停车场综合管理方案

停车场综合管理方案（精选8篇）

停车场综合管理方案篇1

一、目的

为了加强对临时停车场的各项规范管理，增强停车场管理人员的责任感，更好地维护静态交通秩序，有效防止车辆乱停乱放，根据停车场前期实际情况特作以下临时管理方案；

二、执行部门安检部、保洁部

三、适用范围

海雅缤纷城前期地下停车场管理。

四、具体实施步骤（一、进出管理

1、项目前期车辆进出停车场必须按照规定的出入口及路线进出。

2、停车场由安检部负责管理，实行昼夜24小时值班制度；

3、进入停车场的车辆由安检员进行登记（车牌号码及进入时间），并指引车辆进入相关指定的停车区域。

4、车辆离开时，登记车辆离开时间，指引车辆按最近的路线离开停车场。

5、车辆入场前安检员必须对车辆进行检查，发现车辆有损坏的部位或其他情况及时告知车主。

6、项目前期地下停车场临时开放时间为：8：00-22：00，其他时不给予开放。

7、项目前期进入地下停车场的车辆从2号、3号出入口进出。其他出入口严禁进出。

（二、收费

1、项目前期停车时间按进出管理中第六条的时间规定停放。

2、项目前期进入停车场的车辆实行免费停放。

3、免费停放期间的管理处不负责车辆的保管责任。（三、卫生管理

1、根据开放的面积采取保洁员定岗的方式实行正常保洁。

2、保洁每天必对所负责的区做两次以上保洁，并不间断的巡回检查、保洁。

（四、秩序管理

1、根据开放车位的数量实行控制管理，车位停满后车辆只许出不许进，并在停车场入口处挂上：“车位已满”的标识。

2、进出车辆必须按规定的车道行驶，严禁在车辆乱停乱放。

3、车辆停放时必须服从管理人员指挥，注意前后左右车辆的安全，在规定位置上停放，并与周围车辆保持适当距离，不得对其他车辆的进出和其他车位的使用造成阻碍。

4、对不按规定路线行驶或车位泊车的车辆采取锁车的方式进行管理，并限制该车辆后期进入车场。

（五、安全管理

1、车辆停放后车主必须锁好车门，调好防盗系统至警备状态，车内的贵重物品随身带走。

2、停车场管理人员应跟车指挥车辆停放，查看车门有无上锁、有无外部破损，如有破损应知会车主并进行登记。

3、停车场内不得试刹车、练习驾驶，修理车辆，禁止停放装有剧毒、易燃易爆物品、枪支等危险品的车辆停放。

4、本停车场只提供场地供车辆停放使用，在停车场内如发生：整车或部件被盗及车内物品被盗，或被高空物体降落或被其他车辆碰撞造成停放车辆损坏的我公司不负任何责任。

5、地下停车场限速5km/h，严禁车辆快速行驶。

6、当值的管理人员应认真负责、热情服务，文明管理，遵章守纪，积极维护良好的场内秩序和安全，不得与驾驶员争吵或打架，不得扣留驾驶证，不得拆车牌或损坏车辆。不得会客、喝酒、打盹睡觉，当值人员不得擅自离开停车场，不得让亲朋好友和其他无关人员进入停车场，应严格核对驶离车辆的牌号，对车主的合理要求应给予满足。

7、巡逻中发生车辆损坏或及他情况时应立即通报主管领导，并配合公安部门的调查。

（七、其他管理

1、停车场管理人员交接班时应办理交接手续，核实停车场车辆与登记是否相符，并签字交接，因交接班不清而造成事故时，追究交接班双方责任。

停车场综合管理方案篇2

关键词：停车场规划,评价体系,多目标多层模糊评判

随着经济发展速度的加快,人们生活水平不断的提高,汽车拥有量在迅速增长,停车难问题成为急需解决的问题,解决的办法主要是修建停车场,确定一个合理停车场修建方案将对以后人们的生活有益,也将方便居民的出行和工作,对区域的繁荣发展起到重要的作用,但同时也会引起土地资源的浪费和环境的污染等一些负面的影响。为了从整体上合理的布局停车场,选择最佳的规划方案,采用多目标及多层次模糊评价法对停车场规划方案进行分析决策。

传统层次分析只是强调系统各个要素的重要性,却缺乏系统整体性;而多目标分析强调整体目标,却忽略了各要素的重要性。所以将二者的有机结合可以对系统进行全面的分析,有助于停车场规划方案的合理评选。

1 建立停车场规划指标体系

1.1 指标体系的定义

指标体系是指由表征评价对象各方面特性及其相互联系的多个指标所构成的具有内在结构的有机整体,如图1所示。

1.2 原则

在对停车场规划方案进行评价时,要建立一系列的评价指标。由于城市交通系统的复杂性,导致了评价指标的多样性,同时各指标之间还互相制约、互相影响,具有系统性的特点。因此在建立停车场规划评价指标体系时,应遵循科学性、简明性、可操作性、可比性、统一性和系统性等原则。

2 模糊综合评判模型建立

停车场规划方案中的因素呈现出层次和交叉并存及多目标性等特点(有的目标之间是对立的,有的目标之间是统一的),有的指标是定性的,有的指标是定量的,所以在方案的比选中很难确定最优的方案,在此建立多目标及层次综合评价模型,先进行层次评价,再进行多目标评价。

2.1 多层次评价模型

建立因素集为:U={U1,U2,…,UN},其中Ui={ui1,ui2,…,uiki},i=1,2,…,N,即Ui含有ki个因素, $\sum_{i = 1}^{Ν} k_{i} = n$ ,其中Uiki={uiki1,uiki2,…,uikij}并且满足 $\cup_{i = 1}^{Ν} U_{i} = U, U_{i} \cap U_{j} = Φ, i \neq j$ 条件。

2.1.1 初级评判

对第ki个Uiki={uiki1,uiki2,…uikij}的因素,按初始模型作综合评判,设指标重要程度模糊集为A $_{i k_{i}}^{(1)}$ ,Uiki的j个因素的总和的评价矩阵为R $_{i k_{i}}^{(1)}$ 可得到:A $_{i k_{i}}^{(1)}$ ·R $_{i k_{i}}^{(1)}$ ={b1,b2…bj},i=1,2,…N,其中A $_{i k_{i}}^{(1)}$ 表示第uki因素在第一级中的重要程度。

2.1.2 重要系数Ai的确定

Ai的确定方法主要有Delphi法、专家调查法、判断矩阵分析法、比例分配法、聚类法等。在这里主要采用判断矩阵分析法,具体计算过程如下:

1)确定两两因素相比的判断值fuki(ukj)。设指标fk=(uk1,uk2,…,ukki),在fk中任选出一对因素uki对它们进行比较,设fuki(ukj)表示因素ukj相对于uki而言的重要程度的判断值,具体规则见表1。

2)构造判断矩阵。bij=fukj(uki)/fuki(ukj),i,j=1,2,…,m ,有m×m个bij构造判断矩阵为

$B = [\begin{matrix} b_{11} & b_{12} & \dots & b_{1 m} \\ b_{21} & b_{22} & \dots & b_{2 m} \\ \dots & \dots & \dots & \dots \\ b_{m 1} & b_{m 2} & \dots & b_{m m} \end{matrix}]$

,显然bij=1/bji,bii=1。

3)确定重要程度系数ai。 $a^{'}_{i} = \sqrt[m]{\prod_{j = 1}^{m} b_{i j}} ‚ i = 1, 2, \dots, m$ ,

$A_{i} = [\begin{matrix} \frac{a^{'}_{1}}{\sum_{i = 1}^{m} a^{'}_{i}} & \frac{a^{'}_{2}}{\sum_{i = 1}^{m} a^{'}_{i}} & \dots & \frac{a^{'}_{m}}{\sum_{i = 1}^{m} a^{'}_{i}} \end{matrix}] . (1)$

2.2 二级评判

设Ui={ui1,ui2,…,uiki}的因素重要程度模糊子集为A,且A={A1,A2,…,AN},则Ui的评价矩阵

$R_{i}^{(2)} = [\begin{array}{l} B_{i 1}^{(1)} \\ B_{i 2}^{(1)} \\ \dots \\ B_{i k_{i}}^{(1)} \end{array}] = [\begin{array}{l} A_{i 1}^{(1)} \cdot R_{i 1}^{(1)} \\ A_{i 2}^{(1)} \cdot R_{i 2}^{(1)} \\ ⋮ \\ A_{i k_{i}}^{(1)} \cdot R_{i k_{i}}^{(1)} \end{array}]$

,则得到二级评判结果B(2)i=A $_{i}^{(2)}$ ·R $_{i}^{(2)}$ 。

2.3 多目标评价模型

1)确定方案评价集U={方案1,方案2,…,方案m}。

2) 确定评语集Ui=fi,V={f1,f2,…,fn},因此各方案指标因素指标向量为

$u_{j} = {f_{1 j}, f_{2 j}, \dots, f_{n j}}^{Τ}, j = 1, 2, \dots, m .$

其中:fij为第j个方案的第i个因素指标值,可得到m个的n个因素指标值矩阵为

$F_{m \times m} = [\begin{matrix} f_{11} & f_{12} & \dots & f_{1 m} \\ f_{21} & f_{12} & \dots & f_{1 m} \\ \dots & \dots & \dots & \dots \\ f_{11} & f_{12} & \dots & f_{1 m} \end{matrix}] .$

3)指标综合决策:采用定量指标综合决策法。

令

$r_{i j} = (\begin{array}{l} 0.1 + \frac{f_{i \max} - f_{i j}}{d} ‚ 当 f_{i} 为负指标时 \\ 0.1 + \frac{f_{i j} - f_{i m i n}}{d} ‚ 当 f_{i} 为正指标时 \end{array} i = 1, 2, \dots, m$

,其中 $d = \frac{f_{i \max} - f_{i \min}}{1 - 0.1} . (2)$

4)再利用Delphi法确定重要程度系数ai,即重要程度模糊子集A=(a1,a2,…,an)。

5)对方案进行评价:A·R=B′=(b1,b2,…,bm),其中bj=∑ai·rij,j=1,2,…,m。

6)最优方案选择:Op=max(b1,b2,…,bm),即Op为最优方案。

3 实例分析

现以某大城市中心区停车场规划为例,根据停车需求预测分析,其4个方案如下:①兴建露天停车场;②兴建单层停车场;③修建多层停车场;④进行扩建和改建。根据项目的具体情况,依据交通、经济、统计、政府等相关专家从底层开始向上层依次对各指标进行比较,建立判断矩阵。第一级判断矩阵为B $_{51}^{(1)}$ 、B $_{53}^{(1)}$ ,第二级判断矩阵为B $_{1}^{(2)}$ 、B $_{3}^{(2)}$ 、B $_{5}^{(2)}$ 、B $_{8}^{(2)}$ ,目标级为B,如下所示:

$\begin{array}{l} B_{51}^{(1)} = [\begin{matrix} 1 & 7 \\ 1 / 7 & 1 \end{matrix}] ‚ B_{53}^{(1)} = [\begin{matrix} 1 & 2 & 3 & 1 / 2 \\ 1 / 2 & 1 & 5 & 1 / 2 \\ 1 / 3 & 1 / 5 & 1 & 1 / 5 \\ 2 & 2 & 5 & 1 \end{matrix}], \\ B_{1}^{(2)} = [\begin{matrix} 1 & 1 / 3 & 3 & 5 \\ 3 & 1 & 3 & 1 / 2 \\ 1 / 3 & 1 / 3 & 1 & 1 / 2 \\ 1 / 5 & 2 & 2 & 1 \end{matrix}], \\ B_{3}^{(2)} = [\begin{matrix} 1 & 1 / 5 & 1 / 7 & 1 / 9 \\ 5 & 1 & 1 / 5 & 1 / 7 \\ 7 & 5 & 1 & 1 / 2 \\ 9 & 7 & 2 & 1 \end{matrix}] ‚ \\ B_{5}^{(2)} = [\begin{matrix} 1 & 7 & 5 \\ 1 / 7 & 1 & 1 / 3 \\ 7 & 3 & 1 \end{matrix}] ‚ B_{8}^{(2)} = [\begin{matrix} 1 & 1 / 2 \\ 2 & 1 \end{matrix}] ‚ \\ B = [\begin{matrix} 1 & 3 & 1 / 5 & 1 / 7 & 1 & 1 / 3 & 2 & 1 / 5 \\ 1 / 3 & 1 & 1 / 5 & 1 / 5 & 2 & 1 / 3 & 2 & 1 / 5 \\ 5 & 5 & 1 & 1 / 2 & 4 & 1 / 2 & 1 / 2 & 1 / 2 \\ 7 & 5 & 2 & 1 & 5 & 1 / 2 & 1 / 2 & 1 / 3 \\ 1 & 1 / 2 & 4 & 1 / 5 & 1 & 1 / 4 & 1 / 5 & 1 / 6 \\ 3 & 3 & 2 & 2 & 4 & 1 & 2 & 3 \\ 1 / 2 & 1 / 2 & 2 & 2 & 5 & 1 / 2 & 1 & 1 / 3 \\ 5 & 5 & 2 & 3 & 6 & 1 / 3 & 3 & 1 \end{matrix}] . \end{array}$

由式(1)可求出各因素重要程度模糊子集,并进行归一化:

A $_{51}^{(1)}$ =(0.88,0.12),A $_{53}^{(1)}$ =(0.27,0.22,0.07,0.44),

A $_{1}^{(2)}$ =(0.34,0.33,0.11,0.22),

A $_{3}^{(2)}$ =(0.04,0.09,0.37,0.50),

A $_{5}^{(2)}$ =(0.51,0.06,0.43),

A $_{8}^{(2)}$ =(0.33,0.67),

A=(0.06,0.05,0.13,0.15,0.05,0.23,0.10,0.23)

第一级评判的两个矩阵R $_{1}^{(1)}$ 和R $_{2}^{(1)}$ 分别见表2、表3。

对安全因素的评价为:B′51=A $_{51}^{(1)}$ ·B $_{51}^{(1)}$ =(0.26,0.10,0.18,0.32),

同理便利因素的评价为:B′53=(0.84,0.86,0.84,0.87),B′1=(0.74,0.72,0.78,0.75),B′3=(0.65,0.55,0.93,0.53),B′5=(0.55,0.47,0.50,0.59),B′8=(0.82,0.84,0.87,0.80)。

第二级评判的四个矩阵R $_{1}^{(2)}$ 、R $_{3}^{(2)}$ 、R $_{5}^{(2)}$ 和R $_{8}^{(2)}$ 分别见表4、5、6、7。

各方案目标因素指标矩阵为

$F = [\begin{matrix} 0.74 & 0.72 & 0.78 & 0.75 \\ 0.68 & 0.54 & 0.75 & 0.66 \\ 0.65 & 0.55 & 0.93 & 0.53 \\ 0.56 & 0.65 & 0.87 & 0.42 \\ 0.55 & 0.47 & 0.50 & 0.59 \\ 0.23 & 0.66 & 0.76 & 0.58 \\ 0.54 & 0.69 & 0.89 & 0.75 \\ 0.82 & 0.84 & 0.87 & 0.80 \end{matrix}] .$

由公式(2)可以算出评价模糊矩阵

$R = [\begin{matrix} 0.39 & 0.1 & 1 & 0.52 \\ 0.71 & 0.1 & 1 & 0.62 \\ 0.37 & 0.15 & 1 & 0.1 \\ 0.72 & 0.54 & 0.1 & 1 \\ 0.72 & 0.1 & 0.33 & 1 \\ 0.1 & 0.96 & 1 & 0.8 \\ 0.1 & 0.48 & 1 & 0.64 \\ 0.35 & 0.6 & 1 & 0.1 \end{matrix}] .$

评价结果为:Op=max{B′=A·R}=max{0.36,0.52,0.83,0.55}=0.83,所以可知为最优方案。

在大城市中由于土地资源及居民的出行便利性和生活环境等综合因素的限制,其4个方案评选结果为:方案Ⅰ、Ⅳ虽然节省投资费用,但对城市的环境影响严重,不符合城市发展要求;方案Ⅱ浪费土地资源同时也不适合远期停车需求;方案Ⅲ可以充分利用市中心的土地资源,降低噪音和噪声污染,满足城市中心停车需求,符合市区短期和长远规划要求。所以方案Ⅲ的选择最为合理。

4 结束语

采用了多目标层次模糊综合评价模型,可以克服传统的片面强调主观或客观方面的因素的评价弊端,而将多因素综合起来,同时从系统角度出发将多个目标有机的联系起来选出最佳的方案,在此引入该评价方法在停车规划多方案评选中具有重要的作用,也在停车场规划领域中具有一定的现实意义。

参考文献

[1]关宏志,刘小明.停车场规划设计与管理[M].北京:人民交通出版社,2003.

[2]王炜.城市公共交通系统规划方法与管理技术[M].北京:科学出版社,2002.

[3]张跃.模糊数学方法及其应用[M].北京:煤炭工业出版社,1992.

[4]邵春福.交通规划原理[M].北京:中国铁道出版社,2004.

停车场智能车道信号管理系统方案篇3

Version 5.0

概述

株百总公司停车楼共设有15层停车区，每层连接车道为弧形弯道，车道较长，车道宽约4.5米左右，为上下混行车道，坡道每次通行车辆需要专人指挥才能保证行车安全，现每层停车楼均安排一名车辆疏导人员。为了确保车辆的通行安全及人员成本的节约，建议使用我司一下智能停车车车道管理系统。

.信号提示控制系统：能清晰的提示上下行车辆的安全行驶；

.道闸安全互锁控制系统：配合型号提示系统管理行驶车通行方向，强行控制车辆有序通行。

.LED及语音提示系统：配合信号提示系统提示等待车辆。

.视频语音对讲系统：配合车道设备使用，在设备出现问题时，可通过视频对讲系统联系管理人员。

1.总体设计方案

停车场车道管理系统一般由信号控制系统、道闸安全互锁系统和提示系统三部分组成。信号控制系统的主要作用是将混行车道内对通行车辆进行实时采集，并将优先通行车辆的信号传输道主控系统。道闸互锁系统的主要作用是接收道信号控制系统信号后锁定所定义的道闸，到达反向不能开启的目的。提示系统的主要作用是配合信号提示系统通过LED及语音形式温馨提示等待车辆。

我公司推出在出入口埋设线圈的车辆行驶方向采集控制器。该采集方式使用方向判别计算法，在车道的每个出入口安装三个线圈以检测车辆的长度和方向，并由此实现对进出车辆通行进行优先性和方向性进行判断。这种方式具有成本低廉,施工简单的优点。所有采集的信息都须通过车道信号控制器上的工业控制模块传输到信号提示灯，同时车道数据处理中心再将处理后的数据通过CAN总线发送到道闸互锁控制系统，再由道闸采集终端通过总线传输方式控制道闸系统，并且还同时传输数据到提示系统，通过485方式发布到LED显示屏及语音提示上以指引驾驶员等待。

我公司的车道信号提示系统，是由一个车道控制器（PGC-300）及两个方向采集控制器和两个信号提示灯组成。信号提示灯箱由红绿灯及型号采集控制板组成。在每个混行车道出入口处各安装一个车辆方向采集控制器，N个出入口共安装N个车辆流量采集终端。

1.1.车道控制器及发布工作原理

在设备安装完成后，用户首先在各车道控制器上设置好编号和地感灵敏度等参数。编号从1开始，编号要连续，系统才会正常工作。

设定好后进行以下操作：

①设置车道通行时间范围和方向采集控制器的方向判定；

②设置信号提示的通行指示；

③设置道闸互锁系统与信号控制系统的同步控制及反向控制；

④关联LED及语音提示系统；

完成以下设置后，系统即可进入工作状态。

当有车辆通过方向采集终端的线圈时，采集终端检测到车辆的通行方向并出发信号，同时将相关信息通过CAN总线发送给道闸互锁系统和语音提示系统；车道控制器接受优先触发信号的车辆信号，并通过CAN总线以语音广播的方式和对向道闸锁定方式强行拦截对向来车，从而达到并保证车道内只有单方向车辆通行，待车辆通行完毕后恢复在由方向采集终端的线圈来判断车辆通行的优先性，系统判断的总则是，谁优先谁通行。

1.2.主要特点

.每一个方向采集终端内集成两路地感可同时连接两个线圈，实现车行方向检测，有效滤除小件金属物体的干扰，极大提升车辆流量统计精度。

.提供专用带箭头的LED数码屏，每一显示屏只显示一个分区的空车位信息，该分区号与显示屏的地址相对应，方便用户设置和管理。

.系统可脱离电脑独立运行，可靠性高，维护率极低。

2.系统设备功能、特点介绍2.1.车道控制器PGS-310

.功能特点

.工业级设计，可靠性高；

.32位ARM微处理器，嵌入实时操作系统（RTOS）；

.LCD中文操作界面，操作简单直观；

.多台设备自行组网，无需连接PC可独立运行；

.内置两路车辆检测器，最大限度提高车辆流量检测的可靠性；

.具线圈工作频率监测功能，方便线圈施工调试；

.CAN-bus在线具有自动侦测功能，通讯不正常时有指示灯指示；

.两个独立继电器输出，可同步输出车辆检测信号；

.2个RS485通讯接口，1个用于连接PC上位机或通讯模块，1个RS485用于连接LED空位显示屏；

.配套PC软件具有车辆流量按时段分析统计、配置数据下载等功能；

.技术参数

.工作电源： AC 220V/100mA

.工作温度：-20℃～＋65℃

.CAN接口：全双工，安全电气隔离，通讯速率20Kbps，通讯距离可达5km以上

.RS485接口: 半双工，波特率9600bps（8N1）

.车辆检测灵敏度：0－9十级可调

.最大车辆存在时间：10－255秒连续可调

.线圈电感范围： 50～500uH

(A、B线圈边到边相距0.8～1米左右，匝数相差一匝以防互相干拢。)

.适用车速：5～60公里/小时

.使用条件：仅用于路宽2至4米的单车道

2.2.LED电子显示屏及语音提示系统

2.2.1 主要特点：

.提供专用室内型或室外型LED显示屏；

.所有显示屏均采用RS485通讯，显示内容以广播方式在RS485总线上传输，每一个显示屏具有一个分区显示地址，所以可通过改变显示屏的地址来改变显示不同分区的空车位位信息；

.每一显示屏均配装有高效开关电源模块，所以可直接用220V市电供电；

2.2.2.主要参数

.4位3吋绿色LED数码管；

.内置高效开关电源模块；

.显示字符大小：120*60mm

.外形尺寸：250*125*50mm

.工作电源：AC 220V/0.5A

3.1.道闸互锁系统

3.1.1 主要特点：

.提供快速道闸；

.所道闸电机采用直流伺服无刷电机，安全可靠；

.精度高、运行平稳力矩大、寿命长；

.落杆过程中遇阻反弹设计

.可在-40℃极低温环境下工作。

.使用限高曲杆，保证杆长的同时还可起到限制超高车辆进入；

3.1.2.主要参数

.工作温度：-35℃~+85℃内置高效开关电源模块；

.工作电源：220VAC±10%/110VAC±10%

.功率：700W

.工作电源：AC 220V/0.5A

.相对湿度：≦90%

.遥控距离：≧30米

.绝缘等级： F

..寿命：≧1000万次

4.1.视频语音对讲系统

4.1.1 主要特点：

.视频语音对讲；

.高清视频摄像机，工业级视频模块；

.语音及视频清晰度高；

.可在-40℃极低温环境下工作。

.使用寿命较长；

4.1.2.主要参数

.工作温度：-35℃~+85℃内置高效工业级模块；

.工作电源：220VAC±10%/110VAC±10%

.工作电源：AC 12V/2A

.相对湿度：≦90%

小区停车管理方案篇4

下面是小区停车场系统的实现方案。

一、工程施工主要材料、工具要求

1、出入口控制机、自动道闸等包装应完好，材料外观不应有破损，附件、备件、工具应齐全;

2、工程施工布线标准、线材规格型号、应符合停车场工程设计要求及标准停车场的有关规定;

3、携带好齐全的相关单据，及资料。

二、工程施工

布线技术要求停车场系统布线不仅要求安全可靠，而且要使线路布置合理、整齐，安装牢固。线缆在建筑物内安装要保持水平或垂直，并应加套管保护和使线缆固定稳妥美观;220V强电与信号线要分开铺设，更不能穿在同一管内，距离大于50CM。

并且所有走线都必须套管，PVC管和镀锌管都可以，避免老鼠咬断线路引起故障。

若线路中间有断点，需将断点用烙铁焊上并做好绝缘处理;布线时一定要对线缆做好标记，方便以后的`安装、调试和维护。

电源线出入口道闸、出入口控制机需要220V电源，采用三芯屏蔽线(RVVP3x1.5)，一般接到专线UPS专线供电，在某些情况下AC220V电源也可就近接取，但应符合相关规范，要确保系统中AC220V插座中的地线真实接地。

联网线

停车场联网方式可以分为：485通讯、TCP/IP通讯、RS422通讯等485联网线必须采用屏蔽双绞线RVVSP2x0.5，485总线长度，理论上是可以达到1200米，建议不要超过1000米。

如果超过请选用485HUB或者中继器来改善通讯环境。为了保证通信的稳定，在通讯线末端接电阻，或者把所有的屏蔽层都连接起来，末端可以悬空或者根据情况接到大地上。485网络必须是总线型结构，不允许全部或局部星型结构。TCP/IP联网线可以选择超五类非屏蔽双绞线，控制机到交换机或HUB的距离要小于100米。

设备要求：

远距离读卡器信号线(读卡器—控制机)：读卡器信号线使用四芯屏蔽线(RVVP4x0.5);

按钮线(管理室按钮—道闸)：按钮线使用四芯屏蔽线(RVVP4x0.5);

对讲线(对讲主机—对讲分机)：对讲线使用两芯屏蔽线(RVVP2x0.5)，对讲线应远离强电，电磁干扰环境;

显示屏信号线(显示屏—控制机)：信号线采用两芯屏蔽线：RVVP2x0.5，为了使信号线不受到干扰，在铺设时要与电源线分开铺设;

控制线(道闸—控制机)：标准停车场控制线采用四芯屏蔽线(RVVP4x0.5)，简易停车场(MAC板子)采用两芯屏蔽线(RVVP2x0.5)，具体情况根据停车场类型来定;

视频线(摄象机—控制室电脑)：视频线采用SYV75-5视频线，不要与其它强电系统在一起，应保留500mm距离。

三、工程施工布管(布槽)技术要求

线管(线槽)布线有明线和暗线两种，明线管要求横平竖直、整齐美观。暗线管要求管路短、畅通、弯头少。线管(线槽)的固定、线管(线槽)在转弯处或直线距离每超过1.5米应加以固定。

在不进入盒(箱)内的垂直管口，穿入导线后，应将管口作密封处理。在门禁布线时直线管的管径利用率应为50%~60%，弯管的管径利用率应为40%~50%。在施工过程中如出现特殊情况需要调整修改的话，必须经过公司领导和客户认可后方可施工。

在施工布线线管(线槽)时有时需要确定开槽：开槽应根据以下原则：

①路线最短原则;

②不破坏原有强电原则;

③不破坏防水原则;

④确定开槽宽度：根据信号线的多少确定PVC管的多少，进而确定槽的宽度;

⑤确定开槽深度：若选用16mm的PVC管，则开槽深度为20-25mm;若选用20mm的PVC管，则开槽深度为25-30mm;

⑥线槽外观要求：横平竖直，大小均匀;

⑦线槽的测量：暗盒和配线箱槽独立计算，所有线槽按开槽起点到线槽终点测量，若线槽宽度超过80mm按双线槽长度计算;

⑧封槽：封槽后的墙面、地面不得高于所在平面，应与原平面相平。

四、设备安装技术要求

1、出入口控制机、自动道闸

控制机距相对应道闸之间的距离不得小于三米(出入口雷同);

设备应垂直于水平地面，倾斜角度不大于1°;

箱底与地面接触紧密，间隙出用水泥抹平密封;

箱体不应超出车道线，最小距车道边缘5厘米;

设备固定要牢固，不存在摇晃的情况，并应该在抵受100kg/s冲力时设备不移位不松动;

入口控制机应安装于车辆前进方向的左侧，便司机从车辆左侧窗口读卡。

2、显示屏

显示屏应垂直于水平地面，倾斜角度不大于1°;固定于司机容易看到并易于倒车的位置。

3、道闸控制按钮

道闸控制按钮安装在人员方便操作的地方，具体情况根据现场来操作。

五、地感线圈技术要求

1、线圈材料：标准Φ0.75mm耐高温镀锡线;

2、周围50公分范围内不能有大量的金属，如井盖、雨水沟盖板等;

3、周围1米范围内不能有超过220V的供电线路;

4、作多个线圈时，线圈与线圈之间的距离要大于2米，否则会互相干扰;

5、标准3米宽马路，地感线圈的尺寸为2米长1米宽，角上做45°、20厘米长的切角;

6、线圈与马路边的距离在50厘米左右，线圈为垂直叠加绕3--8圈，总长度在30-40m;

7、埋设线槽切割参数：宽度3-5mm、深度40-50mm，深度和宽度要均匀一致，应尽量避免忽深忽浅、忽宽忽窄的情况;

8、线圈应与道闸或控制机处于同一平衡位置;

9、线圈引出的两根线应该双绞，密度为每米不少于50结，未双绞的输出引线将会引起干扰。输出引线长度一般不应超过5米。由于探测线圈的灵敏度随引线长度的增加而降低，所以引线电缆的长度要尽可能短。

六、安全岛技术要求

安全岛主要是起摆放设备以及防止车辆撞击设备的作用。如因马路宽度限制设备安装于路边时，应在路边做设备安装地基。安全岛施工注意事项：

1、如设备安装地基尺寸应比设备实际尺寸大10厘米以上，防止固定设备时膨胀螺丝将地基胀破;

2、安全岛应高出地面约10cm-15cm;

3、如设备安装的地面为水泥基础时，地基可直接在地面上铺设，但铺设的地方应该以星型每间隔25厘米打一根钢筋(Φ20以上)，钢筋应深入地面不低于5厘米、外露不低于5厘米;

4、如设备安装的地面为沥青基础时，地基可直接在地面上铺设，但铺设的地方应该以星型每间隔25厘米打一根钢筋(Φ20以上)，钢筋应深入地面不低于20厘米、外露不低于5厘米。

七、系统检查测试

医院停车管理解决方案篇5

医院停车管理解决方案

当前，城市化建设大步向前，社会配套资源在不断完善，却任然跟不上城市发展的脚步，为保障老百姓的医疗就诊需求，医院建设从未停车脚步，许多医院都在市中心繁华地段，停车是刚性需求，当有这个需求时，没有选择，必须得去。老百姓看病难，停车更是难上加难。

医院停车问题一直困扰这医院停车场管理方，如何选择和使用医院停车收费管理系统以及有效地解决停车问题也逐渐关乎医院的整体形象。

医院停车解决办法：

1.对停车场进行合理规划和布局;如现在已经普遍的地下停车场或者立体停车场，有的医院则将床位数与停车位之比改善到科学标准

2.应用停车场管理系统，对停车场进行科学的管理;智能系统是提高车位的利用率，加快车位的流动率，结合现代最先进的停车场管理系统，可采取下面三种管理方式：及时收费、主动引导、变平面管理为立体管理。

目前，医院停车场解决方案提供商——“小猫停车”提出一种智慧停车管理系统，不乏出入口安防企业对“无人”智慧车场产品技术的研发进行攻坚克难，小猫停车在此所推出的停车场无人值守收费管理系统取得了出色的成绩。小猫智能专注与智能停车系统的研发与推广，服务与广大车主和停车场管理防;集合“人、车、网”等行业资源，以支付为入口，聚焦“人、车、网”的需求和服务的结合。

目前，很多停车场已投入使用小猫停车的智慧停车系统。事实证明，智慧停车系统使用之后，系统运行稳定，人力成本进一步降低，很好地解决了出入口拥堵等问题，同时智慧停车系统也避免了人工管理带来的诸多漏洞与不足。

地铁停车场地下综合体设计研究篇6

随着城市化进程的不断加快, 人口不断涌入城市, 发展公共交通是公认的趋势之一。而作为准点、快速的轨道交通, 是各大城市争相发展的重中之重。根据经验, 1 条地铁线路一般设1 个车辆段和1 个停车场, 对于超长线路需设2 个停车场。因此, 在城市周围需要建很多停车场, 且车辆段的占地面积较大, 如承担1 条地铁线的南京汪加村、杭州湘湖停车场总占地面积分别为7.4×104m2、10×104m2, 服务于3 条线路的北京宋家庄停车场总占地面积约31.8×104m2。[1]因此, 作为轨道交通必备的地铁停车场, 由于其占地面积大, 与城市节约用地、节约能源和资源的方针原则不符, 在一定程度上制约着轨道交通的发展。为了缓解或化解上述矛盾, 将地铁停车场设置于地下, 并综合开发地下商业、地下社会汽车库等功能, 达到集约利用土地的目的, 这在业内已经成为共识。

设置含地下地铁停车场的综合体, 但因其功能复杂, 地铁相对独立系统等原因, 遇到空间连接、疏散设计等问题。本文通过结合某地铁地下停车场的地下综合体项目进行探析, 在设计中对含地下地铁停车场综合体的几种方法进行比较研究, 提出地下空间的设计处理方法、疏散设计处理方法以及总结项目中的经验, 为后续含地铁地下停车场的综合体同类型空间设计、防火疏散研究提供借鉴。

2 地下空间设计难点

2. 1 概念

地铁停车场是停放配属车辆以及承担车辆的运用管理、整备保养、检查工作的基本生产单位[2]。

地下综合体是指兼具几种功能的大型地下建筑。由地下商业、地铁站、地铁停车场、地下车库、地下综合管廊、地下非机动车库等两种及以上的综合建筑。

2. 2 多样复杂性

地下地铁停车场开发模式充分利用地下空间, 在保证地铁生产工艺的同时将地面城市空间还给公众。极大地节约了城市土地, 保留了原有城市空间尺度与脉络[3]。地下地铁停车场需要设置人防, 功能需要独立, 疏散体系相互独立分开, 出入口不能相互借用等。

地下商业能极好地将地铁人流引入, 并增加地面景观的吸引力。其对采光、通风等要求较高。

地下汽车库能就地解决商业、地面广场绿化的停车, 解决地面乱停乱放的问题, 并可以与地铁换乘达到鼓励乘坐公共交通的目的。地下汽车库的车行、人行出入口, 以及新风、排风井的要求会制约其他功能布置。

2. 3 冲突

如前所述建筑功能多样, 但却相对独立, 联系紧密。如地铁和商业在体系上应各自独立, 在联系上却需要联系方便, 有利于购物或乘坐轨道交通。 (1) 交通性与购物性:地下地铁停车场连接地铁站, 需要考虑地铁的人流、地铁停车场的疏散, 而地下商业的购物需紧密联系地铁站、地下车库。 (2) 公共性与私密性:地面绿地、地下商业、地铁站、地下车库是公共空间。而地铁站设备区、地下地铁停车场却是相对私密的空间。 (3) 地上与地下的相互矛盾性:地面绿地希望地下出地面的东西越少越集中越好, 地下却希望出地面的东西越多越分散越好。若地面处理不好地下出地面内容, 如风井、楼梯、电梯等, 势必会造成地面的凌乱。

3 地下综合体设计分析

3. 1 区位位置

项目坐落于某市高铁新客站区域, 位于高铁站东广场东侧, 西至京广东街侧, 连接两条地铁线路换乘站, 下穿主干道胜大街, 东至规划二路, 长度约680m, 宽120m, 地面为城市公共空间绿轴。见图1。

3. 2 功能布置

功能包括地下地铁停车场、地铁区间、地下商业、地下社会汽车停车库, 地上为公共绿地。

商业业态设置:根据商业策划, 从西至东共布置5 大区:精品百货区、健身展示体验区、品牌时尚区、酒吧区、餐饮美食区。见图2。

3. 3 平面分析

车站站台、站厅和出入口通道的乘客疏散区内不得设置商业场所, 除地铁运营、服务设备、设施外, 也不得妨碍乘客疏散的设备、设施及其他物体[1]。

地铁停车场长度较长, 地下2 层从岔口开始到后续车站区间近450m, 对两侧的空间基本上完全形成割裂。地下1 层长度也将近200m, 功能连续起来难度增加。

3. 4 竖向分析

地铁、地下商业空间层高要求高, 地下社会汽车停车库层高较低。各项功能均需出地面的楼电梯等, 以及兼顾公共建筑的无障碍电梯等。

3. 5 消防分析

根据《地铁设计规范》 (GB50157—2013) 第28.1.6 条的要求:当地铁开发地下商业时, 商业区与站厅间应划分成不同的防火分区, 防火设计应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》 (GB 50016 ) 的有关规定。车辆基地的防火分区的划分应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》 (GB50016) 的有关规定。[2]

地铁停车场地下商业、地下社会停车库都以各自的要求进行防火分区, 形成各自独立的疏散体系。

地下地铁停车场的设计难度大、接口关系复杂, 然而目前在我国其相关设计规范和建设标准尚不完善[4]。

4 地下空间综合体设计

4. 1 空间设计

将功能分区。为能使地铁人流、地面人流容易到达, 商业布置于地下1 层, 汽车库结合地下地铁停车场布置于地下2 层。地下1 层为商业及地铁停车场部分用房, 各自为体系。地下2 层为地铁停车场及社会停车库, 有各自独立的疏散体系。

根据场地要求及特点, 利用下沉广场作为疏散空间, 并将地下空间打开, 引入地面阳光。形成两侧布置下沉广场、中间布置下沉广场、地铁商业各一侧共3 个设计方案意向, 如图3 所示, 其中上图为平面示意, 下图为剖面示意图。

1) 两侧方案:在地铁地下1 层用房两侧进行下沉广场开发, 利用其引入阳光, 并兼顾疏散功能。优势:将两侧景观引入下沉广场, 商业开敞面较大, 并将技术用房与地铁地下停车场相关用房合并, 减少出地面东西, 有利于地面景观的营造。不足:由于下沉广场只能为一侧的商业服务, 下沉广场面积较大, 投资增加, 下沉广场两边最外侧的挡土墙高度较高, 面积较大, 造价增加。

2) 中间方案:在地铁地下1 层开挖1 圈开敞空间, 将地铁形成“孤岛”, 有利于商业的连续和地下开敞空间的连续, 以及功能的划分。优势:下沉空间感好, 几乎没有悬臂围护墙, 解决厚围护、高配筋的问题。不足:难以将地下技术与地面更好地联合, 会些许影响街边景观。

3) 一侧方案:将地铁功能归置一侧, 将地下商业、地下汽车库布置在另外一侧, 并在商业中间布置下沉广场, 利用其进行疏散并将室外空气、阳光引入地下。优势:地铁地下停车场与地下商业、汽车停车库用房各自成体系, 相对独立, 商业布置较为灵活, 不受地铁用房的干扰。不足:仅能从地块一侧联系地下商业、地下汽车库, 削弱地铁一侧与地下商业的联系, 不能形成连续的商业以及将环通地铁一侧的汽车库, 打乱商业形态, 打断购物人流。

通过比选, 选择两侧布置下沉广场方案。采用地下综合体的设计, 设计中结合了区域绿轴的景观规划, 在综合体上部的广场绿化, 整个工程与周围环境有机结合。

在地铁停车场南北两侧, 采用明挖施工法开挖基坑。两侧形成通风、采光、疏散的下沉广场带, 即解决了地下的采新风和引入自然光线。

采用了下沉式广场兼入口的形式, 既不影响地面通视, 又将人流很自然地引入地下, 使地面环境和地下商业很自然地结合在一起。[5]营造较多的外部空间, 有利于人营造方向感, 使得地下商业的人流顺利通过, 避免购物的消极联想。

竖向上共分为3 层, 地面层为楼电梯、风井, 地下1 层为地铁停车场辅助用房和商业, 地下2 层为地铁停车场及社会汽车库。项目总建筑面积约4.2×104m2, 其中地下商业约2.1×104m2, 地下汽车库约1.0×104m2, 地下地铁停车场及其用房约1.2×104m2。

其主体结构为双层框架剪钢筋混凝土结构, 地下1 层层高7.1m, 地下2 层层高6.8m, 其中汽车库层高4.2m, 剖面示意如图4d所示。

地面层:停车场的地面部分设置必要的疏散通风口和地铁停车场人员出入口, 并将类似功能进行位置归置, 形成“井”字形开敞空间, 有利于地面景观的布置。地面布置如图4a所示。

地下1 层:地铁地下1 层设置必要的设备用房和办公用房, 并在两侧设置楼梯及疏散通道, 满足消防的要求。为了减少地下商业对地铁的影响, 下沉广场东西两侧布置商业的机房、卫生间等配套设施。地铁辅助用房楼梯与商业楼梯位置合并, 出地面减少, 布置如图4b所示。

地下2 层:地铁停车场规模为6 列位, 南北两侧各布置1 条线路, 在停车场股道群两侧设消防通道, 设置消防通道, 并将停车场分为几个防火分区, 各防火分区之间用防火墙分隔开来。地下汽车库布置坡道连接地面, 人疏散至地下1 层下沉广场安全空间, 减少地面构筑物, 如图4c所示。

4. 2 汽车库的坡道布置

通过比选, 选择两侧布置下沉广场方案。采用地下综合体的设计, 设计中结合了区域绿轴的景观规划, 在综合体上部的广场绿化, 整个工程将周围环境有机结合。

5 消防设计

5. 1 防火分区

设自动灭火系统。地下百货区的防火分区面积控制在2 000m2以内, 餐饮、酒吧、健身、KTV等防火分区面积控制在1 000m2以内;设备区防火分区面积控制在2000m2以内;车库防火分区面积控制在4000m2以内。

5. 2 防烟分区及排烟措施

防烟分区均不大于500m2, 且不跨越防火分区, 防烟分区采用500mm高挡烟垂壁划分。地下两层均采用机械排烟, 防烟楼梯间及前室为机械加压送风防烟。无外窗的走道、厅、房间等按规范要求设置机械排烟。

5. 3 安全疏散

商业每个防火分区设置1 个直通地面和1 个下沉式广场的人行出口, 或直通2 个不同下沉式广场的人行出口, 位于大空间室内最远点距离安全出口的距离不大于37.5m。设备用房每个防火分区设有至少1 个直通地面或下沉式广场的人行出口, 借用相邻防火分区的一个安全出口。防火分区之间用防火墙及甲级防火门予以分隔;位于2 个安全出口之间的疏散门至最近安全出口的距离不超过50m;位于袋形走道两侧或尽端的疏散门至最近安全出口的距离不超过27.5m。车库防火分区内任意1 点至楼梯间前室距离不大于60m。

5. 4 消防泵房的位置

在火灾工况下, 自动灭火喷淋系统工作, 会产生大量的消防水, 为了避免水淹没消防泵房的用电箱, 造成消防泵不能使用, 将泵房位置选择在设有地下2 层的地下1 层处。

6 设备及构造设计

6. 1 餐饮区的排水设计

由于地下1 层是商业, 中间楼板下是地铁停车场, 为了满足厨房区域的排水, 设计了4 种方案;方案1 是将厨房区域布置在非地铁停车场区上, 中板结构降板;方案2 是将厨房布置在地铁停车场区上, 直接排水到地铁停车场区特定房间内, 再用污水泵排出;方案3 是在中板上架空, 在架空层布置污水管, 排出到非地铁停车场区后再进行收集排出;方案4 是在中板垫高, 在工程做法上进行设计, 以满足铺设管道的需要。

方案可行性分析, 方案1 因为受到南北最外侧的下沉广场的影响, 布置的商业流线等的影响, 基本不可行;方案2 因为地铁停车场有人防的要求, 地下商业不设置人防, 不能满足人防和商业的隔离;方案3 由于架空层容易积聚污水中的有害气体, 影响就餐环境、降低商场品质以及可能带来爆炸等危险;方案4 是可行的, 但是要通过严谨的计算, 把垫层做到最低, 以减少工程造价。

根据方案4, 分析厨房可能的布置区域, 选用不锈钢排水管, 坡度控制在9‰的最低下限, 根据最远处的最不利排水点计算, 选择整个中板垫高400mm, 以满足二次装修中厨房布置的多样性, 中板上的工程做法如下:

(1) 面层见二次装修; (2) 250mm厚细石混凝土; (3) 水泥浆1 道 (内掺建筑胶) ; (4) 200~300mm厚C20 素混凝土; (5) 现浇钢筋混凝土中板。

6. 2 底板地面构造设计

为了提高底板防水性能, 降低因防水层阳角处的薄弱环节, 结构采取地梁架设在底板上的反梁设计, 反梁的高度在800~1200mm, 需要进行非常的地面构造设计, 设计了3 种方案:方案1 填泥, 方案2 填砂, 方案3 填素混凝土。泥能够分层夯实, 有利于底板的稳定及耐久性, 但泥在当地的价格偏高。砂的价格较低, 但不能分层夯实, 而且空隙容易纳水, 不利于底板的使用。素混凝土价格与泥的价格相差不大, 而且地下汽车库的荷载较大, 采用素混凝土能够保证车行的稳定性。根据方案3, 底板的工程做法如下:

(1) 面层见二次装修; (2) 水泥浆1 道 (内掺建筑胶) ; (3) 最薄处30mm厚细石混凝土1%找坡层; (4) 200mm厚C20 混凝土 (内配双向钢筋网片 φ14@150) ; (5) 200~300mm厚级配碎石, 压实系数不小于0.95; (6) 素土分层夯实, 压实系数不小于0.94; (7) 现浇钢筋混凝土底板。

7 结语

地铁地下停车场作为城市轨道交通的重要组成部分, 伴随着轨道交通的发展同步存在。在地下综合体迅速发展的同时, 综合开发地面绿化、地下停车场、地下商业、地下停车等地下综合体, 是提高城市土地集约利用的有效的方法、措施, 以达到集约利用土地、改善周边环境、创造良好社会经济效益的目的。目前已经在上海、深圳、河北、厦门等地有实践, 因此, 做好相关设计及疏散体系研究, 显得尤为重要。本文通过对地下地铁停车场综合体的分析, 从设计方法、疏散体系研究方面进行了初步探讨, 并在实际的工程中进行了实践, 希望能对此类型的综合体设计、疏散研究有所启示。

参考文献

[1]梁广深.建设节约型地铁车辆段初探[J].都市快轨交通, 2009, 22 (6) :14.

[2]GB50157-2013地铁设计规范[S].

[3]肖中岭.地铁车辆段及综合基地物业开发模式探析[J].都市快轨交通, 2010, 23 (6) :50.

[4]张攀锋, 兰纯纯.深圳地铁中心公园地下停车场设计问题探讨[J].城市轨道交通研究, 2013, 16 (7) :63.

停车场综合管理方案篇7

告

财政承受能力论证是指识别、测算政府和社会资本合作（Public-Private Partnership，以下简称PPP）项目的各项财政支出责任，科学评估项目实施对当前及今后年度财政支出的影响，为PPP项目财政管理提供依据。

开展PPP项目财政承受能力论证有利于规范PPP项目财政支出管理，有效防范和控制财政风险，实现PPP可持续发展。“通过论证”的项目，各级财政部门应当在编制年度预算和中期财政规划时，将项目财政支出责任纳入预算统筹安排。“未通过论证”的项目，则不宜采用PPP模式。

每一年度全部PPP项目需要从预算中安排的支出责任，占一般公共预算支出比例应当不超过10%。省级财政部门可根据本地实际情况，因地制宜确定具体比例，并报财政部备案，同时对外公布。

1、财政能力论证的政策依据：根据《中华人民共和国预算法》、《中华人民共和国政府采购法》、《国务院关于加强地方政府性债务管理的意见》（国发〔2014〕43号）、财政部《关于印发政府和社会资本合作模式操作指南（试行）的通知》（财金[2014]113号文）、国务院《关于政府向社会力量购买服务的指导意见》（2013年96号文）等法律、法规、规章和规范性文件。

2、财政能力论证的方法论依据：依据财政部《政府和社会资本合作项目财政承受能力论证指引》。

3、财政能力论证的目的：通过对XXPPP支持基金覆盖的项目包清晰识别、测算政府和社会资本合作（以下简称PPP）项目的各项财政支出责任，科学评估在基金范围内的项目实施对当前和今后年度财政收支平衡状况的影响，评估PPP项目的财政责任支出预算对财政的承受能力，规范PPP项目的各项财政支出管理，有序推进项目的投资管理，防范和控制财政风险。

PPP项目财政承受能力论证工作流程图

报告目录

第一章财政承受能力论证概述

一、财政承受能力论证释义

二、财政承受能力论证目的

三、财政承受能力论证内容

（一）主要参与方

（二）论证对象

（三）论证范围

（四）论证基准日

四、财政可承受能力论证依据

（一）国务院政策文件

（二）财政部政策文件

（三）发改委政策文件

五、财政承受能力论证工作流程

第二章公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设项目概况

一、公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设项目背景

二、公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设项目基本情况

（一）公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设项目名称

（二）实施机构

（三）授权主体

（四）公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设项目产品和服务

三、公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设项目经济技术指标

（一）公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设项目选址

（二）公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设项目建设内容、规模及投资

（三）公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设项目实施进度安排

1、建设期

2、特许经营期

（四）公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设项目资本金比例及资金来源

第三章公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设项目运作方式

一、公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设项目建设运营模式

二、公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设项目公司股权情况

三、授权及合作期限

（一）授权

（二）合作期限

四、风险分配框架

五、社会投资人投资回报模式

（一）可用性付费（二)运营服务费

（三）政府对项目的支出责任

（1）政府对公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设项目的资本金支出责任（2）运营期付费责任（3）政府支付方式

六、价格调整机制

第四章公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设项目风险及财政承受能力影响因素

一、公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设项目存在的风险与合作过程中产生的问题

（一）风险的定义

（二）政府购买服务项目风险的特点

1、风险的多样性

2、风险的偶然性

3、风险的阶段性

4、风险的渐进性

二、财政承受能力影响因素

（一）国内外经济金融环境

（二）财政内部因素

1、财源结构不合理是形成地方财政风险的经济因素

2、不合理的财税体制

3、债务负担日益沉重是财政风险不断累积的直接因素

4、地方财政过度扩张有可能加剧地方财政风险

第五章财政支出责任的识别和测算

一、财政支出责任识别

（一）股权投资支出责任

（二）运营期支出责任

（三）风险承担支出责任

（四）配套投入支出责任

二、财政支出责任测算

第六章财政承受能力评估

一、财政支出能力评估

（一）2012-2016年XX市XX区财政收支情况

（二）XX市XX区未来财政一般预算支出预测

（三）公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设PPP项目实施对财政支出的影响

二、行业和领域均衡性评估

三、财政承受能力评估结论

第七章信息披露

附图、附表：

图

1、财政承受能力论证工作流程图

图

2、公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设项目目标段范围

图

3、公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设项目实施模式示意图

表

1、公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设项目风险分配基本框架

表

2、政府各年付费规模表

3、财政对本项目的支出责任

表4、2012-2016年XX市XX区财政总收入表5、2012-2016年XX市XX区财政一般预算支出表6、2016-2045 年XX市XX区财政一般预算支出预测

表

停车场综合管理方案篇8

不停车收费系统又称电子收费系统（Electronic Toll Collection System），简称ETC系统。自动识别不停车收费系统是目前世界上最先进的路桥收费方式。通过安装在车辆挡风玻璃上的电子标签与在收费站ETC车道上的微波天线之间的专用短程通讯，利用计算机联网技术与银行进行后台结算处理，从而达到车辆通过路桥收费站不需停车就能交纳费用的目的。

ETC特别适于在高速公路或交通繁忙的桥隧环境下采用。实施不停车收费，一方面，可以允许车辆高速通过（几十公里），与传统的人工收费８秒出票相比较，不停车收费大大加快了高速公路收费道口的通行能力，据测算，较人工收费车道，ETC车道通行能力将提高４～６倍，可减少车辆在收费口因交费、找零等动作而引起的排队等候。另一方面，也使公路收费走向电子化，可降低收费管理的成本，有利于提高车辆的营运效益，同时也大幅降低收费口的噪声水平和废气排放，并可以杜绝少数不法的收费员贪污路费、减少国家损失，与原来的人工收费和人工电脑收费方式相比，实行不停车收费后具有明显优势，不仅极大地改善了路上密集车辆所造成的环境污染，减少

车辆阻塞现象，行车更加安全，更为主要的是将大大提高路桥收费效率。

一般来说对于公路收费系统、车辆的大小和形状不同、需要大约4米的读写距离和很快的读写速度、也就要求系统的频率应该在900M Hz和2400MHz。射频卡一般在车的挡风玻璃后面。现在最现实的方案是将多车道的收费口，分为两个部分：自动收费口、人工收费口。天线架设在道路的上方。在距收费口约50-100米处，当车辆经过天线时，车上的射频卡被头顶上的天线接收到，判别车辆是否带有有效的射频卡。读写器指示灯指示车辆进人不同车道，人工收费口仍维持现有的操作方式，进入自动收费口的车辆，养路费款被自动从用户帐户上扣除，且用指示灯及蜂鸣器告诉司机收费是否完成，不用停车就可通过，挡车器将拦下恶意闯入的车辆。

二：无源射频卡的优势

(1)非接触性。射频卡与读写设备之间没有机械接触，无机械损伤。与读写设备也没有插口(全密封)，能适应多尘、潮湿等恶劣环境，可靠性高，使用寿命长。

(2)响应速度快。普通磁卡的信息交换只有1～2kb／s，而射

频识别卡信息交换速度为毫秒级，支持在高速移动中读卡。

(3)安全保密性好。普通磁卡受到强磁场干扰会丢失信息，信息易被窃取、篡改或伪造。射频识别卡利用存储器记录信息，不受磁场的干扰，卡内有专用的电路模块，可作密码运算和双向密码鉴别，数据安全性和保密性能好。

(4)可离线操作。感应式IC卡安全保密性好，既可联网线使用，亦可脱离计算机网络离线操作，免除网络开销。

(5)体积小，方便各种封装形式。

三：系统构成

射频自动识别不停车收费系统按其功能可分为自动识别控制子系统、自动判断型子系统、数据采集子系统、车辆检测子系统、闭路电视子系统和信号控制子系统等几个.(1)自动识别控制子系统主要由系列射频自动识别读写器、系列射频自动识别卡、车道道闸控制机、收费员计算机终端等组成，它是整个不停车收费系统的核心，负责控制不停车收费车道所有设备的

运行、收费业务操作的管理以及与收费站计算机的通信和数据交换。

(2)自动判断型子系统主要由光栅、高度检测器、轴数检测器等组成，它通过采集车辆的高度和轴数等参数，经综合分析比较来判别车辆的车型；该子系统至少可以判别三种以上车型。自动判断型子系统在有些场合可以由用户选择使用。

(3)数据采集子系统主要由系列射频自动识别读写器和系列射频电子标签卡构成。射频电子标签被安装在汽车挡风玻璃内侧的上方，在电子标签上写有标签编号、车号、车主、车型、应缴金额、剩余金额和有效期等信息；系列射频自动识别读写器被安装在收费岛的前端，它通过微波技术从系列射频电子标签卡上读取有关信息，并同步传送给车道控制主机。

(4)闭路电视子系统主要由车道摄像机和收费站的监视器等组成。车道摄像机被安装在收费岛的前端，主要用于拍摄非法通过的违章车辆。

(5)信号控制子系统主要由通行信号灯、偏叉信号灯和自动栏杆等组成，用于提醒驾驶员正确使用不停车收费车道。

(6)车辆检测子系统主要由三组环形线圈组成。第一组环形线

圈被安装在收费岛的入口处，用于激活天线读取电子标签的信息；第二组环形圈被安装在收费岛的中间出口处，用于控制通行信号灯和偏叉信号灯的状态；第三组环形线圈被安装在收费岛的出口端，用于统计车流量，并控制自动栏杆、通行信号灯和偏叉信号灯的工作状态。

四：工作原理和流程

1、射频自动识别不停车收费系统不需要专门的收费员进行操作，它利用微波自动识别技术，完全通过设备本身来完成对通行车辆的收费工作。

2、存储有车型、车号、金额、有效期等信息的射频电子标签卡被安装在汽车前方挡风玻璃内侧的左下角。当持卡车辆进入不停车收费车道时，车辆感应器的线圈产生来车信号，激发系列射频自动识别读写器读取该车系列射频电子标签卡上的信息(车型、车号、剩余金额和有效期等)，同时光栅、高度检测器和轴数检测器等车型差别设备，自动检测来车的实际车型。

3、从车载系列射频电子标签卡读取的信息，以及车型判别设备所采集到的数据均被送到车道控制计算机内进行分析比较，如电子卡中所记录的车型与设备所判别的车型一致、卡中车号不在黑名单

内、应缴金额小于等于剩余金额、车辆通过时间在卡的有效期范围内，则该卡被认为是有效卡；如前述四项比较中，有一项不符合，则该卡被认为是无效卡。

4、如来车所持系列射频电子标签卡为有效卡，则通行信号灯由红色变为绿色，偏叉信号灯呈绿色直行标志，自动栏杆抬起；当来车驶离检测范围后，通行信号灯由绿色变为红色，偏叉信号灯熄灭，自动栏杆关闭。驶离检测范围后，通行信号灯由绿色变为红色，偏叉信号灯熄灭，自动栏杆关闭。

5、如来车所持系列射频电子标签卡为无效卡，则通行信号灯呈红色，偏叉信号灯呈黄色左转通行标志，自动栏杆关闭；当来车左行驶离无卡车辆转向人工收费车道的车辆感应器的线圈的检测范围后，偏叉信号灯熄灭；如来车没有转向人工收费道（有些场合不设此转向旁道），而依然向前行驶，当其抵达车辆感应器线圈的检测范围时，警铃报警，将有收费员前来人工收费处理后，人工放行。

6、系列射频电子标签卡的销售和费用结算均在收费中心(即购卡中心)进行。为适应不同用户的需要，一般发行两种电子卡，一种是预付费电子标签卡，一种是信用式电子标签卡。

7、预付费电子标签卡，顾名思义是必须先付费后通行的电子

卡，该卡的发行面向整个社会。用户仅需直接到购卡中心购买存有一定金额的电子卡，即可使用不停车收费车道。在每次使用时，系统将自动从电子卡中扣除该车的应缴金额。该电子卡可以重复使用，当卡中剩余金额很少或没有时，用户可以到购卡中心重新存入一定的金额到电子卡中，以保证其继续有效。

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