机车车载设备管理

机车车载设备管理（精选8篇）

机车车载设备管理 篇1



机车信号是用设在机车司机室的机车信号机自动反映运行条件，指示司机运行的信号显示制度。为实现机车信号而装设的整套技术设备称为机车信号设备。

幻灯片24 JTl-C系列机车信号车载系统

 Tl-C系列机车信号车载系统由机车信号主机(含机车信号记录板)、机车信号双路接收线圈、机车信号机、带电源接线盒及连接电缆等构成。JTL-C系列机车信号车载系统，通过安装在机车第一轮对前面的接收线圈接收到轨面信息，送给机车信号主机，主机通过模数变换、数字信号处理一系列译码处理过程将译码结果，显示在安装在司机室的机车信号机上，指导司机行车，同时把机车信号信息输出到监控装置作为控车基本条件。

 机车信号记录板可对机车信号运行状态及地面信息进行记录,并可通过地面处理系统对机车信号运行过程中采集的有关动态信息进行读取分析。

幻灯片25

幻灯片26 机车设备 显示器

机车信号主机

错误！未找到引用源。幻灯片28 机车信号机

机车车载设备管理 篇2

1 电源信号的故障分析

在一体化机车信号车载设备运行中, 需要由机车配电柜系统来提供直流的110V电源作为车载系统的电源, 因此在开机前, 需要检查电源输入的电压, 对于检查中发现的问题需要及时进行处理, 确保供电的正常性。电源信号故障是一体化机车信号车载设备中较为常见的故障, 由于该故障与一体化机车信号主要设备息息相关, 所以在具体分析时需要全面进行考虑。

通过观察主机电源板上指示灯的状态来对故障进行判断。当电源板上110V电源灯正常显示时, 则说明已正常对一体化车载信号设备系统进行供电。但当指示灯熄灭时, 则说明电源可能出现断线或是极性接反的可能, 无法正常为一体化车载信号设备系统进行供电。

当输入电源存在故障时, 则需要采取紧急的应对措施, 确保为一体化车载信号设备系统提供正常的电源供应。在电源故障发生时, 需要测量LX26和LX30航插, 当LX26航插带电而主机电源板相应的指示灯不亮的情况下, 则可以判断某个电源板上的保险丝存在故障, 需要通过检查并及时进行更换。但当电源板110V电源指示灯亮时, 而系统中A路或是B路不能正常工作的情况下, 则可考虑某路电源板存在故障。

2 输入信号系统的故障分析

在JT-C系列的机车信号系统中, 采用的是双路接收线圈, 即A路输入的信号会输入到A主机, 而B路输入的信号会输入到B主机, 而且任何一路有故障发生时, 系统都是给出相应的故障提示, 同时另一路接收线圈可以有效地确保系统正常的运行, 这种双路接收线圈形式有效地确保了输入信号系统运行的可靠性。

在双路接收线圈运行过程中, 其故障多以线圈断线、混线及同名端出现相位接反等现象为主。在具体的故障判断过程中, 可以根据JT-C系列的线圈技术标准来进行具体的测定。根据所测得的电压及阻值来对故障点进行有效的判断, 从而有效对故障进行排除。

当其中一路线圈存在短路故障时, 其所对应的信号灯会出现灭灯现象, 对于这类故障在进行判断时需要根据主机板上的下行指示灯的同时闪亮情况来做出具体的判断。而当同名端接反、线圈混线等情况存在时, 系统中两路都无法正常工作, 同时线圈内感应电压也无法达到规定的要求。

2.1 线圈的断线故障分析

在JT-C系列机车中, 其信号设备对于断线具有自动检查的功能, 一旦接受线圈存在断线故障, 则控制机车的信号输出灯会熄灭, 在断线情况发生后, 约一分钟左右的时间内机车的信号显示灯会熄灭, 同时主机小面板上下行的指示灯会呈现周期性的闪烁。而当主机板的故障报警或是断线报警故障发生时, 连接板上相对应的工作灯与正常灯都会熄灭, 但电源板上的动态电源灯则仍然保持点亮的状态。但当两路信号都是断线报警情况时, 信号系统显示灯会呈熄灭的状态。

2.2 线圈出现混线故障分析

切换过程中出现故障时, 可以考虑是否存在线圈混线的问题, 可以对线圈阻值进行测量, 当其阻值为0Ω时, 则可以判断为混线故障, 在对这类故障进行处理时其大体处理步骤可以参照线圈断线故障的处理步骤。两者在处理上基本相同。

2.3 线圈相位反故障分析

如在切换时发生不上码情况, 可以测量LX30端子的阻值, 当所测量的阻值数据处于正常范围, 但感应电压却与标准电压不符或是感应电压没有时, 则可以确定为线圈相位接反。在对这类故障进行解决时, 需要详细地对线圈的引出线进行检查, 对其标识进行辨别, 确保安装和标识的正确性。

3 控制信号系统的故障分析

3.1 I/II端的控制信号故障分析

I/II端的控制是系统外的直接控制, 一体化I或II端同时对I或II端的信号进行控制, I或II端的操作控制主要是由司机控制手柄进行操作, 即在X26 (10、11) 端输人。若在试验的状态时, 可将对X26 (10、11) 的操作切断至按钮操作。若出现此种故障时, 首先要对开关的位置进行确认, 确保操作位置正确, 其次操作开关时, 连接板继电器相应动作, 电源板I/II端指示灯的显示正确。

3.2 上下行的控制信号故障分析

上下行的控制识别是+50V, 连接板上有上下行双极性保持继电器, 保证上下行输入始终只有一种状态。对信号机的上下行开关操作控制, 相应信号电压进入主机, 同时连接板上对应的XX或者SX指示灯亮起, 在主机进行判断正确后, 给出上行或者下行的标识电压信号, 最后到显示系统。对此种故障进行判断分析时, 应注意上下行开关的控制位置, 确保XX和SX指示灯亮起的位置一致, 连接板上指示灯的控制是由上下行开关控制的, 而灯盒上上下行的标识由主机处理后输出控制。

3.3 主机内跳线的设置故障分析

信号制式的选择模式和灵敏度的短路线会在机车信号的主板上进行设置, 主机板只有选择了某模式, 才能对制式信号进行译码。而且机车信号在设置时, 只能固定的设置某一种接收模式的移频和UM71信号。一旦主机板内的模式在选择上出现了两种, 则会给主机板带来较大的损坏, 导致其不能译码或是死机现象的发生。对于这类故障在具体处理时, 首先需要对主机板的单机复位进行自检, 对主机板是否是单板进行自检观察, 在对故障进行确认时可以通过倒板来进行。两主机板同时进行复位自检时, 则需要对I/IISZ电缆以及灯盒内模式选择的部分进行仔细检查。

4 输出信息部分的故障分析

在输出信息系统中, 需要机车信号的主机接收到地面感应到的信号, 然后对输出灯位的速度等级进行译码, 同时将正确的信息传输给信号机和监控设备。一旦输出的信号存在问题, 则会对机车信号的主机带来严重的影响, 严重时还会导致死机现象的发生。而当信号机部分或是监控部分出现故障时, 对主机的反馈检查会大于35k V, 而信号机会熄灭, 主机复位。在对这类故障进行判断时, 通常会利用断线甩线的方法来对故障进行逐一排查。

5 结束语

通过对一体化机车信号车载设备的一些较为常见的故障进行分析, 可以对这些常见的故障状况进行了解, 从而根据实际运行情况采取切实有效的预防和应对措施, 不仅有效地降低故障的发生率, 而且在故障发生时还能够及时进行处理, 确保一体化机车信号车载设备能够安全、可行的运行。

参考文献

[1]邱宽民.JT-C系列机车信号车载系统[M].中国铁道出版社, 2007, 11 (14) .

[2]姚伟.一体化车载信号主机电路的改进探讨[J].科学时代, 2011, 10 (11) .

机车车载设备管理 篇3

关键词：稳定；故障；分布式诊断；实验样机

中图分类号：TD64 文献标识码：A 文章编号：1674-7712 （2012） 14-0003-02

车载控制电源作为电力机车控制系统的重要组成部分，一旦出现故障将导致整个列车控制系统的瘫痪，将会对行车安全造成无法预计的严重后果。针对这种情况，研制出一套具有能够实时准确的监测及预测诊断车载控制电源的实时运行情况，是当前保障电力机车安全运营急需解决的问题。车载控制电源系统包含了整流、逆变、变压、控制等多个子系统，再加上系统自身的寄生参数对整体性能和系统稳定性都起着决定性作用，而这些子系统的寄生参数相互之间有着紧密的耦合关系。所以，使用传统的系统故障诊断方法不能够对车载控制电源进行全面实时的诊断。

针对目前存在的问题和控制电源自身的故障诊断计算量大，子系统寄生参数的分析方法不明确的问题。提出了使用分布式故障诊断的方法，将整个车载控制电源系统分割为相互之间有一定独立性的不同子系统，分割之后可以针对不同子系统采取各自最有效的故障诊断方式，不需要考虑其他子系统的结构和参数。系统诊断的复杂程度得到了大大的降低，与此同时可以针对特性不同的子系统采取更加准确有效的诊断方法，从而系统诊断的可靠性和准确性得到了大大的提高。[1，2]

一、故障诊断方法及建模

（一）分布式诊断原理

（二）车载控制电源的电路结构

电力机车的电气控制系统都需要车载控制电源来进行供电，其是机车控制系统的重要组成部分。它性能的好坏与电力机车的安全运有着直接的关系。伴随着机车控制技术的逐步提高，控制系统精细程度的不断增加，由直流稳压电源直接供电的子系统也在不断的增多。尤其是各种控制、检测设备的大量使用，控制电源保证无故障运行就显得越发重要。[2，4，5]

对上面提出的车载控制电源故障关系图，我们分成如下三个步骤：

1.将系统分区为不同级。将模型中的反馈环分配给分区中的各级。

2.建立对应于系统循环因果模型的非循环因果模型。

3.建立的非循环因果模型的分区。

经过以上三步，通过优化系统的分区，使他们变成相互独立的故障区，来实现结构简单、计算准确高效和诊断稳定可靠的分布式故障诊断系统。[3，6，7]

二、诊断系统整体结构

基于前面的理论研究工作，采用了分布式的设计思想，针对列车的实际运行环境中具有的三大特点：运行中电磁干扰非常严重、机械震动大、温湿度条件苛刻。因此在故障诊断系统设计的时候，除了诊断系统自身需要得到绝对可靠的保障之外，还必需要一些附加的电路来对采集到的信号进行信号不同的调理，以确保故障诊断过程中使用到的信号的可靠性。考虑到以上的种种因素，我们进行了车载控制电源故障诊断系统的初步设计。系统的基本结构框图如图3所示，图中的虚线框中是为以后增加子模块预留的扩展接口。

三、试验结果

分布式车载控制电源故障诊断系统目前有样机正在线上运行，经过了两年的试验运行，一共诊断出各种故障68次，下面对试验运行过程中诊断出来的故障进行对比分析。

试验证明，分布式故障诊断系统车载110V控制电源上的能够较准确的起到诊断的作用，其诊断精度及稳定性已具备工业推广的要求。

四、结论

本文提出了一种新型的车载电源故障诊断方法—分布式故障诊断，采用该方法试制出来的实验样机运行结果良好，基本达到了预期的准确可靠诊断的目标，具备工业推广的价值。

参考文献：

[1]王儒.新型控制电源研究[J].电气技术，2008，1：54-59.

[2]阮新波，严仰光.直流开关电源的软开关技术[M].科学出版社，2000，1.

[3]史平君.实用电源技术手册电源元器件分册[M].辽宁科技出版社，1999，1.

[4]周桂发，陈特放，崔晓庆.机车在线故障诊断专家系统研究[J].长沙铁道学院学报，2002，20（1）：105-112.

[5]阮新波，严仰光.脉宽调制DC/DC全桥变换器的软开关技术[M].科学出版社，1999，9.

[6]吴明强，史慧，朱晓华，等.故障诊断专家系统研究现状与展望[J].计算机测量与控制，2005，13（12）：1301-1304.

[7]严云升.TM1型机车的微机控制系统[J].机车电传动，1997（3）：1-4.

[8]成庶.机车车载控制电源及其故障诊断关键技术研究与工程实现：[博士学位论文].长沙：中南大学，2011

机车故障管理办法 篇4

根据机检函[2009]142号《关于印发（机车故障管理办法）的通知》精神，为了及时、准确地对故障机车进行调查处理，强化机车质量，防止和减少机车故障的发生，确保运输生产的高效畅通，提高机车周转效率，特制定本办法，各车间、科室须认真执行。

一、职责

1.段技术科、安全科、运用科、教育科、材料科、局驻段验收室、检修车间、整备车间是行车设备的管理职能主体和落实主体，负责机车故障的调查、分析和处理。

2.机车故障的分析应坚持“三不放过”，故障范围不明不放过，定责不准不放过，防控措施制定的不当不放过。

3.客运机车故障和重大恶性设备故障由机务处组织分析。但技术科要提前组织相关部门做好故障机车的调查、取证和处理工作。其他设备机车由段组织分析。

4.机车发生故障时，技术科要迅速组织抢修，以减少对运输生产安全的影响，尽快恢复正常的运输秩序。

5.机车设备故障后，段总工程师组织技术科、安全科、运用科、教育科、材料科、检修车间、整备车间、局驻段验收室，对故障机车进行调查、取证、处理和分析。完毕后技术科和安全科

分别负责将机车故障分析报告和考核及责任追究报局机务处和安监室。

二、故障报告

1.段总值班室接到设备故障的信息后，应及时通知总工程师、检修副段长、技术科科长。总工程师（或检修副段长）应及时组织技术、检修车间对故障机车实施应急抢修或通过“故障咨询中心”指导机车乘务员进行应急处理，同时技术科要做好调查处理工作。

2.机车回段后，总工程师（或检修副段长）组织技术科、检修车间、安全科、运用科、教育科、材料科、整备车间、局驻段验收室及运用车间相关人员对故障机车进行检查、检修，并在12小时内组织分析。分析结束后2小时内技术科和安全科要将分析报告及《铁路行车设备故障处理报告表》（安监报—2）上报机务处和路局安监室。

三、应急处理

1.包西检修车间、临河整备车间要按照段《机车走形部故障应急抢修管理办法》的要求，妥善保管救援设备、器材，组织人员定期实施演练，确保故障发生后，在规定时间内快速出动，实施救援。

2.段总值班室接到机车故障信息后，要按照段《机车故障信息报告及处理办法》中要求的程序，及时向有关段领导和车间科室汇报。以便及时对故障机车实施应急抢修。

3.总工程师（或检修副段长）接到机车故障信息后，要及时组织技术、检修人员，在规定的时间内赶赴现场，组织抢修，迅速恢复正常的运输秩序，减少对运输的干扰，压缩故障延时，控制机车故障升级。

四、调查处理

1.机车故障的调查处理应以事实为依据，以规章规程、技术标准、维修标准为准绳，认真调查分析，查明原因，明确责任，吸取教训，制定对策，实行责任追究和经济考核。

2.客运机车故障、机车走行部故障或其他恶性故障，由机务处组织调查处理；其他故障由机务段事故调查组组织调查、处理、分析，组长由段长（总工程师）担任，组员包括技术科、安全科、运用科、教育科、材料科、检修车间、局驻段验收室、整备车间和运用车间人员组成。

３.对客运机车故障、机车走行部故障或其他恶性故障的调查分析，机务段在机务处故障调查组到达现场前，由段事故调查组负责查找故障原因，做好调查记录，待机务处事故调查组到达现场后，段调查组应如实汇报故障的调查情况，提供相关资料、物证和调查记录等。

４.事故调查组在调查过程中应做好如下工作：

（1）检查检测故障设备，查阅有关作业记录、台帐资料、管理制度、检测记录，查明故障原因。

（2）组织召开分析会，确定责任，制定防范措施，提出对

责任部门、责任者的考核处理意见。

（3）在故障分析后２小时内向局机务处、安监室提交调查处理报告，上报《铁路行车设备故障处理报告表》（安监报—2）。

５.调查处理报告应包括以下内容：（1）事故概况及影响范围、时间。（2）机车故障修复情况。（3）原因分析。（4）责任认定。（5）教训及措施。（6）考核处理意见。

６.机车故障涉及外局或外单位两个及以上单位时，由局机务处牵头组织调查，构成一般事故的由局安监室牵头组织调查。

７.属于人为破坏造成的设备故障，视情节程度查处，必要时由公安部门查处。检修车间应积极抢修，恢复设备。如因抢修不及时，升级为事故的，列检修车间责任。

五、机车故障责任认定

１.机车故障分为责任故障和非责任故障，发生机车故障要件件分析、定责。机车故障责任划分为全部责任、主要责任、次要责任和同等责任。

２.对于违反规章制度、技术标准、作业标准，导致的机车故障列检修或整备责任。

3.机车质量不良造成的机车故障，属设计、制造、采购、检

修、验收等部门责任的，定相关部门责任，未按规定采用行政许可、强制认证，定点厂生产的产品，或采购不合格、不达标的产品，造成机车故障时，定采购责任。

4.机车故障发生后，对隐瞒不报或查不清原因的，定隐瞒部门的责任，协同隐瞒的部门追究同等责任。

5.因作业人员违章违纪或养护维修质量不良等，造成监测、检测设备系统故障或漏检漏传信息，定相关部门责任。

6.定他局、外单位责任的机车故障，要填写《外转行车设备故障通知书》（见附件），与调查分析报告一起上报机务处和局安监室。

7.租（借）用到其他单位的机车发生故障，定租（借）用单位责任，有合同约定的，按合同办理。

8.因自然灾害等不可抗力导致的机车故障，经机务处或公安部门查明，确系破坏原因造成的机车故障，定非责任故障；但因未按照相关的防范措施执行，致使人为破坏造成的机车故障，定相关部门责任。

9.机车故障升级为铁路交通事故时，按《铁路交通事故调查处理规则》（铁道部令30号）有关规定办理。

10.机车故障的考核内容：

（1）机车故障定责段相关部门责任的，按件进行考核。（2）月、季、年机车故障超标时，按段有关规定进行考核。（3）对隐瞒故障原因、推脱责任的部门，要加倍考核。

11.机车故障的考核由技术科在段安全生产分析会和安全生产委员会会议上汇报，会议形成考核决议，由安全科以文件的形式公布。

12.机车故障的考核结果应与责任部门的奖金分配和责任人员的收入挂钩，并作为安全评估、评先的条件。

六、整改措施及要求

1.故障机车部件在各修程中的范围、工艺标准存在问题的，技术科应及时进行修订和补强。检修车间应严格执行、重点落实，质检、技术人员及专业工程师应加强该部位的工艺写实。

2.按照故障的类型（分为惯性、多发、季节、冷门）和故障反映出的质量或管理问题。提出本部门应吸取的教训、采取的措施，落实的责任部门，并建立和填写各项整改记录，并将整改情况上报技术科。

3.技术科应对机车故障情况进行汇总，将各项整改措施的执行情况纳入“220”检查的范围。

4.检修车间应建立机车故障登记台帐，进行重点跟踪，利用机车入库整备时间进行日常跟踪检查，小辅修时进行专项检查，中修时进行重点检查。

5.技术科将机车故障统计表交于安全科，作为日常检查的重点内容进行抽查落实。

6.技术科下发的《机车故障整改通知书》要求的整改期限截止至该机车的下一次修程，在进行下一次修程前，检修车间应将

整改通知书反馈技术科，由技术科根据具体的整改情况指导本次修程。

7.技术科通知故障机车检查时间后，各部门不得无故迟到，迟到5分钟按丙类问题考核，迟到15分钟按乙类问题考核。15分钟后不到者，不再等待，按缺席处理，其它部门开始看车。

七、考核程序及要求

1.发生机车故障后，技术科必须做好机车故障信息的收集、整理、汇总、分析工作，及时召开机车故障分析会，找准机车故障原因，明确责任人，制定防范措施。

2.技术科在机车故障分析会结束后2小时内，将机车故障分析报告和责任人员考核通报情况，及时上报机务处及安全科。

3.安全科根据“包机段[2010]18号”文件考核标准填发考核通报，分别交由劳人科、工会、责任部门、责任人，并存档备查一份。

4.劳人科核实考核通知书后，填发考核通知书或人事命令，送达财务科执行。

5.考核标准按“包机段[2010]18号”文件考核标准执行。6.各部门必须严格按照本办法规定，结合实际制定细化落实措施，做到中修考核严于小辅修考核、小辅修考核严于整备考核、整备考核严于故障应急处理考核，切实形成逐级负责、分层管理、严控源头。

7.各部门必须建立、健全机破考核基础台帐和相关资料，规

范机车故障考核程序，定期核查落实。

8.段安全科应定期或不定期抽查各车间部门的考核落实情况，凡弄虚作假，一经发现，对经办人员和相关管理人员报请段领导从严考核处理。

八、台帐管理

1.按照专业管理、系统负责的原则，技术科负责日常机车故障的统计和分析报告的日常管理，建立健全机车故障的统计、分析、总结、报告，规范机车故障管理。

2.机车故障资料包括：行车设备故障登记簿、行车设备故障分析记录簿、安监报—

1、行车设备故障有关调查取证材料（含现场调查取证材料、图片、录像等）、行车设备故障处理报告表、行车设备故障调查处理报告、外传行车设备故障通知书等。

3.机车故障统计范围执行《铁路行车设备故障调查处理办法》第九章规定的设备故障和构成铁路交通事故的设备故障。

4.技术科应将安监报—１及与机车故障分析的有关资料装订成册，按部统一制定的《行车设备故障登记簿》、《行车设备故障分析记录簿》内容及格式，详细记载机车故障发生的经过、原因及处理等情况，长期保存，并做好月度质量分析工作，其中应包含机车故障件数和中断行车时间的分析。

九、统计上报

1.机车故障统计上报应坚持及时、准确、真实、完整的原则，技术科要在故障分析会后2小时内，将故障调查处理及定责情况

上报机务处。每周一上午将前一周的机车故障情况上报段长、总工程师。

2.技术科对机车故障的定责、处理及质量分析情况，于月、季、年末的5日内，上报机务处。

十、具体要求

1.技术科要根据本办法，组织做好故障的调查处理及质量分析，强化机车故障质量隐患的超前防范和过程控制，对典型故障分析不过夜，对未构成机车故障的，机车回段后，要比照故障故障进行分析、定责，并严格进行考核。

2.安全科要加强排查，确保机车故障防范措施的落实。3.技术科每月要对机车故障进行一次全面分析，深入查找检查、监测、维修、验收、故障处理各环节原因，制定针对性的技术措施，并督导有效落实。

4.段安全生产分析会或安全生产委员会会议要将机车故障分析情况纳入会议主题，充分及时的分析倾向性、关键性、前瞻性问题，研究解决措施。

5.安全科要每月对机车故障进行一次通报，典型故障要及时通报，从而起到举一反三的作用。

6.教育科要加强组织机车故障案例的学习教育，保证全体干部职工准确了解机车故障发生的经过、原因，及时掌握相关的防范信息，防止同类故障的发生。

8.要加大故障的考核力度，严格追究作业人员、质检人员、验收人员、技术人员的直接责任和连带责任。

附件1：

包头西机务段机车故障分析、定责规定

根据《包头西机务段机车故障管理办法》及有关规定，为确保质量管理体系的有效运作及质量责任包保制度的落实，进一步规范机车故障分析、定责工作，按照“专业管理、逐级负责”的原则和“分级管理，分类分析，分层预防”的要求，特制定本办法。

一、分析管理：

1.故障机车回段后12小时内召开分析会，分析工作由段总工程师负责主持（遇总工程师不在故障机车属地时，由本地检修副段长主持），遇特殊情况不能按时分析，必须报请机务处主管副处长同意。

2.机车故障分析实行分级分析。客运机车故障、其它机车火灾、逆电、飞车、走行部部件脱落、基础制动装臵引发的机车故障、专特运机车故障需报机务处处长（或副处长）主持分析。上述以外的机车故障由段总工程师（或各检修副段长）主持分析。

二、分析程序 1.信息沟通

1.1机车运行中发生故障后，乘务员及时、真实的将机车故障现象上报车间，并如实填写行车运行日志。退勤后及时书写经过，并将经过传真至所属运用车间，由运用车间传真至调度室。

1.2调度室接到机车故障经过后，将经过传真至总值班室和

技术科。总值班室传真电话：0472-2231263（24小时值班电话），技术科传真电话：0472-2231773（该电话为自动传真机）。

1.3机车发生故障后，由总值班室通知运用科、技术科、整备车间、检修车间以及其它部位值班人员。

1.4当故障机车入库时，整备车间外勤值班员通知技术科，由技术科通知局驻段验收室、教育科、安全科、运用科、材料科、整备车间、检修车间统一时间看车。

1.5乘务员所属车间由安全科、运用科通知。运用车间质量副主任、当班乘务员必须参加机车故障分析会。

1.6当机车故障当班乘务员为外段乘务员时，由技术科通知外段技术科，由安全科通知外段安全科，运用科通知外段运用部门。

1.7当机车故障涉及外单位时应及时通知外单位相关部门。2.机车故障原因查找

2.1故障机车入库后，整备车间外勤值班员通知技术科，技术科向总工程师（或检修副段长）汇报后，安全科、运用科、教育科、材料科、检修车间、整备车间、运用车间相关人员上车了解情况，查找故障原因，制定修程。

2.2上述专业人员上车检查前，不允许任何人员对故障机车进行任何检修工作。

2.3 乘务员必须及时、真实、准确地汇报机车故障现象，电力机车故障查找、试验时，安全科、运用科、运用车间必须有人

在场，否则不予检查、试验、分析。

2.4检修车间负责机车安全防护以及故障查找，整备车间负责机车转线、车门钥匙保管，乘务员负责进行高压电器试验。

2.5对故障机车检查完毕之后，有关运用、检修、整备车间，技术、安全、运用、教育、材料科及局驻段机车验收室要进行预分析。预分析的内容为：机车故障现象；故障机车对运输的影响程度；故障部件在各修程中的范围、工艺标准；故障的类型（惯性、季节性、多发、偶发）；故障反映出的质量、管理等方面问题。提出本部门应吸取的教训、采取的措施，拟定责任部门，并将《机车故障预分析情况表》（见附表6）交技术科存档。

2.6因会议时间冲突等原因不能及时参加机车故障原因查找的、不能及时参加机车故障分析会议的，要及时向组织部门反映，不得无故拖延时间。

3.资料提报

3.1机车故障经过由运用车间乘务员提供。3.2故障机车的修程情况由技术科提供。3.3安全科负责提供故障机车监控器数据。

3.4整备车间负责提供故障机车机统－

6、机统－28及近期整备检查、施修记录。

3.5检修车间必须在机车故障分析人员预分析之前将机破机车机统—

28、机统—

6、专项整修记录、日常整备检查、施修记录以及配件检修试验和更换等记录准备齐全。

3.6驻段验收室负责提供故障机车上次修程重点活项、工艺范围执行等相关验收记录。

4.参加会议人员。

总工程师（检修副段长、运用副段长），局驻段机车验收室主任（或副主任），安全、技术、教育、材料科科长（或副科长）及乘务员（或知情的指导司机长、管理人员）；检修车间主任、相关副主任，运用车间主任、相关副主任，整备车间主任、相关副主任，技术科专业技术人员及检修车间相关工作人员。

5.会议议程。

5.1运用车间乘务员（或指导司机长、管理人员）介绍机车故障概况及处理、救援情况等。

5.2技术科介绍机车修程情况及基础质量。

5.3局驻段验收室介绍上次修程重点活项、工艺范围执行情况。

5.4安全科介绍机车监控记录分析情况。

5.5运用车间介绍机车运用情况（包乘制机车同时介绍机车保养情况）。

5.6检修车间介绍上次修程（包括近期的临碎修）施修情况。5.7整备车间介绍近期机车整备检查作业情况（轮乘制机车同时介绍机车保养情况）。

6.分析会议要求。

6.1参会人员在预分析的基础上，本着“三不放过”的原则，认真进行分析，找出机车故障的真实原因。

6.2制定切实可行的措施，内容包括应急措施，长效措施，实施这些措施的具体负责人；对工艺范围的修改完善意见等。

6.3技术科做好机车故障的登记和会议记录工作。7.分析报告。

7.1根据分析会确定的责任、制定的措施和考核处理意见，技术科在会后2小时内，形成《铁路行车设备故障处理报告表》（安监报2）、《机车故障调查处理报告》并附人事命令。

7.2形成的《机车故障调查处理报告》、《铁路行车设备故障处理报告表》利用网络或传真报机务处，过后加盖公章寄送机务处。

三、责任判定

按《包头西机务段机车故障管理办法》中的规定：机车故障划分为全部责任、主要责任、次要责任和等同责任的要求，对机车故障责任判定做如下规定：

1.发生下列机车故障之一，列乘务员全部责任。

1.1由于乘务员操纵不当，导致制动、走行部关键部件破损及机车逆电、飞车（调速器故障另行分析）、油锤、水锤、两个及以上动轮迟缓或动轮擦伤的。

1.2由于乘务员对运行中机车检查不认真、不到位或发现活项处理不得当、不彻底的。

1.3由于乘务员运行中自检自修活项不处理的。

1.4在铁路局规定的机车乘务员应急处理范围内，由于乘务员处理不及时、不得当的。

1.5由于乘务员运行中发现机车动态活项不记录、不反馈、不汇报，填写《呼铁局机车运行交接记录》不认真、不准确，导致机车动态活项延续或扩大的。

1.6由于乘务员出库时未检查、未确认机车走行、制动、电气系统以及钩缓装臵等主要部位状态，机车上线后造成机车故障的。

1.7机车小修前最后三趟牵引运行，指导司机长不添乘，或添乘不认真填写《呼铁局机车小修动态活项指导司机长提报单》，经分析认定机车故障点应在《呼铁局机车小修动态活项指导司机长提报单》上反馈但未反馈的，指导司机长与检修人员同列机车故障责任者。

1.9错过灭火时机，造成机车发生火灾的。

1.10手制动未松，造成第2、5动轮之一迟缓发生的。2.下列情况之一，列教育科主要责任，乘务员次要责任。2.1列乘务员责任的机车故障，事后未采取针对性措施进行教育、讲解，同一乘务员、同一故障一个月内再次发生的。

2.2因机车乘务员技术业务素质不强造成机车故障，教育部门未制定针对性培训计划、未下发专项培训教材、未及时培训考试，导致同一乘务员、同月内连续发生2件及以上同性质、同部位、同部件机车故障的。

2.3机车结构变更或进行加装改造后，教育部门未制定针对性培训计划、未下发专项培训教材、未及时培训考试，造成机车故障的。

3.下列情况之一，列检修车间全部责任，如中、小修后第一趟，同时列局驻段验收室同等责任；如机车部件自身（非组装原因造成的）质量问题，且为新造或厂修，列检修车间主要责任，材料科及厂方列同等责任。

3.1中修机车在一个中修期内因转向架构架焊修过的部位、车轴、轮芯、牵引杆裂损，柴油机曲轴、凸轮轴、活塞连杆组、传动齿轮、轴及轴承破损，气门掉头，轴箱轴承、主发电机轴承、牵引电动机轴承非缺油烧损，牵引主动齿轮崩裂或松脱，新换装牵引从动齿轮、轮箍崩裂或迟缓发生的。

3.2中修机车在16万公里之内因柴油机主轴瓦螺栓、连杆瓦螺栓断裂或松脱，主轴瓦、连杆瓦剥离、烧损、拉伤，进出水管裂漏，增压器油封漏，联合调节器、极限调速器故障，主机油泵、高低温水泵故障，变速箱故障，静液压泵马达故障，散热单节裂漏，主发电机、牵引电动机、启动电动机、励磁机、空压机电机接地、断路、短路、烧损，主整流柜、励磁整流柜整流元件击穿或烧损发生的。

3.3中修机车在8万公里之内因柴油机、辅助传动系统油、水、气管路及密封件裂漏，中冷器裂漏；主回路大线过热烧损；转换开关、组合接触器、电空接触器、电磁接触器、司机控制器、电

压调整器、无级调速装臵、微机恒功励磁调节装臵、继电器、电阻、电线路烧损发生的。

3.4中修机车上述规定之外在一个小修期内发生的。3.5中修后第一趟发生的。

3.6小修机车互换配件范围，在一个小修期内发生的。3.7小修机车检查、给油范围，在8000公里内发生的。3.8由于检修人员不认真执行“四按三化记名检修”制度，漏检、漏修、违反工艺标准修，造成机车故障的。

3.9配件在质量保证期内和未按规定对配件性能进行检测、检验，导致不良或不符合标准配件上车，或配件无检修记录上车及受损配件技术性能不达标未及时更换，造成机车故障的。

3.10未按规定对机车实施加装改造发生故障的。

3.11未按规定要求和整修标准对新造、厂修、新调入、解备机车进行整修，或整修标准、范围不落实，整修存在漏项，造成机车带病上线发生机车故障的。

3.12由于轴温报警装臵、监控装臵及走行部监控装臵等安全装备故障，或设备故障误报警的。

3.13“零公里”漏检漏修；发现活项未处理或处理不彻底；检查人员应到未到，或检查后机车上线发生故障的。

3.14未严格按照专、特运鉴定办法检查，检查人员应到未到，漏检漏修，专特运机车提票活项未修复或修复不彻底，导致机车带病上线发生机车故障的。

3.15专项整治不开展，或专项整治措施不组织、不落实，整治效果不明显，专项整治后发生的。

4.发生下列情况之一，列整备车间全部责任。

4.1由于整备检查人员检查机车不认真，漏检漏修，造成机车故障的。

4.2机车乘务员在机车运行交接记录上已记载机车动态活项，但整备检查人员未提票处理，或已提票但处理不彻底，造成机车故障的。

4.3机车整备后发生走行部、钩缓装臵配件松动、脱落、丢失，各管系接头松脱、电线路接线松动、虚接，造成机车故障的。

4.4机车保养不到位，缺油缺水，常备备品不足，造成机车故障的。

4.5整备调度人员随意填写、发放机车出库质量合格证，机车上线后发生机车故障的。

4.6不按规定范围、标准保洁，导致电器绝缘降低或部件作用不良，造成机车故障的。

4.7整备作业后第一趟上线发生机车故障的。5.下列情况之一，列材料科全部责任。

5.1发放的材料和配件无合格证或合格证与实物不相符装车而发生的。

5.2未经上级部门审批擅自更改配件生产厂家或使用非定点厂家生产的零配件装车后发生的。

5.3配件存放不当发生变质造成的。5.4因缺料导致不良配件无法更换的。

6.下列情况之一，列技术科全部责任，列局驻段机车验收室同等责任。

6.1机车故障分析不及时、不准确，制定措施针对性不强，导致同性质、同一台机车，同一部位、同部件故障每月发生3件及以上的。

6.2因技术人员失职，进行错误技术指导发生的。6.3对机车质量问题未及时向有关部门反馈，有针对性地及时修订补强机车中、小修工艺、范围和技术标准，或及时采取针对性技术措施，造成惯性、季节性故障每月发生3件及以上的。

6.4未经机务处同意，擅自变更机车原设计，采用代用材料或未按规定进行加装改造发生的。

6.5专业技术人员对责任范围内的简化修、违反工艺标准修，不落实技术措施、不执行工艺标准的行为，未能给予有效指导，或存在问题未能及时发现、更正、纠偏，导致机车故障发生的。

7.下列情况之一，列教育科全部责任。

7.1列检修车间责任的，事后未采取针对性措施，进行教育、讲解，同一机车、同一故障一个月内再次发生的。

7.2缺乏技术资料或授课内容错误发生的。

8.上述“责任判定”范围以外的机车故障，根据实际情况具体分析判定。

包西机务段技术科

铁路机车车轮管理办法 篇5

机车车轮是保证机车安全运行的关键部件，其质量直接关系到铁路行车安全。为统一机车车轮的管理，特制定本办法。

第二条 技术管理

1．机车车轮由铁道部运输局统一管理；各机车制造、运用、维修等相关单位要有专人负责机车车轮的管理工作。

2．粗制的整体车轮、轮箍、铸钢轮心的设计须按标准进行计算分析，技术条件和图样须经铁道部批准。

3．成品整体车轮、轮箍、铸钢轮心的设计由相关机车制造厂（公司）负责，图样及技术条件须经其总工程师批准并通过铁道部审核。

4．成品整体车轮、轮箍、铸钢轮心的设计图样、技术条件的更改须经机车厂（公司）总工程师批准，并报铁道部审核。

5．轮心的铸造要严格执行铁道部的相关标准规定、管理办法和技术条件。

第三条 采购与供应

1．所有粗制的整体车轮、轮箍、铸钢轮心的采购必须严格按铁道部批准的图样和技术条件执行。

2．中国铁路物资总公司（以下称物资总公司）负责进口机车整体车轮、轮箍的采购供应。

3．国产整体车轮、轮箍、轮心由机车车轮制造、维修单位负责采购。

4．铁道科学研究院金属及化学研究所负责进口整体车轮与轮箍的商检、技术咨询和质量异议仲裁，以及国产整体车轮、轮箍、轮心的技术咨询和质量异议仲裁。

第五条 整体车轮、轮箍、轮心的加工

1．整体车轮、轮箍、轮心的加工单位必须经铁道部批准，不得委外加工。

2．整体车轮、轮箍、轮心的加工必须贯彻质量第一的方针，建立健全质量保证体系，加工单位要有专人负责管理。

3．整体车轮、轮箍、轮心的加工单位须建立相应的工艺流程管理办法，确保在加工过程中整体车轮、轮箍、轮心原始标记及过程记录正确传递。

4．整体车轮、轮箍、轮心的加工单位须建立质量控制卡，保证制造全过程可追溯，质量控制卡应反映出制造过程、操作者等。车轮出厂后质量控制卡由加工单位管理，保存期限，整体车轮10年，轮箍10年，轮心20年。

5．整体车轮加工单位须建立车轮台账，台账须包含车轮标记、装车号、轴号、去向、报废车轮记录。报废车轮记录须完整反映本单位购入车轮的报废情况（包括机务段和大修通报的报废车轮）。台账保存期限15年。

6．成品车轮标记应在轮辋外侧面磨耗限以内，用10号字刻打如下标记；轧制年份未两位、轧制月份、轧制工厂标记、车轮钢代号、毛坯车轮型号、熔炼炉罐号或热处理号、车轮顺序号、加工单位代号，字体清晰。车轮标记应全部记录在轮对履历簿中。

7．轮箍加工中如果标记被去除，应在加工后将原标记内容刻打在轮箍上。

8．整体车轮、轮箍不允许用铸、焊、喷涂、电沉积和化学沉积等工艺修整。

9．材质为《机车用铸钢轮心技术条件》（TB/T1400）规定的轮心，焊补须采用气体保护焊，执行《机车用铸钢轮心技术条件》（TB/T1400）。

10．整体车轮不涂覆腻子、油漆。轮箍车轮不涂覆腻子。车轮弛缓标记按规定执行。

第六条 探伤

1．整体车轮须进行轮辋超声波探伤和表面磁粉探伤。轮辋超声波探伤按铁道部运输局《关于公

布铁道机车进口轮箍、整体辗钢车轮轮辋超声波探伤技术条件（试行）的通知》（运装技验[1998]64号）规定在踏面粗加工后从踏面进行探伤，车轮精加工后从踏面和轮辋内外侧面进行探伤；磁粉探伤在车轮精加工后按《铁道车轮磁粉检验》(TB/T2983—2000)有关要求进行。

2．轮箍须进行超声波探伤和表面磁粉探伤。超声波探伤按铁道部运输局《关于公布铁道机车进口轮箍、整体辗钢车轮轮辋超声波探伤技术条件（试行）的通知》（运装技验[1998]64号）进行。

3．轮心表面（除箱形辐板轮心和两辐板内表面外）须进行磁粉探伤，不允许有裂纹。

4．机车中修或轮对落修时，应对车轮进行全面探伤。

5．机车小修时，应对轮箍、整体车轮轮辋进行超声波探伤。

6．探伤检查结果须记录在轮对履历簿中。

第七条 车轮的验收

车轮以轮对部件形式由有关机车验收室验收。验收按轮对部件技术条件及本办法等规定进行验收。轮对出厂前要确认轮对履历簿填写的完整性。

新造铸钢轮心由有关机车验收室负责验收，并签发合格证。

第八条 车轮的运用及修理

1．整体车轮、轮箍运用及检修中不允许用铸、焊、喷涂、电沉积和化学沉积等工艺修整。

2．投入运用后的铸钢轮心的轮辋外圆周面不允许用铸、焊、喷涂、电沉积和化学沉积等工艺恢复装配尺寸，达到限度时予以报废；铸钢轮心的辐板裂纹不允许焊修。

3．材质为《机车用铸钢轮心技术条件》（TB/T1400）规定的轮心大修时，为恢复装配尺寸允许对轮毂内径面、长轮毂外径面、轮毂内端面、轮辋侧面及毂部与齿轮挡油环对接部位采用气体保护焊按规范进行堆焊；修理铸钢轮心的轮辋外圆周面时发现的局部铸造缺陷符合《机车用铸钢轮心技术条件》（TB/T1400）的焊补条件时，允许用气体保护焊进行焊补，焊后均应进行消除应力处理。

4．使用符合规定的轮轨润滑装置和润滑介质，对轮缘磨耗严重的区段，应保证轮轨润滑装置作用良好。

5．车轮踏面剥离、擦伤超限及其他质量总是和踏面镟修后，应将相关信息记入履历簿。

6．机务段应将轮对故障信息及时反馈给有关工厂和驻厂验收室，同时反馈给铁路局机务处和驻局机车验收室，工厂接到机务段信息后应及时派员到现场确认故障，属于轮对本身质量问题的按第九条相关内容办理。

7．新造轮对走行2万公里之内，车轮踏面圆周发生早期剥离，机务段应将信息及时反馈给有关工厂，工厂应及时派员到机务段协商镟修处理。

8．机务段须每年底向铁路局通报运用车轮（含在段觳榉⑾治侍獾某德郑┍ǚ锨榭觯⒆⒚鞅ǚ显颉Ｌ肪只阕芎笥诖文甑?月底前报铁道部运输局。

第九条 质量责任及售后服务

1．在质量保证期内，由于整体车轮、轮箍、轮心材质和制造质量问题而造成的行车事故，按《铁路行车事故处理规则》办理。

2．因整体车轮、轮箍材质和制造质量问题而造成的车轮、轮箍缺陷由生产单位或供货方免费更换。

3．在质量保证期内，在正常的加工、组装和使用条件下，进口产品出现的质量问题由物资总公司确认后，先期赔付新制车轮；经确认有质量问题的车轮，还应根据实际加工程度，进行加工费补偿，并详细记录报废原因及处理结果。

4．在质量保证期内，国产整体车轮、轮箍、轮心出现的质量问题处理和售后服务工作由加工厂或供货方负责。

5．使用限度内超出《机车用铸钢轮心技术条件》（TB/T1400）规定的铸造缺陷轮心由铸造单位

负责。

6．对于机务段提出的因车轮本身原因造成索赔的进口整体车轮、轮箍，由车轮加工单位报物资总公司办理相关索赔手续。

7．物资总公司须建立进口整体车轮、轮箍采购与供应台账，记录车轮、轮箍标记、收货单位、品种、数量等信息，还应及时对车轮、轮箍加工及运用中出现的质量问题进行确认处理，做好售后服务工作。

8．粗制整体车轮因本身缺陷等问题在加工前后报废的，由加工单位报物资总公司统计汇总，因加工原因报废的整体车轮由加工单位汇总每年底报铁道部运输局；运用的整体车轮（含在段检查发现问题的车轮）报废由铁路局每年报铁道部运输局；大修整体车轮报废由修理厂每年底报铁道部运输局。

第十条 轮对履历簿管理

1．轮对履历簿必须详实记录轮对的历次修理、更换信息，没有履历簿的轮对不得使用和修理。轮对转移时必须同时交接履历簿，验收部门负责确认履历簿填写的完整性。

2．轮对履历簿以车轴为记录基础，填写内容应包括：车轴编号、车轴材质、车轮标记、轮箍标记、轮心标记、齿轮编号、轴箱轴承情况（编号、累计走行公里）、车轮滚动圆直径、轮对内侧距、部件探伤记录、零部件转入转出、整体车轮（轮心）的来历和去向等，还应注明填写人姓名和填写日期。

3．新造和大修机车的轮对、路用轮对出厂时，须携带填写完整的轮对履历簿。

4．新造和大修机车的轮对、路用轮对到机务段后，应检查轮对履历簿是否齐全、填写是否完整、规范。轮对车轮编号与履历簿记载应相符。

5．轮对换装转向架或机车时，应及时调整轮对履历簿与机车的对应关系。

6．轮对履历簿填满后，只能增续不允许更新，履历簿随轮对转移。

7．轮对履历簿在车轴报废后注销。

8．条件成熟时实行电子化轮对履历簿。

第十一条 信息化管理

机车质量检修管理系统的研究 篇6

机车质量检修管理系统的研究

企业管理跨度的扩大,管理地域和管理对象的增加,相关技术支持能力将直接影响管理的.有效性.质量检修是机车运用中最为关键的一个环节,建立机车质量检修管理系统,能够有效地克服现行质量检修的诸多弊端,不仅可以提高检修质量、压缩成本、缩短周期,对作业过程、作业质量实行有效卡控,而且能对物料消耗,甚至对管理者的管理行为、政绩进行有效评价.

作 者：赵振宇 Zhao Zhenyu 作者单位：北京交通大学,100044,北京刊 名：铁道通信信号英文刊名：RAILWAY SIGNALLING & COMMUNICATION年，卷(期)：45(4)分类号：U2关键词：机车 质量检修 管理系统

车载电子设备电磁兼容设计方法 篇7

随着科学技术的不断发展, 电子设备的数量及应用逐渐增多, 结果必将造成电磁干扰越来越严重。在日趋恶劣的电磁环境中, 如若不采取恰当的电磁屏蔽措施, 会导致设备之间的电磁干扰日益严重, 电子设备的性能下降, 甚者会危及到信息的安全。为了保证电子设备在复杂的电磁环境中既不干扰其他设备, 而又不受其他设备干扰的影响而能正常工作, 这就要求在设备研制的初期阶段必须从结构、技术等方面进行严格的电磁兼容设计。

1 电磁兼容设计的基本要求

电磁兼容性是电子设备的主要性能之一, 在进行设备功能设计的同时, 还应进行电磁兼容设计。电磁兼容设计的目的是使所设计的设备在复杂电磁环境中实现电磁兼容, 因此在进行电磁兼容设计时应满足以下要求:首先明确设备所满足的电磁兼容指标, 然后确定设备的敏感器件、干扰源及干扰途径, 有针对性地采取措施, 最后通过试验了解设备是否达到了电磁兼容指标要求。

2 电磁兼容设计所采取的方法

对于通信车而言, 通常其所装载的设备量很多, 包括配电设备、通信设备及终端设备等, 各设备间很容易形成电磁干扰, 进而影响通信质量, 因此设备在进行电磁兼容设计时要从3要素 (干扰源、耦合途径和敏感设备) 出发, 采取各种有效手段, 抑制干扰源, 消除或减弱干扰耦合, 增加敏感设备的抗干扰能力。

以某车载电子设备为例, 由数字电流表、数字电压表、转换开关、断路器、控制保护单元、互感器、接触器等单元及元器件组成, 其中数字电流表、数字电压表、转换开关、断路器布置于前面板上, 控制保护单元、互感器、接触器等单元及元器件放在机箱内部。此设备要满足GJB151A-97有关的电磁兼容指标要求, 在结构设计等方面采取的主要措施有:仪表窗口的屏蔽;机箱缝隙的屏蔽;各单元合理布局及其屏蔽;电缆敷设以及电源线滤波等。

2.1仪表窗口的屏蔽

仪表窗口对设备来说是比较大的泄漏口, 必须采取有效的措施将其屏蔽, 为此采用加装丝网屏蔽玻璃的方法对数字电流表、数字电压表进行外部屏蔽。丝网屏蔽玻璃是由一种低阻抗的金属丝网通过特殊工艺夹在两层玻璃之间制成, 丝网筛孔的密度决定其主要的屏蔽效能。如图1所示, 由于玻璃周边预留了10～20 mm金属丝网毛边, 通过螺装金属外框将它紧紧压在机箱上, 从而获得连续的导电表面, 以达到减少电磁泄露的目的。

2.2机箱缝隙的屏蔽

影响屏蔽完整性的主要因素是屏蔽体上的接缝。此车载电子设备的框架是采用铝板折弯后对焊而成, 焊缝平滑连续, 属于永久性接缝, 这种接缝处的射频电阻几乎与金属板本身的射频电阻相同, 从而保证了屏蔽体接合处的电气连续性。对于可拆式接缝, 如机箱、盖板接合处, 往往采用螺钉紧固方式, 由于螺钉的间距不宜太小, 接合表面的不平整以及盖板材料的翘曲变形等原因, 使接合面处不可避免地产生了缝隙, 降低了机箱的屏蔽效能, 为此采取了2种方法来解决此问题:增加缝隙深度, 为了增加缝隙深度, 机箱的弯边宽度取15 mm, 重叠尺寸越大, 屏蔽效能越好;减小缝隙长度, 由于钣金机箱很难做到接合面处的高精度, 为了弥补此缺陷, 采用了经济、实用的方法, 在接合面处粘贴带背胶的铍青铜簧片, 由于簧片具有一定的弹性, 装配后簧片变形, 接触面产生一定的压力, 使接合面具有了一定的电气连续性。

2.3机箱内部各单元布局及其屏蔽

合理布置设备内各单元及元器件的位置, 可以做到既经济又实用地减小干扰程度。首先必须明确干扰源和受感器, 在本设备中干扰源是控制保护器, 敏感设备是数字电流表和电压表, 为了避免二者紧邻, 把它们分别放置于机箱的后部和前部, 用空间距离减弱彼此的电磁干扰。为了达到更有效的屏蔽效果, 又在电流、电压表的表体外围罩有屏蔽盒, 表头紧贴前面板的屏蔽玻璃, 玻璃的丝网毛边通过螺装金属外框将它和机箱、屏蔽盒联成一体, 从而使表体完全处于电气连续的金属罩中 (如图1所示) , 而电流、电压表引线则由装在屏蔽盒上的穿心电容引入, 这样使引线所感应的干扰信号被旁路接地。同样控制保护器也用屏蔽盒对其进行了屏蔽, 进一步减小了它对外的辐射能量, 从而获得较好的屏蔽效果。

2.4电缆选用及敷设

因为电缆是高效的电磁波接收和辐射天线, 也是干扰传导的良好通道, 绝大多数设备的电磁兼容问题是电缆造成的, 解决电缆问题的主要方法之一是对电缆进行屏蔽, 所以此设备选取了屏蔽层质量好 (低阻抗) 的电缆, 并且保证电缆屏蔽层与机箱360°低阻抗搭接, 使屏蔽层与机箱构成一个完整的屏蔽体, 这样在一定程度上能够解决电缆辐射的问题。与此同时, 在电装布线时, 要求电源配电线路与其它各类线路保持150 mm距离, 敏感电路和干扰电路各自单独敷设, 不能交叉重叠, 且加大线束的间距, 避免线缆间的耦合。

2.5电源线滤波

为了抑制电源输入端高频干扰信号对本系统的影响, 加装了EMC电源线滤波器。滤波器不同于其他电子元器件, 它的性能与其安装方式有很大关系, 所以在滤波器的安装方式上采取了一系列措施。如图2所示, 首先滤波器输入与输出线要远离, 以避免由于两端耦合而导致高频滤波效果变差等现象产生;其次滤波器外壳与机箱低阻抗接触, 同时要减短电源端口到滤波器的连线, 当电流进入机箱后, 先流经滤波器进行滤波, 然后再到其他各单元;最后电源端口与滤波器之间连线也要进行屏蔽, 这样外界的电磁干扰不能沿电源线进入设备, 机箱内的电磁干扰也无法传出机箱, 造成干扰发射超标。

2.6接地

接地是电子设备的一个很重要的问题, 它可以使整个电路系统中所有单元电路的地之间没有电位差, 保证设备能稳定地工作。

此车载设备的后面板上安装有接地柱, 即机壳地。机壳地可以使由于静电感应而积累在机壳上的大量电荷通过大地泄放, 避免由于静电放电时产生的大电流流进设备的电路对其造成干扰和危害, 合理的接地点对于整个机箱的屏蔽效能十分重要。

3 测试结果及完善措施

此车载设备在采取了以上电磁兼容措施后, 按GJB151A-97有关的电磁兼容指标要求进行测试, 发现除了RE102试验项目超标外, 其余各项指标均合格。

对RE102试验项目进行观察, 发现测试结果图的超标点为24 MHz、36 MHz两点, 而这两点分别是12 MHz频率点的二三次谐波。为了找到这一频率点的元器件, 对机箱内各单元进行了分析, 发现控制保护单元中有一个12 MHz晶振, 由于晶振属于高噪声元器件, 能够产生较强的辐射, 从而使其周边充满着近场辐射场。如果辐射场内有器件或走线, 晶振及其谐波信号将耦合到器件或走线上而辐射出去;再者又发现控制保护单元的PCB板未采取就近接地措施, 只是通过一根长引线和机壳地相连, 造成信号的环路面积增大, 产生了很强的辐射, 所以对控制保护单元采取措施应该是行之有效的。首先对晶振进行屏蔽且屏蔽体就近接地, 弱化辐射发射强度;然后控制保护单元的PCB板同样采取就近接地措施, 并且在屏蔽盒出口处的信号线上安装一个铁氧体磁环, 可以将不需要的高频干扰抑制掉。通过采取以上措施后, RE102试验指标合格, 如图3所示。

4结束语

由上所述可以看出, 电磁兼容是一门实践性很强的综合性学科, 无论是结构设计, 还是印制板设计, 都需要采取行之有效的方法。该车载设备在采取了以上各种有效措施后, 终于达到了更为理想的电磁兼容效果。

参考文献

[1]邱成悌, 赵惇殳, 蒋全兴.电子设备结构设计原理[M].南京:东南大学出版社, 2001.

机车车载设备管理 篇8

该《通知》认为通过公共视听载体播放新闻、资讯及娱乐等各类视听节目，为广大流动人群提供及时快捷的信息和娱乐服务，逐渐成为一种新的视听节目播出形态，具备了与传统广播电视相同的媒体属性。

所以，凡通过广播电视网、互联网及其他信息网络在车载、楼宇、机场、车站、商场(商铺)、银行、医院及户外公共载体播放视听节目的，均应按照《广播电视管理条例》(国务院228号令)和互联网视听节目服务管理的相关规定报广电总局批准。并明确规定不得利用广告载体擅自播放视听节目。

“很显然，广电总局在加大面向流动人群的视听载体管理。”一位业内分析人士说，“而这也很有可能是广电总局在扩大他们的势力范围，将车载、楼宇等视听载体也划定在移动多媒体广播范畴之内。”

中国移动多媒体广播(CMMB)是广电总局于2006年10月颁布的行业标准，在2007年的CCBN主题演讲中，广电总局张海涛副局长指出“移动多媒体技术将首先为我国的流动人群和交通工具服务”。

2007年8月，CMMB进行了试验网一期招标，而近期又有消息称CMMB二期网络招标也将开始，规模从原来的8座奥运城市扩大为37座，同时采购金额也有望从一期的百万元级别上升到亿元左右。

“可以说，CMMB在产业链逐步完善的同时也在试验网建设上得到了更多的认可。”一位CMMB人士说，“现在CMMB的商用芯片已经完全能够满足2008年计划需求的量产规模，并且支持CMMB的终端厂商也已有四五十家，其中，不乏诸如摩托罗拉这样的国际厂商。所以，广电总局扩大移动多媒体广播的适用范畴也是源于对产业的自信。”

一席话几乎肯定了《通知》与CMMB的关系，同时也暗示了广电总局正在积极推进CMMB成为手机电视的事实标准。

其实，就在2007年12月中旬，科技部的网站上公布了“十一五”国家科技支撑计划重点项目《移动多媒体广播系统研究开发与规模技术试验》课题申报指南。在项目研究内容中指出该项目旨在研究开发自主知识产权的移动多媒体广播关键技术和设备，并在全国多个城市进行试验。

该指南说明了项目年限为2008年至2010年，同时，也对项目经费进行了说明：本项目经费预算40000万元，其中拟安排国家科技支撑计划经费8000万元，其余经费由承担部门、地方和单位配套解决。