“铁道机车专业英语”课程探索与实践
摘要：“一带一路”建设背景下，为高职院校铁道机车专业学生打造一门内容丰富、更具吸引力的铁道机车专业英语课程。从课程分析中明确课程地位和培养目标，总结了课程教学中所遇的问题并提出了改进措施。
关键词：课程实践;专业英语;高职院校;铁道机车
1.引言
“一带一路”建设背景下，铁路迎来新的发展和机遇。铁路运输作为陆地运输的主要形式，将在“一带一路”的建设和发展中起到举足轻重的作用。
作为铁路建设和发展的“新力军”，高职院校铁道机车专业学生应顺应建设和发展的要求，在加强自身专业能力的前提下，同时增强自身的“国际化”竞争力和可持续性发展的能力。针对这一背景，2018年起在我校新修订的铁道机车专业人才培养中，新增了《铁道机车专业英语》课程。
在该课程的教学实践过程中，遇到一些实际问题。本文主要对这些问题进行分析，并提出应对措施。
2课程分析
2.1课程地位、作用和任务
《铁道机车专业英语》课程(下简称“课程”)设置于铁道机车专业大三第一学期，是针对电力机车相关检修、维护及驾驶人员的工作需求及其可持续性发展的需求设置的一门拓展课程，旨在培养学生对铁道机车专业英语词汇及术语的掌握及运用能力，提高机车类专业技术资料及轨道交通类科普文章的阅读理解能力。为铁道机车专业核心能力的培养目标服务，在前续课程的基础上进行最终专业实习，课程既符合专业标准要求，又有利于对专业学生进行职业素质方面的强化训练，使本专业学生提前了解社会，提高学生的就业能力。
2.2课程设置与设计思路
课程是依据铁道机车专业培养规范中的素质目标、知识目标和能力目标等综合目标，以真实岗位实践达成教学目标而设置的。其总体设计思路是，依据铁路企业生产实际要求，将学生安排到机车司机岗位，通过岗位实践巩固所学、通过岗位历练融合新知识、通过岗位实践经验提升专业识知。
2.3课程目标
本课程开设的总目标是介绍电力机车的、结构组成以及运用等相关的英文阅读、专业词汇和翻译训练，有利于学生了解铁道机车新技术、新设备、新材料、新工艺等应用情况，开阔学生视野，培养学生关注本专业领域发展动态和收集信息的意识。
具体目标如下：
(一)知识目标
掌握电力机车车体、转向架、机车总组装的常用英语词汇和句型表达。
(二)技能目标
能够阅读电力机车车体和转向架方面的英文文献。
(三)素质目标
1.努力培养学生分析问题和解决问题的能力，为毕业后从事内燃机车或点立即和电力机车驾驶、整备和检修等工作奠定必要的基础;
2.了解机车新技术的发展趋势，具有组织协调、语言表达、自我保护、应变能力、责任心与职业道德等综合素质。
3课程遇到的问题
3.1教学内容遇到的问题
本课程内容主要结合了铁道机车专业知识和相关英文词汇、语句及文章，内容较为单一且枯燥。对于铁道机车专业知识的涉及无法过于深入(在学情分析后得出该结论)。而相对于传统基础英语课程而言，本课程涉及的语言知识和语言技能也过于单一，无法丰富课堂环节。此外，受教学内容的局限，思政元素难以融入课程。
因此，如何丰富教学内容，如何使得教学内容更具吸引性，是本课程待解决的问题。
3.2授课对象遇到的问题
本课程授课对象为大学专科三年级学生，该阶段学生面临毕业和就业的双重压力，学习心态普遍不佳，对所学内容抱有强烈功利思想，以至难以认真对待本课程的学习。
同时，大部分授课对象存在专业知识基础和英文基础薄弱的特点。在面对专业知识和语言学习“双管齐下”的课程时，时常出现厌学情绪。
因此，如何构造一堂更吸引学生的铁道机车专业英语课，是值得我们探究的问题。
3.3授课教师遇到的问题
高职院校的教师来源主要有两类：一是相关专业的高效毕业生直接招聘，二是相关行业从业人员转业。这两类人员具有一个相同特点，就是所学或所从事的工作专业性强，很难跨学科发展。而本课程要求授课教师同时具备扎实的铁道机车专业知识和熟练的英语语言技能。
目前，本校该课程的授课教师有两类：
一是由专业英语教师进行授课。英语老师所面临的问题是专业知识的匮乏，在备课和授课过程中专业知识理解不到位，无法深入讲解专业知识。这导致授课内容偏向英文本身，不利于学生开阔“专业视野”。
二是由本专业教师进行授课。专业教师所面临的问题是英语技能不扎实，发音不标准，语法上存在错误，无法进行全英文教学。同时铁道机车专业的专业教师大部分为理工科出身，大多英文基础不佳，导致该类教师在备课过程中所花费的时间大大超出中文专业课的备课时间。
因此，培养同时具备扎实的铁道机车专业知识和熟练的英语语言技能的教师，也是本课程亟待解决的问题。
4应对措施
针对以上三类问题，经过四年的教学实践与改进，提出以下应对措施：
4.1丰富教学内容，改进教学方法
针对如何丰富教学内容，如何使得教学内容更具吸引性这一问题，主要实施了以下改进措施：
一、建立完善的《铁道机车专业英语》网络教学资源库。本课程教材版本缺乏，大多数教材内容以专业文献为主，为丰富教学内容，建立依托于职教云平台的网络教学资源库。该资源库丰富了教材所缺乏的图片、视频、作业、测试等元素，并对教材内容进行进一步的模块分隔，明确了每一模块的学习目标和能力目标，并辅以相应激励机制。在解决内容单一问题的同时，提升来学生学习的积极性。
二、摒弃了传统的讲授方法，采用以学生为主导的分组模块化学习方法。以课程网络教学资源库为依托，采用分组分模块汇报的学习方法，针对每一模块设计了相对应的知识点，按小组分配知识点，对知识点进行自学、讨论、总结并汇报，增强了学生学习的主观能动性。表1为课程中某模块的教学设计。
4.2改革考核形式
传统课程的评价方法结合了平时分和期末考试分，在一般教学实施过程中，期末测评分数往往占据了主导地位。这导致了学生在考试中不良竞争，忽略了学习的过程。
为適应教法改革和教学内容的模块化，本课程在考核形式上进行了创新：采用模块化考评方法。每一模块，对小组自学、讨论、总结和汇报进行评分，同时利用课程资源对每一位同学进行模块测验。最终成绩采用每一模块的小组成绩和个人测验成绩换算累加。小组成绩采用自评、互评、师评的评价体系，促使学生相互良性竞争。
这一考核方式在实践的过程中起到了预期的效果：第一，培养了学生自学、合作学习的能力;第二，增强了教师对学习全过程的把控;第三，创新的考核形式使课堂更具吸引力。
4.3教师培养双向发展
针对两类教师各自不足之处，采取教师培养双向发展的策略，即培养英文教师的机车专业知识能力的同时培养专业教师的英文语言能力，两者相向而行，为培养合格的铁道机车专业英语跨学科教师努力。
5总结
本文通过课程分析明确了《铁道机车专业》英语的课程地位及培养目标。总结了该课程在实际教学过程中所遇到的问题，并通过实践提出了相应措施。为打造一门集铁道机车专业知识及英文语言的课程提供了实践依据，课程的改革措施也可供其他课程借鉴。该课程任在实践中不断探索更具效果的教学和培养模式，希望在不断的优化中能为“一带一路”培养出更具国际竞争力和可持续性发展能力的铁路从业人员。
参考文献：
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作者简介：张骁，1991年7月4日，男，汉，湖南株洲，西南交通大学，机械设计及理论，硕士研究生，湖南铁路科技职业技术学院，工程师，机械设计。
作者：张骁
摘要：本文阐述了高职铁道机车车辆特色专业建设的内涵，介绍了高职铁道机车车辆特色专业建设的基本原则以及建设目标，并提出了高职铁道机车车辆特色专业建设的策略。
关键词：高职;铁道机车车辆专业;特色专业建设;人才培养
根据国家铁路“十二五”规划，到2015年，全国铁路营业里程达12万公里，比2010年增长2.9万公里，同比增长85%。随着国家对铁路建设投入的加大，铁路部门对“铁道机车车辆专业”高技能人才的需求逐年增大，这对于培养“铁道机车车辆专业”技能人才的高职院校而言，既是机遇又是挑战。作为铁道类高职院校，如何迎合企业的人才需求，建设高职铁道机车车辆特色专业是我院面临的重大课题。
一、问题的提出
高职院校的教学工作能否适应就业市场的需要，关键在于专业建设。教育部在《关于加强高职高专教育人才培养工作的意见》中指出：“职业院校要根据人才培养目标，根据区域经济以及行业发展和社会发展的需求，按职业岗位和技术领域的实际需求进行专业的设置和调整”。1999年以来，随着我国高等教育的迅猛发展，高等职业教育也经历了规模发展的阶段。随着就业形势的日趋严峻，各高职院校也更加重视就业市场的需求，打造迎合市场需求的特色专业。搞好特色专业建设，更好地服务市场，在市场竞争中赢得优势，必将是各大高职院校今后发展的重要目标，它是时下高职院校建设工作的重心。专业建设的好坏是衡量高职院校办学水平和市场竞争力的一个重要指标。
二、高职铁道机车车辆特色专业建设的内涵
特色专业建设包含就业市场分析、专业课程体系的构建和教学、实践教学体系和实训基地建设、师资队伍建设四个要素。在开展铁道机车车辆特色专业建设的过程中，应该体现专业建设的市场导向，以专业设置和专业教学为核心，设计贴合市场的专业人才培养目标，完善校内外实训基地的建设，注重师资队伍的建设，开展高质量的专业教学。
1.就业市场分析。在关注国家铁路建设项目的同时，深入铁路部门，针对铁道机车车辆专业的人才需求开展调研和论证工作，了解该专业的人才层次结构、就业规模以及人才需求情况，结合学院的具体情况，科学合理地进行专业调整。
2.加强专业课程体系的构建和合理选择教学内容。专业课程体系的构建应突出高职院校“实用”、“够用”的特征，以此为依据建设和调整课程体系的结构，开展相关的教学。教学实施方面，应加大实践教学的比重，着眼于学生解决问题能力的培养。基础理论课程的教学应注意把握“实用为主，够用为度”的原则，对教学的内容进行取舍。专业课程的设置要结合区域经济的特点，迎合用人单位的职业岗位能力需求。
3.完善实践教学体系，加强实训基地建设。结合学院实训条件，充分利用区域经济优势，加强跟用人单位的横向联系。构建课内实践、社会实践、顶岗实习、毕业设计等有机结合的实践教学体系，保证实践教学在整个教学体系中的比重。加大投资力度，全方位改善实践教学条件，打造完备的校内实训基地，开拓校外实训基地，构建跟市场接轨的校内外实训教学环境。
4.加强师资队伍建设。建设结构合理、素质优良、专兼职互补的双师型教学队伍是高职铁道机车车辆特色专业建设的重要组成内容以及取得良好教学成绩的保障。在制度上保证教师队伍的上升渠道，制定必要的激励机制，鼓励铁道机车车辆专职教师深入企业挂职锻炼，全方位地更新自己的知识体系，优化自身的知识结构，提升专业能力，更好地为专业教学服务。
三、高职铁道机车车辆特色专业建设的基本原则
高职铁道机车车辆特色专业的建设应当遵循专业建设的客观规律，着眼于实现特色专业的建设目标。
1.基于市场的原则。近年来，高等院校的毛入学率连年提升，高等教育已经从过去的精英化教育过渡到今天的大众化教育，随之而来的是日趋严峻的就业问题。在市场经济的背景下，高职学生的就业已经完全走向就业市场。就业市场对毕业生的认可度，是衡量一个高职院校办学能力的首要指标。特色专业的建设不应逆市场而动，应当着眼于培养市场认可的高技能人才。
2.定位准确、视野开阔的原则。高职铁道机车车辆特色专业建设应找准本专业毕业生的就业岗位群，对专业培养方向进行准确的定位，根据就业岗位所需的知识、技能以及素养构建专业课程体系。立足地方，辐射周边，凸显“特”字，做到“人无我有，人有我强”。
铁道机车车辆特色专业的建设在开拓视野、着眼当下的同时，应把握铁路部門未来的建设方向和发展方向，在遵循铁道机车车辆专业发展规律的前提下，结合就业市场的需要，在创新中谋发展。
3.资源整合的原则。铁道机车车辆专业作为铁道类职业院校的重点专业，其特色专业建设是学院内涵建设的着重点，涉及到学院师资、设备、资金等教学资源的合理配置。在教学资源相对有限的情况下，如何通过高效的资源整合，提高其使用效率，是铁道机车车辆特色专业建设过程中需要解决的问题。
4.校企合作的原则。特色专业建设的最终目的是为了培养符合企业岗位需求的高技能人才，因此特色专业建设应该结合行业经济和区域经济的特点，充分发挥学院的自身优势，并跟企业紧密相联。铁道机车车辆专业应该具有铁路部门相关职能部门的企业背景，要根据相关岗位的职业能力要求设置专业，以真实的工作为导向建设校内外实训基地，让企业参与到专业的建设以及课程教学中来。特色专业团队也应本着“走出去”的理念，通过挂职锻炼、技术研讨等方式加强与企业的联系。
四、高职铁道机车车辆特色专业建设的目标
1.设计贴合国家铁路建设发展规划，满足地方铁路部门人才需求，体现知识、技能、综合素养全面协调发展，注重实践能力和创新精神的培养，具备可操作性、科学性、前瞻性的人才培养方案。
2.培养专业技能突出、具备一定团队管理能力的学科带头人，打造具备课程开发能力、知识结构优化的骨干教师队伍，建立一支具有良好的知识背景、较强的科研能力、教学能力过硬的师资队伍。
3.根据特色专业的需求，编写一批贴合专业课程标准的优秀教材，构建支撑铁道机车车辆特色专业的精品课程体系。
4.探索与企业合作办学的渠道，形成长效的校企合作办学机制，建设“校企深度交融，工学有机结合”的校内外实训基地。将校外顶岗实习纳入铁道机车车辆专业实训教学体系。
5.将与企业的合作交流常态化，形成铁道机车车辆特色专业的动态优化机制。
五、高职铁道机车车辆特色专业建设的策略
高职院校铁道机车车辆特色专业的建设，必须依托行业背景，结合学院自身的特点和优势，坚持与企业进行深度合作，综合人力、财力和物力进行系统性地建设。
1.构建高效、长期、多层面、宽领域的校企合作机制。构建高效的校企合作机制是铁道机车车辆特色专业建设的生命力所在。作为专业建设的人力资源保障，有必要成立一个由铁路相关职能部门的岗位专家以及学院专业教师共同组成的专业建设专家组。专业团队教师通过挂职锻炼、定期技术培训与交流等方式不断更新自己的知识结构，确保教师团队的专业知识跟得上行业技术发展的脚步。通过深入铁路部门进行调研，构建毕业生信息反馈的渠道，及时了解和掌握就业市场对人才需求的变化。
2.开展专业课程体系建设，根据不断变化的行业需求，调整课程的内容。通过精品课程建设、特色课程建设等方式构建符合企业岗位能力培养需求的专业课程体系。将特色专业的建设目标，细化为各专业课程的建设目标。在建设经费上予以支持，政策上制定相应的激励机制，通过具体的精品课程、特色课程的建设来提升特色专业的建设水平。
3.打造一流的课程教学团队。特色专业的建设以及建设方案的实施离不开高素质的教学团队。高素质的教学团队建设应当在着眼于专业带头人培养的同时，注重专业骨干教师的培养。在师资结构上予以优化，在政策上鼓励专业教师在学历、专业技能、教学能力上全方位地提升。着力于教师教育观念的转变，激发教师的服务意识、质量意识和创新精神。改变过去“大锅饭”的做法，对在特色专业建设中表现突出的教师予以奖励，充分调动专业教师的积极性。
4.积极探索“校企合作、工学结合”人才培养模式。特色专业建设的突破点是人才培养模式的创建。依托地方企业、结合学院的优势，建设校内外实训基地，把企业引进课堂，把课堂设在企业，丰富校企合作的渠道，通过工学交替、顶岗实习、开设“订单班”等举措，积极探索高職铁道机车车辆专业的人才培养模式。
5.制订符合铁道机车车辆特色专业人才培养目标的人才培养方案。通过企业调研以及毕业生跟踪调查等方式，了解铁道机车车辆专业所对应的铁路各职能部门的就业岗位。熟悉这些就业岗位的工作内容，确定铁道机车车辆专业的人才培养规则，按照“实用为主，够用为度，兼顾发展”的原则，设计课程体系，制订人才培养方案。
高职铁道机车车辆特色专业的建设是一项系统的工程，特色专业的建设必须依托高职院校的校内内涵建设。同时铁道机车车辆特色专业的建设也是高职院校内涵建设的一部分，对高职院校的整体建设和发展有着重要的促进作用，两者相辅相成。高职铁道机车车辆特色专业建设是高职铁道类院校发展过程中一个重要环节，应当重视对这一专业的建设，培养更多符合企业岗位需求的高技能人才，提高高职院校的市场竞争力。
参考文献：
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作者：罗建 陈承义
[摘 要] 高职院校的教育以培养应用型技术人才为目标，铁道机车车辆课程教学更加注重实践教学，传统的教学模式已经无法满足教学需求。基于此，以翻转课堂教学方法为案例，阐述信息化教学方法在铁道机车车辆课程教学中的实践运用，以提高学生的实践操作能力，提升教学质量，营造良好的教学氛围。
[关 键 词] 翻转课堂;高职教育;铁道机车车辆
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教育改革背景下，越来越多的职业教育机构开始应用信息化教学模式，提高专业教学质量，翻转课堂教学方法已经成为未来课堂教学改革的发展趋势。铁道机车车辆课程教学有自身的特点，应用翻转课堂可以帮助学生将理论知识更好地应用于实践操作中，让学生在网络信息环境下学到更多知识，提高专业技能水平。
一、翻转课堂教学方法在高职铁道机车车辆专业教学中的优势
(一)翻转课堂提高了课堂教学的实效性和学生自主学习的能力
目前，翻转课堂教学改革成功应用在高职院校铁道机车车辆课程教学中，颠覆了传统的应试教育模式。这种现代化教学方法的应用领域已经从高等教育延伸到基础教育，并对我国高职教育产生深远的影响。翻转课堂指的是大规模网络开放课程，这种网络教学技术已经成为教师教学以及学生学习的重要手段，打破传统课堂教学在时间上与空间上的限制，扩大教育对象，改变教学方法，实现教学内容的改革，使教学效果更加理想。为了集中学生的注意力，教师可以通过翻转课堂教学模式将核心基础知识与技能相结合，引导学生自主观看视频，进行探究式学习[1]。
(二)翻转课堂为专业教学模式开辟了新方向
铁道机车车辆课程培养的人才知识结构比较复杂，要求该专业的学生必须拥有较强的技能水平，各地铁道类高职院校纷纷开设铁道机车车辆课程，教学改革也在进行。翻转课堂指的是学生在家中利用网络完成知识的掌握，铁道机车车辆课程教学课堂已经成为学生与教师、学生与学生相互交流、讨论的场所，在课堂中学生会将自己从网络教学视频中发现的问题与人分享，教师改变传统的讲授方式，采用任务驱动式以及项目引领式等方法带动学生。铁道机车车辆课程中的翻转课堂更加注重“翻转”，教师可以在课堂实践中实现“时间”“空间”以及“角色”的多种翻转，让学生成为铁道机车车辆课程学习的中心，学生在实践操作中完成真实的任务，从而提高实践操作能力。翻转课堂教学模式更加注重课前预习阶段的视频学习、课上交流活动，教师改变了传统的教学方式，为铁道机车车辆课程教学开辟了新的发展道路。
(三)翻转课堂提高了教师教学能力
铁道机车车辆课程要求授课教师必须拥有足够的专业能力和操作技术水平，教师需要深入了解铁道机车相关理论与检修的各项技能。实用型人才从铁路行业引进很困难，高职院校教师缺乏实操经验，学校需要培养具有实践操作能力和多年工作经验的教师，只有这样才能让该专业的学生真正获得实践能力。随着翻转课堂教学方法的深入，教师的教学技能通过“微课”制作逐渐获得，帮助教师掌握每节课的重点内容与难点内容，引导铁道机车车辆课程教师围绕知识与技能核心进行授课，在课堂中先确定主题内容，再引导学生通过主题进行学习。
二、翻转课堂教学方法在高职铁道机车车辆课程教学中的应用
(一)更新实践教材，引入工程案例
从某种程度来看铁道机车车辆课程属于机械类专业，但又不同于机械类专业。铁道机车车辆专业的实践课程需要结合本专业教学特点决定，要求教师从学生实际情况出发，重视对机车总体、转向架与车钩结构等内容的讲解，在微课视频中着重分析机械拆裝实验变为车钩的拆装，有效进行针对性人才培养，更新铁道机车车辆专业实践教材。建议教师在采用翻转课堂教学方法的同时，引入实际工程案例，以真实的实践操作吸引学生的兴趣，让学生利用自身想象力分析实际问题。教师可以将机车故障引入铁道机车车辆专业教学中，通过观看翻转课堂视频，掌握故障的几种类型和相应的故障处理方法，这种更加贴近于生活实践的故障问题有效提高了学生的技能水平，有利于学生以端正的态度对待本专业的课程学习。
为了突出铁道机车车辆专业的实践性，我校在集团的大力支持下特别引入机车转向架教学，通过网络教育视频引导学生观看该型号机车的转向架构造与特点，分析其受力情况。结合教材内容，学生在课前预习阶段先上网查询该型号电动机车的图片与相关视频，通过教师提供的微课视频学生了解到转向架在运行过程中主要承受的作用力有纵向力、横向力以及垂向力。其中纵向力主要来自机车的牵引力与制动力;横向力主要是通过曲线时的离心力与横向振动引起的附加力;垂向力是机车自身重力与运行中垂线震动引起的附加荷载。学生将这些知识点加以总结，在教师的引导下明确这三种力是机车转向架设计与故障维修的重要依据。
(二)创新教学方法，加强实训基地建设
我校动车制造与检修学生人数较多，每个班级平均55人，每班拥有一个实训室，对一体化教学所需的机械设备要求比较高。这些设备价值昂贵，无法保证人均拥有，使现代化专业教学改革面临着难题，翻转课堂凭借自身的优势可以对铁道机车车辆专业教学改革提供帮助。翻转课堂教学模式下，教师为学生提供铁道机车车辆专业教学内容，学生自主观看视频，遇到难以解决的问题时可以采用小组合作的方式解决。
铁道机车车辆课程教学课堂上，教师只讲解学生不会的或者不对的，学生可以在网络教学中自觉解决的内容，教师不会在课堂中讲解。教师可以对机车空气管路、通风系统及车体设备布置情况等难度程度较大的部分进行网络教学，利用网络资源库改进精品网站课程，让网络成为教师教学与学生学习的重要平台。现如今，铁道机车车辆专业人才培养目标以“任务驱动、工学结合”为主，高职院校认为这是应用型人才培养的重要保证，也是高职教育教学改革的关键所在。因此，各高职院校在铁道机车车辆专业教学中纷纷采用虚拟仿真教学手段，利用翻转课堂的优势提高虚拟仿真教学技术的优势作用[2]。
为了提高铁道机车车辆专业学生的实践能力，帮助学生积累操作经验，将翻转课堂教学方式的效果发挥到最好，我校与其他学校相结合，在中教集团的指导下拟构建综合实训中心。该铁道机车专业实训基地下设机车模拟驾驶实训中心、电力机车控制实训室、内燃机车电传动实训室、LKJ-2000型监控装置实训室、机车钳工实训室和机车检修实训基地等多个实习实训场所，能够完成铁道机车专业从机车驾驶到机车检修的实习实训任务，为铁道机车专业课程建设、课程改革、专业技能培养奠定了基础。我校教师在实训基地拍摄并录制微课视频，将机车检修相关演练实训系统展现给学生。通过教师提供的视频，使学生对机车的运行、内部结构及检修的相关知识有更直观的认知。了解系统与真车1∶1的司机室和司机操纵台，并采用计算机仿真技术模拟地理环境、机车模型、天气状况、站场、区间、信号机、道岔等线路状况。
(三)信息化教学与专业教学高度结合
铁道机车车辆课程教学中，教师可以充分发挥网络的积极作用，为学生建立网络资源库，将PPT、微课教学视频上传到资源库中，让学生在网络平台中自主学习。翻转课堂教学方式打破了传统应试教育的局限，教师与学生的角色发生变化，利用网络资源平台，教师可以进行专业授课，学生可以完成知识积累。教师需要要求学生在课前预习阶段观看视频，为第二天的课堂教学打下基础，有效提高铁道机车车辆课程课堂实践的效果。不仅如此，教师还可以通过网络教育平台布置课后作业，学生完成后提交给教师，教师批改后将错误问题反馈给学生，有利于帮助学生及时发现自己的不足。
我校铁道机车车辆课程教师可以利用铁道机车专业教学资源库开展翻转课堂教学模式。资源库中有机车总体与走行部、机车电机、机车网络系统、机车制动机、机车控制等主要课程。该网络教学平台主要分为课程中心、素材中心、微课中心、专业技能、培训中心、国际视野以及特色资源等内容。例如，转向架一课的教学中，学生可以在微课中心学习“转向架的作用、结构与分类”一课，了解转向架作为机车的重要组成部分可以用来传递各种荷载，利用轮轨间的粘着保证机车牵引力和制动力的产生。转向架可以实现运动的转化，减轻动力冲击带来的不良影响，使其顺利通过曲线。在翻转课堂中，学生通过对转向架相关概念的理解，掌握转向架的基本知识，明确机车转向架的质量将会直接影响机车的牵引能力、运行品质以及轮轨磨耗，如果无法确保转向架正常运转，将会给机车安全带来威胁[3]。
我校为机车检修学生提供信息化教学系统，学生从机车交互式演练实训系统中感受真实的机车运行场景，一边实践一边将翻转课堂中学到的知识成熟運用。机车交互式演练实训系统主要以影像、图形图像、声音以及可沉浸其中的虚拟现实场景、模拟仿真设备为手段逼真再现列车操纵界面、操作显示设备、控制逻辑以及线路场景，可以全面、真实地模拟列车在各种运行环境下的运行状况、操纵特性、突发事件和列车事故。学生在各类事件中进行演练，真实感受到信息化教学与实践教学相结合的优势，感受这个情景化学习系统，实现翻转课堂目标下教学、演练、考核多功能为一体的综合培训目标。
总而言之，随着网络技术与信息技术的发展，各大高职院校开始采用翻转课堂教学模式针对铁道机车车辆课程展开教学实践，通过网络教学视频提高专业课堂教学效果。翻转课堂为教师的教学活动提供了发展的新思路，有利于锻炼铁道机车车辆课程教师的教学能力，提高学生的实践操作能力，帮助学生营造良好的课堂实践氛围。
参考文献：
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作者：董菲
机车操控知识 出段、挂车、发车
1、机车出段时，机班人员应做到哪些?
⑴机车在整备作业完毕后，于出库前5min机班全员必须上车，将机车前移至警冲标内方适当位置，做好出库准备，确保正点出库。 ⑵出库时，应凭正确的道岔标志、出段信号、扳道人员显示的正确股道号码信号和道岔开通信号，履行呼唤应答并鸣笛作还道和回示后，再鸣笛动车出库。
⑶在出库走行时，应严格遵守有关限制速度规定。 ⑷副司机严格执行立岗瞭望制度。 ⑸严格按规定分段要道和停车要道。
⑹机车在段、站分界闸楼处一度停车，由副司机负责鉴认出段时分，了解挂车股道和进路，并向司机汇报后，按调车信号的白色灯光或扳道员显示的手信号出段。
2、机车挂车时，机班人员应做到哪些?
⑴进入挂车线后，应严格控制速度，确认脱轨器、防护信号及停留车位置。
⑵距脱轨器、防护信号或车列前10~20m必须停车。
⑶副司机检查第一辆车的车钩状态良好，确认脱轨器和防护信号撤除后，方可显示连挂信号，机车以不超过5km/h的速度平稳连挂。 ⑷挂车时，根据需要适当撒砂，连挂后要试拉
3、机车挂车后，司机应做哪些工作? ⑴单阀处于全制动位，下机车检查机车与第一辆车的车钩(两车钩中心水平线的高度差不得超过75mm)，制动软管连接状态及折角塞门应全开位。
⑵向运转车长或车站值班员(助理值班员)了解编组情况、途中甩挂计划、关门车辆数(关门车辆数超过规定时，发车前应持有制动效能证明书)、校对时间及其他有关事项。若货运单据由机车乘务员组携带时，应妥善保管。
⑶进行列车制动机试验(按规定要求进行全部试验或简略试验或持续一定时间的保压试验)，试验时，若发现排风有异状或制动管泄漏量每分钟超过20kPa时，应通知列检试风人员及时检查处理。如需进行持续一定时间的保压试验时，应在试验完毕后，方能接受制动效能证明书。
⑷对起动困难的货物列车，应适当压缩车钩。
⑸试风完毕后，司机应对列车进行制动保压，等开车前再行缓解。 ⑹离发车前5min，司机应报点，再次确认各主要仪表显示值应符合要求。
⑺列车运行监控器按要求输入各种有关代码，机车信号各有关开关应在相应位置
4、发车时，机车乘务员应做好哪些工作?
⑴列车在启动前应再次确认机车与第一辆车辆制动管折角塞门位置和车钩连接状态。
⑵列车在启动前，必须2人以上(含2人)确认行车凭证、发车信号或发车表示器显示正确后，缓解列车，后部瞭望并严格执行呼唤应答制度，待列车充满风，鸣笛起动列车。
⑶做到起车稳、加速快、防止空转，并注意起动电流不超过规定值。 ⑷副司机立岗瞭望，当列车起动后司机报点，并适时做好后部瞭望。 ⑸列车过岔时，应谨慎操作，避免发生空转及因电流变化而造成损伤牵引电动机，并不超过道岔所限制的速度。
⑹在出站信号机处或规定的地点按下列车运行监控器的开车键。 运行与操纵
1、列车起动时，司机应注意哪些事项?
⑴列车未完全缓解时，不得加载(特殊情况除外)。 ⑵机车在移动时，严禁换向操纵。 ⑶起动电流不得超过规定的最大起动电流。
⑷加载10s，列车仍未起动时，应立即停止加载，重新压钩启动。 ⑸各开关位置及各油、水温度应符合运行规定。 ⑹如发生空转时，应立即采取“退手柄降功能”措施。
2、列车运行中，副司机应如何进行机械间巡视?
内燃机车在运行中，应根据运行情况和区段条件因素，由副司机适时对机械间进行巡视检查(外走廊不具备巡视检查条件的除外)。在巡视时应得到司机同意，并在列车出站后，进站前完成。
在巡视中应对关键部位置点检查，在检查中应充分发挥“摸、看、听、闻”等方面的作用，将烧、漏、卡以及撞击等异常现象扼制在萌牙之中，做到尽早发现、及早排除。 检查完毕，应将所检查的情况向司机作详细汇报。
3、列车运行中，司机应做到哪些?
⑴始发站开出的列车，应在开出后适当地点进行试闸。
⑵认真执行“彻底瞭望、确认信号、高声呼唤、手比眼看”的十六字呼唤应答及车机联控制度。对主体信号执行
二、二制，即二人以上两次确认。
⑶服从命令听指挥，按列车运行图要求掌握速度，严禁超速运行。 ⑷严禁关闭或变相关闭“三项设备”及列车运行监控器。 ⑸经常确认操纵台各风表及仪表的指示数值。
⑹遇桥梁、道口、弯道、车站、行人、施工地点前及鸣笛标识出进行鸣笛。
4、中间站停车，机班人员应做到哪些?
⑴列车进站停车应在站外将速度调至道岔限制速度(有规定的关键站按规定的速度)以下，并在道岔前使列车完全处于缓解状态。 ⑵列车进站后，应掌握好充风时间和制动时机，尽量做到一次停下，防止缓解后充风不足，造成危险。如发现列车制动力异常弱时，应果断采取紧急制动措施，确保列车安全停车。
⑶若列车尾部未完全进站，应立即鸣笛一长声，将列车前移到适合地点(旅客列车在站内停车后，不得随意移动列车)。
⑷列车停妥后，必须保持制动状态，换向手柄置中立位，断开主发电机励磁开关。
⑸停车后，司机、副司机应立即对机车关键部位进行检查，特别是走行部和柴油机更应作重点检查。
⑹如列车停车时间超过20min，开车前应对列车制动机进行简略试验。
5、快速旅客列车紧急制动距离有何规定?
快速旅客列车运行速度在140~160km/h时，其紧急制动距离为1400m;快速旅客列车运行速度在120~140km/h时，紧急制动距离规定为1100m。使用踏面制动的客车车辆，其运行速度在120~140km/h，其紧急制动距离规定为1400m;列车运行速度为120km/h以下时，其紧急制动距离为800m。
6、列车在平道上运行时，应如何操纵?
列车在出站后应将速度及时提高至所需要求，然后将主手柄放置适当位置，使列车保持一定的速度运行，做到起车稳、加速快。途中速度高，可以给进站调速留有充分时间。
在停车站前，应掌握好回手柄的时机，充分利用惰力运行。站外调速时，应掌握好调速时机，严防抱闸进侧线或充风不足。
7、旅客列车起动时，应如何操纵?
旅客列车起动时，应尽量做到平稳起动。
充分利用主手柄1位平稳起动的特点，待全列车起动后再加速。提手柄加速时，每位的间隔时间应以柴油机转速不发生波动、保持稳定上升为限。
8、货物列车起动时，应如何操纵?
货物列车在起动前应先压缩车钩和适量撒砂。压缩车钩后至发车前不得缓解机车制动，待充满风后再起动，伸开钩再加速。在起动过程中，根据情况进行撒砂，以防空转，并注意起动电流不得超过最大允许值。当列车不能起动时，应迅速将主手柄退回0位(以防止烧损牵引电机)，再压钩重新起动。
9、为什么内燃机车禁止逆电操作?
内燃机车逆电操作是指机车在运行中进行换向并加负荷。这时就改变了牵引电动机的励磁电流方向，理论上牵引电动机在电枢电流未改变方向的情况下，转动方向应与列车运行方向相反，但由于在机车(列车)惯性力作用下，牵引电动机的转向并不能改变，此时电动机实质上处于双重工作状态(即电动机和发电机工作状态)，且电枢的发电电势与主发电机提供的电流方面相同，这样就可能因电流过大而烧坏牵引电动机，甚至牵引发电机。因此，内燃机车严禁在动车时将换向手柄置于与机车运行方面相反并加负荷，即严禁逆电操作。
10、运行中粘着力变化的因素有哪些?
⑴机车运行中，由于弹簧的压力，动轴载荷的不均和变化，线路路基的状态和线路坡道的大小等原因，粘着重量会发生变化。
⑵机车在运行中出现的蛇行运动、沉浮运动、摇头振动、侧滚运动、动轮踏面与轨面的接触状态(磨耗程度、轨面清洁、干燥程度等)以及各动轮间直径的大小差异使轮轨间发生某种程度的滑动，都会使粘着系数发生变化。
⑶机车速度的不同也影响粘着系数，速度增高时，轮轨间滑动相对增加，机车振动作用也相应增加，故粘着系数下降。
11、撒砂时应注意哪些事项?
⑴撒砂量不可太多，以机车过后只留白色砂痕为宜。轨面沙层太厚时，不仅不能增加粘着系数，反而会增加后部车辆的运行阻力。 ⑵已发生空转时，应适当地减少机车牵引力，待空转停止后再适量撒砂，否则易使轮轨及机械部分损伤。
⑶列车紧急制动，内燃机车自动撒砂，当列车速度较低时，应适当减少撒砂量。
⑷雨、雪天时砂管口潮湿，易附着砂粉缩小口径，甚至造成堵塞，应注意清扫。
12、连挂作业时应注意什么? ⑴连挂瞬间速度不超过5km/h。
⑵机车带车辆进行连挂前，应使用单阀适当对机车施行单独制动，使被推送车辆间车钩呈伸张状态，才能实现稳妥连挂。如被推送车辆间车钩呈压缩状态进行连挂作业，尽管连挂速度不超过5km/h，但因动车质量增加>⑶严格按照调车作业要求进行作业，认真确认脱轨器、防护信号和停留车位置。没有信号不准动车，信号不清立即停车。 ⑷挂车时，根据需要适当撒砂，连挂后要试拉。
13、双机牵引时如何操纵?
双机牵引时，第二机车司机应听从第一机车司机的指挥，并进行复示。在未得到复示前，两车司机均禁止起动或变更操纵方法。
发车时，第一机车司机先鸣笛一长声，通知第二机车司机，待复示后，第一机车即开始起动，待列车全部车钩伸张(在坡道上车钩伸张困难时，可伸张部分钩)，然后再鸣笛一长声，第二机车司机复示后随即起动，共同起车。起车后双机相互配合，逐步提高机车牵引力，尽快提高列车速度。
列车在下坡道起车时，只由第一机车起动，以免起动过猛，拉断车钩。 运行中加速时，第一机车鸣笛一长一短声、第二机车复示后，两机车共同逐步提高机车牵引力，不得错过加速时机。
需惰力运行时，第一机车鸣笛一长两短声，第二机车回手柄并复示后，第一机车再回手柄。
在下坡道上制动调速时，禁止第二机车将机车制动缸压力全部缓解(自阀和单阀交互使用时除外)。
中间站停车检查机车，如发现不良处所，应共同协作，迅速修复。两车机车司机应利用停车机会再度进行操纵和运行中注意事项的联系。 当第一机车制动机发生故障时，应发出停车信号迅速停车，停车后关闭第一机车的重联塞门，由第二机车进行简略度验后，负责操纵列车制动机，继续运行到前方站停车，待修复第一机车制动机故障或变更两个机车位置后，继续运行。
14、重联牵引时如何操纵?
⑴两台机车的制动阀手柄位置必须按规定放置，关闭重联塞门(客货车转换阀)，连接好重联线及平均管，拴好安全链，并按规定时行试风和重联线的连接状态。
⑵有安全渡板的机车应放置好渡板，并拴好防护链。
⑶启动柴油机时，应先启动后位机车，再启动前位机车，启动进行升降速和走车试验。
⑷机车后退时瞭望困难，应加强鸣笛和线路信号瞭望。
⑸起动牵引力大，起车不可过猛，途中坡道地段操纵应注意平稳性。调速时，机车制动力应适当增加。
17、列车在隧道区段运行时，应如何操纵?
这种区段瞭望困难，运行条件和机车功率发挥差，因此司机必须根据客观条件正确操纵，提早加速以储备动能。在进入长隧道前，应提前开启机车头机与机车司机室仪表照明灯，以便于瞭望与操纵，副司机应加强检查油、水位各管路、冷却系统及通风装置，并向司机详细汇报。司机应确认并调整油水温度，并根据线路和速度变化情况，适当确定主手柄位置。因隧道内较潮湿，应适当撒砂防止空转。
18、天气不良时操纵列车应注意什么?
⑴大风天气易运缓，应强迫加速抢正点。手柄位置应比平时适当提高一些，加强瞭望，确保行车安全。
⑵大雾天气瞭望困难，运行中勤鸣笛，出站后快抢点，为进站瞭望信号留出时间。接近预告标看不清主体信号时应立即减速，做好机车停车准备，并加强车机联控，严禁臆测运行。
⑶雨、雪、霜、雾易空转，发车前应检查撒砂机能，起动和运行中合理确定主手柄位置，防止空转。制动时避免滑行，防止擦伤轮箍踏面。 20、列车在上坡道停车后起动，应如何操纵?
列车停车时，在自阀制动、制动管排风的同时，用单阀增加机车制动力，尽量使列车车钩呈压缩状态停车。停车前应预先适当撒砂。起动时，应在前部车辆已缓解、后部车辆仍在缓解过程中及时提高牵引力。机车起动后，在不过载、不空转条件下，迅速、准确地提主手柄或使列车逐辆顺利起动(既要避免提手柄过慢，增加起动阻力，又要防止提手柄过快造成空转或者断钩)。
如第一次起动失败，应后退压缩车钩，同时适量撒砂，使用自阀制动停车(机车不制动，必要时在制动过程中还可提手柄压钩)，然后缓解，并不失时机地起动(后退车未停稳切忌起动)。如确不能起动时，应按有关规定退行至适当地点再起动闯坡或退回车站再行发车，尽量减少列车占用区间的时分。
22、补机推进时如何操纵?
列车起动时，本务机车鸣笛一长声，并缓解列车制动待发;列车缓解后，补机鸣示复示信号的同时开始推进，压缩后部车钩，以利起动。途中摘钩折返的补机，在未到达补机终止推进标以前，不得降低机车功率。
23、怎样提高机车粘着牵引力?
⑴经常保持机车有良好的状态，各轴荷重均匀，横动量符合标准，加强轮对保养，防止车轮踏面擦伤。
⑵机车走行部清洁，防止润滑油脂滴到车轮踏面和轨面上，并经常注意清除踏面上的油垢。
⑶要用质量良好的砂子，改善撒砂装置，提高撒砂效率。
⑷起车时不要求猛，运行中精心操纵。通过曲线或潮湿隧道时，及时适当撒砂。
25、机车“三项设备”临时故障时如何运行?
⑴列车在运行途中发生“三项设备”临时故障时，机车乘务员应立即通知车站值班员，并向列车调度员报告，在得到许可时继续运行至机务段或折返段。无线调度电话故障时，司机应及时向车站投递书面通知，投递前应提前鸣笛二短声示意，车站值班员应及时向调度员汇报，在得到调度员许可后，在下一站通过时，接车值班员应高举拢起的绿色信号旗(夜间为绿色信号灯)，表示调度允许。在联系不上或无联系许可信号时，应立即停车联系。
⑵在外局、段机车“三项设备”故障时应协助修理。如因制式不同等原因无法修复时，机车乘务员要向所在分局机车调度员报告，并请求发给调度命令，方可牵引列车返段。
⑶由本段出段牵引列车的机车，严禁“三项设备”故障时牵引列车。回送机车因无“三项设备”，故不得担当牵引任务。 制动机使用与操纵
1、什么叫滑行?如何防止滑行?
当制动力大于轮轨间粘着力时，闸瓦抱住车轮使其停止转动，但因在惯性力的作用下，车轮将继续在钢轨上产生滑动，这种现象叫做滑行。 滑行将造成车轮踏面擦伤，使车轮与轨面产生锤击作用，不但增加了机车车辆振动，缩短了机车部件使用寿命，而且易损伤钢轨和线路。 因此，在低速制动时，一次减压量不可过多，并可适量减少机车制动力，尽量避免在曲线或坡道上施行制动。当遇轨面上有霜、雪或油脂等物时，可先适量撒砂。
2、操纵空气制动机的原则是什么?
⑴始发站运行列车制动机试验时，要掌握制动管排风时间，以作为途中操作列车制动机的依据。
⑵运行中要认真掌握速度，尽量避免不必要的制动。 ⑶列车起动后，应按规定进行试闸。
⑷制动时应正确操纵制动机，以避免和减少列车冲动。 ⑸非必要时不使用紧急制动。
3、货车进正线停车采用一段制动时，应注意什么?
⑴第一次减压量应大于50kPa，进站停车应准确掌握制动时机。 ⑵需追加减压时，第一次追加须在初次减压排风结束15s后施行，第二次追加应间隔6s以上施行。如间隔时间过短，个别三通阀作用不灵活时，易产生紧急制动。
⑶追加减压量不能超过初次减压量，累计减压量不得超过最大有效减压量。
⑷施行保压停车，开车前缓解。
4、客车进侧线停车采用两段制动时应注意什么?
⑴站外调速时要准确掌握制动时机，不应使速度过低，以免列车晚点。 ⑵有电阻制动的机车调速时，要首先使用电阻制动。
⑶列车进行至道岔外方前，应使速度降至规定限制速度内，同时应使列车全部缓解，避免列车在制动状态下通过道岔。
⑷再次制动时，严防充风不足。因闸瓦已发热，摩擦系数降低，再制动时应适当减压或加大减压量。
5、追加减压时，为何有时制动力不足?如何防止?
调整阀是自动保压式，均衡风缸泄漏时可随时得到补充;中继阀则不然，客货车转换手柄置于货车位并施行自阀制动后，列车管泄漏时却不能得到补充。均衡风缸压力高于列车管压力时进行追加减压，因列车管减压量小于均衡风缸减压量，列车制动力不按均衡风缸减压量的比例增加，故追加减压时制动力不足。 防止方法：
⑴自阀制动后机车单独缓解时，机车要保持一定制动力，以防增加列车管的泄漏。
⑵尽量采取“短波浪”制动，以减少列车管泄漏时间。
⑶均衡风缸压力高于列车管压力时，应根据列车管实际压力来确定均衡风缸的追加减压量。
6、电阻制动与空气制动混合使用进行调速时，应如何操纵? 由于运行条件的限制需进行调速时，可能利用电阻制动与空气制动配合进行。在施行电阻制动与空气制动配合调速时，必须先进行电阻制动，后进行空气制动。缓解时则应先缓解空气制动，即当空气制动系统基本处于完全缓解时，再逐步缓解电阻制动。
7、空走时间与空走距离在制动机操纵上有什么关系?
司机施行制动的目的，是希望列车速度尽快降低。但在空走时间内，列车并不起制动作用，车速不能立即降低。空走时间越长，即不起制动作用的时间越长，列车速度的降低就越难，这对列车的操纵是很不利的。同时空走运行平均速度受其限制而降低，使运输效率大大降低。因此，司机在施行制动时，对空走时间和空走距离要做到心中有数，确保行车安全。
8、牵引全部重车或全部空车时，如何使用制动机?
空车惰力小，制动力大，运行中应尽量在较短距离内使列车达到需要的速度。施行制动时，要早减压、小减压，以防冲动。
重车惰力大，制动力小，运行中应控制速度。制动时减压量应大一些，以免因制动力小、速度不能迅速下降而造成事故。
9、牵引空车在前、重车在后的列车时，应如何操纵?
空车辆数多时，起动前可少压缩或不压缩车钩。起动后待车钩伸开后再加速。在起伏坡道上运行时，应尽量不间断机车牵引力，用气门或主手柄位置灵活调整运行速度。惰力运行时，应待全部重车越过坡顶后再回手柄。施行制动时，由于空重车制动率不一致，应采用早减压、少减压的办法，根据情况再追加。为减小车辆间的拥动，减压排风将完时，可单独阶段缓解机车制动(机车制动缸应保持50kPa以上压力)。
10、牵引重车在前、空车在后的列车时，应如何操纵?
这种混编列车后部车辆制动力大于前部车辆，当列车施行制动时，将引起列车车钩伸张的冲动，尤其是低速制动，因摩擦系数增加，前后车辆减速时差大，冲动更为明显，严重时会造成断钩事故。为此，施行制动时应早减压且减压量应适当，制动管排风的同时，用单阀适量增加机车制动力。缓解列车制动时，机车缓解应稍迟些，列车全部缓解后再加速，切勿在充风不足情况下提手柄过猛，造成后部车辆缓解不良而断钩。
11、当列车分离或使用紧急制动阀停车时，司机注意什么? 列车运行中，当发现制动管压力急剧下降或空压机泵风不止时，司机应立即将自阀手柄移至中立位或制动区，停止向制动管充风，同时将主手柄退回0位，使列车及安全停车。停车后应会同运转车长按有关规定处理。开车前，应对列车制动机进行简略试验。
12、使用常用制动时车辆产生紧急制动，应如何处理?
司机应待列车停车后再进行缓解。如已知有此现象时，在施行自阀常用制动时减压量不宜过大，并用单阀增加机车制动力，在到达前方停车站后，会同有关人员检查处理。
13、列车通过慢行限速处所应如何控制速度?
在接近慢行限速处所前，应根据列车速度施行制动，当速度降至接近限制速度前，再进行缓解(须防缓解过早而超速)。
当慢行处所为下坡道时，有电阻制动的机车，可用电阻制动调节速度，没有电阻制动的机车，可采用“长波浪”制动法来控制速度。
14、列车在起伏坡道上运行时，应如何操纵?
要善于利用坡道变化，灵活使用手柄调节列车运行速度，在不超速的条件下尽量使坡道速度接近限制速度。采用“多闯少爬”的方法，充分利用动能闯坡，尽量以较高的速度通过顶坡。闯坡过程中，不要等速度降得太低后再提手柄，尽量减少爬坡距离。如须制动调整时，减压量要适当，缓解要及时，以减少动能损失。 长大列车在起伏坡道上，列车车钩有伸张也有压缩，因此，更应谨慎操纵，掌握好加速和减速时机，缓和地变更车钩状态，避免因剧烈冲动而发生断钩，造成列车分离事故。
15、列车在上坡道上应如何操纵? 应采用先闯后爬、闯爬结合的操纵办法。
上坡前力求接近限制速度，动能闯坡减少爬坡距离，尽量提高手柄位置，发挥机车最大牵引力，但要防止因牵引力过大而造成机车动轮发生空转。遇有雨、雪、雾、霜天气或曲线半径小的弯道，应做预防性撒砂。一旦发生空转应及时降低手柄位置，待空转停止后，适量撒砂，同时再提高牵引力。机车爬坡时，持续电流不得超过最大允许值。越过顶坡后，应等列车全部或大中车辆进入下坡道时再回手柄。
16、列车在长大下坡道运行时，应如何操纵?
⑴列车进入长大下坡道前，必须按规定进行制动机的全部试验和持续一定时间的保压试验。
⑵运行中应随时注意各风表压力的显示及空气压缩机的工作情况。 ⑶缓解列车制动时，应将自阀手把推至解位(须防过量)，加速充风后，不得用保持位充风。
⑷使用“长波浪”制动法易造成闸瓦和轮箍过热，造成闸瓦熔化，轮箍松驰，为此，在有电阻或液力制动的机车要尽量利用动力制动创造凉闸条件。
⑸在使用“短波浪”制动法时，因制动频繁，空气压缩机工作量大，应严格掌握缓解时机，防止缓解过早使列车增速过快，充风不足时再制动时无力，造成违章超速，甚至“放疡”事故。
毕 业 总 结
专
业
铁道机车车辆
班
级
姓
名
XXXXXXXXXXX学院制 二〇一四年六月二十日填写
题目： 毕业总结
本人XXX，201X年X月考入XXXXXX技术学院，进入机车车辆系机车车辆专业XXXX班学习，201X年X月参加广州铁路集团公司招聘，转入新组建的机车311-5班学习。在学校领导、老师们以及广铁集团站段的悉心栽培下，通过自己艰辛努力，我从一个普通大学生成长为一名铁路企业的准员工。
现将入校以来的学习体会并结合实习实训情况总结如下：
一、政治思想与道德素养
新鲜的大学生涯刚刚开始，课本到达手中时首先映入眼帘的目不暇接的专业书籍，但是与之前的学习如出一辙的是，基础政治的学习和与道德修养有关的学习。首当其冲的当然要算是《毛泽东思想和中国特色社会主义理论体系概论》这本教材了。我们系统学习了毛泽东思想概论，就所学的知识和自己的认识，我有如下的体会。 《毛泽东思想和中国特色社会主义理论体系概论》就这门课来讲，是理论联系实际的一种学说，它有着两个方面的内容：
其一，是史论结合的问题。毛泽东思想深深扎根于中国沃土之中，它的产生和发展以及成为中国革命和建设的指导思想过程，也是近现代中国面貌发生翻天覆地变化的过程。 其二，则是与现实结合的问题。让我懂得毛泽东的这些很多道理不是照搬书本上的， 而是根据中国的国情，结合其他国家胜利的经验，最主要的是，结合过去的失败和教训， 发展出的理论;毛泽东思想不是一个封闭的体系，而是发展的学说。它是以毛泽东为主要代表的中国共产党人，根据马克思列宁主义的基本原理，对中国长期革命与建设实践中的一系列独创性经验作了理论概括，形成的适合中国情况的科学的指导思想。 通过这学期的学习，我对毛泽东思想已有了一定的了解和认识。虽然我没有能申请到成为一名光荣的共产党员的机会，但是我认为政治知识的学习对我来说也是很重要的。我坚信，在我们机车车辆专业学习领域中，毛泽东思想将会得到比较广泛的应用。
然后是思修课，思修课的学习体会最深的是人生观的树立，我觉得作为新世纪的大学生应该有正确的定位，也就是要能有正确的人生观。有无正确的人生观，不仅决定着一个人品格的高下和人生的方向，而且影响着整个社会精神状态和道德风貌。应该说，老师在教授这门课时是相当用心的，并没有照本宣科敷衍了事，在搞活课堂气氛增加互动性方面也下了不少功夫。每次上课前总是播放一些节目，如感动中国、今日说法、面对面、焦点访谈。使我们更深刻的理解相关法律条例。多样的形式让我们学到了一些书本以外的知识，从人物访谈中，我们真正了解了自己身边人的真实思想，触摸到了一个个真实的灵魂，在敬佩与感动中提升了自己的思想境界。还有老师上课时那些饱含人生哲理的话语，都给我们的心灵以触动和启迪，让我们去认真思考今后的人生和以后的道路。思想，品德，修养，再加上新加的法律基础，这几个方面其实对于一个人来说，是比知识更重要的。刚刚走进校园不久，是思修课及时在理想 认识方面给予我指导，教会我应该怎样认识世界，怎样认识自己。它使我明白了，当一名大学生是幸运的，也是光荣的;大学生是国家民族的财富，是国家发展希望所在。但这也意味着，面对当今世界，面对我们的民族，我们有了更多的责任与使命。考入大学只是我人生路途中迈出的一小步，前面的路程还很长，需要自己付出更多的努力，克服更多的困
难。
我们小组又参与研究《大学生高消费现象》，我们小组花了几个星期来搜集资料、问卷调查、小组讨论、小组总结、研究报告。事实证明我们的努力是没有白费的，通过研究我们了解了大学生高消费的特点，我的研究是大学生高消费的心理特点。是我们深刻的警醒这些 心理，只提倡适度的消费。大学生应该积极参加社会实践活动，了解社会底层人民的痛苦和无奈，从而对于自己的行为进行重新审视，就会有更深刻的认识。只有通过这样的活动，让大学生充分认识到自己所肩负的社会责任的时候，我相信，大学生盲目高消费现象会逐渐消失。
我们今天的学习不只是为了实现个人的人生价值，更重要的是为了建设好我们的国家。我们不但要努力学好科学文化知识，更重要的是加强自身思想道德方面的修养，把自己培成一个道德高尚的人，一个对社会有用的人。今天，国家为我们大学生提供了优越的学习生活条件。我们应该珍惜这样难得的机会，不辱使命，努力把自己培养成德才兼备的国家需要的复合型人才从学习与事业角度讲，要执著的事业追求，高尔基曾说过：“一个人追求的目标越高，他的才力就会 发展得越快，对社会就越有益。”的确如此，但一个人如果只是空有理想，而不去追求，没有一种执着的精神，那么“理想”也永远只能是理想。我们大学生一定要树立“为国家崛起而奋斗的信念”，并为之奋斗。
二、基础课程学习(重点段落)
在校期间，我主要学习了《铁道概论》、《机械制图》、《金工实训》、《机械设计基础(JL)》、《PLC应用技术(JL)》、《毛泽东思想和中国特色社会主义理论体系概论》、《大学生心理健康教育教程》、《计算机应用基础》《钳工工艺与技能训练》《新视野英语》等基础理论课程 并在课程结束之后获得了 <全国计算机信息高新技术考试国家职业资格四级合格证书>和<高等学校英语应用能力考试A级证书>。其中我最喜欢的学科是《机械制图》和《金工实训》。
在之前高中初中的学习中我就对制图和几何学习特别感兴趣，到了大学又接触到了《机械制图》这门学科我更是兴趣倍增，学校也对此门学科的教学很是重视，为了方便老师教学和学生学习，特地为我们准备了一整套学习工具，画板、量具、画笔一应俱全。机械制图是用图样确切表示机械的结构形状、尺寸大小、工作原理和技术要求的学科，也是一门培养学生具有一定的绘图和看图能力的技术基础课。而无论看图还是绘图都要求学生具有一定的空间想像能力。张老师在培养我们空间想象能力方面可谓是下足了功夫，经常会带着他自己制作的三视图模型以及零件模型来给我们讲课，小到一个粉笔盒，大到一个老虎钳，老师的模型讲课形象的为我们展示了一个零件由图纸变成实物的过程，我们就是在这样的教学模式当中逐渐构建起对机械零件的认知和熟悉。 作为一名经验丰富的老教师，张老师知道这是一门相对其他学科来说比较乏味的课程，所以他有一套独特的教学方式，每当我们无精打采对学习课程提不起兴趣的时候，他就会停止讲课，讲上一段我们都爱听的历史故事来活跃课堂气氛。在老师所讲的故事中我们了解到机械制图这门学科有着悠久的历史，用图来状物纪事的起源很早，如中国宋代苏颂和赵公廉所著《新仪象法要》中已附有天文报时仪器的图样，明代宋应星所著《天工开物》中也有大量的机械图样，不禁感叹中华文化的博大精深。我们经常议论，这位张老师如果不教机械制图了，那他一定会成为一名合格的历史教师。每一周的学习结束后老师都会布置绘图作业，并在下一周的第一堂课对典型的作业进行点评，张老师这种认真负责的教学态度让我们受益匪浅。绘图作业从简单到复杂，由刚开始的掛轮架到后来的轴承和铣刀头装配图，每张绘图作业我都认真完成，甚至有时会花上好几个小时去精细地完成一张绘图作业，希望能在作业点评时获得老师的表扬与点评。张老师的教学让我们接触到了机械的魅力，激发了我们对接下
来专业知识学习的兴趣，促使我们在今后的学习和生活中秉承着这种认真仔细的态度去完成工作和学习任务。
学校中面对黑板的基础理论学习告一段落，紧接着是在学期末的《金工实训》课程，我在2012年4月份参加了学校组织的金工实训课程，开始了在学校东校区为期四周的实习生活。
金工实习是一门实践基础课，是机械类各专业学生学习工程材料及机械制造基础等课程必不可少的先修课，它对于培养我们的动手能力有很大的意义。可以使我们切身的了解传统的机械制造工艺和现代机械制造技术。
实习期间，我们接触了机加工、钳工、车工、铣工等工种的基本操作技能和安全技术教程。大家每周都要学习一项新的技术，并在规定的实习时间里，完成从对各项工种的一无所知到制作出一件成品的过程。在老师们耐心细致地讲授和在我们的积极的配合下，我们没有发生一例伤害事故，基本达到了实习要求，圆满地完成了实习任务。
第一天，我们都早早地来到金工实习基地，等待老师的安排，还没开始前，老师搬出个很大的电视机，放了一个小时的录像，介绍下金工实习的一些要点，包括设备的一些介绍和安全准则。老师一再强调：安全第一!这句话刻在我们每个人的心上，因此一周的金工实习我们都一直把安全放在首位，严格按规操作，绝对不在车间打闹嬉戏，认真谨慎不敢有半点马虎。
安全知识的教育整整持续了一个星期之久，看着车间里转动的车床，听着老虎钳上金属碰撞产生的声响，我的心里直痒痒，真希望时间过得快一些，能让我亲自动手去会会它们。实操终于开始了，一块1cm厚的长方形铁板和一张加工图纸发到了我们的手中，我们的任务是讲这块铁板分解并制作成四个方形螺母，看似简单的任务，在我们手中却成了一个十足的难题。
记忆最深刻的要算锯削加工了，用一把锯子将铁块分成均匀的小方块，不说手上磨出了厚厚的茧子，打起了硬币大的水泡，光锯条我就锯断了十六根之多，但老师并没有因此而责怪我，而是手把手的教会了我锯削加工的诀窍。首先要调节好锯口的方向，起锯时应该以左手拇指靠住锯条，以防止锯条横向滑动，右手稳推手柄，锯条应该与工件倾斜一个锯角，约15度，轻轻的用力，让工件表面产生一个凹槽，锯条要与工件表面垂直。同时，锯削时右手握锯柄，左手轻握弓架前端，锯弓应该直线往复，不可摆动，前推时加压均匀，返回时锯条从工件上轻轻的滑过。往复速度不应该太快，锯切开始和终了前压力和速度均减小，以免碰伤手臂和折断锯条。老师细心的教导让我基本掌握了这些技巧，很快的完成了锯销加工。打磨、钻孔、攻螺纹、套丝，在老师的辅导和同学的帮助下，四颗方形的螺母全部完工。盛夏的车间里汗水和铁粉混杂在空气中，大功率的电风扇呼呼的响着，看着自己手中的成品工件，生平第一次有种“学以致用”的感觉，成就感也油然而生了，也真切的体会到真理必须要用实践去检验，不亲自去动手试验一下是感受不到其中真谛的。有很多东西是书上没有的，只有在实践中才能体会得到，纸上谈兵只会让人走进误区，实践才是永远的老师。
经过了前两天的钳工实操，我们对金工实习有了一定的了解，于是立马开始了机加工。总的来说，机加工要求我们十分认真和谨慎，不容一丝的马虎。机加工所用的刀具有：车刀、镗刀、钻头、铰刀、滚花刀以及成形刀等。加工时，工件的旋转运动为主的运动、刀具相对工件的横向或纵向移动为进给运动。而车工又是机械加工中最常用的工种，无论是在成批大量生产，还是在小批单件生产以及机械维修等方面，车削加工都占有非常重要的地位。我们的练习工件是加工一个未完工的轴承。其中，最大的困难是精度。要求误差是0.01mm。最重要的是长度要十分的精确，一不小心加工多了没有留余量，那就只能重新来过了，加工的时候要控制速度，最后精加工的时候手动进给要缓慢均匀，切削速度要低才能做出符合图纸
要求的工件。钳工实习知识的匮乏让我的学习十分吃力，于是在接下来老师的实操讲课时听得格外的认真，夹工件、调整车刀角度，调整机床的进给量，工件的位置，每个环节我都细致的完成，不懂的就翻看上课时记录的笔记，再不懂就问老师，游标卡尺在我的手上不停的滑动，认真的比对着工件的尺寸与图纸的差异，工件在车床上渐渐成形，我圆满的完成了加工任务，同学们都拿着工件来问我要领，我几乎成为了同学们眼中的“老师傅”。 “痛并快乐着”这句话用来形容这次的金工实习再恰当不过了，它带给我们的不仅仅是经验，还培养了我们吃苦耐劳的精神和严谨认真的作风。 “纸上得来终觉浅，投身实践览真知”，毫无疑问我深深的喜欢上了这门课程。
三、专业课程学习
在校期间，我主要学习了、《电力机车车体和转向架的检修与维护》、《机车电力电子技术》、《电力机车电器的检修与维护》、《电力机车制动机的检修与维护》、《电力机车控制系统的检修与维护》、《电力机车运用与管理》、、《铁路技术管理规章》等专业课程，其中我印象最深刻的要算是《电力机车车体和转向架的检修与维护》和《电力机车运用与规章》这两门专业课程了。
江老师的机车车体课生动形象的为我们展示了电力机车的构造，从细节到整体的授课方式帮助我们在脑海中构建起了电力机车结构的基本框架。江老师同样也是通过课堂上的理论结合实践的教学方式来加深我们对专业知识的认知。从微缩的小型电力机车模型到实体的电力机车，江老师都为我们详细讲解了机车的构造，从车顶电器，车内装置到轮对转向架、车钩，符合空间逻辑的解说方式加之理论知识的串联，在老师和书本的帮助下我们很快对机车的整体构造和工艺基础有了最基本的了解。
电力机车车体和转向架的检修与维护这门课程为我们今后从事的工作奠定了坚实的基础，对于即将要成为铁路职工的我来说具有重要的意义。
我抱着满心的期待开始接触这门课程，书本上密密麻麻的文字和黑白的草图简单的扫过一遍，就深刻的明白了这是一门不同于基础知识学习的课程，它的专业程度和难度较之前的学习来说又达到了一个新的高度。实践出真知，老师的想法正好也是我们的想法，机车模型、精美的课件、生动的教学视频它们不停的出现在老师的课堂上，通过课件与实物的结合老师细心地讲解着机车构造。为了确保我们这堂课的学习效率，老师让我们分组学习，讲解的同时又提出新的问题让小组成员解答。团队的学习方法培养了我们的合作精神，充分地调动了学生的积极性，拓宽了学习的视野。小组学习，既合作又独立，合作完成课题PPT然后由学生独立在课堂上进行PPT的讲解，所有的学生都通过这种形式的教学参与到课堂中，老师这种认真严谨的教学态度让我很是钦佩。
电力机车主要由机械、电气和空气管路系统三大部分组成:
一、机械部分：
包括转向架和车体两部分，如韶山9型电力机车有两台转向架，每台转向架有三根车轴，每根车轴由一台牵引电机驱动。转向架在运行中起承重、传力和转向的作用，车体是安装机车设备和乘务员工作的场所，车体一方面承受设备重量，一方面将牵引力或制动力传递给车钩以牵引或制动列车。
二、电气部分：
机车上的各种电气设备及其连接导线。包括主电路、辅助电路、控制电路以及它们的保护系统。
①主电路：电力机车的最重要组成部分。它决定机车的基本性能，由牵引电动机以及与之相连接的电气设备和导线共同组成。在主电路中流过全部的牵引负载电流，其电压为
牵引电动机的工作电压,或者接触网的网压,所以主电路是电力机车上的高电压大电流的动力回路。它将接触网上的电能转变成列车牵引所需的牵引动力。
②辅助电路：供电给电力机车上的各种辅助电机的电气回路。辅助电机驱动多种辅助机械设备，如冷却牵引电动机和制动电阻用的通风机，供给各种气动器械所需压缩空气的压缩机等。辅助电机可以是直流的，也可以是异步的。
③控制电路：由司机控制器和控制电器的传动线圈和联锁触头等组成的低压小功率电路。控制电路的作用是使机车主电路和辅助电路中的各种电器按照一定的程序动作。这样，电力机车即可按照司机的意图运行。
④保护系统：保证上述各种电路的设施。
三、空气管路系统
主要包括空气制动机管路系统、控制气路系统和辅助气路系统三部分，分别实现机车的空气制动、机车上各种设备的风动控制，并向各种风动器械供风。
通过本课程的学习，我们基本掌握了电力机车机械结构的基本知识和检查、检修知识。对电力机车机械部分总体结果和铁道机车车辆前沿车型，特别是电力机车的结构有了全名的认识。了解了铁路的发展、电力机车的发展以及铁道机车车辆的新发展新技术。掌握了电力机车的主要结构：车体、牵引缓冲装置、转向架的作用、安装位置及构造。知晓了电力机车牵引力的形成，以及电力机车运行原理。
其次就是《电力机车运用与管理》这门课程了，本书主要介绍了铁路行车信号、编组列车、行车闭塞法、列车运行、电力机车整备作业、电力机车乘务员一次作业过程、行车安全设备、机车运用管理体制、机车运用指标、机车运用安全以及机车牵引的基本知识。学完本课程后，使我对电力机车运用和管理有了进一步的理解，明白了作为乘务员的责任和义务，更加激发了我的学习热情和对未来生活的憧憬。在学习方法上，我觉得理论固然重要，但实践也不可缺少，像学习制动机和运用规章，首先应对理论有了充分的理解，然后再去现场观看实物并对其有充分的认识，必要时可以拆装与实验，使理论结合实践，使学习多了一份乐趣，牢固的掌握所学的知识。通过老师的现场教学使我们对知识有点进一步的认识和理解，在现场教学中积极与工作人员的交流让我们知道了书本中没有的东西，比如乘务员的作息时间、工资待遇、职业发展等，为我们更好规划自己的职业生涯。
四、站段实习体会与收获
实习是大学进入社会前理论与实际结合的最好的锻炼机会，也是大学生到从业者一个非常好的过度阶段，更是大学生培养自身工作能力的磨刀石，作为一名即将步入工作岗位的大学生，能否在实习过程中掌握好实习内容，培养好工作能力，显的尤为重要。
由于在大二时期参加了广铁集团组织的校园招聘计划，顺利的与广铁集团签下了为期一年的就业意向合同，开始了被称作2+1模式的站段实习。2013年9月23日60名同学在老师的带领下来到株洲机务段签署实习期间的相关文件。在结合机务段日常安全规章制度的基础上，我们在段里完成了电气化铁路和铁路日常工作人身安全的学习和考试.考试合格之后，我们分成两个大的实习组，分别去调小车间和运运车间报道。
实习开始首先进行了《机务作业人身安全标准》和《安全生产法》的学习。为了使我们在下一步的学习中，能更好了认识和理解，在老师的组织带领下，我们参观了段运用、检修、监控、电气、小辅修车间。通过参观，使我们对将要学习的东西有了直观的认识，也对我们今后的工作有了一定得了解。经过安全技能考试合格后，安排我们跟车进行乘务实习。10月25日我第一次以学员的身份登上HXD1C型电力机车，与机班一同担任由株洲到郴州的货运任务。看着师傅们熟练的操纵技巧和认真的工作态度，我开始想象自己有一天也能坐上司
机的座位，成为一名合格的机车乘务员，心情无比激动。一趟车跟下来，新买的笔记本已经密密麻麻写满了5页纸，初次切身地接触到电力机车相关工作，一切都是新鲜的，各种阀门、电器设备、信号灯、呼唤用语、都以文字或者简图的形式留在了我的笔记本上，但信息量过于庞大，我一时还无法消化，只能在今后的学习中慢慢领会了。
作为一名机车乘务员，在出勤值乘的时候，要严格按照规章规定：动车前，认真做好机车检查、给油等整备工作;运行中，要认真了望，按规定鸣笛，集中精神，为自己和牵引的生命和财产安全着想;下车时，要注意临线状态，看好车下地形。电力机车出库前，做好应检查好各开关位置是否正常、做好高低压试验、各通风机状态是否良好、各风管连接正常，不能为了节省时间，偷工减料，为旅客的生命和财产安全种下不良因素。
每天与师傅一同上下班，我开始努力去适应这种黑白颠倒的生活，跑一趟车就积极的向师傅讨教一些新知识，接触网的过分相、机车的无火回送操作、机车的连挂、机车的降双弓运行以及机车乘务员叫班系统的运作和整个出乘的流程，新鲜的知识像泉水一样涌入我的脑袋，这些我切身体会到的专业知识充实了我的实习生活，提起了我对乘务工作的兴趣，加深了理论知识的巩固与实践。师傅时常告诉我：要多看多琢磨，不明白的地方就问，千万不要一知半解的，当一名合格的乘务员不是那么容易的，上了车就要为你所牵引的旅客和货物安全着想。当时这句话就让我知道我以后什么都要努力、努力、再努力，跟上铁路发展的脚步不掉队。
转眼间实习接近尾声，在为期十个月的实习生活中我深刻感受到自身素质有了很大的提升，自身的动手能力跟沟通能力都不同程度的得到了提高，同时也对火车司机的工作有了初步的了解，认真深化在职业教育科学习的理论知识，脑中开始积累乘务员一次乘务标准的电点滴滴，细心体味着作为一名合格的火车司机应该具有的职业素质，同时积极配合好我的司机师傅的工作，做到不影响他的正常工作的同时多问多学现场知识，对不知道和不明白的地方坚决做到深知熟解，并能举一反三，正常行车情况下能熟练的在脑中模拟驾驶要领，遇到特殊情况能做到不急不乱，快速准确的反映出解决方案，在以后的正式工作中保证机车的安全正常运行。
在实习过程中，通过老一辈从业人员了解了我们的未来去向，让我对本专业充满信心，知道以后我能更好的去学习本专业知识，以后在社会上有自己发展的一席之地。总而言之，在这短暂的实习里，这对于我对专业认识有很大帮助，让我学到了在课本里完全没有的知识，从无到有，从感性认识到理性认识的升华，同时也对我们这些交通从业人员要面对的问题有了更深刻的认识，对于肩上所付的责任，为中国交通行业付出一份心有了跟明确的理解。实习生活全面检验了我各方面的能力：学习、生活、心理、身体、思想等等。就像是一块试金石，检验我能否将所学理论知识用到实践中去。关系到我将来能否实践出真知，社会实践活动是大学生活的重要组成部份，培养当代大学生的历史使命感、社会责任感和积极向上的精神风貌，充分发挥实践育人的作用，提高大学生的综合素质，也是检验所学理论知识的标准，社会实践不但为大学生提供了一个发挥自我才能，展现自我风采的舞台，也是培养和锻炼同学们综合能力的一个阶梯，更是一个大学生进入社会，走上工作岗位前的演练场地。
五、存在不足及努力方向
由于在校的理论学习不够深刻，导致我在结合实际的实习学习中十分吃力，在今后的理论知识学习中我要更加努力的掌握它们，积极的消化它们，再结合实际操作加深印象。
自己主观思想上希望多深入多了解和全面掌握业务知识，提高自己业务水平，在工作中也努力争取去做，但由于和同事之间缺乏沟通交流，在某种程度上给自己和工作造成了不利的影响，在今后需要也必须注意和克服。
六、对未来职业岗位的设想和憧憬
铁路运输是一种最有效的已知陆上交通方式，最近几年，我国铁路保持快速的发展，特别是在高速铁路建设方面，取得了重大成就。地铁、城际铁路、磁悬浮机车、动车、高铁这些新兴的铁道技术都是富有活力的产业，今后铁路事业的发展也将会朝着这些方面更新，我也要抓住铁路发展加速的好时机，规划好自己的职业生涯。成为一位电力机车司机是光荣的，他们用辛劳的汗水的艰辛的付出加速了中国运输事业的发展，客观上增强了中国的综合竞争力。我要从一名学员开始努力，一步一步脚踏实地，尽早的成为电力机车乘务员中的一员，我一定会向着我的梦想努力!天道酬勤!
第二节司机应知
二等司机(高级)
电机电器专业知识
157.什么是电器的电动稳定性?
电器的电动稳定性是指电器在指定电路中，所能承受规定电流的电动力的作用，而无零件损坏及不产生永久变形的性能。它以最大峰值计算，并用若干倍额定电流来表示。158.什么是电器的热稳定性?
电器的热稳定性是指电器在指定的电路中，在一定时间内能承受短路电流(或规定的等值电流)的热作用而不发生热损坏的能力。
159.什么是加馈电阻制动?有什么优点?(电力机车)
加馈电阻制动又称为“补足”电阻制动，在常规电阻制动中，电机的电枢电流随着机车速度的减小而减小，机车轮周制动力也随着机车的速度变化而变化。加馈电阻制动就是为提 高机车在低速运行时的轮周制动力，从电网中吸收电能，补足到电机的电枢电流中去，以获 得理想的轮周制动力。
其优点一是加宽了调速范围，最大制动力可以延伸至接近零动力控制。二是能较方便地实现恒制
160.什么叫直流电机的电枢反应?
当电枢绕组中没有电流通过时，由磁极所形成的磁场称为主磁场，近似按正弦规律分布。当电枢绕组中有电流通过时，绕组本身产生一个磁场，称为电枢磁场。电枢磁场对主磁场的作用将使主磁场发生畸变，这种电枢磁场对主磁场的影响叫电枢反应。
161.直流电机的电枢反应对电机工作有何影响?
电枢反应对直流电机的工作影响很大，使磁极半边的磁场加强;另半边的磁场减弱，负 载越大，电枢反应引起的磁场畸变越强烈，其结果将破坏电枢绕组元件的正常换向，易引起 火花，使电机工作条件恶化。同时电枢反应将使极靴尖处磁通密集，造成换向片间的最大电 压过高，也易引起火花甚至造成电机环火。
162.说明电机换向极的功用及极性
直流电机的换向极是为了消除电枢反应影响、改善电机换向而设置的。换向极绕组应 与电枢绕组串联，使换向极产生的磁场强度随电枢电流的增大而增强;同时还使换向极的方 向与此处出现的电枢磁场方向相反。这样，就可以使任何工况下换向极产生的磁场，总是起 到抵消电枢反应影响的作用，使换向元件有较好的换向条件。
换向极的极性按电枢旋转方向，发电机主磁极前方的是异极性换向极;而电动机前方的 是同极性换向极。这是因为在磁极极性与电枢旋转方向相同的发电机和电动机中，电枢电 流方向是相反的，电枢磁场的方向也相反，要使换向极磁场抵消电枢磁场，发电机和电动机 附加极的极性也必须相反。
163.什么是发电机的反力矩?
发电机由外加力矩带动使电机转子旋转，在切割磁力线之后，其电枢就能产生感应电 势。若电枢绕组回路是闭合回路，就可以对外供给感应电流。这个电流在电枢绕组内会产 生一个新的磁场，该磁场与励磁绕组磁场间产生一种相互排斥的作用，由此在转子上产生一 个阻力矩M反，阻力矩与外加力矩是相反的。发电机输出电流越大，M反也越大。164.试述发电机反力矩在内燃机车上的应用
当机车施行电阻制动时，6台牵引电动机处于发电机工况，电动机由动轮惯性带动而旋 转，在切割磁力线后就产生感应电动势和制动电流，其M反方向与动轮惯性力矩相反，使动轮转动阻力增大，起到制动作用。
165.什么是电动机的反电势?
电压加到电动机上后，便有电流通过电动机的电枢绕组及励磁绕组。在这两个绕组的 磁场间产生一种相互吸引的作用，在转子上便产生电磁驱动力矩，使电动机转动起来。电动 机转动后，在转动的电枢绕组中，由于切割主磁极的磁力线而产生感应电势，这个感应电势 与外加电压的方向相反，该感应电势就是电动机的反电势E反。
166.为什么电传动机车选用串励牵引电动机?
因为串励电动机的工作特性符合机车理想牵引特性的要求。直流串励电动机力矩M 和转速n之间的互相变化关系是一条软特性，近似于双曲线，其M·n近似等于常数。具体 来说就是机车上坡时，当输出力矩M需要增大，这时转速就降低，而当平道和下坡时，需要输出的力矩M减少，这时转速n就自动回升;当列车起动时，由于机车速度低，电机的正反小，电枢电流很大，其转矩M也大，使机车有很大的起动力矩。
167.为什么直流串励电动机不能在无负荷或负荷很轻的情况下运转?
因为串励电动机的速度特性近似双曲线，其转速随负载电流的减少呈反比例关系增加。 在无负荷或负荷很轻时，负载电流小，转速就会很高。转速太高时将导致机械破损，甚至毁 坏电机，因此串励电动机规定不能在小于其额定负荷的30%下运行。同时串励电动机也不 能用皮带连接负荷，以免皮带断裂或滑脱时，导致电机损坏。
168.什么是磁场削弱系数?
磁场削弱系数β表示磁场被削弱的程度。它等于磁场削弱后，励磁电流IL与电枢电流ID之比值：β：IL/ID
169.什么叫容抗、感抗和阻抗?
在电路中，电感对交变电流所呈现的阻力称为感抗。用XL表示：
XL=2πfL,
电容对交变电流所呈现的阻力称容抗。用Xc表示。 XC=1/22πfC
电阻、感抗、容抗三者的向量和称为电路的阻抗，用Z表示。
170.简述电阻制动的原理
根据电气制动的基本原理可知，在作发电机运行的牵引电机电枢回路中，接人一定的电阻，构成独立回路，则发电机产生的反电势便在电枢回路中有一个电流，流经电阻，使电阻发热，散发到大气中消耗掉。电流对电枢产生制动作用，这种对机车产生制动作用的电气制动方式称为电阻制动。
171.牵引电机故障后，使用电阻制动有何危害?
如果某台电机励磁绕组发生故障，而各电机的励磁绕组在电阻制动时串接在一起，因而 无法使用电阻制动。如果电机电枢绕组发生故障，虽可单独切除电枢绕组，但由于励磁绕组 在使用电阻制动时仍被励磁，在电枢上会产生发电机电势，使故障扩大。
172.简述轴温检测仪的主要技术参数和功能
目前机车采用的是MS---6A和MS--6B电脑多路温度监测仪，进行32路测温循检，主 要检测同步主发电机轴承、牵引电动机轴承、空心轴轴套、车轴轴箱轴承温度和环境温度等。
173.简述轴温检测仪使用中的注意事项
(1)每次使用仪器，时钟必须重新设置。最好再检查一下设置的其他参数是否正确，尤其是报警温度。若有错，务必重新设置。接好传感器后，按一下校验，应有报警声发出，同时继电器吸合，否则仪器故障。
(2)仪器一开机便进入正常巡检工作状态。当需要特别监视某一位的温度时，有两种方法可采用。一种方法是将首位和尾位都置成该位，这样巡检时一直停留在该位上。另一种方法是将巡检周期置成99s，然后用手动巡检找到要监视的位。后一种方法的缺点是监视1min后仪器又自动换位，而且在监视期间，温度是隔4s变化一次，不是连续的，但优点是在监视这一位期间，若其他位有报警，则在4s内便能报警指示，而前一
种方法则检测不到。
(3)若第1路传感器开路或短路，则自动设置第1路的温度为20℃。
174.简述机车微机系统的主要结构
机车微机系统主要有物理结构、电气结构、逻辑结构等组成。
(1) 物理结构
主要是机车微机控制柜质量、外形尺寸及安装要求。
(2)电气结构
机车微机控制柜采用标准屏柜结构。柜内分三层：上层为辅机/电源插箱，主要有信号变换、辅机控制、电源等插件;中间为风扇插箱;下层为EXP功能板插箱，主要有箱体、总线母板、功能模板和信号连接器组成。另外，机柜面板上装有转换开关、插座，是微机屏与机车的接口。
(3)逻辑结构
主要有数字量的输入、输出;模拟量和频率量的输入;及辅机控制、信号变换等多种通道。
175.简述机车微机控制系统主要功能
EXP功能板插箱是机车微机控制系统主要设备，采用斩波器输出控制励磁机的励磁电流，从而控制主发电机的励磁电流，使主发电机工作于理想外特性曲线上。主要有：
(1)牵引特性的控制
①机车牵引特性的控制：保证机车牵引时，在各挡转速下，维持主发电机的恒功。
②功率加载率和减载率的控制：保证主手柄位置及马力由低到高变化或由高到低变化时的功率平滑的增加或减少，防止因加载过快造成柴油机瞬时过载和燃烧不良冒黑烟，或防止因减载过快造成列车的冲动。
③电流、电压上升速率的控制：当主手柄挡位提升过快(尤其机车起动时)时，保证单台牵引电机电流最大上升速率不超过200A/s、主发电机开路电路电压最大上升速率不超过150 V/s;
④电流、电压下降速率的控制：当主手柄挡位降低过快时，保证单台牵引电机的电流最大下降速率不超过250A/s、主发电机电压最大下降速率不超过300V/s;
⑤牵引电动机磁场削弱的控制：当机车速度接近磁场削弱速度(设定的速度)时，首先降低主发电机励磁，减小主发电机功率输出，然后进行磁场削弱。防止因磁场削弱造成柴油机过载。
(2)空转/滑行保护的控制
当机车牵引工况时，各轮轴速度差大于设定的限制或测到有较高的轮轴加速度，即发生空转时，将自动降低主发电机功率并撒砂。空转消除后，自动恢复手柄相应挡位的功率和停止撒砂。
当机车电阻制动时，如轮对滑行速度大于设定值，将自动降低电阻制动功率和撒砂。滑行消除后，自动恢复电阻制动功率和停止撒砂。
176.简述微机系统对机车的故障诊断与保护
EXP持续地通过各传感器检测机车电气系统的电压、电流、频率信号和柴油机系统的温度、压力等信号(监控参数)，与预置的限值相比较。如果检测到的参数超过预置的限值，则产生故障信息在CDID显示器显示并进行记录。同时，根据故障类别及严重程度进行相应的报警(指示灯)、减载、卸载或柴油机停机等保护。
当机车故障排除后，根据故障的不同进行相应的复位。保护功能主要有以下几项：
(1)主发电机过流、过压、磁场过流保护。
(2)牵引电动机过流、超速、切除和磁场过流保护。
(3)制动电阻过流保护。
(4)主回路接地、漏电保护。
(5)轮对空转/滑行保护。
(6)柴油机超速、机油压力低、燃油压力低、曲轴箱超压和机油、水温高保护。
(7)空气滤清器阻塞保护。
177.简述汉字诊断信息显示器C1)ID显示的主要内容
(1)正常工况信息：显示机车在每一种工况下的柴油机转速、主发电压、主发电流及当前时间等信息。
(2)同屏信息：将机车上同一类型的信息，置于同一屏上显示，利于参数的观察和比较。
(3)监控参数信息：可以按顺序或有选择地观察机车上每一个参数。
(4)故障履历信息：可以查阅机车发生过的故障和正在发生的故障。
(5)运行记录器：对机车发生故障前1min的部分监控参数进行记录，供分析故障时使用。
(6)设置功能：在机车惰转工况时输入密码进入设置状态，设置履历、累计、密码、钟表等内容。
(7)故障信息：当机车出现故障时，自动显示故障的概要信息，并可进行记录。
178.汉字诊断信息显示器CDID的日常维护应注意什么?
(1)CDID是一台计算机设备，内部采用大量的集成电路芯片，在使用过程中应防止强电的侵入。
(2)CDID是框架结构，灰尘比较容易进入，应定期清除。
⑶CDID表面是一层薄膜按键，在运用中应保持其表面清洁，并防止划伤。
2008届网络毕业生实习报告我的样稿
铁路机车车辆专业实习报告
导言——
2009年1月10日至2009年5月11日期间，我在乌鲁木齐铁路局乌鲁木齐机务段哈密运用车间进行了DF4型内燃机车应急故障处理及货车平稳操纵的具体实习工作。在实习中，我在车间各位司机师傅的热心指导下，积极见习与行车有关的日常工作，注意把书本上学到的关于行车和非正常故障处理的理论知识对照实际工作，用理论知识加深对实际工作的认识，用实践验证所学的理论，探求日常工作的本质与规律。简短的实习生活，既紧张，又收获多，反思也多。通过实习，使我对日常管理工作有了深层次的感性和理性的认识。
实习报告
一、实习的基本要求
[报告人] **** 北京交大2006级网络铁路铁道机车车辆 [实习期间] 2009年1月10日至2009年4月10日 [实习地点] 乌鲁木齐机务段哈密运用车间
[实习目的及内容] 通过在乌鲁木齐机务段哈密运用车间的认识实习工作，对铁路机务行车工作以及日常的机车运用的基本理论和实践进行初等调研。通过实习，使本人对机车的各种技术设备的类型和运用，车间的运用生产过程以及生产机构有一个基本的了解。为机务运用工作组织创造一个良好的基础，从而提高工作效率及安全保障度。
实习项目一： 机务段概况
一、实习单位及岗位介绍
我于2006年进入北方交大《铁道机车车辆》专科班学习，通过这三年的学习，我感到眼界开阔了很多，专业理论知识得到了进一步的补强，为我以后的工作打下了坚实的基础。临近毕业，按照学校阶段学习安排，在本单位进行为期三个月的现场实习，现将实习情况汇报如下：
乌鲁木齐机务段哈密折返车间地处新疆与甘肃两省区的交汇处,东有西北著名的安西风库,西有举世闻名的百里风区,自然环境十分恶劣。它座落在新疆维吾尔自治区哈密市新市区北侧，占地面积249100平方米，房屋建筑面积 61519.47平方米，生产房屋建筑面积50003.16平方米，绿化面积68000平方米，段内道路全部实现硬化。配属内燃机车138台，主要担当东至嘉峪关至西至乌鲁木齐1122公里客运列车及柳园至乌鲁木齐825公里货运牵引任务。柳园站、哈密站、柳树泉站、列车编组任务以及东风4B、东风4C、东风8B、东风11型机车的中修、辅小修和东风4C机车的大修任务。
哈密机务折返车间现有运转、检修、设备、燃整、监控、救援、机关、三经8个生产车间和部门，有技术、验收、安监、段办、党办、经营策划、人事、教育、劳务中心、基建办、财务、材料、保卫、电算中心、检测中心、计量、化验17个股室，全段共有68个生产班组。 乌鲁木齐机务段哈密折返车间是乌鲁木齐铁路局最大的运输生产站段和内燃机车中修基地,也是兰新铁路主要枢纽站段之一。 我实习的岗位是内燃机车乘务员。机车乘务员是铁路列车中机车上的工作人员，负责操纵机车牵引货物或旅客，从甲地安全正点的运输到乙地。负责列车的安全，服从运转车长、车站、行车调度员的指挥，按图行车保证列车安全正点，正确处理机车故障和突发情况。
实习项目二： 机车乘务员运用
一、了解机务段运转车间的组织管理。
(一)、行车安全管理基本要求
(一)、行车安全管理基本要求 《安全逐级负责制管理办法》 《经济责任制实施细则》
《机务行车安全管理规则实施细则》
《机务行车安全管理规则》对规自查实施办法 《各级干部深入现场、添乘检查量化工作标准、各级干部深入现场、添乘检查管理考核办法》 《关键地段分析控制管理办法》 《关键人分析帮促管理办法》 《段安全例会制度》 《车间安全例会制度》
路局公布的《机车乘务员一次乘务作业程序标准》
《机车乘务员一次乘务作业程序标准》的执行办法和落实措施 《机车乘务员一次乘务作业程序标准》的检查办法
(二)、安全技术教育
《试卷命题及试卷分析制度》 《培带合同制度》 《兼课教师聘用制度》
(三)、指导司机管理
《指导司机岗位责任制、工作标准、工作质量考核管理制度》 《指导司机招聘管理制度》
《机车队长岗位责任制、工作标准、工作质量考核管理制度》
(四)、机车调度室管理
《机车调度室资料保管制度》
《调度员职责范围、工作标准、作业程序》 《行车调度命令管理办法》 《调度员对口交接制度》
《运行揭示公布、传达、交回、定期核对、撤除管理办法》 《IC卡使用管理办法》
《机班待乘、出勤、退勤打卡(指纹确定)制度》
(五)、待乘休息管理 《待乘休息制度》 《待乘室管理制度》 《干部检查待乘制度》
《外公寓干部值班管理制度》
《外公寓乘务员请销假、外公寓学习制度》
(六)、重要施工机务行车安全控制 《施工安全管理办法》
《外段出勤“行车明示图”发放转交管理办法》
(七)、防止超劳
《局、段防止超劳管理办法》 《机车调度员相互联系通报制度》
(八)、行车安全装备管理 《行车安全装备管理制度》
《“三项设备”管、用、修工作联席会议制度》 路局公布的机车乘务员监控装置操作使用手册
关于修订《机车乘务员监控装置操作使用手册》的通知 《机车监控装置运行记录分析制度》 《运用干部检索分析工作标准》
《运用干部逐级复检、抽查检索分析制度》
机车乘务员岗位知识涉及面很广，需要掌握《铁路技术管理规程》、《行车组织管理规程》、《机车运用管理规程》、《机车操作管理规程》《铁路行车事故管理规程》、《内燃机车乘务员专业知识》、《机车乘务员通用知识》，还有《机车乘务员一次乘务作业程序标准》。
实习项目三： 机车乘务员作业
由于本人在乌鲁木齐机务段哈密运用车间所担当的区段是哈密至乌鲁木齐的西线乘务工作，该区段内线路状况复杂，从6‰至12.5‰的坡道都有。所值乘区段车种广泛，但主要以东风4B、东风4C货运机车驾驶为主。
这里侧重阐述一下列车在长大下坡道运行时的操纵方法及经验：
⑴列车进入长大下坡道前，必须按规定进行制动机的全部试验和持续一定时间的保压试验。 ⑵运行中应随时注意各风表压力的显示及空气压缩机的工作情况。 ⑶缓解列车制动时，应将自阀手把推至解位(须防过量)，加速充风后，不得用保持位充风。 ⑷使用“长波浪”制动法易造成闸瓦和轮箍过热，造成闸瓦熔化，轮箍松驰，为此，在有电阻或液力制动的机车要尽量利用动力制动创造凉闸条件。
⑸在使用“短波浪”制动法时，因制动频繁，空气压缩机工作量大，应严格掌握缓解时机，防止缓解过早使列车增速过快，充风不足时再制动时无力，造成违章超速，甚至“放疡”事故。
操规第二十四条 施行常用制动时，应考虑列车速度、线路情况、牵引辆数和吨数、车辆种类以及闸瓦压力等条件，准确掌握制动时机和减压量，保持列车均匀减速。进入停车线停车时，应做到一次停妥。牵引列车时，不应使用单阀制动停车，并遵守以下规定： 1.初次减压量，不得少于50kPa。
2.追加减压一般不应超过两次;一次追加减压量，不得超过初次减压量。 3.累计减压量，不应超过最大有效减压量。 4.单阀缓解量，每次不得超过30kPa。
5.减压时，自阀排风未止不应追加、停车或缓解列车制动。
6.牵引货物列车运行中，自阀减压排风未止，不得缓解机车制动;自阀减压后至缓解、停车前，机车制动缸压力，不得少于50kPa。
7.禁止在制动保压后，将自阀手柄由中立位推向缓解、运转、保持位后，又移回中立位(牵引采用阶段缓解装置的列车除外)。
8.货物列车速度在15km/h以下时，不应缓解列车制动。长大下坡道区段因受制动周期等因素限制，最低缓解速度不应低于10km/h。重载货物列车速度在30km/h以下不应缓解列车制动。
9.少量减压停车后，应追加减压至100kPa。
10.站停超过20min时，开车前后应进行列车制动机简略试验。
操规第二十五条 施行紧急制动时，迅速将自阀手柄推向紧急制动位，并解除机车牵引力。车未停稳，严禁移动单、自阀手柄。无自动撒砂装置或自动撒砂装置失效时，停车前应适当撒砂。
操规第二十六条 列车运行中，发现列车管压力表表针急剧下降、摆动，以及空气压缩机长时间泵风不止，或列尾装置发出列车管压力不正常报警时，应迅速停止向列车管充风，解除机车牵引力，及时采取停车措施;若确认列车折角塞门被关闭后，应按压列尾装置司机控制盒红色按键，采用列尾装置主机排风制动措施，停车前适当撒砂。停车后，查明原因并妥善处理;开车前，司机确认列车管通风状态良好后，方可重新起动。
操规第二十七条 装有动力制动装置的机车运行中调速时，应首先使用动力制动，当动力制动不能控制列车速度时，及时配合使用空气制动，并应做到：
1.内燃机车在提、回动力制动手柄时，要逐位进行，至“1”位时应稍作停留。 电力机车给定制动励磁电流时，电流的升、降要做到平稳。 2.制动电流不得超过额定值。
3.当动力制动与空气制动配合使用时，应将机车制动缸压力及时缓解为0， (设有自动控制装置的机车除外)。 4.需要缓解时，应先缓解空气制动，再解除动力制动。
5.多机牵引使用动力制动时，前部机车使用后，再通知后部机车依次使用;需要解除动力制动时，根据前部机车的通知，后部机车先解除，前部机车后解除。
操规第三十二条 遇天气不良时，应加强了望和鸣笛，并及时与车站联系。其具体行车办法，由铁路局制定。
操规第三十四条 多机牵引时应遵守下列规定：
1.机车重联后连接状态的检查：第一位机车与第二位机车之间，由第一位机车乘务员负责;第二位机车与第三位机车之间，由第二位机车乘务员负责，其后依次类推。机车与车辆之间，由连挂车辆的机车乘务员负责。
2.机车操纵应由行进方向的前部机车负责。重联机车必须服从前部机车的指挥，并认真执行《技规》规定的鸣笛及回示制度。
3.设有重联装置的机车，该装置作用必须良好，重联时应接通重联线。其它各有关装置及制动机手柄的位置按附表六执行。
操规第四十一条 在起伏坡道上，应充分利用线路纵断面的有利地形，提早加速，以较高的速度通过坡顶。
操规第四十二条 在长大上坡道上，应采用“先闯后爬，闯爬结合”的操纵方法，坡前应提早增大机车牵引力，储足动能;爬坡时应施行预防性撒砂，防止空转，并注意牵引电流不得超过持续电流。
实习项目四：货物列车平稳操纵实际运用与结合 起动：坡道起车
1)、平道、上坡道：牵引力不宜过大，车钩拉伸、平稳加速。
2)、下坡道：尽量保压开车，注意起动牵引力，可以单阀制动起车，鱼背形、鱼腹形方法相同。
调速：手柄、制动机、电阻制动 1)、手柄调速不宜将牵引力回尽。
2)、起伏坡道用牵引制动法，牵引力大于惯性力。
3)、初减压量不宜过大，机车始终在缓解状态，犹其是追加制动力时。
4)、电阻制动、由牵引转为电阻制动时，不宜过急，电阻制动初制动电流不宜过大，电阻制动转牵引时，解除电阻制动，不宜立即牵引，应注意在1位停留10至20秒。 冲动如何产生的有以下几条
1、速度低，减压量大，制动力过强，冲动越大;
2、速度高，减压量小，造成追加减压量大，冲动越大;
3、连续追加或间隔时间短则冲动就大;
4、列车编组车辆越多，就越影响制动波和缓解波的传播，冲动越大;
5、线路纵段面的影响，在“鱼背形或锅底形”路段进行制动和缓解，也会加大列车的冲动。 具体操纵
1、避免冲风不足减压制动;
2、实施列车制动时，尽量采用牵引辅助制动法。
3、避免高速接近站台，连续追加减压停车。
4、有条件时早1-2分在进站时适当降低速度，适实小减压量停车，一次停妥。
5、尽可能全成不中断牵引力，减压时要小减压量。 长大坡道区段重联操纵起车时，本机先牵引待列车全部起动后重联机在提牵引，控制在道岔限速内通过岔区。
长大下坡道起车，单阀保持机车制动缸压力不少于80千帕，当列车速度达到5公里(全列起动后)在渐渐缓解单阀，使制动缸压力降为零。
实习项目五： 机车故障应急处理
一、基本要求：
要求机车乘务员对机车内部构件熟悉，机车出现的故障能及时分析处理.并对故障做出总结。
二、重点研究问题：
对机车日常应急故障处理的总结 Ⅰ.运行中DLS故障的检查处理 现象：柴油机突然停机，差示压力红灯不亮，燃油压力正常;再次启动柴油机，只转不爆发。 检查:
1、极限装置未作用。
2、DLS线圈明显烧损、底座螺丝松动。
3、启动柴油机时，DLS芯杆顶出。 处理: DLS故障，拧下DLS线圈支架的底座螺丝，将约1mm左右厚的硬质压板或其他硬质物置于停车阀上方后，拧紧底座螺丝，人工闭合DLS。如DLS线圈烧损，应拆除线圈上正、负导线，用绝缘包扎。 注意事项:
1、启动时应密切注意滑油压力，柴油机已爆发，如滑油压力低于100kPa，应立即松开DLS停机。运行中当滑油压力低于100kPa时，应立即松开DLS;操纵台上差示压力红灯亮时，应立即按下紧急停车按钮，使柴油机停机。
2、人工闭合DLS后，如不能一次启动柴油机，再次启动前应松开DLS，然后再人工闭合，以免极限装置作用。
Ⅱ.差示压力计误动作，4ZJ常闭触指虚接的检查处理 现象：
1、柴油机突然停机，燃油压力为零，操纵台上差示压力红灯亮(差示动作)。
2、柴油机突然停机，燃油压力为零，操纵台上差示压力红灯不亮(4ZJ常闭虚接)。 检查：
1、差示压力红灯亮时，检查差示液面已升高到停机工作线或盐水已被吹出，为曲轴箱压力升高。此时严禁切除保护装置启动柴油机或打开曲轴箱检查盖。
2、差示压力红灯不亮时，短接4ZJ常闭触指(
438、439号线)后政正常为该触指虚接。 处理：
1、如确认差示压力计误动作，查明原因或排除不良处所，启动柴油机。
2、4ZJ常闭触指虚接，打磨修复或用短接线短接后启动柴油机 注意事项：
4ZJ常闭触指短接后在运行中发现差示红灯亮时，必须立即断开4K停机。 Ⅲ.启动柴油机时，QC不能吸合后的检查处理 现象：
按下1QA，45~60秒后，QC不吸合，柴油机无法启动。 检查：
1、按下1QA，QBD不工作，换室启机正常时，为主手柄9号触指、1QA虚接，否则为ZLS虚接;
2、断开4K。按1QA，QC能吸合，为1SJ故障，仍不吸合为FLC常闭触指或QC线圈故障。 处理：
1、ZLS虚接时，短接2/15与2/16;FLC常闭触指虚接时，短接FLC常闭触指(422与423号线)。
2、1SJ故障时，可在泵滑油1min后，短接1SJ的2号(427号线)和3号(2027号码线)接点，按下1QA，直接启动柴油机。
注意事项：启动完毕后立即取下短接线。 Ⅳ.油压继电器滑油管裂漏的检查处理
现象：
1、柴油机突然停机，再次启动柴油机爆发正常，但松开1QA后停机。
2、机车负载运行时，有规律地在柴油机转速达750r/min及以上时，机车卸载。 检查：油压继电器油管有无松、裂、漏。 处理：
1、若滑油管裂漏时可堵塞其进油方向接头或将其油管敲扁。
2、当某油压继电器油管堵塞后应将该继电器常开触指短接，短接后运行中应密切注意滑油压力显示。
Ⅴ.提主手柄卸载红灯不灭的检查处理 现象：
主手柄提“1”位，卸载红灯不灭。 检查：
1、检查
1、LLC、1C～6C、LC均不吸合。人为闭合LLC后，卸载红灯灭，为LLC故障;卸载红灯不灭，为保护电器DJ、TJ、LJ、1~3ZJ常闭触指及HKf辅助触指虚接。
2、LLC吸合，但1C～6C、LC均不吸合。短接LLC常开触指(282，283)后卸载红灯灭，为LLC常开触指虚接
3、LLC、1C～6C吸合，LC均不吸合。为LC线圈及其电路故障。 处理：
1、保护电器常闭触指虚接时，用短接线短接该触指后维持运行。
2、LLC、LC故障后，人工闭合维持运行。
3、LLC常开触指虚接，1~6C不吸合，短接LLC常开触指(28
2、283)后维持运行。 注意事项：
1、短接保护电器常闭触指维持运行时，一旦操纵台上接地、过流、水温高红灯亮，应立即将主手柄因“0”位，查明动作原因并作处理后再继续运行;如自停作用时，也应立即将主手柄回“0”位。
1、保护电器常闭触指虚接时，用短接线短接该触指后维持运行。
2、人工闭合LC后，当保护装置作用时，卸载红灯不会亮，但无电压、电流。此时，应根据操纵台接地、过流、水温高红灯显示查明原因并作处理后方可继续运行。
3、人工闭 合LLC、LC或短接LLC常开触指运行时，主手柄回“0”位后，立即断开2K。 Ⅵ.提主手柄牵引发电机无流无压时的检查处理 现象：
主手柄提“1”位，LLC、1~6C、LC均吸合，卸载红灯灭，牵引发电机无电流、无电压。 检查：
1、2DZ在合位。
2、闭合9K，提手柄至1位，主发电机有电流、电压，为CF及其电路故障。 处理
1、2DZ跳闸，应恢复。
2、CF及其电路故障，使用故障励磁维持运行。 注意事项：
1、使用故障励磁运行时，QD处于固定发电工况，应注意蓄电池的充电并人工控制空压机的泵风。
2、使用故障励磁运行时，若遇手柄回“0”位卸载红灯不亮，机车不卸载时，应立即断开5K、2K。
Ⅶ.柴油机转速失控时的检查处理 现象：
提、回主手柄时，柴油机转速不能正常和上升或下降，QD发电正常。 检查：
1、RBC的1507号与1515号线之间常开触指接触是否良好。
2、在对上述检查无不良时，更换WJT插件。
处理
1、RBC的常开触指虚接时，打磨修复或短接。
2、更换WJT插件后仍无效时，断开WJT电源，拔下WJT插件，将主手柄置于保位，人工调节步进电机小扭轮，控制柴油机转速(顺时针方向转动，使柴油机转速下降;逆时针方向转动，使柴油机转速上升)。 注意事项: 人工调节柴油机转速时，将手柄置于保位，如需回主手柄至“0”位前，应先将转速降至430r/min后，再回手柄。
Ⅷ.熔断器烧损时的检查处理 现象：
某电路中熔断器烧损后，该电路中的电器或电机将停止动作。 检查：
1、如XDC充放电电流表显示为“0”QD电压110V时，为1RD烧损。(如熔断未及时更换，蓄电池因向照明回路供电而逐渐亏电，一旦出现QD不发电时，控制电路失电，柴油机停机。由于蓄电池亏电柴油机无法启动);
2、当空压机能正常工作，辅助发电机电压显示XDC电压，充放电电流表显示放电时，应检
查2RD(如已熔断而未及时更换，由于蓄电池向控制、照明电路供电而亏电，一旦QD不发电，将产主柴油机停机后无法再次启机);
3、在YC、YRC正常吸合，QD发电正常风泵不工作时检查4～5RD;
4、QBC吸合正常，QBD不工作，检查3RD。 处理事项：
1、更换相同容量的熔断器(或熔断片)。禁止加大容量或减少容量(如容量增大，则不起保护作用;减少容量，则容易再次熔断)。
2、更换前，应断开电源或负载，如：3RD断开3K，4～5RD断开10K;
3、更换1RD前，应确认QD发电正常，断开蓄电池闸刀;
4、更换2RD前，应确认蓄电池电压正常，断开5K。 附1-5RD熔断器容量：
1RD——125A; 2RD——160A; 3RD——100A; 4~5RD——350A。 Ⅸ.分配阀故障造成机车制动与缓解不良的检查处理 现象：
自阀施行制动、缓解时，制动管充风、排风正常，但制动缸压力上升、下降不正常。 检查：
1、使用单阀制动、缓解，制动缸压力能正常上升、下降。
2、检查分配阀各管系有无泄露。
3、如制动抿压力不回零时，关闭分配阀总风支管塞门及分配阀制动支管塞门。然后松开作用风缸管接头螺母，排净作用风缸压力，制动缸压力降为零。 处理
1、管系接头螺母松动漏泄时予以紧固。
2、分配阀故障，关闭分配阀总支管塞门及分配阀制动支管塞门，切除分配阀维持运行 注意事项：
1、切除分配阀维持运行时，机车的制动或缓解只能由单阀操纵。
2、牵引货物列车或车列的机车，在需要时，应根据制动管减压量用单阀适当控制机车制动。
3、单机运行或虽挂有车辆但制动管未接通时，禁止使用自阀制动。
六、实习总结及体会
人们常说，要让火车跑得快，全凭车头带。机车能不能安全、快速地运行，除了在硬件上，机车本身应具备安全和能高速运行的功能外，最关键的问题，还得取决于火车司机的技术水平和灵活机动的应便处置能力，以及对人民的生命财产高度负责的精神，三者缺一不可。所以在机车的日常操纵运用工作中我重点学习和抓好了如下工作：首先是集中精力，强化精细化操纵及一侧乘务员作业标准等各规章制度的准确运用，有了确保这些制度得以的落实的专项细化的措施，也有了责任心强技术业务过硬的素质，那么接下来就是如何通过我的工作，通过我作为业务骨干把这些规章制度，把这些细化措施真正落实到机车运用现场作业的每个环节中去，要实现这个目标，少不了一个重要环节，就是强化岗位责任心，这一环节是确保安全的关键中的关键，是个核心环节。
机车运用乘务工作是一项长期的繁杂的组织运用工作，需要付出艰辛的努力，要不断强化对线路坡道以及机车运用理论实际与运用的工作，要抓责任心，抓业务，抓技术，以有效地遏制习惯性违章，最终实现企业安全生产。在今后的工作中，应严格遵守《技规》《操规》《行规》等各项规章制度，对于作业中存在的问题，一一分析并制定安全措施。加强互控和自控，对于出现违反规章制度的现象，应时地给予纠正加以改进。把安全工作牢牢地控制，使整个运输工作安全，平稳，有序。
铁路从第五次大提速筹备第六次提速之际，从各级领导到广大职工，都对提速有了一个新的
认识。提速不仅仅是提高速度，同时需要提高自身的技术业务。在筹备工作中，作为乘务员更要熟练的掌握好专业知识，能够合理科学的处理好机车随时出现的故障，以确保机车能够安全正点的完成铁路运输任务。
内燃机车惯性故障分析及处理是结合实际情况对机车经常出现的故障进行分析判断处理。是本人从事机车乘务员所必会的一门技术及经验，通过自己的实际运用以及日常同事间的广泛交流得到的机车应急故障处理经验，切实的干好本职工作，在撰写报告的过程中，得到了***.***等老师的精心指导，在此表示衷心的感谢!
工 作 单 位：乌鲁木齐机务段哈密运用车间实习 报告撰稿人：**** 2009年4月20日
七、实习参考资料
铁路行车组织主编：胡思继
出版社： 中国铁道出版社2002年8月出版
铁路技术管理规程 作者：中华人民共和国铁道部 出版社：中国铁道工业出版社
铁路行车组织与管理 作者:赵矿英 出版社：中国铁道工业出版社
机车操作规程 作者：铁道部 出版社：中国铁道工业出版社
乌鲁木齐机务段哈密折返车间简介相关文献出自互联网
电力机车知识 电力机车的特点
电力机车是从接触网获取电能，用牵引电动机驱动的机车。这里叙述的电力机车仅指用于铁路干线的一般客货运电力机车，且以交直传动电力机车为主。
电力机车具有一系列特点:
(1)可广泛利用多种一次能源
如可以由热力、水力、天然气甚至于地热、原子能、太阳能等转换而来，只要有相应的发电站，便可以利用相应的能量。
(2)功率大
由于在电力机车上没有产生能量的装置，也没有燃料储备，因而在同样的机车重量下，其功率要比自给式机车大。机车按单位重量所具有的功率称为机车的比功率，这是衡量机车技术水平的一个标志。目前电力机车的比功率一般达到40-60kW/t。
(3)速度高
由于电力机车功率大，因而可以获得较高的速度。目前，一般客运电力机车运行速度已达160-200km/h，货运电力机车也达到120-140km/h。随着新型机车的不断出现，电力牵引的高速动车运行速度已达到300-400km/h。
(4)效率高
电力机车本身的效率为80%-85%o但考虑到整个电力牵引系统，其平均效率则不是固定的，它与供电系统的电能来源有关，在由水力发电站供电的情况下，电力牵引的效率可达到60%-70%。
(5)过载能力强
机车在起动、牵引重载列车和通过困难区段时，具有一定的过载能力是十分重要的。对于非自给的电力机车，其能量是来自较强大的供电系统，因此机车的过载能力仅受牵引电机的限制，而牵引电机的过载能力是较高的。
(6)运输成本低
电力机车检修工作量小，维修周期长，每两次大修之间运行公里数为蒸汽机车和内燃机车的2倍。由于电力机车运输能力的增加，足以补偿电气化初期投资，所以铁道电气化长远经济效益好。
(7)司机劳动条件好，无烟气排放污染
电力机车不冒烟，不排废气，通过长大隧道时，乘务人员和旅客可免受烟气之苫，从而也为广大旅客创造清洁的旅行条件。此外，电力机车可以将接触网电能转供列车使用而不影响牵引功率，不用装设车下柴油发电机组，也不用发电车，提高列车的舒适度和经济性。
(8)不受外界条件限制在山区和高寒地区电力机车功率发挥更好。 电力机车的分类
1、按机车轴数分
四轴车。轴式为B0-B0;
六轴车。轴式为C0-C0、B0-B0-B0;
八轴车。轴式为2(B0-B0);
十二轴车。轴式为2(C0-C0)、2(B0-B0-B0)。
轴式 "B"表示一个转向架有2根轴;轴式 "C"表示一个转向架有3根轴;脚号"0"表示每个轴有一台牵引电机;"-"表示转向架之间是通过车体传递牵引力。
2、按用途分
(1)客运电力机车。用来牵引各种速度等级的客运列车，其特点是速度较高，所需牵引力较小。
(2)货运电力机车。用来牵引货物列车，其特点是载荷大，牵引力大，但速度较低。
(3)客货通用电力机车。尤其是近年来新型电力机车中，其恒功运行速度范围大，可适用牵引客运列车，也可适用牵引货运列车。
3、按轮对驱动型式分
(1)个别驱动电力机车 指每一轮对是由单独的一台牵引电动机驱动的电力机车。
(2)组合驱动电力机车 指几个轮对用机械方式互相连接成组，共同由一台牵引电动机驱动的电力机车。
现代电力机车大都采用个别驱动方式，而很少再采用组合驱动。
4、按电流制分类
在铁道干线电力牵引中，电力机车主要按照供电电流制分为直流制电力机车、交流制电力机车和多流制电力机车。
·直流制电力机车
即直流电力机车，它是由直流电网供电，采用直流牵引电机驱动的电力机车。它是发展最早的电力机车，·其接触网电压通常为1·5kV和3kV直流电压。直流电力机车采用的直流牵引电动机结构简单、控制方便、易于维修、运用比较可靠。但由于接触网屯压不高而使送电距离受到限制，变屯所数目增加，尤其不适于机车向大功率方向发展。其调速方法多采用调节起动电阻和改变电机连接方式，但能耗大并有一定冲击。目前，已大量使用晶闸管进行斩波调速，以实现无级调速而成为直流电力机车的发展方向。在意大利、西班牙、波兰、俄罗斯、日本、法国仍有相当数量的直流电力机车在运营。
·交流制电力机车
又可分为单相低频 (25Hz或16 2/3Hz)电力机车和单相工频 (50Hz)电力机车。
(1)单相低频电力机车
它是在单相交流低频供电网下采用单相交流整流子电动机驱动的电力机车。低频是为了有利于单相交流整流子电动机的整流，其接触网电压可提高到II-15kV，便接触网简化，变电所数目减少，适应大功率牵引的要求。但因为供电频率与工业用电不同，需专门发电厂或在工业系统和铁道系统之间设置复杂的变频设备。等到单相工频制出现之后，单相工频电力机车的原理和电路应用到了单相低频电力机车中，两种机车除供电频率不同外，其间无大的区别。单相低频电力机车在早期发展电气化的国家中延用至今，在西德、瑞士、瑞典、挪威等仍在盛行，并占有一定比重。
(2)单相工频电力机车
它是单相交流工频供电网下采用的直 (脉)流或交流牵引电动机驱动的电力机车。
单相工频交流制自20世纪50年代开始发展而成为当今世界铁道电气化最先进的供电制。其接触网电压高达20kV或25kV，而且与工业系统频率相同。在这种电流制下工作的单相工频电力机车，又可分为交直传动电力机车和交流传动电力机车。
..交直传动电力机车
是由接触网引人单相工频交流电经机车内的变流装置供给直 (脉)流牵引电动机来驱动的机车。伴随着半导体器件的发展，交直传动电力机车先后有整流 (引燃管或半导体二极管)电力机车和目前最广泛应用的相控 (晶闸管)电力机车。
..交流传动电力机车
是由接触网引人单相工频交流电经机车内的变流装置供给交流 (同步或异步)牵引电动机来驱动的机车。与之相应的为同步牵引电动机电力机车和异步牵引电动机电力机车。交流传动电力机车的发展是起源于20世纪70年代。它的发展同样与新型功率半导体器件的层出不穷和微机控制技术的进步而密切相关，从快速晶闸管到GTO、IGBT (IPM)、IGCT，使1979年出现的E120型异步交流传动电力机车之后，又相继出现的同步型或异步型交流传动电力机车，充分展示了交流传动电力机车的优越性。当前，由交直交电压型变流装置和鼠笼式异步牵引电动机构成的交流传动系统已成为世界电力机车电传动技术的主流，这就是通常我们称之为交直交电力机车。
·多流制电力机车
这种机车可以同时适用直流制、交流制在不同的频率、不同电压下工作。这是由于有些国家或相邻国家联运时存在着不同电力牵引供电网形成的，以西欧国家居多。 电力机车的构成
电力机车由机械部分 (包括车体和转向架)、电气部分和空气管路系统构成。车体是电力机车的骨架，是由钢板和压型梁组焊成的复杂的空间结构，电力机车大部分机械及电气设备都安装在车体内，它也是机车乘务员的工作场所。转向架是由牵引电机把电能转变成机械能，便电力机车沿轨道走行的机械装置。它的上部支持着车体，它的下部轮对与铁路轨道接触。电气部分包括机车主电路、辅助电路和控制电路形成的全部电气设备，在机车上占的比重最大，除安装在转向架中的牵引电机之外，其余均安装在车顶、车内、车下和司机室内。空气管路系统主要执行机车空气制动功能，由空气压缩机、气阀柜、制动机和管路等组成。 我国电力机车的型号
我国电气化铁路借鉴国外的成功经验，从一开始就采用国际先进的单相交流工频 25kV的单一供电制式，并从一开始就来用交直传动的电力机车。直到目前为止，我国干线用电力机车仍以交直传动电力机车为主，其型号用 "韶山"命名，代号为 "SS"，全名表示为:
ss
□
□
机车派生系列号，A、B、C、D
机车序号，1-9...
机车代号
我国第一台交流传动电力机车原型车代号为 "AC4000"，其中 "AC"表示交流传动，"4000了"表示机车功率
交流传动电力机车的研制
到20世纪90年代，交流传动电力机车在西欧和日本等发达国家已被广泛应用于铁路牵引。我国应在试制成功第一台交流传动原型车AC4000型电力机车基础上，一方面要自主开发和创新，另一方面积极引进和借鉴国外先进技术，尽快研制出符合我国国情的各种不同功率级和各种不同用途的交流传动的电力机车。
(1)自主开发新型交流传动电力机车
当前，我国应加紧研制开发国产化新型交流传动电力机车，见下表。该型机车应选择以轮周功率1200kW为基准，采用 GTO、IGBT(IPM)等新型半导体功率器件和自主开发的交直交传动系统。此外还要注重其机车主要零部件标准化、简统化、模块化，以便于远期交流电·力机车的派生。
自主开发新型交流传动电力机车推荐表
----------------------
用途
轴式
机车轮周功率/kW 最高运行速度/ km/h
----------------------
客货运 B0-B0
4800
140-200
货运 C0-C0
7200
120
货运
2(B0-B0)
9600
120
----------------------
(2)合资开发新型交流传动电力机车
为了推动我国交流传动电力机车技术的发展，加快缩短与国外交流传动电力机车的差距，目前国内采取整车合资生产、整机引进的方式。株洲西门子牵引设备有限公司即将为宝成线提供8轴64OOkW交流传动货运电力机车，引进整机技术的4800kW最高速度为 200km/h交流传动客运电力机车(DJ1型)，己试制成功，将对我国交流传动电力机车技术的发展起到一定的促进作用。
新型电力机车的关键技术
新型电力机车研制应紧跟世界先进水平，研究高性能的交直交传动系统，同时从综合技术、高新技术出发，提高电力机车整体设计、工艺水平，研制开发出多种国产化的新型的电力机车。其关键技术应包括:
(1)新型功率器件的应用
积极跟踪世界先进水平开展GTO、IGBT(IPM)、IGCT应用技术的研究，为国产交直交传动电力机车主变流器的开发奠定基础。
(2)水冷技术
综合国内外变流器冷媒应用的经验，开展主变流器水冷技术的研究及工程化。
(3)主变流器控制系统
·32位微机控制
应选择先进的高速32位浮点运算的 CPU为核心，建立模块化、标准化的硬件电路，采用先进的PCB设计方法和制造工艺，以满足通用要求和系统可靠性要求。
·网侧变流器控制技术
保证网侧功率因数接近1或等于1，保证低谐波电流。
·电机侧变流器控制技术
开发高性能的异步牵引电动机的控制策略，如矢量控制技术和直接转矩控制技术。
·粘着技术
开发蠕滑率控制技术和粘着技术，以获得机车在各种运行条件下的最佳粘着利用率。
(4)大功率异步牵引电动机
改进绝缘系统，提高电机的可靠性，提高电机的经济指标，降低单位功率的重量。
(5)无摇枕转向架及径向转向架
合理选择一系、二系悬挂参数，同时设计性能良好的全悬挂转向架，以提高机车转向架的动力性能、运行稳定性和曲线通过能力，并降低轮轨磨耗，同时提高机车粘着利用。
(6)车体轻量化及模块化设计
积极研究车体轻量化结构。采用高强度结构材料和铝合金材料，以减轻车体重量。采用模块化设计来适应多种车型的研制开发。
(7)采用独立风道通风系统，以及按人机工程学设计的司机室。
二、通用知识复习题及答案)
(一)简答题
1、制动力大小与哪些因素有关?
答：制动力的大小与下列因素有关：
1、制动缸内空气压力的大小;(1分)
2、制动缸活塞直径的大小;(1分)
3、制动倍率的大小;(1分)
4、闸瓦与车轮间摩擦系数的变化。(2分)《机车乘务员通用知识》P114
2、何谓列车运行图?
答：列车运行图是表示一个区段内列车在各车站的到、发、通过、会让关系和列车在区间内运行情况、运行时间的线条图。(1分)列车运行图是铁路行车组织的基础，是铁路运输和经营管理工作的综合计划。(2分)《机车乘务员通用知识》P43
3、在电气化区段工作时应注意什么?
答：在电气化区段，接触网的各导线及其相连部件，通常均带有高压电，因此禁止直接或间接通过任何物件与上述设备接触。当接触网的绝缘不良时，在其支柱、支撑结构及其金属结构上，在回流线与钢轨的连接点上，都可能出现高电压，因此应避免与上述部件相接触。当接触网损坏时，禁止接触。
4、机车整备完毕，要道准备出段应如何做?
答：确认出段信号或股道号码信号、道岔开通信号、道岔标志的显示正确，厉行呼唤应答，鸣笛动车出段。移动机车前，应注意邻线机车、车辆的移动情况;段内走行严守速度规定。机车在段内行走及挂车时，应使用辅助司机控制器操纵。机车到达站、段分界点停车，签认出段时分，了解挂车股道和经路，按信号显示出段。
5、机车动轮为什么会发生空转?
答：由于轮轨间的粘着作用产生钢轨作用于轮周上的反作用力。当动轮轮周上的切线力大于轮轨间的粘着力时，粘着被破坏，出现轮轨间的相对滑动，车轮在驱动力矩的作用下，会围绕轮轴高速旋转产生空转。
6、列车运行阻力分为哪几类?
答：按阻力产生的原因分为基本阻力和附加阻力。)基本阻力是列车在运行中任何情况下都存在的阻力。附加阻力是指在个别情况下的阻力。基本阻力加上附加阻力称为总阻力。
7、空转的危害有哪些?
答：(1)空转发生时，牵引力急剧下降，容易造成坡停和运缓。(2)空转发生时，轮轨剧烈摩擦，甚至造成轮箍松弛。(3)牵引电机高速旋转，造成电机损坏甚至电机“扫膛”。
8、什么叫坡道阻力?产生原因是什么?
答：列车在坡道上运行有坡道阻力。因为坡道阻力只产生在坡道力，所以叫坡道附加阻力。在坡道运行时，列车将受到一个与坡道平行，且指向下坡方向的重力的分力。这个分力影响列车运行。
9、什么叫“一段制动法”和“两段制动法”?
答：列车施行制动后不再缓解，根据减速情况追加减压，就可使列车停于预定地点，叫一段制动法。列车进站前施行调速制动，到预定地点且降至所需速度时缓解;进站充满风后再施行停车制动，这种操纵方法叫两段制动法。
10、什么叫断路、短路?短路有何危害?
答：使电流中断而不能流通的电路称为断路。由于电路中发生不正常接触而使电流通过了电阻几乎等于零的电路称为短路。电源被短路时，由于电路电阻极小，因而电流会立即上升到最大值，使电路产生高热，从而使电源、各用电器、仪表等设备损坏。
11、电力机车受电弓升起时禁止哪些作业?
答：机车受电弓升起时禁止进入高压室、变压器室;禁止开启防护高压用的护板、外罩和电机整流子孔盖，并禁止检查、修理电力机车车体下面的电器设备、机械装置、通风装置。
12、什么叫安全电压?
答：从安全观点来看，所谓低压并不是安全电压。安全电压是指对人体不会引起生命危险的电压。一般是指36V及其以下。如将低电压误认为就是安全电压，工作中不采取安全措施是十分危险的。
13、什么叫制动?
答：对运动中的机车、车辆施加制动力，使其停止运动或减低速度，这种作用叫作制动。对静止的机车、车辆采取适当措施，防止其移动也叫制动。
14、少量减压后停车的列车，为什么要追加减压至100kpa才能缓解?
答：少量减压后停车的列车，后部车辆三通阀作用位置不到位，易造成缓解不良。为此，应追加减压至100kpa，使车辆三通阀主活塞两侧压力差增大，动作灵活，避免车辆制动缓解不良的现象发生。
15、何谓电路、内电路、外电路?
答：电流所经之路称为电路，电路是由电源、负载及导线组成。电路及分为内电路和外电路。电源内部的电路称为内电路，电源以外的所以导线、开关及负载称为外电路。
16、何谓电器的有载开闭和无载开闭?
答：电器的触头按工作情况可分为有载开闭和无载开闭两种。在触头开断或闭合过程中，允许通有电流的为有载开闭。在触头开断或闭合过程中，不允许有电流通过，而闭合后才允许通过电流的为无载开闭。
17、牵引电机故障后，使用电阻制动有何危害?
答：如果某台电机励磁绕组发生故障，而各电机的励磁绕组在电阻制动时串接在一起，因而无法使用电阻制动，如果电机电枢绕组发生故障，虽可单独切除电枢绕组，但由于历次绕组在使用电阻制动时仍被励磁，在电枢上会产生发电机电势，
使故障扩大。
18、什么是机车日本公里?什么是支配机车日车公里?
答：机车日车公里是平均每台运用机车在一昼夜内走行的公里数。支配机车日本公里是平均每台支配机车在一昼夜内走的公里数。日车公里从时间上反映了机车的运用效率，是机车运用的主要效率指标。P57
19、进入机械间巡视检查时应注意什么?
答：进入机械间巡视检查前必须呼唤，经司机同意后方可进入。检查时，禁止接触各运动部件及高温或带电的部件，确保人身安全。
20、在电气化区段工作是应注意什么?
答：在电气化区段，接触网的各导线及其相连部件，通常均带有高压电，因此禁止直接或间接通过任何物件(如棒条、导线、水流等)与上述设备接触。当接触网的绝缘不良时，在其支柱、支撑结构及其金属结构上，在回流线与钢轨的连接点上，都可能出现高电压，因此应避免与上述部件相接触。当接触网绝缘损坏时，禁止接触。
21、LKJ-2000型监控装置如何获取行车指令的?
答：行车指令要求主要指是否允许列车运行及允许运行的速度。目前，速度监控装置是通过机车信号获取行车指令要求的。
22、LKJ-2000型监控装置运行线路状况是如何获取的?
答：行车线路状况指线路的坡道、曲线、隧道情况，以及各种运输设备(车站、道岔、信号机)布置等情况。目前速度监控装置是通过将机车担当的运输区段的线路和设施等有关参数预先存储于监控装置的主机中获得的。列车运行监控记录装
23、什么是电磁感应?
答：导体在磁场内运动或磁场在导体周围运动，结果均能使导体切割磁力线而产生感应电动势，这种现象称为电磁感应。
24、什么是跨步电压?
答：当接触网或其它高压导线落地时，电流由接地点向四周扩散，由于大地存在电阻，且地面越干燥，电阻越大，所以就在电流扩散方向上的各不同点形成电势差。当人在这个方向上行走时，两脚之间便有电压存在，就有可能触电。这种电压就是跨步电压。
25、机车撒砂时要注意哪些事项?
答：(1)撒砂量不要太多。(2)已发生空转时，应适当减低牵引力，空转停止后再适量撒砂。(3)列车紧急停车，速度降低时应少量撒砂。
26、如何进行列车制动机的简略试验?
答：列车制动主管达到规定压力后，自阀施行最大有效减压并保压1min，测定制动主管贯通状态，检车员、运转车长、车站值班员或有关人员检查确认列车最后一辆车发生制动作用。司机检查列车制动主管泄漏量，其压力下降不得超过
20kpa/mim。
27、更换车辆制动软管的要求是什么?
答：(1)安装制动软管时，应注意安装角度，须使软管联接器的连接平面与轨道垂直;(2)接头牢固地安装在折角塞门口内，不得有松动或漏泄;(3)联接器垫圈不得反装，两车的制动软管联接器结合须严密，不得发生漏泄。
28、什么情况下方可进入电力机车高压室或变压器室处理故障?
答：需要进入高压室或变压器室处理故障时，必须确认受电弓已降下，主断路器已断开后方可进入。
29、什么叫制动力?
答：由司机控制、通过制动装置产生的，与列车运行方向相反并可根据需要调节的外力，称为制动力。 30、什么是感应电动机?
答：感应电动机转子磁场不是由直流电源供给电流而产生的，而是由定子的交流电经感应作用而产生的，所以，这种电动机转子实际转速总低于定子旋转磁场的转速，这种电动机称感应电动机，也称异步电动机。
(二)综合题
1、什么是轮乘制?具有何优点?
答：轮乘制是机车不固定乘务组，而由许多乘务员机班轮流使用，机车乘务员和地勤人员分别负责机车的自检自修和日常保养工作。其优点为：(1)机车运用不受乘务组休息时间的限制，可以缩短非生产停留时间，有助于发挥内燃、电力机车的优越性，提高机车运用效率。(2)合理掌握乘务员作息时间，实行长交路运行，提高乘务员的劳动生产率。(3)便于掌握机车集中检修，提高检修人员的劳动生产率。
2、机车整备过程中应遵循哪些原则?
答：机车整备作业过程中必须有一套严密的组织和管理制度，除具备良好的整备设施外，还应坚持：“一个统一”、 “二个结合”原则。“一个统一”是指整备场所的一切工作人员，无论是运用人员，还是检修人员及检测人员均由值班员统一指挥; “二个结合”就是地勤人员作业与乘务员作业相结合，地勤检查与行修维修相结合。机车整备作业要有明确的机车乘务员和地勤人员的作业范围、程序、标准，各岗位分工明确，使机车整备作业程序化、规范化，保证各部门之间衔接有序，节省时间，提高机车整备工作效率。
3、什么是机车牵引力?机车牵引力是怎样形成的?
答：机车牵引力是与运行方向相同并可以由司机根据需要调节的外力。机车牵引力的产生，是由机车动力装置发出的扭矩经传动装置传递，在各动轮的轮周上形成切线力，依靠动轮与钢轨间的粘着作用而产生反作用力。这种由钢轨作用于动轮周上的切向外力之和，即为机车轮周牵引力，简称机车牵引力。机车牵引力用符号F表示。
4、什么是轮乘制?具有何优点?
答： (1)列车运行速度曲线;(2)列车运行是分曲线(3)线路纵断面和信号机位置;(4)站、场平面示意图;(5)提、回主手柄及开、关汽地点;(6)动力制动的使用和退回地点;(7)空气制动减压和缓解地点;(8)区间限制速度及区段内各车站道岔的限制速度;(9)机械间、走廊巡视时机;(10)各区间的运行注意事项。
5、更换电机电刷时应注意什么?
答：(1)在同一台电机上不要混用不同牌号的电刷。(2)电刷与刷盒的间隙及电刷弹簧压力应符合规定。(3)电刷不应有裂纹、掉角，刷辫不应松脱破损，刷辫紧固螺栓不应松动。(4)电刷与换向器表面须经常保持干净、清洁。(2分)(5)新电刷与换向器的接触面应在80%以上。
6、平面调车灯显监控系统在机车上的设备有哪些?列尾装置主要由哪些部分组成?列尾装置的主要功能有哪些? 答：装在机车上的灯显设备主要有：监控装置主机、显示器、平面调车灯显系统、机车信号、信号接口盒、制动缸压力传感器、紧急制动装置等。列尾装置主要由列尾主机(装于列车尾部)、遥控盒(装于司机室内)两部分组成。列尾装置的主要功能有：监测并通报列车尾部风压。检测列车中各车辆制动管折角塞门的非正常关闭。替代原列尾守车的车长阀由司机遥控列尾排风，列车制动。货物列车取消守车后，作为列车尾部标志。
7、LKJ-2000型监控装置屏幕显示器能显示哪些内容?
答：(1)实际运行速度曲线。(2)显示允许速度及临时限制速度曲线。(3)显示模式限制速度曲线。(4)以曲线、符号和文字形式，沿线路里程的延展显示运行所在闭塞分区及运行及运行前方闭塞分区的线路曲线、桥梁、隧道、坡道及坡度、信号机种类及色灯显示、道口、站中心、断电标、车机联控地点等设置情况，在接近有操作要求的标志时进行语言提示。(5)显示运行所在闭塞分区和运行前方闭塞分区的机车优化操纵运行曲线和手柄级位(或牵引电流)曲线。(6)显示站间规定运行时分。(7)以图形和数字方式显示实际运行速度，限制速度、距前方信号机距离及时钟。(8)选择单项显示功能。
8、LKJ-2000型监控装置是如何存储车载线路参数的?
答：车载存储线路参数。LKJ-2000型监控记录装置继承了各种监控装置获取线路参数的成熟技术，将列车运行全部线路设施资料预先存储于主机中，不用在地面增设附加设备。既节省设备投资，又节省维护费用。大量线路资料于车上，不需要复杂的地面至车上的传输环节，稳定可靠。对于地点特征、特殊要求信息，LKJ-2000型监控装置设计了接受地面传输信息的接口。
9、机车上为防止螺钉、螺栓松动、脱落采取了哪些措施?
答：(1)为防止螺栓脱落，将螺栓紧固后，使用开口销对准螺栓尾部的开口销孔，穿进粗细适当的开口销，并将其开口60o。(2)为防止螺栓松动，对成对或成组的螺钉、螺栓的螺母或螺栓帽用铁丝连接捆绑在一起。(3)使用防缓垫圈、弹簧垫圈与螺栓的螺母一起紧固，防止其松动。(4)用主、副双螺母，在主螺母紧固后，再将副螺母(也叫锁螺母)紧固，防止其松缓。(5)用定位止动螺钉来制止螺栓、螺钉松动。
10、什么是直流电动机、它是如何工作的?
答：能够把输入的直流电变为机械能输出的机械设备，叫做直流电动机。它是根据带电导体在磁场中受力的作用原理而制成的。当外接电源向直流电动机供电时，线圈的两有效边在磁场中受力的作用而运动。其运动方向由“左手定则”决定。由于线圈固定在轴上，因此，线圈绕轴作旋转运动产生转矩。直流电机的外加电源是直流电，经过电刷和换向片后，流到线圈上的电流在旋转中是交变的，所以当线圈上下两导线通过磁极时，其导线内的电流也因电刷接触的换向片不同而改变过日果使线圈受力运动方向不变，只要对电路不断供电，线圈就按一定方向旋转起来。
11、为什么要对牵引电动机进行磁场削弱?
答：当机车加速运行时，随着司机控制器主手柄的提高，牵引发电机和牵引电动机的电流、电压随之上升。电压的升高为牵引电动机转速的提高创造了必要的条件。(但当牵引发电机电压升至限压值时，牵引发电机沿限压线工作，其电压不能再明显上升，其输出功率将减小，这就限制了牵引电动机转速和机车速度有更多的提高，不能满足机车运行速度的要求，柴油机功率也就不能充分被利用。为了避免牵引发电机电压对机车速度提高的限制，充分利用柴油机的功率，所以采取了磁场削弱的措施，以相应提高牵引电动机的端电压。
12、检查、处理压力部件时应注意哪些?
答：(1)处理带压力部件的漏泄时，必须先遮断压力来源，并放出剩余压力后方可进行。(2)机车在保有压力状态下，凡锅炉洗炉堵、水表水柱根等直接栽入锅炉体部分发生漏泄时，严禁带汽车进行修理，更不得用敲打、紧固或捻钻等方法进行施修。(3)有风压时，禁止拧下管堵、塞门、阀、风动器具和拆卸其他风动装置。(4)在吹扫制动软管时，应用手握住软管端头，以防软管甩动伤人。
13、试述试灯的使用方法及注意事项?
答：在机车上，为便于查找电路的断路、接地等故障，多在控制电路内安装试灯(亦称接地灯)。两个试灯分别接到蓄电池两端，接正端的称正灯，接负端的称负灯。两个试灯应选择瓦数相同，电压相符的灯泡。当两个试灯都插入接地插座时，在正常情况下两灯亮度应一致。机车运用中，试灯不要插入接地插座，以免因发生接地故障而造成有关电器的误动作。在控制电路中未安装试灯的机车上，可用临时手持试灯查找故障。临时手持试灯是用两根导线(两头带线夹)、一个灯口和一个与控制电路电压相符的灯泡组合而成。在使用试灯之前应进行正、负灯的区分，试灯线与接线柱正极接触时灯亮的则为负灯;与接线柱负极接触时灯亮的即为正灯。
14、何谓牵引电机的环火、飞弧、放炮、有何危害?
答：环火是指牵引电动机正负电刷之间被强烈的大电弧所短路。飞弧是指电弧跨越换向器或电刷装置表面，飞跃到换向器压圈、前端盖、磁极铁心或机座等处而接地。环火或飞弧发生时，相当于电枢绕组处于短路状态，而电动机继续转动切割磁力线后将处于发电状态，因而会伴有很大的响声，俗称“放炮”，电机放炮还会产生巨大的冲击振动。轻则使换向器表面留下铜毛刺或刷杆绝缘表面出现明显灼痕，重则可使电枢绕组严重烧损或甩出(俗称“扫膛”)，也会使轮箍踏面造成严重擦伤，因此应该竭力避免。
15、什么叫制动空走时间和空走距离?
答：当列车(机车)在运行中施行制动时，从制动开始到全列车闸瓦突然同时以最大压力压紧车轮的假定瞬间，这段时间就称为制动空走时间。此后的制动时间称为有效制动时间。在空走时间内所走行的距离称为空走距离。制动空走时间的计算是通过专门试验和理论分析确定的，《列车牵引计算规程》规定：机车单机不分类型，其紧急制动空走时间均按2.5S计算。
16、机车在运行时，电机发生哪些情况时应断电检查?
答：机车在运行中遇有下列情况之一时，应断电对电机进行检查：电动机冒烟，起火。通电后，电动机未起动，闻到异味或有“嗡嗡”声出现。电动机连轴器损坏或负载装置发生故障。电动机轴承异音或损坏。电机温升过高。电机机身振动剧烈。转速不稳定，忽高忽低。凡电机发生上述现象时，一定要查明原因并及时处理。
17、什么叫制动管过量供给?过量供给有何害处?
答：由于制动机某部件发生故障或司机操作失误，导致制动管实际压力超过调定的规定压力时，就称为制动管过量供给。列车制动管发生过量供给后，车辆副风缸压力也随之增高。当制动管恢复定压或发生漏泄时，虽然司机并未施行制动减压，列车仍会产生制动作用。如果司机不能及时发现并消除，将会造成列车运缓，机车轮箍弛缓等事故。
18、如何使用机车电台进行通话?(使用人员想与其他电台建立联络时)
答：电台通话具体操作过程如下：把送话器或手持送话器从控制盒上取下。(电台即处于接收状态)按控制盒上相应的呼叫按钮(不少于1s)，此时“天线电流”表指示应有偏动。如听到回铃声，即表示对方电台已被呼出，若听不到回铃声，可重复按呼叫按钮一次。使用人员应立即喊话，除通报自己外，要指明通话对象。被叫对象取下送受话器或手持送话器应答对方既建立通话。非通话对象不应回答。7s后电台自动恢复到守侯状态。
19、LKJ-2000型监控装置能记录哪些运行参数?
答：LKJ-2000型监控装置记录的运行参数有：时间，线路公里标。距前方信号机距离。前方信号机种类及编号。机车信号显示状态。地面传输信息。实际速度。限制速度。列车管压力、机车制动缸压力。机车工况。柴油机转速/原边电流。装置报警。装置控制指令输出状况。司机操作装置状况。装置异常状况。平面调车灯显信息。 20、LKJ-2000型监控装置速度控制装置的主要作用是什么?
答：速度监控装置的主要作用，一是防止列车运行越过关闭的地面信号机，二是防止列车在任何区段运行中超过机车车辆的构造速度、线路允许的最高运行速度和对应于不同规格的道岔的限制速度。实现这种的作用目标，速度监控装置需要获得3方面的信息，即行车指令要求、运行线路状况和列车自身状况。
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