很少关注对农村的规划。要把农村生态环境规划与城市生态环境规划密切联系起来，通过强化区域环境规划来改善农村生态环境，严防农村建设重蹈覆辙。同时，可通过设立乡镇工业发展区的方式来提高环境污染的监管和管理效率，增加生产效率，提高废物的利用率，从而减轻污染。

5、引导建立农村民间环保组织。民间环保组织有利于保证农民在农村生态环境保护决策和执行中的话语权、参与权和监督权。只有充分发挥民间环保组织的积极作用，确保农民的参与，才能使农民掌握生态破坏、环境污染及其对人的危害的一般性常识，才能更有效地提高农民自身环境保护意识，真正有效地控制和治理生态环境恶化。

城市环境问题原因篇4

交通是城市的骨架、经济的载体，治理和改善城市交通拥堵事关各城市经济社会健康发展和百姓切身利益，是改善城市环境、保持城市可持续发展的重要内容。近年来，我省各大中城市、甚至部分县城不同程度出现了交通拥堵问题，而且城市规模越大拥堵问题越突出，有些城市甚至在平峰时段也常常发生交通拥堵。在今后很长一段时期内，交通拥堵都将是我省城市发展过程中必须面对的问题。

一、城市道路交通拥堵深层次原因分析

城市交通体系庞大，交通拥堵根源复杂，涉及社会方方面面，综合分析造成交通拥堵的深层次原因，主要有以下几个方面。

（一）城市化快速发展导致城市交通流量激增

近年来，我省特别是苏南地区城市化进程明显加快，一方面，城市人口（包括暂住人口）在短期内迅速增长，交通需求随之增长，另一方面，城市框架迅速拉开，居民出行距离随着城市范围的扩大而延长，造成道路交通量的激增，是产生城市交通拥堵的最主要原因。

（二）小汽车发展迅猛导致主次干道流量趋于饱和

从2006年起，我省人均GDP超过3500美元，苏南地区超过5000美元，私人小汽车增长迅猛，近几年来的平均年增长率在45%以上，我省城市和全国其他地区一样正逐步进入汽车时代。汽车的通行和停放占有大量的道路，城市的主次干道交通流量（特别是早晚交通高峰时段）已达到或接近于饱和状态。

（三）道路基础设施供给不平衡导致路网承担能力差

各城市重形象、轻解决问题，往往只重视快速路和主干路网规划建设，忽视次干道和支路网的规划建设，导致城市道路网等级级配不合理，路网密度低，道路交通功能紊乱，难以发挥路网整体效能。我省的大部分城市支路网密度在1.5 km/km2以下。由于支路不足，大部分交通流量集中在主次干道上，加上多数单位将大门开在主干道上，进出车辆干扰严重，主次干道不堪重负。对于发展中的城市来说，交通设施建设时序存在一个较长的周期，交通设施供需不平衡注定将长期存在。

（四）停车泊位不足导致过多依赖道路停车

早期我省各城市对于各类建筑物制定的停车配建指标偏低，配建停车场根本无法满足停车需求，老城区的住宅区基本车位和公共停车位严重不足，我省许多城市机动车拥有量与公共停车位之比不足10：1，大量的机动车必须依靠占道停车，占用了大量的道路资源，极大地影响了城市的动态交通。

（五）公交分担率不高导致交通运输效率降低

全省每万人拥有公交车仅为11标台，大城市的公交平均出行比例约为14%左右，中小城市普遍不足10%，与西方发达国家大城市40%－70%的公交出行比例差距巨大。政府对公交投入少，扶持力度不够，体制没有理顺，致使公交运输能力不足，服务水平较低，要使公交成为城市客运交通的主体，任务十分艰巨。

（六）土地开发利用与交通发展不协调导致交通问题被放大

城市规划与交通规划相互脱节，没有实现一体化，在城市总体规划中，偏重空间形态、建筑艺术、景观效果等，缺乏对交通需求规模、结构和分布特性等的科学定量分析。城市地快跳跃性利用，无大容量交通协调，老城区商业、办公、学校、医院集中，新城区缺乏必需的配套服务设施，出现严重的潮汐式交通现象。不少地方在土地开发过程中，不重视项目开发对交通的影响，城市道路功能与两侧土地性质、强度以及出入口控制缺乏有机协调，导致许多交通节点拥堵严重。

（七）交通参与者素质跟不上导致道路通行效率降低

部分交通参与者的素质跟不上城市化和机动化的步伐，文明交通的意识不强，交通行为习惯一时难以改变，交通违法行为面广量大，行人和非机动车闯红灯、非机动车骑上机动车道、机动车争道抢行等交通违法行为，对交通秩序的干扰十分严重，使得道路通行效率降低，进一步加剧了交通拥堵。

二、治理城市交通拥堵的综合对策

交通拥堵问题是供需矛盾的产物，随着经济的快速增长，将会越来越突出。城市交通拥堵很难单单靠加快道路基础设施建设就能得到有效缓解，必须按照“立足长远，狠抓当前，综合治理，标本兼治”的原则，从完善道路交通基础设施、优先发展公共交通、强化政策引导和综合管理、促进土地利用与交通协调发展等方面，采取综合性的对策措施，经过相当时期的艰苦努力才能有望得到改善。由于不同城市之间存在的地域差异，目前还没有一种通用的最优途径能够直接为所有城市交通拥堵问题提供有效解决方案，解决城市交通问题的主要责任在各城市政府，各城市政府应要早重视、早定思路、早抓落实，逐步解决城市交通深层次问题。

（一）构建高位协调机制和科学决策机制

治理交通拥堵不但需要规划，更需要决策。各城市政府应把缓解城市交通拥堵摆上重要议事日程，成立由政府直接牵头，规划、建设、交通、交警、城管、市政等多个职能部门参加的交通综合整治领导小组，组织、指导、协调交通领域内重大问题的研究和处理。聘请科研院校的交通问题专家，成立交通决策协调委员会和专家咨询审议委员会，共同制定所有的政策框架，保证交通决策的科学性。建立交通影响分析评价制度，确立其在城市规划、建设中的地位，与环境影响分析评价制度一样得到重视。

（二）强化城市规划中的交通规划

各地政府和规划部门要更新规划理念，在城市规划工作中强化城市交通意识，进一步提高交通在城乡建设和发展中的决策地位，将交通设施布局和交通政策作为引导城市化和城乡发展的重要手段。在城市总体规划、分区规划、控制性详细规划等各个阶段，加强对城市交通组织的研究，既要选择合理的城市空间结构、功能分区和用地布局，又要选择合适的交通体系、规划合理的交通网络布局。控制中心城区土地开发强度，同步建设新城区公共配套设施，减少老城区交通吸引源，增加外围的交通吸引源。

（三）继续加强和完善道路基础设施

针对道路网络结构性、功能性缺陷，各城市在建设城市主干道的同时，应大力加强次干道和支路网的建设，优化整体路网结构，使主干道、次干道、支路的密度保持一个合理的水平。要利用老城区改造，拓宽、加密支路，改善支路行车条件，形成微循环系统。要高度重视老城区和新城区之间的通道建设，减轻交通瓶颈带来的压力。要以精细化的理念指导道路交通工程设计，改善道路断面配置，优化路权分配，确保道路功能的正常发挥。进一步改善慢行交通环境，倡导自行车和步行交通出行方式。

（四）落实优先发展城市公共交通战略

以中国的人口规模和城市化速度，解决城市交通问题最终将依靠公共交通。城市公共交通是社会公益性事业，应以国有企业为主体，其发展应当纳入公共财政体系，统筹安排，加大投入，重点扶持，以构建和维持强大的、高品质的公共交通系统，确立公共交通在客运市场上的主体地位。发展大容量的城市和城际轨道交通是解决大城市交通拥堵问题的根本出路，因此大城市都应该制定轨道交通规划和建设，暂时不具备条件的，也要开展轨道交通规划、建设的前期研究和筹备工作。

（五）加强城市停车系统建设

各城市在制定城市总体规划、城市交通规划和城市交通管理规划时，要同时组织编制公共停车设施专项规划。城市规划中要预留停车用地，合理布设公共停车场。制定符合各城市实际情况的建筑停车泊位配建标准，鼓励新建公共建筑增建停车泊位，向社会车辆开放。对配建不足、改变停车泊位使用性质的，严格执行征收建设差额费措施。制定合理的停车收费标准，对中心城区的公共停车设施，采取适度供给、总量控制、提高收费等策略，控制长时间停车，提高车位利用率。

（六）开展社会化交通安全宣传教育

公众交通意识的提高是保障交通秩序和道路通行效率的重要条件，也是社会文明进步的体现。因此，各城市政府要将交通安全宣传教育作为公益性事业，主动提供电视、广播、报纸、网络等媒体空间，加强交通法律、法规的宣传教育，大力倡导文明交通，提高公众现代交通意识和交通安全意识，明确公众作为交通参与者的责任和权利。通过开展“无车日”活动，鼓励公众使用绿色交通工具，减少私家车的使用，增强公众的公交意识。将交通安全宣传教育纳入幼儿园、中小学校的德育教育课程，使公众从小养成文明交通的习惯。强化汽车生产商、销售商、驾培学校、保险公司、公交公司以及社区等交通安全宣传教育的义务，普及交通安全法律法规和行车走路的常识。

三、公安机关如何加强城市交通管理

虽然治理城市交通拥堵主体责任在城市政府，城市规划不合理、道路基础设施不完善、公交分担率低是造成交通拥堵的主要原因，但是日益严重的交通拥堵还是将公安机关交通管理部门推到了社会舆论的风口浪尖，受到的指责和误解越来越多，交通管理工作量也成倍增加。公安机关交通管理部门应当高度重视，充分履行职责，做好力所能及的工作。

（一）做大做强城市畅通工程这一载体

实施畅通工程当初是由国务院办公厅转发公安部和建设部的意见，考核评价的对象是各城市政府，政府开始是重视的。后来一直由公安部交管局和建设部城建司检查和通报，影响力逐渐降低。因此，建议提高畅通工程的组织层次，由公安部、住建部和交运部重新进行部署，积极争取将获得畅通工程模范管理水平作为创建全国文明城市的加分项目，以引起各城市政府的重视。聘请交通问题专家，加强全国、全省性交通问题的对策研究，完善畅通工程评价指标体系，对各城市交通拥堵状况和交通管理工作进行客观评价，提出指导性意见，及时反馈城市政府和相关部门。各地公安机关交通管理部门也应定期向政府反映交通拥堵情况，提出对策建议，当好参谋助手。

（二）全面实施交通系统管理

按照《道路交通标志和标线》（GB5768.1－2009）等技术标准的要求，完善交通标志、标线、信号灯、隔离护栏、禁停桩等道路交通管理设施，进一步明确路权分配。建立合理的交通组织体系，组织单向交通，设置公交优先或专用车道，加强学校、医院及道路施工路段的交通组织，科学合理地调节交通流。合理渠化交叉路口，改进交通信号配时，提高路口通行效率。大中城市都应积极发展智能交通系统，实现区域面控和主干道绿波控制，进一步提高道路的通行能力，充分发挥路网潜力和效益。

（三）适时实施交通需求管理

实施交通需求管理是公安机关应对城市交通拥堵最直接、最有力的办法，各地都应加强交通需求管理手段的研究，在党委政府的支持下，适时选择交通需求管理手段，控制交通出行总量，达到缓解交通拥堵的目的。如：单位错时上下班、学校错时上下学，减少高峰时段交通量。利用经济杠杆，合理制定交通价格，调节机动车拥有量和出行使用量。主动实施交通需求管理将迫使一部分私家车主放弃使用私家车上下班，减少私家车使用频率，而改选乘坐公交、骑自行车或步行等绿色交通方式。

（四）加强交通执法管理工作

交通违法行为多、交通秩序乱对交通畅通影响较大，行人和非机动车闯红灯、机动车违停、机动车不按规定让行、酒后驾驶等普遍性的交通违法现象，已成为交通陋习，对交通安全畅通影响大，整治难度也大，全国、全省应组织开展集中整治行动，营造强大的整治声势，方能取得良好效果。各地应结合自身实际，大力整治本地突出交通违法行为。进一步完善交通突发事件快处机制，提高交通事故保险理赔中心的运作效率，提高轻微交通事故自行协商处理率。进一步完善社会化的故障车救援机制，提高道路清障效率。

（五）深入开展宣传教育活动

大力推进“五进”宣传活动，主动深入社区、学校、企业，开展交通安全宣传教育。积极实施“千万名驾驶人再教育”工程，增强宣传教育的针对性。加强文明交通志愿者队伍建设，积极组织志愿者上路劝导，深入社区开展交通安全法律法规和交通安全常识宣传活动，进一步提高广大群众交通安全意识和文明交通素质。

（六）提高民警管理能力和科技应用水平

城市环境污染的原因篇5

我国酸雨污染比较严重，酸雨污染已开始北移，很多湖泊、水库、江河因受酸雨污染，水体pH值下降，直接影响水生生态系统和水质质量，在水污染综合整治措施中，应考虑大气降雨对水质的影响。

(2)大气污染治理工程对水体的污染

在一些大气污染治理工程中，有很多技术客观上会产生水污染，如果在考虑方案时只强调大气污染物削减目标的实现，而忽视水污染的后处理问题(这些污染物被吸收以后处理往往比较困难)，就势必影响水质目标的实现。

(3)固体废物的处理处置对地下水、地表水的污染

在固体废物的处理处置中，经常采用露天堆存和掩埋等方法，这些方法为实现固体废弃物的综合整治目标提供了基本的保证。但固体废物的堆存和掩埋对地下水和地表水存在着潜在的污染，这种潜在的污染主要通过固体废物的溶出物来实现。固体废物的溶出物比较复杂，一般含有无毒有机、有毒有机物、“三致”物、重金属(汞、镉、砷、锌、铬、铜等)，渗出物对水质一旦造成影响，就很难治理，所以预防是唯一的，也是最为积极的措施。

(4)固体废物的堆存对大气污染的影响

固体废物一般通过以下途径使大气受到污染：

①在适宜的温度下，由废物中有害成分的蒸发及发生化学反应而释放出有害气体污染大气;

②废物中的细粒、粉末随风力扬散;

③在废物运输、处理、处置和资源化过程中，产生有害气体和粉尘。

粉煤灰和尾矿堆场遇4级以上风力，可剥离1-1.5cm，灰尘飞扬高度达20-40m，在风季平均视程降低30%-40%;固体废物在焚烧处理时废物中含有的氯、氮、硫及重金属都可能变成氧化物和尘粒污染大气;煤矸石中如含硫大于1.5%即会自燃，散发大量SO2，使周围大气中SO2超标。

(5)水污染的处置造成的固体废物污染

在很多水处理的工程中，都含有大量的污泥及其他固体废物，若不加以妥善处理，它们将增加城市固体废物的污染，影响固体废物综合整治目标的实现。

城市贫困的现状与原因分析篇6

在如今快速发展的中国，贫困仍是一个重要的问题，中国的贫困不仅仅表现在区域差异上，如东富西贫，城市发展快于农村，就是在发达的城市中也有大量贫困现象存在，城市贫困也越来越受到关注，政府也在积极地寻求方法解决这一问题。

了解城市贫困就要了解其现状，产生原因以及解决的措施。

一、城市贫困现状：

城市贫困是指生活在城市中低于城市居民最低生活保障平均水平的人群，其中包括因产业结构调整而导致的失业人群、进城务工人员、孤寡老人、流浪儿童、乞讨者等。根据2011年中国社科院发布的《中国城市发展报告No.4》中显示贫困可分为绝对贫困和相对贫困。绝对贫困通常指最低基本生活没有得到保证，温饱问题尚未解决的生存性贫困。相对贫困是指温饱问题虽已得到基本解决，但生活水平仍低于社会公认的基本生活水平。2000年以来，中国对贫困问题的关注开始更多地转向城市，众多数据和现象显示出中国的城市贫困问题正处于日益严重的阶段。据2010年第四季度民政部公布的数据，中国进入城市最低生活保障的人数为2311.1万，居民最低生活保障平均标准为每人每月251.2元，最低生活保障支出水平为每人每月179元。2010年《中国统计年鉴》显示，中国截至2009年底的城镇人口数为62186万人，城镇居民人均可支配收入为17175元。另外，从国家统计局、民政部和一些地方政府开展的调研情况看，城市贫困人口比例在7.5%-8.7%之间。根据数据，以8%的比例采用比例法计算，目前中国城镇贫困人口大约为5000万人，是目前低保标准和受保人数的2倍左右。

目前我国的城市贫困有两大特点：

1、城市贫困人口数量上升速度快: 1978 年前, 由于“铁饭碗”和城乡割据的二元体制的双层保障, 城市几乎是不存在贫困的。随着市场经济体制改革向深层次发展, 城市贫困问题开始突显出来,也正逐步成为社会各界关注的热点问题。1988 年, 城市的贫困率为2.7 % , 1995 年为4.1 % , 2002 年进一步上升到5.8 %。城市贫困有扩大化趋势。

2、城市贫困人口的行业、地域分布上的集中性。从行业分布来看, 贫困人口大都来自于传统的采掘、制造、建筑和商业等行业。国家统计局2000 年的统计显示: 社会服务业的贫困发生率为6.01 % , 建筑业为5.52 % ,批发零售贸易餐饮业为3.52 % , 煤炭等采掘业为3.51 % ,纺织、军工等制造业为3.32 %。而在金融保险、科研综合技术服务业、电力、煤气及水的生产和供应业, 贫困发生率几乎为零。

另从地区分布来看, 贫困人口多在内陆地区、“三线”地区、计划经济色彩仍然较浓的地区。有数据显示, 中部地区的贫困发生率为4.42 % , 西部为3.03 % , 东部沿海地区则只有1.54 %。尤其在资源枯竭的矿区, 一些老工业基地中受经济结构调整冲击大的行业和企业, 已形成了大大小小贫困人口相对集中的贫困区。在这些贫困区,人气低沉, 即便是寻求非正规就业的机会也不多;开展相互救助也有困难。例如, 重庆市主城区已出现多处贫困区, 主要分布在长江和嘉陵江沿岸。困难企业比较多的沈阳市铁西区、齐齐哈尔市碾子山等地, 由于下岗失业职工集中, 被戏称为“工人度假区”。

3、贫困人口年龄下移，有趋向年轻化趋势。目前，在城市贫困人口中，下岗和失业人员占有很大比重，而下岗无业人员又以25-44岁的中青年居多，占

70.400，平均年龄为39岁，基本处于“上有老、下有小”的人生艰难阶段，对生活影响较大，其中的不少人已进人或徘徊在贫困边缘。

4.以相对贫困为主，贫困程度加剧，贫富差距扩大。

5.中西部地区城市贫困问题较突出。

6.贫困人口受教育程度低，再就业困难。据有关方面调查，贫困人口的受教育程度以初中文化程度居多，占5700;小学文化程度占1400;二者合计占7100。这些低素质的职工就业面窄，易被精简，再就业比较困难。因此，从某种意义上说，城市贫困问题比农村贫困问题更严重。

城市贫困人口的分类可大致分为下岗职工、进城务工人员、毕业大学生、孤寡老人和流浪者几类。

1、下岗职工：90年代的国企改革使一大批员工成为了下岗职工，由于文化水平低，年龄偏大所以造成了他们再就业困难。

2、进城务工人员：由于文化水平低只能从事技术含量较低的工作，因此收入较低。再加上从农村来到城市，并未纳入医保和社保的保障体系中，生活更加得不到保障。

3、毕业大学生：刚毕业而没有找到工作的大学生或大学毕业生低收入的聚集群体及“蚁族”。刚刚参加工作的大学毕业生大都是公司的基层，虽然有宽广的知识但工资较低。有些待业在家的大学毕业生就业观念不正确，造成了高不成低不就的局面，成为了“啃老族”。

4、孤寡老人和流浪者：没有亲人的老人和孩子得不到社会的保障，成为了流浪者。

二、城市贫困的原因：

面对如此多的城市贫困者，不免让人产生疑问，是什么导致了这些城市贫困人口的出现。总的来说导致城市贫困的原因有几点

1、社会转型产生的结构变迁和企业改革:产业结构转型使原本从事一、二产业的人员转为从事第三产业，企业改革裁剪员工产生了一大批下岗职工，如90年代的企业转型和2008年的金融危机大裁员。

2、社会保障体系不完善：中国的社保体系比起西方的社保体系来说差的还很远。西方人从生到死都包括在社保体系中，即使是失业也能依靠国家发放的低保维持较高的生活水平。从前中国的农民没有纳入到社保体系中，现今越来越多的城市已将农民纳入到社保和医保体系中。由于社保体系不完善使下岗职工的生活得不到保障

3、分配体制不合理：在我国由于分配机制、竞争机制的不完善导致收入分配不公、贫富差距扩大，社会分化趋势明显，一些适应能力较差的城市居民出现生存危机和生活困境，从而陷入贫困。

4、文化水平和素质较低：无论是农民工还是下岗职工难以就业或收入低的一大原因是其文化水平和素质较低，无法从事技术含量高的工作。文化和素质的高低取决于受教育的程度，教育水平的差异也是导致城市贫困的原因之一。

5、公共实施和慈善机构的不完善：面对流浪人群和孤寡老人，必要的公共设施和慈善机构能很好的解决他们的困难，但现今慈善结构组织的不完善使其随时面临着倒闭的危险，因此这些城市贫困人群的利益就难以得到持续的保障。

三、城市贫困的治理方法：

1、政策救助，建立健全社会保障制度

建立健全社会保障制度是治理当前城市贫困问题的重要对策，要加大“三条

保障线”的保障力度。“三条保障线”是指下岗职工基本生活保障失业保障和最低生活保障，被称为城市贫困群体的“安全网”和“生命线”。其中低保是最重要的一环。但是目前的最低生活保障还不够完善，存在着救助对象单

一、救助方式单

一、覆盖面低，低保标准低等问题，所以应加快建设低保体系，使之尽快覆盖符合条件的全体城市贫困群体，还要确保低保金的及时、足额发放。

2、积极促进就业，采用积极地就业政策。

就业是城市贫困人口的收入之源，增加城市贫困人口的就业机会，是解决城市贫困问题的重中之重。目前，中国城市贫困人口的主体是下岗人员和失业人员。失业、就业不充分和就业质量不高是城市居民生活陷入贫困的主要原因。对于贫困居民而言，就业是消除贫困的最重要手段。

具体来说，应该增加就业机会，政府应吸引外资，促进第三产业的发展，鼓励劳动者自主创业和自谋职业，通过多种手段和途径增加工作岗位和就业机会。同时也要提高城市贫困人口的就业能力和改变他们的就业观念。政府部门和社会组织应为城市贫困者提供文化知识培训和职业技术培训，增强其就业能力；也要积极引导下岗职工和失业者改变就业观念，摒弃行业偏见，建立和实施就业援助制度，实施再就业扶贫。

3、完善收入分配机制，促进社会公平

只有完善收入分配制度，缩小收入差距，才能防止贫富的两极分化，让社会成员共享改革和经济发展的成果，促进社会的公平。

4、完善城市贫困群体的社会支持系统

在中国，为贫困群体提供保障的主要平台是街道和社区，社会救助和社会援助越来越成为社区的重要职能。因此，要充分发挥街道社区的作用，构建以城市社区为平台的社会服务体系，使各项措施能够真正惠及贫困群体。

我认为城市贫困是个不容忽视的问题，城市贫困是一种恶性循环，如果不及时解决就会带来以后几代的延续性的问题，同时贫困文化也不利于城市的发展。反贫困也应依照国情。在专家看来，城市贫困还不仅指贫困者的全部收入难以维持基本生存的需求，而且还包括经济、社会、文化乃至肉体和精神等各个方面的匮乏。从表面看，贫困是由于收入低而难以满足起码的生活水平，缺乏物质和服务，从而不具备与他人相同的权利去选择健康、长寿、自由和体面的生活，受到社会排斥，但深层原因是缺乏手段、能力以及机会。在未来我们不仅要追求解决金钱上的贫困，更要解决精神上的贫困，达到社会的公平。

参考文献：

《中国社会学30年》郑杭生主编;北京；中国社会科学出版社，2008.10 《中国社会工作研究——第一辑》；中国社会工作教育协会编；社会科学文献出版社2002.12

《现阶段我国城市贫困与城市可持续发展》张润君；西北师大学报（社会科学版）2003年11月第40卷第6期

城市环境问题原因篇7

交通堵塞是城市发展过程中的产物,一旦超过了城市容忍的限度,就会制约城市的进一步发展。

(一)交通堵塞的直接影响——增加了居民的出行时间和成本

交通堵塞对社会生活最直接的影响是增加了居民的出行时间和成本。人们必须每天花更多的时间往返于工作地与居住地之间,不仅职工的工作效率受到影响,而且使很多人因交通原因而失去了就业机会,导致失业率上升。出行成本的增加也会抑制人们的日常活动,尤其是上下班之外的活动会受到交通不便的限制,城市活力大打折扣,居民的生活质量也随之下降,并因此失去了与其他城市的竞争能力。对于大城市来说,由于经济活动受到制约,大量的城市功能被迫向外转移,区域中心的地位就会逐步削弱,严重的可能引起衰退。

(二)对城市环境的影响

交通堵塞还破坏了城市环境。交通环境是城市生态环境的重要组成部分,在机动车迅速增长的过程中,交通对环境的污染也在不断增加,并且逐步成为城市环境质量恶化的主要污染源。根据伦敦20世纪90年代的检测报告,大气中74%的氮氧化物来自汽车尾气排放,上海2000年中心城区空气中氮氧化物的污染程度达到了国家中级污染水平,在部分主要干道上甚至超出了国家标准的5倍之多。

(三)交通堵塞造成的经济损失

交通拥挤也与交通事故有着密切的关联,拥挤导致了事故的增多,事故增多又加剧了拥挤。欧洲每年因交通事故造成经济损失达500亿美元之多,我国大城市的交通事故发生率更是高出西方发达国家数倍,其财产与生命损失更是无法估量。

二、我国城市交通堵塞产生的原因

(一)道路作为公共物品导致市场失灵

1. 公共物品的含义。

“交通拥挤”的原因之一,在于公共物品的存在导致市场失灵。一般地说,公共物品是指在消费上具有非竞争性和非排他性的物品,交通道路则属于“消费排除困难性和消费区分困难性较明显”的“纯公共物品”。

2. 公共物品会产生市场失灵的原因。

公共物品之所以会产生市场失灵,可以概括为如下几个原因:第一,打破了私人物品在市场均衡或最优供给数量条件下的每个消费者的边际收益和边际成本相等的均衡条件。在公共物品具有非竞争性的假设条件下,公共物品市场均衡下的最优标准供给条件是每个消费者的边际收益之和与公共物品生产者的边际成本相等。但事实上,在公共物品下生产者生产公共物品的支出要大于单个消费者从公共物品消费中所得到的收益(这里隐含一个假定是这种公共品是公益品)。由此使这种公共品产生正外部经济效应,从而出现供给不足的市场失衡问题。关于这一点,我们并不难理解。首先,我们很难衡量每一位市民从城市的道路行驶中所得收益的数量值;其次,在城市建设方面,道路的建设成本是很高的。这样的供给与需求相比较自然会出现市场失衡现象。第二,在公共物品消费上,会出现“免费搭车”问题。从公共物品的消费角度看,由于公共物品消费具有非排他性和非竞争性,所以消费者会产生一种隐瞒或低报自己对公共物品的偏好,从而达到在不付或少付成本的享受公共物品的倾向。由此致使在公共物品的消费中出现“免费搭车”问题。其产生的一个直接结果是:公共物品不可能由交易市场来实现最优配置,也不能由私人生产和供给。第三,在公共物品市场上,价格信号失灵。由于公共物品的非排他性和非竞争性以及公共物品消费过程中的免费搭车问题的存在,使公共物品在价格形成与决定上会产生相当的困难。

(二)从制度经济学角度分析原因

1. 制度实施的不完全性。

(1)正式制度实施效用的下降。新制度经济学提出了一种解决方法—建立正式制度。有关部门对于道路交通问题有了明确的正式制度,并存在为保证该制度得以贯彻的实施机制。但由于人的经济人本性和投机取巧,趋利避害的本能,由于违约常常能给违约者带来收益,人们在采取违反制度的行为时,都要进行成本收益核算,这使得正式制度的实施效果具有不确定性:如果违反某一项制度被发现和追究的可能性很大,而且一旦被发现有违约行为,惩罚的力度很强,则表明违约成本较大,人们得自违约的收益大大低于潜在的违约成本,这时人们就会选择遵守制度;但若违约成本较小,人们就会选择违反制度。可见,作为一种成文的正式规则,惩罚条款在信息不完全和公共物品“搭便车”的行为下无法达到它的实施效率,正式制度存在效用递减的现象。其主要原因可以概括为以下几点:首先,经济活动中情况的变化或新情况的出现,使制度设立者开始设立制度或某种制度开始实施时,由于对以后出现的情况预料不足,加之以主客观条件的限制,使得制度不能适应新情况,所以原有制度效用不可避免要递减。其次,制度的消极影响。任何制度都是利弊相兼,这种两面性联系经济生活中问题的普遍对立性,以及制度作为一种配置有限资源的方式,必然是不同的交易主体在同一制度的作用下利益有得有失的原因,从而在使制度有利于达到一定的预定目标的同时,也可能产生不利于实现另一预定目标的作用。最后,经济主体针对有关正式制度而采取的“反对策”,即上有制度,下有对策。由于制度中的义务规范势必对某一经济主体的活动限制或有损于该主体的盈利行为,于是这些受损主体会以自身利益采取某种“反对策”,以致使该项制度效用下降。(2)行为主体本身的差异导致制度实施的不完全。这一点不仅在非正式规则的实施中表现得最为明显,而且对于正式规则的实施也相当重要。非正式规则的自我实施不仅随社会道德水准的高低和意识形态的有效程度而转移,而且因个人素质的不同而不同。在这种情况下,虽然存在着一种无形的约束,但是,实施的程度完全由个人自主选择,是个人根据经验和学习(成本收益)权衡的结果。在正式规则的实施中,个人执行成本的差异必然会使那些成本大于收益者想方设法逃避制度的管制。(3)制度实施的不完全性还来自于制度本身的不完善。任何一种合约都不可能规定得完美无缺,任何一种正式的制度规则都存在着各种各样的漏洞,这种不完善之处就为制度不能充分而完全地实施提供了可能。因为,制度的实施过程实际上是一种博弈和互动过程,博弈者都努力寻求对自己最有利的行动方案,制度漏洞就成为双方搜寻的目标和对象。只要找到了制度漏洞,就可以绕过已有的规定,甚至使现行制度成为无效和无用的东西。现行的《道路交通管理条例》、《道路交通事故处理办法》、《机动车管理办法》作为行政法规,其权威性、适用性都与当前的道路交通安全、畅通形势不相称。因此,为了维护道路交通秩序,预防和减少交通事故,保护公民、法人和其他组织的财产及其他合法权益,提高通行效率,迫切需要出台一部法律,为解决道路交通中的难题提供法律保障;通过规范道路交通行为,明确权利义务关系,保护道路交通参与人的合法权益;通过确定法律制度,增强道路交通的有效管理,提高管理水平;通过规范执法行为,增强公民的守法意识,保障道路交通的有序、安全和畅通。(4)在现代社会中,政府实施就成为第三方实施的主要方式。几乎所有正式的制度规则都是由垄断了暴力潜能的政府强制实施或监督实施的。这样一来,制度实施的不完全性就成为政府组织或政府制度本身的问题。政府作为第三方的制度实施是由政府官员执掌和进行的,而政府官员也是自利的经济人或代理人,他们会因为个人的目标函数与全体公民目标函数的差异而滥用权力,从而使制度的实施走样。不仅如此,公民也因利益不同而形成不同的利益集团,政府官员与不同利益集团的结合,必然使制度的实施发生偏差。

(三)影响道路交通安全和畅通的其它原因

一是交通供需矛盾日益加剧。随着客、货运量和机动车保有量的增长,道路建设和安全管理设施远远满足不了形势发展,这是导致交通事故发生风险机率增加,道路拥挤堵塞明显增多的一个重要原因。二是城市路网结构不合理。公路质量低,通行条件差;城市道路瓶颈路、断头路、畸形交叉口多。因道路维修、自然灾害及其他突发事件等引发的交通堵塞时有发生。三是道路交通工具总体构成不合理,安全性能差。人车混行、机动车与非机动车混行的交通方式直接影响了道路通行效率和安全。四是违反交通法规现象十分普遍,交通秩序不好。国民的整体交通法律、交通安全和交通文明意识不高,道路通行秩序差。五是政府管理道路交通的整体水平不高。政府及其职能部门没有把道路建设和交通的发展放在城乡发展,特别是城镇化进程中优先考虑的战略地位,交通发展与城乡发展、城镇化进程不相适应。六是交通的战略考虑尚待改进。

三、我国城市交通堵塞问题的解决方法

(一)从制度经济学角度研究对策

1. 制度本身的完善。

十届全国人大常委会第五次会议审议通过了《中华人民共和国道路交通安全法》。这部法律的通过是我国道路交通法制建设历程中的一座里程碑,是我国道路交通事业全面走向法治时代的崭新开端。《道路交通安全法》以保障道路交通安全为根本出发点,着眼于解决道路交通中的突出问题,从现实需要和交通管理的实际出发,确立了依法管理,方便群众的基本原则,突出了以人为本的思想,确立了管住重点,方便一般,简化手续,提高效率的总体思路,并将这些精神贯穿于本法的始终。通过制度本身的完善,确保制度实施的完全性。此法律维护道路交通秩序,预防和减少交通事故,保护公民、法人和其他组织的财产安全及其他合法权益,提高通行效率,为解决道路交通中的难题提供法律保障;通过规范道路交通行为,明确权利义务关系,保护道路交通参与人的合法权益;通过确定法律制度,增强道路交通的有效管理,提高管理水平;通过规范执法行为,增强公民的守法意识,保障道路交通的有序、安全和畅通。

2. 提高政府管理道路交通的整体水平。

(1)大力发展公共交通。我们来看看国外的不同城市利用公共交通运输这一招数,以缓解堵车问题。我国的大中城市要超前建设中心城发达的快速公共交通系统,以应对未来汽车交通增长的挑战。因此,加快建设中心城轨道交通基本网络,建设中心城地面快速公交网是解决交通拥堵的关键。除此而外,还需要在对道路系统进行扩容的同时提高交通管理水平,统一协调土地使用与交通的关系,控制中心区的开发强度,以合理的交通需求管理来控制汽车交通的出行需求。(2)提高政府的城市规划水平。交通管理部门认为,通盘规划路网,提高道路通行能力,才能最大程度地发挥道路效益。(3)加强道路的功能定位。就功能定位而言,城市道路应分6个层次,即城际高速路、沟通城郊与城市主干道的快速路、城市主干道、次干道、支路以及生活区道路,可行车速从每小时120公里到10公里不等。但在上海、广州、南京等大城市,道路的功能定位都不甚明了。

3. 非正式制度的效率后果。

非正式制度的最大效果就是其可以提高制度实施的效率。习俗、惯例等意识形态作为行为的伦理道德规范是由相互关联的世界观组成,意识形态可以解决不付费“搭车”的问题,这种非正式制度规则的基本目标在于给予各个行为人和利益集团让他们能对个人主义的成本和收益采取相反的行为,从而可以节约交易成本。

其中,意识形态在非正式制度中居于核心地位,发挥中心作用。诺斯认为,它是“人们关于世界的一套信念,一种价值判断或规范制度,具有使社会稳定,使制度富有效率与活力的推动作用和粘合作用”。人作为“有限理性的经济人”进行经济活动,并在活动中追求物质福利和非物质福利的最大化,在这一最大化活动中,物质福利和非物质福利在人们主观偏好中的顺序强弱,人们愿意追求或放弃自身利益以同外部环境达成“协议”的程度都同人们的意识形态密切相关。同时,意识形态在“形式上构成某种正式制度安排的先验模式,或以指导思想的形式构成正式制度安排的理论基础或最高准则”。一种新的正式制度的建立,如果同人们的观念相吻合,即人们对这一正式制度具有认同感,人们就参与支持。反之,一种新的正式制度的建立,不符合人们现有的观念,则人们会产生抵触,甚或公开反对。由此,新制度经济学家们将意识形态的作用归纳为三个方面:第一,意识形态是一种节约机制。人们通过意识形态认识周边环境,并在一种“世界观”引导下,使决策过程简明和降低成本。第二,意识形态不可避免地同个人在观察世界时,对公共所持的价值判断密不可分。在人们普遍对某制度的评价认为是不公正时,就会选择违反制度规则的行为,或努力改变现行制度。第三,如果人们意识到经验与现存的价值观念不相符时,就会努力改变现存的价值观念,发展与形成一套适应人们经验的新的意识形态。由此可以预见,每个人在社会公德的引导下会认识到交通拥挤所带来的社会损失,从而改变自己“搭便车”的倾向,最终增进每个遵守公德的人的利益。

(二)通过收费弥补道路成本

1. 道路成本的确认。

道路的成本主要是指建设和维修的成本。但在补偿道路的成本时,应考虑使用道路所产生的的外部成本,使外部成本内部化,才能使交通流量达到最佳。外部成本可以划分为使用者对使用者的影响(有时也称作“俱乐部影响”)和使用者对非使用者的影响。在前一种类型中,交通状况以拥挤为特征。从道路使用者不顾自己的行为对其他人的交通状况造成影响这种意义上说,拥挤问题对单个的使用者来说是外部性的,但对所有的道路使用者这个“俱乐部”而言,它又是内部性的。运输网络的经济效率就是因为使用者的使用而降低。相反,使用者对非使用者的影响类型的外部性则是以污染和噪音为特征的,因为这种外部性更广泛地存在于道路使用者对社会造成的消极影响,尤其是对那些实际上未使用道路的人们的福利的消极影响。总之,当外部性以拥挤的形式存在时,运输系统的经济效率会受到影响;而由于各种污染物的过量排放,环境会受到损害。

2. 对拥挤道路征收拥挤费。

对于一名驾驶者来说,他出行时计算的只是个人的边际成本,而不会考虑由于自己的车辆投入运行加剧道路拥挤所带给其他驾车人增加的费用。只要他认为个人行车的利益多于个人的边际成本,个人就会不断地加入车流,其结果则造成实际的车流量超过最佳车流量而形成交通拥挤。

四、结束语

我国城市交通发展正由注重建设转向“建管”并举,要求不断提高城市交通的综合管理水平。城市交通的科学化、现代化管理不仅是解决城市道路交通问题的重要环节,而且将使交通基础设施得到最有效的利用,并保障各类交通系统高效地运行。在城市交通高速发展的过程中,交通管理设施的作用日益显著,虽然它不直接为交通运行提供服务,却能起到重要的整合作用。

大都市交通的运行效率依赖统一、协同和高效的综合管理。高效的管理以先进的管理技术为手段,以法制和体制为保障,充分发挥政府、市场、公众的各种作用和组合优势,从而对城市交通的规划、投资、建设、运营和收费等进行综合协调。交通发展要与经济增长相互适应。交通发展需要大量的资金投入,而资金永远是稀缺资源,必须合理使用,要使每一项投资都能充分产生社会和经济效益,而交通发展必须适应于经济和财政的承受能力。交通发展与经济增长密不可分,经济增长是实现交通快速发展的物质基础,交通发展同样将对经济增长起到巨大的促进作用。营造“有序、畅通、安全、舒适”的交通环境,离不开政府的努力,更需要全社会的参与、理解和支持。

参考文献

[1].张曙光.制度、主体、行为——传统社会主义经济学反思[M].中国财政经济出版社,1999

[2].陈劲松.新都市主义、CONDO与小户型[M].机械工业出版社,2003

[3].黄骊.国外大都市区治理模式[M].东南大学出版社,2000

[4].蒋洪.财政学[M].上海财经大学出版社,2000

[5].张宇燕.经济发展与制度选择:对制度的经济分析[M].中国人民大学出版社,1992

[6].诺斯.经济史上的结构和变革[M].商务印书馆,1992

城市环境问题原因篇8

1993年，吴良镛先生第一次正式提出建立“人居环境科学”，并在《人居环境科学导论》中提出了人居环境理论分为传统建筑学阶段、广义建筑学阶段和人居环境科学阶段，且包含“五大系统”、“五大层次”以及“五项原则”[7]，为评价我国人居环境奠立了理论基础。封志明等[8]选取地形、气候、水文、植被等自然因子，构建了中国人居环境自然适宜性评价模型，定量评价了中国不同地区的人居环境自然适宜性。另外，其他学者[9-13]从不同层面，采用定性定量的方法开展了人居环境相关研究。总体上看，我国现有人居环境评价基本上是沿袭西方建成环境评价学的体系，评价方式是一种以概念评价、事后评价为主的主观评价[14]。人居环境评价的研究成果大部分定位于空间表述，以交流与合意、分析和决策为目标的研究很少，人居环境的价值化评价和政策效果的分析相对薄弱[15]。

为了表彰在城乡建设和管理中坚持可持续发展战略，改善城乡环境质量，提高城镇总体功能，创造良好的人居环境方面做出突出贡献的城市、村镇、单位和个人，原建设部于2000年设立了 “中国人居环境奖”，这是当前国内城镇建设的最高荣誉奖，它的设立对于促进中国城市的健康发展起到了积极的引导作用。但是，由于地域空间差异、文化风俗差异、城市发展阶段差异等客观原因导致人居环境评价过程中面临一些实际问题，亟须解决。

一、人居环境评价机制面临的主要问题

（一）评价标准混乱问题突出

2010-2012年开展的适合中国国情的人居环境评价机制研究发现，至2010年底，全国287个地级以上城市中，80.1%的城市提出“生态城市”建设目标，其中，东、中、西部地区分别有87.0%、77.3%、72.6%的地级以上城市提出这一目标；全国46.3%的地级以上城市提出建设“低碳城市”目标，东、中、西部地区分别有52.2%、44.5%、38.7%的地级以上城市提出此目标。另外还有诸如“低碳生态城市”、“绿色低碳生态城市”、“生态宜居城市”等多个名称。但由于没有统一的标准和要求，各个地区都在给自己的低碳、生态建设划定标准，比如杭州出台了50条“低碳新政”，无锡则建立了6个低碳体系，地区各企业纷纷制定了独立的指标体系，最终导致标准参差不齐。

（二）评价指标脱离实际情况严重

现有指标过度注重指标数据的可获得性，导致很多与民生相关的指标没有纳入人居环境指标体系。调研发现，人居环境中居民最关心的三个问题分别是空气质量、住房问题、养老服务问题，但在联合国人居奖和中国人居奖指标体系中均缺乏足够的考核指标。在居住环境方面，反映问题比较多的是物业管理，很多老城区基本处于无人管理的状态。在城市景观标识设计、建筑风格方面，老城区主要路口与地段缺乏具有特色的标识，甚至没有道路标识。在城市管理方面，食品卫生、交通秩序及市场管理的居民满意度评价较低。

（三）评价奖项影响力弱

自1989年联合国人居署设立联合国人居奖以来，中国已16次荣获联合国人居奖，1次年度联合国人居奖特别荣誉奖，而自2000年原建设部设立中国人居环境奖以来，全国仅有28个城市获得“中国人居环境奖”，360个单项获得“中国人居环境范例奖”。调查发现，在与城市人居环境相关的各类评比奖项中，人居环境奖的影响力目前较弱，不仅远远低于“全国文明城市”、“国家卫生城市”等部委的荣誉奖，在媒体和公众中间的影响力也不如一些商业调查机构的评比结果。比如零点调查公司、美世公司的调查评比结果每年都被媒体和社会广泛引用，但人居环境奖的“曝光率”则微乎其微，因此，其它部门开展的对改善人居环境实施效果很好的项目未能参加申报。

（四）人居环境公共参与程度低

调研发现，就改善人居环境状况所依靠的主导力量来看，26.6%的市民认为需要依靠提高公众的人居环境意识，50.7%的市民认为是依靠政府的高度重视和执法力度的加强，22.7%的市民认为是增加财政投入力度。由此可见，公众对人居环境建设依赖政府的思想依旧严重。另外，通过对居民自觉参与改善人居环境行动的调查发现，21.1%的家庭进行生活垃圾分类处理，49.6%的家庭偶尔会分类处理，29.3%的家庭表示从未考虑过。25.1%的家庭对日常生活用水进行回收利用，49.8%的家庭偶尔会这样做，18.3%不会进行回收利用。调查还显示，27.2%的市民对于人居环境遭受破坏或污染问题举报过，64.5%的市民表示没举报过，8.3%的市民不关心这类问题。

二、人居环境评价机制不足的主要原因

（一）奖项仅是激励性标准

联合国人居环境奖是为了使国际社会和各国政府对人类住区的发展和解决人居领域的各种问题给予充分的重视，而鼓励和表彰世界各国为人类住区发展做出了杰出贡献的政府、组织、个人的奖项。该奖项并非承认某个城市居住环境的优越性，而是承认政府、组织或者个人为改善人居环境所做的贡献。中国人居环境奖是为了表彰在城乡建设和管理中坚持可持续发展战略，改善城乡环境质量，提高城镇总体功能，创造良好人居环境方面作出突出贡献的城市、村镇、单位和个人。因此，无论联合国人居奖和中国人居环境奖，都仅仅是一种激励性标准，不是一种专门评价人居环境优劣并给出指导性意见的考核标准，对人居环境的规划、建设、管理的促进作用十分有限。

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（二）部分指标脱离实际

我国不同地域的城市，发展阶段与自然环境差异十分巨大，这要求人居环境建设要因地制宜和评价指标有足够的弹性才能对不同地区的人居环境改善起到指导作用。而现有指标在此方面存在明显不足。

一是指标的选取和定值缺乏地域特色。现有指标过分强调普适性和城市间的可比性，其筛选大都基于统计部门和地方政府部门的统计数据，无法反映城市间相异的特征性要素的状态水平，缺乏针对性。二是评价指标体系缺乏动态性。人居环境发展目标是随着人们需求的改变而不断反馈并逐步建立新目标的过程，指标应反映不同发展阶段人居环境建设的特点，随着城市建设的进步而有所不同，而事实并非如此。三是指标一刀切，刚性有余，柔性不足，缺乏分级分类考虑，可操作性差，既不利于发达城市向更高水平的迈进，又限制了欠发达城市建设人居环境的信心。四是城市规划的制定与实施脱节严重。目前我国人居环境缺乏独立的规划，指标落实只能依附于传统的城市规划而难以实施，一方面归结于传统城市规划编制过程漫长、任务繁重，部分规划的内容空泛而缺乏可操作性，限制了人居环境目标的有效实施；另一方面在于人居环境指标牵涉编制部门、实施部门、管理部门，部门间责任不明确，协调困难，导致城市规划编制与人居环境建设实施脱节。调查发现，全国多处新城公共建筑富丽堂皇，道路超前的宽，景观面积超前的大，而住房价格虚高，住宅大量空置，街道空旷无人，变成名副其实的“龟城”、“空城”、“卧城”、“鬼城”。

（三）缺乏长效管理考评机制

长期以来，粗放型的经济发展模式和资源掠夺式的开发，造成不少地方生态环境遭到破坏，建设速度往往赶不上破坏速度，人居生态环境仍在继续恶化。由于经济利益的驱使和管理层缺乏人居环境长期管理意识，部分城市在争人居环境奖的时候，大搞人居环境建设，一旦评上后，对人居环境的管理重视程度明显下降，人居环境质量甚至回到评价前的水平，“为评奖，重建设，轻管理”的现象普遍存在，人居环境“低水平重复建设”现象严重。

（四）公众参与流于形式，不影响实际决策结果

调研发现，部分地方政府为短期快速提升政绩，对一些明显破坏人居环境的污染项目视而不见，实施边建设、边规划、边审批的“三边工程”工作程序。决策信息资料的提供局限于“决策讨论圈”，社会公众难以影响决策。决策评估上，重视决策意图贯彻，重视经济效益，轻视环境和社会效益。决策氛围上，突出决策的保密性，忽视决策的公共性。决策责任追究上，由于缺乏集体性决策程序，事后的决策责任追究困难。基本上，公众参与沦为一种程序，严重打击了公众参与的积极性。

三、完善适合中国国情的人居环境评价机制的对策建议

（一）构建适合中国国情的人居环境评价标准

树立人居环境的正确导向，完善人居环境标准的考察内容，全面贯彻落实以人居环境质量为核心的精神，引导参评城市树立注重质量的良好氛围。加大生态文明与城镇化质量等相关内容的考评，避免城市功能定位不明、千篇一律、盲目追求“大而全”等粗放发展现象的发生，加强对城区盲目扩张和老城改造、交通拥堵、环境污染、公共资源等内容的考察。制订人居环境分级和分类评价体系，增强人居环境评价标准对不同地区人居环境实践的导向作用，突出人居环境建设的阶段性、地域特色和多样性。完善单项指标的指标解释、计算方法、数据来源以及评价要求，提高指标的科学性和可操作性。

（二）严格人居环境考评机制，注重考核实效

严格申报条件，对造成严重影响的群体性事件、重大安全生产或生态环境事故，实行一票否决。确保申报材料的真实性，不得出现虚报、谎报的情况，一经查出，严肃处理。严格考核程序，建立人居环境考评机构，实行相关机构日常考核和年度考核制度。建立城市人居环境规划编制审查制度，加大人居环境指标在建设、管理全过程中的落实力度，凡是偏离既定目标或已批准规划而无法纠正的，应除名并通报批评。制订人居环境检查评比制度，开展对全国各类生态城的评比考核工作，切实提高考核标准对改善人居环境质量的指导作用。

（三）建立人居环境监督管理长效机制

加强对获选城市的人居环境质量后评估，防止规划实施偏离既定目标，定期对规划进行回顾修正，有重大修改的应报规划审批机关重新批准。建立科学发展统计监测平台，编制人居环境综合指数和居住环境、生态环境、经济发展指数和社会和谐等分项指数，加强对城市人居环境质量的动态评估和考评指标指数的测评，测评结果在国家级主要媒体上公开发布，接受社会监督。统筹开发人居环境监测管理系统、人居环境应急指挥系统，打造“以统为主、统分结合”的数字化人居环境管理系统，建立适合的人居环境建设和管理要求的高水平人居环境科技机构、实验室、工程研究中心和企业技术中心等，提升人居环境管理水平。

（四）加强宣传与引导，扩大人居环境奖项的影响力

加强学会、NGO等社团组织在组织申报工作、组织专家推荐与评选工作、后评估工作方面的作用。调动地方城市积极性，组织创建城市市长和相关负责人学习研讨联谊会，发挥中国人居环境奖获奖城市的示范带头作用，共同研究和探讨人居环境建设的新理念，互相学习和交流。主办“中国人居日” 宣传活动，总结中国人居环境建设的经验和教训，充分唤起社会对改善人居环境的紧迫性和重要性的认识。

（五）建立切实有效的公众参与制

打破“一把手”独断决策的局面，形成专家评审、公众参与、政府决策三位一体的考评机制。真正做到决策必咨询论证、决策必专家评议、决策项目必社会公示，公众意见必政府考虑。优化公众参与流程，拓展公众参与途径，加大专业社会调查机构对城市人居环境问卷群众满意度和人居环境公众评分的调查，提高群众人居环境评价的权重，凡群众满意度不合格，不纳入当年考核评价范围。加强公众参与的制度化、程序化和法律化，提升公众参与人居环境建设的社会责任感与使命感，有效激发其参与热情。

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