电力机车论文

电力机车论文（通用8篇）

电力机车论文 篇1

1 电力机车在节能方面的优势

1.1 平均热效率高

电力机车牵引所用的电能属二次能源, 转化方式多样, 因而可以综合利用资源, 特别是可以利用水力资源、核能资源和天然气资源等, 即使是由火力发电站供电, 也可以使用劣质煤或重油, 从能源利用多元化上, 电力牵引具有无法比拟的优势, 如果考虑电力传动或液压传动部分损失, 内燃机车的平均热效率仅为2 6%, 而电力机车的平均热效率为2 8%, 若是利用太阳能或核能发电则电力机车的平均热效率更高。因此, 从提高能源利用效率, 减少热损方面, 大力发展电力机车牵引, 对铁路运输的节能降耗工作有着重大意义。

1.2 再生制动技术

再生制动是将牵引电动机变成发电机后发出的电能, 通过接触线或第三轨反馈回铁路供电系统, 所回馈的电能可供其他机车使用。相比传统的机械制动方式, 交流调速、再生制动系统具有能量再生利用、减低制动噪声等优点, 节能环保效果明显。在能效利用率上, 再生制动要比内燃机车常用的空气制动方式要高得多, 以“和谐号”动车组为例, 当它时速从2 0 0公里降到9 0公里时, 完全是靠电机反向旋转来制动, 利用它的巨大惯性动力带动发电机产生电能, 并输入电网, 只有当它时速降到9 0公里以下, 才使用机械刹车, 这样不会产生尖啸的噪音和列车晃动, 可谓一举两得。

1.3 机车直供电

电力机车直供电系统的基本原理是通过从机车变压器抽头绕组输出交流电, 经整流滤波后输出DC600V+5%电压, 以满足客车车厢空调、取暖、照明等设备用电需要, 从而完全取代了柴油发电车。电力机车直接从电网取电, 经过变压整流后向列车供电, 是一种环保能源的直供, 能源利用率高, 损耗少。而柴油发电车是利用柴油燃烧, 通过在热能、化学能等多种能源之间的转换而来, 能源利用率低、损耗大。

2 电力机车在环保方面的优势

2.1 机车运行时

2.1.1 废气污染控制

作为目前铁路主要牵引动力的内燃机车, 是铁路运输业废气污染的主要动态产生源, 内燃机车废气造成的空气污染, 对整个运行区段的生态环境、人体、植物、动物、气候都有影响。根据资料统计, 1吨柴油燃烧排放的有害气体需要1.3 4万立方米的新鲜空气来稀释才能使空气质量达标, 而电力机车依靠接触网上送来的清洁电能获得动力, 本身不带原动机, 不燃油, 不产生、排放有害气体和废油, 不但对运行区段不会造成环境污染, 而且极大地改善了机车乘务员和沿线工务养路职工的劳动条件。据测算, 以电代油战略实施后, 我局每年可减少机车用柴油4万余吨, 按经验法计算, 每年可减少氮氧化物排放7 6 0吨, 减少二氧化硫排放1 2 8吨, 减少烟尘排放6 0 8吨。

2.1.2 机车司机室噪声控制

铁路产生的噪声主要有:列车运行轮轨噪声、机车动力噪声、机车鸣笛噪声、空气动力噪声、其它机械噪声等。当内、电机车在运行时速大体相等且不进行机车鸣笛时, 运行噪声是大致相等的。但内燃机车在机车柴油机运转产生的噪声相对较高, 且其噪声是随着柴油机功率升高而增大;而电力机车由于本身不带原动机, 在机车动力噪声方面是最轻的。电力机车运行时, 司机室的噪声大致为82~87dB, 而相同情况下内燃机车司机室的噪声大致为100~108dB, 高于电力机车的机车噪声。因此, 电力机车司机室噪声控制优势实现了“以人为本, 创建和谐铁路”的环保理念, 改善了机车司机生产作业环境。

2.1.3 振动控制

铁路振动主要由列车运行过程中轮轨激励产生, 主要与轨道结构、列车轴重、运行速度等因素有关。在线路、轨道结构、运行速度相同的情况下, 由于电力机车和动车组因轴重轻等优势, 较内燃机车引起的环境振动更小。监测数据表明, 相同运行条件下, 当列车运行时速160公里时, 动车组在中心轨道30米处Z振级较内燃机车降低约10~20dB。

2.2 机车检修时

内燃机车检修时产生的含油废水是铁路主要的固定污染源。每年, 由于机车检修而产生的石油类、化学需氧量等主要污染物占全局污染物排放总量的4 0%以上。电力机车运用后, 在检修过程中产生的污染因子减少, 尤其是石油类污染物, 减少幅度较大。

从表1可以看出, 电力小、辅修使用油脂4 5千克/台, 不足内燃机车小、辅修使用油脂的1/3, 电力中修使用油脂1 2 3千克/台, 仅为内燃中修使用油脂的1.9%。因此, 电力机车检修过程中产生的柴油、脂类等污染因子要大大低于内燃机车检修。

千克

3 企业引入电力机车后的主要变化

3.1 能耗增幅有所控制

2006年7月1日, 我局管内京沪、沪昆电气化铁路陆续开通, 引入电力机车牵引, 一通道内燃机车工作量逐步由电力机车担当, 并实行跨段、跨局机车交路。电气化前, 我局机车用能结构单一, 完全靠柴油, 消耗量大, 2006年上半年, 机车用柴油33万吨, 完成牵引工作量15351757万总重吨公里, 能源消耗量为4 8万吨标准煤。2006年下半年, 引入电力机车后, 完成牵引工作量16102416万总重吨公里, 较电化前增长4.8 9%, 能源消耗为4 7万吨标准煤, 较电化前反而减少1.3 9% (参见表2) , 这主要是由于机车用能结构性调整后, 电力机车节能优势综合反应后产生的效果。据报表统计, 电力机车平均牵引总重比内燃机车高近500吨/列, 能源单耗却只有内燃机车的1/3左右, 也就是说, 每完成1个单位的机车走行公里, 电力机车要比内燃机车少消耗6 0%左右的标准煤。因此, 以电代油后, 机车工作量有所上升, 折算标煤能耗却反而下降了, 节能降耗作用明显。

3.2 节能减排指标双降

2007年4月18日, 铁路第六次大提速, 机车牵引中电力牵引的比重进一步增加, 快捷便利的“和谐号”动车组投入运营, 在上海铁路局管内长三角地区逐步实现了铁路客运公交化的同时, 也带来了铁路节能减排的新飞跃。全年我局完成旅客发送量首次突破2亿人次大关, 客货换算周转量217342百万换算吨公里, 创历史新高, 同比升幅为1.72%, 全局消耗各种能源折合标煤106.9万吨, 能耗总量同比下降7.3万吨, 降幅为6.3 9%。单位营业收入综合能耗完成0.3 9吨标煤/万元, 同比下降0.0 7吨标煤/万元, 单位营业收入节能率为1 5.2%, 环保化学需氧量与二氧化硫双双减排, 同比分别下降3.8 6%和9.2 8%, 实现了增产不增能、增产减排的良好发展趋势, 尤其是通过电气化建设、改变了机车能耗结构、提高了能源使用效率, 降低了机车综合单耗, 使全局能耗总量, 在最近几年来首次实现了下降, 虽然不能算是大幅度改变, 但却是一个重大突破。至此, 以污染减排指标双降为标志, 2007年, 可以称之为上海铁路局节能减排的“拐点之年”。

4 展望

电气化铁路的发展, 提高了机车能源利用率, 减少了污染排放, 生产模式从粗放型向集约型转变, 在运能运量和生产力得到快速提高的同时, 对能源资源消耗、污染物排放实现了有效控制, 从而带来了铁路企业节能减排工作的新飞跃。

“十一五”期间是落实科学发展观、加快建设资源节约型社会、实现铁路跨越式发展的关键时期, 至2010年, 全路将建设新线17000公里, 既有线电气化改造15000公里, 电化率将达到45%, 上海局是铁路建设的主战场, 面临东部铁路率先实现现代化的重要机遇期, “十一五”后三年建设总投资将超过2800亿元, 沪宁城际和沪杭, 宁杭, 杭甬, 合蚌客专等一大批电气化项目都将付诸实施, 届时, 全局将建设新线5200公里, 其中客运专线2900公里 (含城际线) ;既有线电气化改造3000公里。至2010年全局电化率将达到7 4%, 电力机车将作为我局运输主体机车, 节能减排的前景将更加美好。

大力发展铁路轨道交通符合中国的能源安全和节能减排战略。我们将围绕“运能充足、装备先进、安全可靠、管理科学、节能环保、服务优质、内部和谐”为主要内容的和谐铁路建设目标任务, 为实现铁路“十一五”节能减排目标任务做出更大贡献。

摘要：从电力机车的运用出发, 分析铁路电气化后节能减排的成效, 论证铁路电气化发展在节能环保方面的优越性, 并指出了铁路未来的发展要求和发展方向。

开创我国电力机车事业的主将 篇2

刘友梅，1938年农历1月16日生于江西省上饶市沙溪镇一个普通居民家庭，父亲早年从军，母亲在他5岁时就离开人世，他和当时3岁的妹妹寄居在外婆身边。

那时，日寇侵略中国，老百姓的日子过得艰难，加上刘友梅的外公和舅舅分别逝世，一家老小的生活重担全靠外婆担负，幸好还有姨妈资助关照。他6岁进入沙溪镇小学读书，学习用功。外婆是他当年最亲近的人，老人总是任劳任怨，节衣缩食，以坚强的意志哺育后人，并给人以正义诚实、和蔼可亲的印象。她常讲些做事做人的浅显故事给刘友梅听，深藏着人生哲理，至今外婆的形象还深深刻在刘友梅脑海里。隔三差五，他会抽空去老家给外婆扫墓，用这种方式寄托思念之情。

新中国成立后，刘友梅的父亲就没有回过家，只听说他在国民党旧军队里当汽车兵，后来当了军官，并离开大陆去了台湾，多年杳无音讯。

1950年，刘友梅步入上饶中学，开始了独立的学习生活。他小小年纪，离开外婆，独自一人在城里寄宿读书。靠外婆和做木匠的姨父资助，生活过得很艰苦，冬天衣衫单薄，寒风刺骨，但他从不叫苦。这种磨砺，使他从小就培养了独立生活的能力，造就了吃苦耐劳的性格，养成了坚毅宽宏的心态。

1956年，刘友梅中学毕业。当时正是国家社会主义建设需要大量工业人才之时，应届毕业生中报考工科大学的人数很多，他也抱着找个“铁饭碗”、选个“新专业”的志趣，选择了上海交通大学。因为成绩好，他顺利地被录取了。入校时恰逢交通大学迁校，第一学年他在西安交通大学就读。后来国家决定将交通大学一分为二，分设上海交大和西安交大，而刘友梅所学的运输起重系被留在上海，所以读完大一以后，他又转到上海交大，继续学完后四年的功课。五年的大学生活，他是在团结、紧张、严肃、活泼中度过的。优秀的学习成绩给他以后的工作打下了扎实的基础，母校的良好人文环境给他留下了永远的记忆。

敏事慎行成方圆

窗外飘撒着蒙蒙的细雨，我们的谈话兴致甚浓。刘友梅显得很自豪。1961年，刘友梅大学毕业后，同20多位同学一起被分配到“中国电力机车摇篮”的株洲电力机车厂（现称公司），这是当时我国唯一的电力机车企业。这对于一个专业对口的毕业生来说，好比是如鱼得水。

但是，任何一个人在前进的道路上都难得一帆风顺。株洲电力机车厂的前身是田心机车厂，始建于1936年，当时它仅仅是一个破烂的蒸汽机车修理厂。新中国成立后，在我国完全没有电力机车技术也没有电力机车工业的基础上，依靠苏联“老大哥”的援助，1958年，田心机车厂才开始研制中国自己的电力机车。那时候，条件十分简陋，连公共汽车也没能开通，从株洲站下了火车要走十多里路才能到达厂里。刘友梅和同来的毕业生的行李，都是用板车从火车站拉到厂里的。刘友梅进厂的年月，正是中苏关系逐渐恶化之时，苏联专家撤离，国家又遭受自然灾害，粮食等生活物资供应紧张，所以电力机车研发工作每前进一步都要战胜重重困难，付出巨大的努力。

1966年“文革”开始，许多单位的群众分成对立的两派。刘友梅有自知之明，从不惹是生非，只是安分守己，坚持到车间劳动，与工人打成一片，丰富自己的实践知识。他一有空就看书学习，参与改进电力机车韶山1型的绘图设计和试验研制。因为刘友梅是学电力机车专业的正牌大学毕业生，业务能力较强，加上人又年轻，历史清白，又与工人师傅相处融洽，所以当时厂里的人对他印象较好。他既没有被下放到农村，也没有受到大字报的冲击。再因“文革”期间，一些老领导和总工程师（留学生）被靠边站，电力机车研制又急需技术力量，刘友梅等技术骨干在这种青黄不接的时候自然有显山露水的机会。1968年，他主持的第一代电力机车韶山1型开始投入批量生产，到1976年前后进行了三次重大技术改进，最终实现定型（从221号机车始）。1978年他又主持第二代电力机车韶山3型的研制，实现了电力机车技术的更新换代，获国家科技进步二等奖。

作为中国电力机车系列化、型谱化、标准化的组织者和实施者，刘友梅于1985年至1993年，主持了第三代电力机车中韶山4型、5型、6型和6B型的研发，其中韶山4型机车双机重联在大秦线上成功牵引万吨列车，使我国跨入国际铁路万吨重载牵引国家行列。目前，该型号机车已成为我国铁路干线重载牵引的主型机车，并获得国家科技进步一等奖。

刘友梅也是中国电力机车“高速”和“交流传动”技术的主创者之一。1994年至1996年，他主持“八五”国家重点科技攻关项目??韶山8型电力机车研制，填补了快速客运电力机车国内空白，于1998年形成了有4、6、8轴列的快速客运、客货两用、重载货运等系列产品。同年，在郑州??武昌铁路正线高速综合试验中创造了240公里/小时的高速度，获铁道部科技进步特等奖。他主持研制的我国第四代电力机车AC4000型，成功地实现了我国铁路机车交流传动技术“零”的突破，为我国铁路运输的重载、提速作出了重大贡献，为轨道交通装备产业的现代化奠定了技术基础。1999年11月，刘友梅由于科研成果突出，当选为中国工程院院士。

在多年的求实创新奋斗中，刘友梅一步一个脚印地前进，坚持理论联系实际，依靠集体力量协作攻关，不断取得进展。在荣誉面前，刘友梅谦虚谨慎。他说：“任何成绩的取得，都离不开团队的努力，我个人只是一个代表而已，没有强有力的团队，我将一事无成。”他不爱说过头话，处事低调，对人热情诚恳，与合作者有着良好的人际关系，人们称赞他是“志高身下，敏事慎言”的人。

放眼世界攀高峰

世界科技发展永无止境。当前，人们希望交通运输更加快捷和更加舒适，以电力电子为代表的轨道交通电力牵引技术，在上世纪末就进入技术转型期，交流传动电力机车已成为国际上的主流。刘友梅和他的同事们奋力追赶这个潮流，不断取得令世界瞩目的新成绩。1997年，他在研制成功交流传动电力机车原型车的基础上，推进第四代电力机车的研发，步入后发轨道。本世纪初，时速200公里，单轴功率1200公里的交流传动电力机车成功问世。这标志着我国电力机车技术进入高新技术时代。近年来，先后有“蓝箭号”、“九方号”、“中原之星”、“奥星”、“中华之星”等一批交流传动电力机车和电动车组新产品，运用在祖国的千里铁路线上。其中，8列“蓝箭”电动车组已累计商业运行1200万公里；“中原之星”电动车组一列已累计商业运行1000多万公里。2002年，刘友梅亲自担任我国首列“中华之星”270公里/小时的高速列车研制总设计师，取得了圆满成功，并在秦沈高速实验中，创造了321.5公里/小时高速度，标志着我国高速列车的研发进入了国际先进行列。如今，“中华之星”一列已试运行70多万公里，为国家带来了巨大的经济效益和社会效益。2006年3月28日，大秦铁路线上正式开行5台韶山4改进型货运电力机车，同步牵引204节车厢，10小时内将2万吨煤从山西运到秦皇岛，这是我国目前自行设计的最大牵引力的电力机车。

刘友梅随我国电力机车的成长而成长。他为祖国增添了光彩，祖国和人民对他的创造性劳动给予了奖赏。他先后被授予国家有突出贡献中青年专家、全国铁路优秀知识分子、全国优秀科技工作者、湖南省和全国劳动模范等荣誉称号，并荣获湖南省首届“光召科技成就奖”、铁道部“詹天佑科技大奖”、国家“光华工程科技奖”及何梁何利科技进步奖。2003年3月起，他担任第十届全国政协委员。

现在，刘友梅一方面领导着高级别的株洲电力机车有限公司高速牵引动力研究所，当好所长，与他的同事们一起坚持科学发展观，走自主创新之路，为发展铁路电力机车事业而不断向科学高峰攀登。另一方面，他总结自己的经验之后撰写了一篇又一篇学术论文，并言传身教，着力培养年青一代科技人才。他担任了同济大学铁道与城市轨道交通研究院院长和博士生导师，负责对6名博士生的指导。2005年起，他又担任北京交大电气工程学院院长顾问和兼职教授，带有一名博士生。在株洲电力机车厂设有博士后工作站，曾有4名博士后（已有3名离开，现剩一人），他对这方面的工作也是尽心尽力。株洲工学院正在筹建湖南工业大学。近日，地方领导已聘请刘友梅任名誉校长。刘友梅对培养研究生等栋梁之才的工作责任心强，研究生初试录取时他必定亲自到场；对专业研究方向的选择，他要拍板；中间阶段的成果论证和评议他也不撒手；平时尽可能地多与研究生见面交流，为他们释疑解难；毕业论文他要亲自审定。他表示坚决不当“甩手导师”。

晚年生活甜如蜜

在交谈中，刘友梅介绍了他的幸福家庭情况。妻子王绮霞，比他小两岁，1964年大学毕业入厂，原来在同一个单位工作，曾任高级工程师，从事科技情报工作。她是厂里第一任专利代理人，现已退休，在家料理家务。他们生活上互相关心，互相爱护，互相帮助，彼此亲密无间。王绮霞喜爱运动，经常锻炼身体，跳舞、唱歌、打太极拳，样样都参加。她与邻里关系也很融洽。

刘友梅年轻时爱好广泛，在江西上饶读书时曾在“马刀舞”比赛中获过奖；在上海交大时又是课外舞蹈积极分子，在大学生艺术团里小有名气。从那时起，课余爱好培养了他热爱生活的品格，又练就了动作敏捷、注意平衡的基本功，这种良好习惯对他这一生都有影响。现在，虽然年龄大了，很少跳舞，但是他坚持每天散步（快走1万步），不管天晴下雨，都持之以恒。如果在家就经常到厂区林阴大道行走锻炼，外出也不放松。

刘友梅另一种爱好是读书看报，关心国家大事。他订有《人民日报》、《株洲日报》、《科技时报》等10多种报刊。他在谈及读书体会时说，他很崇拜爱因斯坦。爱因斯坦作为一个伟大的科学家，在100年前就提出培养人才的三个定律，即自由律、好奇律和戒急律，至今仍有现实指导意义。他告诫我们要解放思想，求学好问和力戒浮躁，这是至理名言，应该谨记在心。晚间，刘友梅爱看电视新闻，特别关心科技界的大事和故乡的变化。前年，中央统战部组织邀请党外人士中的两院院士到江西视察，刘友梅随团去了南昌等地。在考察中，他看到家乡的新气象十分高兴，并即兴作了一首诗，盛赞社会主义建设和改革开放使江西发生了翻天覆地的新变化。

在日常生活上，刘友梅向低标准看齐。他回忆有一次在北京西山开会，会务组把他一个人单独安排在一栋二层楼的小别墅里，他只初去的那天住了一晚，第二天坚决要求搬出。他对吃、穿讲究大众化。他的家庭开支很有特点，一是赡养老人，资助贫困亲友，对亲属中下岗人员的帮助毫不吝啬；二是对亲戚的子女上学，舍得花钱。凡是考上大学的亲属后辈，都给予经济扶持，勉励他们艰苦奋斗，成为有用之才。

电力机车技师技术总结 篇3

我叫##，是迎水桥机务段的一名机车司机，我是1998年从郑州铁路机机械学校分配到迎水桥机务段，并干上了机车乘务员这一行。这期间，我从一名学员到副司机，再从副司机到司机，在机车乘务员工作岗位上度过了整整12个春秋。这10多年来，我严格要求自己，在机车乘务工作岗位上12年、走行30多万公里从未出任何事故。10多年来，在行车中不断的学习业务知识和专业技能，不断的总结经验，不断的努力提高自己的业务和技能水平。现将自己这些年来的技术总结如下：

一：检查机车要勤，要做到小事不小。每次出乘前，都要做好三件事：先是了解前一班机车的运行情况和机车质量情况，对特殊情况做记录；二是对操作上自设“注意栏”，以便在行车时提醒自己；三是爬到机车上，对机车进行检查，对重点部位进行重点检查。在列车运行途中，只要机车一停下来，我手中的检车锤就开始工作，无论刮风下雨，从不间断。每次接班出乘，对机车进行仔细检查，只要查出机车上有一点点细小的毛病，我非得处理妥当不可。否则，心里就会觉得不踏实。每次出乘，都要做好机车出库前的各项性能试验，检查电机电器等部件动转是否正常，真正做到万无一失。记得在去年12月中旬，我值乘启机后，副司机小刘进机械间巡视检查一圈，没有发现什么异常情况，便出来向我汇报：机车各部件运转正常，可以出库。但我凭10多年开车的经验，认为压缩机发出的声音不正常，又亲自进机械间检查一遍，正点发车，并顺利列车的牵引任务。事后，经检修人员查明，如果不及时处理恰当，在列车运行中就有可能因为机车，酿成一起机破事故的发生。通过这件事，我常跟当班的伙计说：平常宁肯多看几遍车，多流几滴汗，也不能让事故趁虚而入钻到空子。两四三五’工作法”：一是“四字”作风。即：“严”，就是要严于律己，严格执行规章制度；“细”，就是要细心细致，力戒毛手毛脚，马马虎虎；“实”，就是工作要踏实，来不得半点虚假；“稳”，就是要平稳操纵列车，不盲目抢点。二是安全行车“四个不”、“五严禁”。即执行规章不含糊；标准化作业不偷懒；发现问题不拖拉；处理故障不敷衍了事。严禁有危及安全的行为；严禁违反“三速两距”，超速行驶；严禁盲目蛮干，臆测行车；严禁图省事简化作业；严禁违反“五不交”下班。

二：执行规章要严。在日常的行车组织过程中，我总结出了一套安全“六勤”口诀：出乘勤预想，整备勤检查，运行勤了望，联控勤呼唤，道口勤鸣笛，退乘勤保养。检查机车多走一步、多看一眼、多敲一锤”的“三多机车保养法”。在长期的工作实践中，郭信玉总结出坡道地区操纵“三看法”，即撂闸前看列车速度，减压后看列车管风压，缓解后看总风压力，根据数据是否正常判断有无故障，防止了多次可能发生的放飏事故。个别车辆的供风管存在泄漏现象，可能导致因列车管泄漏造成列车制动，严重影响行车安全。经过反复琢磨，他总结出一套较妥善的应急处理方法：运行中一旦出现这种情况，来不及处理故障时，可立即将自阀手把放“中立”位，切断总风遮断阀逆流，以防止列车上闸，待通过分相绝缘后再处理故障。这些口诀容易记住，也很管用。记得一次牵引重车到站后，在对机车例行检查时，通过触摸，我发现第四轴轴箱温度过高，在没有一丝犹豫的情况下，我立即钻到机车底下，打开抱轴油盒，发现牵引电机齿轮箱窜油，抱轴瓦油发黑，毛线卷带油量不足，溅不起油膜。当时正值寒冬腊月天，零下二十几度的气温下，我没有顾及冬天的寒冷，一毛腰，迅速地拿起工具卸下毛线卷在行车工作中，从一坐到机车操纵台前起，就要一丝不苟，绝对不能简化任何一个作业程序，眼睛紧盯信号和线路。在多年的行车实践中，我深深地体会到：只有严格执行标准化作业才可以避免事故的发生，才能够使人民生命财产免受损失。

三：业务技术要精。从干上机车乘务员这一行起，我就养成了爱看业务书的习惯，每次出乘把与机车有关的业务书籍随身带在包里，利用在公寓休班的时间抓紧学上个把小时。对于一些在机车运行中出现的疑难故障和一些列车操纵上的“难点”问题，我都一一把它记录在一个小本子上，拜能者为师，取长补短，使自己的业务水平得到了很大提高。今年上半年，我在运行途中，又处理和防止了各类机车故障40多件，同时，我还根据自己多年的行车实践，与平时日积月累所掌握的专业理论知识，作为一名机车乘务员，我做到了对机车的一般故障会维修处理，对列车的运行线路熟记于心。哪个地段该下闸，哪个地段该看哪个信号，我心里都有自已的一本账。事实告诉我：由于行车工作的复杂性、动态性，我不敢说自已一辈子不会出事，但只要有强烈的事业心，高度的责任感和过硬的机车驾驶技术，做好传、帮、带。在师带徒的过程中，他对徒弟严格要求，不但把自己平时掌握的知识和实践经验毫无保留地给予传授，还经常督促徒弟学习精力理论知识，在较短的时间内掌握机车操纵技术。对于其他人员提出的一些问题，他都能做到耐心细致的解释，直至弄懂弄通为止。他带出来的2名徒弟如今也成为主要的操纵司机并在技术比武中与师傅一起比高低呢。

为了把自己的工作经验和工作方法及时与同事们进行交流，所在车间每年都安排他给副司机和晋升为操纵副司机的同志进行上课指导，为他们能较快掌握操纵技术打下基础。

一严二勤三多四个一样的工作方法。即执行各项规章制度要严，列车运行中执行应答嘴要勤，站停会车腿要勤，出退勤多看一眼，多敲一锤，多擦一把。有执行标准化作业的时候，天气好还一个样，情结高低一个样，有无人员变动一个样，领导在场不在场一个样。

电力机车转向架检查 篇4

外观及走行部检查：

1、左一沙箱检查：沙箱与端梁安装支板无开焊、安装螺丝无松动、上安装座无开焊、沙箱盖锁闭严密、开口销大于60°、开盖检查、盖圆簧作用良好、密封条无丢失、存沙量不应少于2/

3、沙质干燥、沙内无异物、锁闭器锁闭作用良好、箱体无变形、沙堵无松动、沙箱各安装支板无开焊、安装螺丝无松动；沙管无弯曲变形、距轨面高度30~55mm、胶管角度正确距轨面15~25mm、胶管无堵塞、沙管吊铁安装安装座无开焊、安装螺丝齐全紧固；

2、轮箍声音清脆；轮箍、轮辐、轮毂无裂纹、驰缓线清晰；

3、左一轴箱及悬挂装置检查：上拉杆无裂纹、减震胶垫无老化破损、上拉杆座无裂纹、安装螺丝无松动、梯形槽间隙为3~8mm、不应少于3mm、两侧接触面积不少于80％、圆簧上安装座无裂纹、安装螺丝无松动、上下压盖、圆簧自由高度397mm、压缩高度285mm、内外圆簧无折损、簧距无异变、圆簧定位良好、轴箱耳无裂纹、轴向吊耳、吊座、穿销、垫片、开口销齐全完好；动轮轴向盖安装螺丝齐全紧固、小端盖安装螺丝齐全紧固、内外油封无漏油；

4、左一垂向油压减震器：与构架侧梁安装座无开焊、上下风尘帽老化、橡胶垫老化、缸体

无偏磨、漏油、铭牌自己清晰、托板无裂纹、安装螺丝无松动；

5、左一后圆簧检查、下拉杆检查、动轮检查；

6、左一基础制动装置检查：上下闸瓦安装位置正确、闸瓦厚度不得小于10mm、闸瓦与动轮踏面缓解间隙为4~8mm、闸瓦销、安全销锁闭良好、闸瓦托、定位螺丝无松动、闸瓦杆无裂纹、安装螺丝无松动；

电力机车旅客列车的平稳操纵 篇5

一、电力机车旅客列车平稳操纵的重要意义

当前，为适应国民经济改革开放、深入发展的需要，铁路进行了第六次提速，开行了城际列车和动车组。电力机车牵引旅客列车，如果由于操作不当造成列车冲动，既损害了旅客利益，又会对铁路形象产生负面影响，因此减少和消除旅客列车冲动，为旅客创造一个平稳、舒适的乘车环境，是一项十分重要的工作，也是人民铁路为人民的具体表现。为了保证旅客列车安全、正点、平稳、舒适，人为地对列车起动、运行、调速、停车过程进行控制，从而使列车能够平稳运行，称为旅客列车的平稳操纵。

采用正确的电力机车旅客操纵方法，将会在实际工作中起到决定性作用。搞好电力机车旅客列车平稳操纵工作，将具有以下重要历史意义：

1、旅客列车的平稳操纵工作，是铁路适应市场经济的，关系到铁路在运输市场中的地位和铁路运输的经济效益。

2、平稳操纵工作是铁路机务系统在服务质量上的具体表现，它直接反映出机务部

门的工作水平和服务质量，若稍有失误必将影响铁路声誉。

3、平稳操纵工作是机务段在管理水平、职工素质、机车质量等总体工作的体现。平稳操纵工作不是一项单一的工作，对于机务段来讲反映的是综合水平，它涉及到机务段管理的方方面面，如平稳操纵的管理体制制度、职工平稳操纵的意识和平问操纵的技术业务水平、机车设备的质量等等。所以做好平稳操作工作要综合各方面的因素，建立一整套平稳操纵的管理方法和管理模式，使其日常化、规范化、制度化。

二、造成旅客列车冲动的原因

旅客列车在运行中，要经过多个操纵阶段，如启动、加速、维持速度运行、惰力运行、调速、制动、缓解、停车等过程，在不同的操纵阶段，会导致列车中的各节车辆之间产生不同的动态纵向作用力。机车与车辆之间、车辆与车辆之间的纵向作用力是列车产生冲动的根本原因。

受线路纵断面的影响，机车牵引力和制动力作用于车辆非常不平均，当牵引力和制动力发生骤变，将会使车钩间隙以及车钩缓冲装置急剧伸张、压缩，由于车钩间隙的存在，使车辆在外力的作用下增加了一段无阻尼的加速进程，列车在速度的影响下，车辆间的冲撞作用加大，这种车购“间隙效应”，将直接造成列车不能平稳运行。

三、电力机车及平稳操纵方法

电力机车由于具有“牛马”特性，牵引力和制动力形成快，机车速度变化也快，尽管制动柜内安障了平稳操纵装置，但是在实际运用中，仍然出现牵引或制动时的不匹配，使列车车钩状态的转变过程不能达到理想要求，另外其非自给式的特殊原因，需要进行通过分相绝缘这一特殊操作，过跨前牵引力的迅速中断，和过跨后牵引力的突然加入，使得原先车钩状态被破坏，也必将产生列车冲动。为了保证电力机车牵引旅客列车平稳运行，就是要针对不同的操纵阶段，采取正确的操纵方法。

电力机车平稳操纵主要体现在列车启动、运行、停车三个方面，他们既有独立性也有相关性，抓住他们的各自特点进行分析，有效的结合，形成一套独具特色的平稳操纵方法，以一个稳定的心态在实际工作中切实发挥，是一个合格机车乘务员所具有的基本条件。在实际操作中应遵守以下原则：

1、牵引旅客列车时，要时刻以“安全、正殿、平稳、舒适”为宗旨，做到运行平

稳、停车准确。

2、熟知线路纵断面情况，按图行车，最大可能的保证牵引力连续性，避免或减少

制动调速，必须调速时掌握早减压、少减压。

3、运行图中保证充足丰远，避免充风不足减压制动，特别是停车站前有分享绝缘的操纵特别重要。

4、站内停车时掌握好初制动减压时机，避免连续追加减压停车和两段制动的发生。

5、在旅客列车没有停稳之前，禁止使用单阀增加制动缸压力。

6、非紧急情况下，不得使用非常制动停车。

（一）列车起动

列车起动时，应该及时闭合牵引风机琴键开关，保证牵引奠基通风级、硅风纪、主变压器风机启动良好，为调速手柄超过4级做好准备。

在平道和下坡道开车时，主手柄离开小“0”位，确认牵引电流100A投入后，先缓解单阀，在缓解自阀，等待全列启动后，均匀提主手柄，保证牵引电机电流以50A逐步增加，非特殊情况牵引电流不得超过750A。

在上坡道开车时，主手柄离开小“0”位置牵引区（根据坡道情况确认牵引电流的大小），缓解单阀防止机车后溜压缩车钩，等机车拉紧车钩后在缓解自阀，待列车全列启动后，在均匀提主手柄保证牵引电流以50A逐步递增。启动加速操纵中，尽量减少牵引电动机电流的波动，使其保证在一定的范围内。如果牵引电流标指针上下摆动幅度较大，并突然指向最高范围，说明机车有空转发深，应适当降低调速手柄位置消除空转。加速是要尽量避开道岔，轨面有油、水、冰、霜和曲线等处所时要适量撒砂。

（二）列车运行

当全列车出站后，及时提高列车运行速度，力争在短时间内达到规定速度，（最高

不得超过1000A额定点六），达到规定速度后，将主手柄放置在适当位置，从而使列车匀速运行。做到起车稳、加速快，充分发挥电力机车起车快的特点。

1、上下坡道的操纵

在上坡道运行时，应采用先闯后爬，闯爬结合的操纵方法，力求减少爬坡距离。

列车运行在起伏坡道时，要善于利用坡道坡度的变化，灵活使用调速手柄，保持机

车牵引力的连续性，避免惰力运行时，因线路坡度发生变化，造成车钩伸张或压缩

所引起的冲动，牵引力的保留值以能克服当时速度下机车运行阻力为准。

列车运行到持续下坡道之前，将主手柄以50A 电流逐步递减到零，在下坡道运

行接近限制速度前，应提早进行适度减压，使列车制动力恰与下坡道的加速力相互

抵消，目的是使列车均匀缓慢降速运行，当列车速度达到理想速度时再进行缓解，在接近坡道底部即将进入平道或上坡道时，应提前进行牵引加载，根据线路实际情

况逐步加大牵引力，使列车仍然以车钩伸张状态下运行。

2． 过分相绝缘的操纵

当列车通过分相绝缘前，要进行空气压缩机强泵风，保证总封港压力达到最高

规定压力，调速手柄以牵引电流逐渐递减在剩有电流时，稍作停留再回零位。过分

相合主断起辅机正常后，主手柄放置在略低于实际运行速度的相应级位上，缓解递

减，在确认牵引电流100A投入后稍作停留，在以50A电流缓慢递增，直至理想级

位，其目的就是保证列车车钩始终处于伸张状态。

3． 长期限速地点的操纵

通过长期慢性限速地点时，在列车运行点运行许可情况下，根据自己工作中的实

际经验，掌握好降低手柄的最佳时机，方法仍然是将调速手柄放置在低于限速地点

限速值的相应级位上，这样当列车运行速度降到其手柄位置时，机车牵引电流自动平稳升起，随着运行速度下降，牵引电流缓慢上升，当电流达到50A时，列车就恩沟以自己心目中理想的速度运行。减少因反复提手柄造成列车冲动的机会。

（三）制动调速

列车在运行途中，如需调整速度时，尽量避免在鱼背形、锅底形、曲线上进行，因为受线路纵断面影响，会使列车的车钩伸张与压缩状态转化加剧，当车辆与车辆之间的拉伸或压缩能量超过缓冲装置容量时，就会导致列车冲动，列车管随曲线而弯曲，影响制动缓解坡速传递，使前后车辆制动缓解产生误差，同样会产生冲动，调速方法最好采用空气制动系统的长波浪操纵方法，但应充分考虑列车速度，线路纵断面情况，牵引辆数，车辆种类和闸瓦压力等条件，准确掌握制动调速实际和减压量，在初减产生制动作用下，控制列车速度均匀降速，使旅客感受不到制动减速时所产生的惯性作用。

制动调速时，自阀排风没有停止时，不得追加减压量，追加减压后，自阀排风未完，不得缓解列车制动，追加减压量累计不得超过初次减压量，禁止自阀制动时全部缓解及撤职动力，禁止在制动后，将自阀手柄由中立位推向运转后又回到中立位，因为车辆制动机一般是一次缓解型的，并没有阶段缓解性能，偷风会使列车有可能全部缓解，而再制动时，列车管充风不足，前后列车车辆制动不一致，造成列车停车时冲动。

通过对造成旅客列车纵向里冲动原因的分析，制定了该电力机车旅客列车平稳操纵方法，为了验证在工作中的作用，采用传统的冲动棒，对旅客列车的启动、运行、制动进行对比试验，采集了大量客观试验数据，来证明消除车钩间隙，合理运用机车牵引力和制动力，是保证电力机车平稳操纵旅客列车的关键，该套操纵方法已经在实际工作中得到了广泛推广。

电力机车论文 篇6

1 和谐系列电力机车简介

和谐型号的多种货运电力机车是我国从国外引进, 并且充分消化吸收的领先技术, 这种已经实现了国产化的交流传动货运机车分成两代大功率机车:首先是和谐一型、和谐二型以及和谐三型, 一、二、三型分别是八轴、八轴以及六轴每轴达到了1 200千瓦, 其次是和谐1B、和谐2B、和谐3B的型号, 均为六轴, 每轴都是1 600千瓦, 这两代机车的功率比较大。设计的最高时速均为120 km/h。关键的技术参数从略。

2 电力机车粘着牵引力计算与分析

按照眼下使用的《列车牵引计算规程》 (即通常所说的《牵规》) , 我国电力机车包括6K型电力机车、8G型电力机车以及国产不同类型的电力机车, 也规定了三种相应的计算公式。按照对应的计算公式能够求出不同型号电力机车自身的计算粘着系数μj。考虑到当前尚未规定和谐型号的系列电力机车的有关计算粘着系数公式, 眼下应该采取《牵规》中“国产不同类型电力机车”的运算公式。

2.1 粘着牵引力计算

按照电力机车的相关计算粘着系数, 应该按照《牵规》中国产电力机车的相关公式进行运算计算、粘着牵引力的相关计算要求和方式, 依次求得和谐型号的电力机车的粘着牵引力, 以及机车起动情况下的粘着牵引力。

2.2 对比分析计算牵引力以及计算粘着牵引力

在计算中可以注意到, 和谐型号的电力机车在计算速度时, 计算牵引力超过了粘着牵引力, HXD3B型电力机车的最大差值是113.8k N;在计算速度时, 计算牵引力以及粘着牵引力的比率K1是0.769~0.956, HXD3B型电力机车的比率是最低的 (0.769) 。在起动时起动牵引力大于粘着牵引力, HXD2B型电力机车的最大差值为54.3k N;起动时的粘着牵引力以及起动牵引力二者的比例K2是0.907~0.929, HXD2B型电力机车的最小比率是0.907。

3 计算和谐系列货运电力机车的牵引质量

3.1 牵引质量计算

从上文分析能够看出来, 继续运用现行的《牵规》的相关规定, 采取与粘着系数相关的相应计算公式, 能够获得和谐型号的系列货运电力机车在计算速度时的计算牵引力大于粘着牵引力。比如, 按照电力机车本身所具有的计算牵引力 (所谓的持续牵引力) , 能够求出列车的牵引质量, 但是在这种情况下获得的牵引质量会发生“虚高”的现象。因此要最大限度地关注和谐型号的诸多货运电力机车本身粘着力所受到的多种制约, 采取计算速度时与之对应的计算粘着牵引力, 然后求出对应的牵引质量。

(1) 计算机车单位基本阻力。在具体地运算和谐型号的货运电力机车在运行过程中的单位基本阻力时, 必须按照《牵规》的相关公式, 求得机车在计算速度过程中的单位基本阻力。

(2) 计算货车运行单位基本阻力。在深入地分析货物列车具体的运营编组状况后, 具体的货物列车列编组情况如下所示:空车以及重车分别按照20%以及80%进行混编, 而且重车中采取了滚动轴承的货车比例达到了80%、采取了滑动轴承的货车比例达到了20%。在这种情况下, 根据《牵规》中货车在运行过程中计算单位基本阻力的公式, 可以计算出相应的机车计算速度时的货车运行单位基本阻力。

(3) 牵引质量计算。根据《牵规》中的相关规定, 各种型号的和谐货运电力机车在运算速度情况下的计算粘着牵引力、机车自身的单位基本阻力以及前文论述的相关混编车列在运行过程中的单位基本阻力, 根据《牵规》中相应的牵引质量计算公式, 将各种型号的和谐货运电力机车在各种限制坡道上锁体现出来的牵引质量计算出来。

3.2 具体分析和谐系列货运电力机车的牵引质量

通过对比能够注意到, 按照《牵规》中国产各型电力机车同样的计算公式来求出和谐型号的货运电力机车自身的粘着系数, 根据计算牵引力所获得的牵引质量超过了根据粘着牵引力所获得的牵引质量。

(1) 根据计算牵引力以及计算粘着牵引力, 依次算出相应的牵引质量之间的差值。

(2) 根据计算牵引力以及计算粘着牵引力, 依次算出相应的牵引质量之间的比值。

从上文分析能够看出, 和国内之前经常使用的交流——直流型号的传动电力机车比较, 和谐型号的电力机车显著地提升了牵引特性, 而且明显地提高了最高运行速度、牵引功率以及计算速度, 相同轴式, 然而机车计算牵引力以及计算起动牵引力的提升程度分别大于16.9%、17.0%或者更具优势。

4 结语

从上文研究能够看出, 能够显著地提升和谐系列电力机车自身的牵引特性;袭用《牵规》中粘着系数的计算公式, 就和谐型号的系列货运电力机车来看, 在计算速度时机车的计算牵引力大于粘着牵引力;按照计算牵引力得到的牵引质量大于粘着牵引力得到的牵引质量, 此外如果电力机车的型号不同, 那么差值也不相同, 对相同星辉的电力机车而言, 差值随着限值坡度的逐步提升而减小;笔者认为, 本文的研究对未来修编《牵规》以及合理地确定和谐系列电力机车的牵引质量有较强的参考价值。

参考文献

[1]TB/T1407-1998列车牵引计算规程[S].TB/T1407-1998.Train Trac tion Calculation Procedures.

电力机车论文 篇7

在发生故障时，电力机车的主变流器的输出电压波形将出现一定的特征变化。而根据SS8电力机车主变流器的输出电压特征，并结合小波分析理论和神经网络诊断理论，本文对SS8电力机车主变流器故障智能诊断系统展开了研究。

主变流器是电力机车的关键部件，将参与到机车能量转换工作中。而一旦该部件出现短路或断路故障，则将导致电力机车中断运输。所以，有必要对SS8电力机车主变流器故障智能诊断系统展开研究，以便确保电力机车的运行。

1、系统的故障诊断原理分析

1.1SS8电力机车主变流器故障

从电路结构上来看，SS8电力机车的主变流器由两个串连桥组成，是一个单相半控桥式整流电路。在工作的过程中，主变流器的供电由并联的牵引电动机完成。而主变流器的故障分为两类，即本身故障和输入、输出级的故障。对主变流器的故障进行在线监测可以发现，主变流器的输出电压波形不会随着负载的变化而变化。只有在整流元件故障出现时，变流器的输出电压才会产生形变。所以，诊断SS8电力机车主变流器故障时，可以根据输出电压波形特点完成故障的定位。

1.2小波分析理论

在诊断主变流器故障时，利用小波分析法可以完成对信号的时频分析。在利用小波分析法分析主变流器的输出电压时，可以准确的完成故障特征的提取，继而完成对主变流器的状态监测和故障诊断。从理论上来讲，主变流器的输出电压的波形中不仅含有非周期信号，同时也将含有相应的畸变信号。采用小波变换法，则可以使信号在一定范围内出现突变峰值，继而显现出与噪声不同的特性。而利用该特性，则可以选完成小波基和尺度参数的选择，继而完成强噪声下的突变信号的准确检测。

1.3神经网络诊断理论

作为由多个处理单元构成的计算机系统，神经网络可以通过响应输入信息完成信息的处理。在主变流器的输出电压信号波形中，波形的变化与元件故障有非线性关系。而利用神经网络，则可以将该种关系的小波分析结果和故障类型的关系保存在网络结构中，并在故障诊断中应用。具体来讲，就是在神经网络接收到关键点的小波分析特征后，就可以完成对故障类型的输出。而由于神经网络具有较好的学习能力，所以可以完成对多种故障类型的输出。

2、故障智能诊断系统的研究

就目前来看，SS8电力机车主变流器故障智能诊断系统主要由信号检测系统、数据采集系统和上位机处理系统构成。在检测系统完成对主变流器的输出电压的检测后，采集系统则将完成数据的采集和保存，并将数据传送至上位机。而上位机处理系统则可以完成信号数据的分析，并给出故障的诊断和处理结果。

2.1故障信号的采集

在进行故障信号的采集时，需要根据信号的监测需求完成对状态监测点的布置。具体来讲，就是需要满足监测参数要求、模型信息要求和系统的安装限制要求。在传感器的选择上，则需要选择精度高、线性好和响应快的电压传感器。就目前来看，可以选用霍尔电压传感器。因为，该传感器可以即可以完成交流电压的检测，同时也可以完成直流电压的检测。所以，利用该传感器可以完成对任意电压波形的检测，继而使原本的电压波形得以反映出来。

2.2数据的存储

在数据的存储方面，故障诊断系统采用的是80C51单片机。在完成对传感器传递的信号的滤波、隔离和调理后，单片机将完成对数据的记录，并完成对最新数据的存储。具体来讲，就是在传感器将模拟量信号传输至信号采集和变换电路中后，系统将得到1-5V的电压信号。而将该信号输入到模数转换器，并将转换结果完成光耦隔离后，则将由单片机内的74LS373芯片完成对数据的锁存。最终，单片机则会将数据存到到采集数据存储器。

2.3数据的处理

通过通讯串口，数据采集系统会将数据传送至上位机处理系统。为了将详细的信息提供给管理人员，系统将根据波形输出特点完成数据的显示和处理。首先，系统将使信号随时间的动态变化以波形方式显示，以便完成数据的实时显示。其次，系统将利用图形方式完成对历史故障数据的显示。而管理人员则可以通过放大、缩小时间轴的方式确定故障点。再者，系统可以完成数据的小波分析计算，以便得出数据有效值、平均值和峰值等。此外，系统可以完成数据的打印，并完成对故障时间和内容的记录。

2.4故障的诊断

在故障诊断的过程中，系统可以完成越限故障检测和基于故障模型的故障诊断。一方面，上位机可以将有关设置参数传送至下位机，并对越限故障检测点的信号进行检查。而通过将检测结果传送至上位机，系统则可以完成对故障数据的录入。另一方面，系统的上位机可以在后台完成基于故障诊断模型的故障诊断。具体来讲，就是上位机根据诊断模型完成对有关测点数据的读取，并利用模型中的诊断方法完成故障的诊断。最终，系统则可以将诊断结果记录在库，并采取相应的处理措施。

结论

总而言之，在SS8电力机车的主变流器出现故障时，输出的电压波形将产生严重的畸变。利用这一特征，则可以采用小波分析法完成对故障特征的提取，并利用神经完成完成对主变流器故障的诊断。而根据这些原理，则可以构成相应的故障诊断系统，继而完成对SS8电力机车的主变流器故障的有效监测。

电力机车制动机复习题 篇8

一、填空题

5．（），制动机必须产生制动作用的性能，称为制动机的灵敏度。一般地，常用制动灵敏度为（）；紧急制动灵敏度为（）。

6．SS4改进型、SS8型电力机车采用（）压力控制器，根据（）的变化，自动闭合或切断主空气压缩机电动机电源，从而控制主空气压缩机的运转或停止，使总风缸内压力空气的压力保持在规定的压力范围（）内。

7．凡是根据两种压力之间的变化来控制三通阀或分配阀的主活塞动作发生制动、缓解与保压作用的制动机，称为（）制动机。

8．我国规定为制动管减压速率或漏泄小于（），制动机不应产生制动作用。

9．空气管路系统按其功能可分为（），控制管路系统、辅助管路系统和制动机管路系统四大部分。

10、空气干燥器是利用（）吸收压力空气中的（）并附有滤清装置的组合设备。空气干燥器分为（）和（）。

11、止回阀用来防止（），以实现（），止回阀分为（）和（）两种。

12、高压安全阀设置在每台空气压缩机（）的管路上，其作用是确保总风缸气压不超过（）。

13、无负载启动电空阀采用（），其进风口接（），出风口通（）。空气压缩机启动前，无负载启动电空阀（），14、机车制动装置包括三个部分：（）、（）和（）。

15、电空制动机是指以（）作为控制指令，（）作为动力源的制动机。

16．当总风缸压力超过900kPa时，（）动作，使主空气压缩机停止打风，保证总风缸内风压在规定值之内。

17．电力机车的空气管路系统作用是产生压缩空气供机车上的各种风动器械使用，并实现机车及列车的（）。

18．空气压缩机是用来制造（）。

19．总风缸是用来（）压缩后的压力空气，供各部件使用。

20．机车风源系统工作过程可分为压缩空气的生产、净化、储存、（）、以及总风重联五个环节。

21．压缩机高压安全阀的调整压力为（）。

22．电空阀247YV用来消除压缩机气缸内的（），保证压缩机的正常起动。

23．空气干燥器用以清除机车压缩空气中（）等机械杂质。

24．气路中止回阀的作用是防止()。

25．SS4改型电力机车设置电空阀和()，在机车升弓合主断后，使人与高压区隔离，保护人员安全。

26．控制风缸102设置是为了在分合闸操作引起压力波动时，稳定（）管路内的风压。

27．机车须停放时，为了再次使用时的需要，应将（）内的压缩空气充至900kPa后关闭膜板塞门97。

28．机车库停后，再次投入使用时，如（）均低于主断路器分合闸所需的最低气压

450kPa，可启动辅助空气压缩机组打风。

39．DK—1型电空制动机由电气线路和（）两部分组成。

40．操纵台部分主要包括（）和副司机操纵台。

41．副司机操纵台设置有（）和手动放风塞门。

42．（）用来调整来自总风缸的压力空气，并稳定供给气动部件用风。

43．低压安全阀的功用是防止因容积室内压力（）而使机车出现滑行现象。

44．由于空气波的存在，列车越长，前后开始制动或缓解的（）性就越明显。

45．DK－1型电空制动机的大部分部件都安装在（）中。

46．121和122塞门可直接排出（）中的压缩空气。

47、双阀口式中继阀和总风遮断阀通过阀座安装于制动屏柜上，并经阀座与（）、（）、均衡风缸管、（）、（）等五条空气管路连接。

48、主阀部用于根据列车管的压力变化来控制（）和（）的充、排风，主阀部属于（）。

49．双阀口式中继阀用来根据（）的压力变化来控制制动管压力变化的。

50．双阀口式中继阀属于（）式空气阀。

51．总风遮断阀溢风孔排风不止的原因是因为遮断阀（）损坏，使总风泄漏造成的。

52．总风遮断阀的功用是适时地打开或关闭总风到（）的通路。

53．双阀口式中继阀的活塞膜板左侧通（）。

54．均衡部用于根据（）压力的增、减，来控制机车制动缸的充、排风。55．109型分配阀由主阀部、均衡部、（）、安全阀及阀座等部分组成，56．主阀部属于（）空气阀。

57．主阀部用于根据（）的压力变化来控制容积室和作用管的充、排风。

58．空气位操纵时，小闸在制动位，作用柱塞切断了调压阀管到（）的通路。

59、空气制动阀，俗称“()”，是DK—1型电空制动机的操纵部件，用于“电空位”下，单独控制机车的()；“空气位”下，控制()的制动、缓解与保压。

60、电空转换阀用于控制“()”与“()”之间的转换，以实现DK—1型电

空制动机“()”的转换。

61、DK—1型电空制动机中，设有一个电动放风阀，用来接受()得电或失电的控

制，经其动作后，连通或关断()的放风气路，从而控制紧急制动的实施。

62、转换开关464QS用于()是否与列车安全运行监控记录装置自动停车功能、车 长阀制动及列车分离保护配合而进行自动控制。

63．空气位操纵时，空气制动阀的中立位与（）的作用相同，切断了所有气路。

64．空气制动阀的综合作用包括（）和空气位两种工况。

68．电动放风阀和紧急阀都是为了在紧急制动时迅速排出（）的压缩空气而设置的。

69．重联阀不仅可以使（）制动机重联，还可以使不同类型机车重联使用，以便

实现多机牵引。

70．重联阀主要由（）、重联阀部、制动缸遮断阀部及阀体、管座等组成。

71．当机车作为本务机车时，须将转换按钮置于本机位；当机车作为重联机车时，须将

转换按钮置于（）。

72．操纵手柄共设六个工作位置，按逆时针排列顺序为：过充、运转、中立、制动、重联及紧急，并且唯（）方可取出或装入手柄。

73．电空制动控制器的功用是操纵（）的制动和缓解。

74．电空制动控制器主要由操纵手柄、凸轮轴组装、（）及定位机构等组成。

75．电空阀是通过电磁力来控制（）的连通或切断，从而实现远距离控制气动装

置的电器。

76．DK—1型电空制动机共使用（）个闭式电空阀。

77．调压阀是为满足（）系统内不同气路整定压力并保证稳定的供给而设置的。

78．调压阀输出的压缩空气分别供两端（）使用和给均衡风缸充风。

90．SS4改型电力机车在紧急制动时（）切除动力。

91．司机准备制动以前，或制动以后保压所放的位置是（）位。

92．电空位操作，小闸在运转位时（）电空阀得电，沟通了容积室与大气。

93．当小闸在运转位，大闸在重联位时，中继阀处于（）状态。

94．电空位操作，当大闸手柄置于制动位时，机车制动缸的压力为（）。

95．大闸手柄置于运转位，小闸手柄置于制动位时，大闸得电导线有（）。

96．空气位操纵，就是将电空制动机转换成（），并且由空气制动阀来操纵全列车

制动系统的制动、缓解与保压。

97．空气位操纵时，不具备“电空位”操纵时那样齐全的性能，而只具备控制列车（）的基本功能。

104、制动管充风车辆（），制动管排风车辆（）。

105、作用管充风机车（），作用管排风机车（）。

106、104型分配阀采用了（）结构。

107、120型空气控制阀的主控机构仍为（），能与现有的货车制动机很好地混编。108．无论是制动管断裂、列车分离、车长阀制动，还是121塞门制动,都是直接开通（）放风气路，从而使制动管压力迅速下降。

109．动力制动的制动力集中在（），即机车动轮对轨道产生较大的反作用力。110．在动力制动初始阶段，DK—1型电空制动机自动产生（）kPa减压量的空气制动，并保持25s左右后，该空气制动自动消除。

二、判断题

11．主压缩机的运转与停止是由压力控制器516KF控制的。（）

12．VF－3/9型空气压缩机是两级螺杆式空气压缩机。（）

13．压力控制器517KF会在总风缸压力高于750kPa时切断压缩机电动机的电源。（）

26．当遇到紧急情况时，在副司机操纵台上也可施行紧急制动。（）

27．DK－1型电空制动机可以在双端同时操纵。（）

28．当制动机失效后，也可以在司机室施行紧急制动。（）

29．电空阀是一种根据空气压力的变化，来连通或切断电路的气阀。（）

30．双阀口式中断阀在充气缓解位时，顶杆将顶开排气阀。（）

31．制动管获得过充压力后将不能消除。（）

32．双阀口式中继阀是一种非自动保压式空气阀。（）

33．当电空制动控制器手柄置于“中立”位时，均衡风缸的压力与制动管的压力一定

相同。（）

34．109型分配阀在中立位时，制动管的泄漏可以随时得到补偿。（）

35．DK－1型电空制动机是用机车分配阀来控制机车制动缸。（）

36．低压安全阀既可起到安全保护作用，也能用啸叫声报警。（）

37．109型分配阀的紧急增压阀部在常用制动时上移。（）

38．作用管和容积室的压力只有在缓解时相同。（）

39．定位凸轮只起为操纵手柄定位的作用。（）

40．作用柱塞阀是通过司机操纵空气制动阀手柄，由作用凸轮工作曲面半径的变化使作

用柱塞左右移动的。（）

41．当空气制动阀手柄置于缓解位时，推动作用柱塞的作用凸轮工作曲面半径达到最小。

（）

42．下压空气制动阀的操纵手柄可以缓解列车。（）

43．空气制动阀的手柄的缓解位与运转位的作用相同，都是用来缓解机车的。（）

44．紧急阀在充气位时，制动管向紧急室充风。（）

45．紧急阀在紧急制动位时，紧急室的压力空气从缩孔Ⅰ向大气排出。（）

46．紧急阀的缩孔Ⅰ或Ⅱ半堵，大闸置于制动位时会产生紧急制动作用。（）

47．电动放风阀的橡胶膜板容易破损而使制动系统失去紧急制动作用。（）

48．延时风缸的设置是为了使电动放风阀能更迅速地放风。（）

49．当机车作为重联机车时，须将转换按钮置于本机位。（）

60．多台车重联后制动机的单独制动性能不变。（）

61．在SS4改型电力机车上，不论是一端还是二端都能观察制动缸的压力。（）

62．SS4改型电力机车在紧急制动时不能自动切除动力。（）

63．电空位操纵，大闸置于过充位，如过充电空阀252YV故障，制动管中没有过充压力。（）

64．电空位操纵，大闸置于紧急位，导线804失电。（）

65．电空位操纵，大闸置于重联位，导线821失电。（）

66．电空位操纵，大闸在制动前中立位和制动后中立位的作用不同。（）