高等工科院校交通土建类专业大学生就业难的原因分析及对策
摘要：高等工科院校交通土建类大学生的就业去向主要有：继续深造、政府部门、业主单位、咨询管理单位、科研设计单位、施工单位等。本文针对高等工科院校交通土建类专业大学生就业困难的原因进行分析，提出了相应的缓解对策，指出需要政府、企业、学校三方共同努力，切实做好交通土建类专业大学生的就业工作。
关键词：高等工科院校;交通土建类大学生就业难;原因;分析
大学生就业问题现已成为全社会关注的热点话题。今年，我国普通高等院校毕业生达到699万人，创下新中国成立以来高等院校毕业生人数之最。随着高校的不断扩招，毕业生总量逐渐增大。适逢全球经济低迷以及中国经济增速放缓，企业效益压力与日剧增，普遍预计明年毕业的大学生就业问题会更加严峻。今年6月人社部部长尹蔚民走进北京外国语大学，与10所高校千名学生代表围绕就业特别是高校毕业生就业问题进行交流。今年我国高校毕业生数量创新高，堪称史上最难就业季。尹蔚民透露，未来五年高校毕业生数量还将保持在年均700万左右的高位。[1]交通土建类专业因与交通建筑行业息息相关，其就业也表现出不同于其他专业的特点。高等工科院校交通土建类大学生的就业选择主要有：继续深造、政府部门、业主单位、咨询管理单位、科研设计单位、施工单位等，但交通土建类大学生绝大部分都是到施工单位就业，因为其他单位的就业门槛更高，一般只招硕士研究生。
一、高等工科院校交通土建类大学生就业难的原因分析
1.经济原因。近年来，全球经济低迷，我国经济持续增速放缓。国家交通建设方面步伐逐渐变得缓慢，交通行业各个单位对大学生的需求数量逐年降低，然而高校在不断扩招，每年的高校毕业生都在增加。这一基本矛盾对交通土建类专业大学生就业无疑是个大大的冲击。
2.招生原因。很多同学在高考填报志愿时，并不了解所填报的相关专业，只是听老师或家长的话，冲着学校的名气，或是交通土建类往年超高的就业率而选择就读。等到了大学校园才发现，现实并不是那么的美好，艰苦的工作环境让不少同学望而却步。交通土建类专业下面又划分了好多具体的专业方向，有的专业方向比较好就业，而有的专业方向则就业困难。高考填报志愿时，学生们都填较好就业的专业，而有一部分学生会被学校调剂到就业困难的专业。这部分被调剂的学生们会有较大的心理落差，从而导致对学习积极性不高，在就业时往往处于被动状态。
3.工作地域的选择。很多大学生在就业时，表现出强烈的地域选择趋向，往往亲睐于家乡的单位或者是留在大学所在的城市。北方的学生执意去北京工作，西南地区的学生执意留在西南，东南沿海一带几乎没有学生愿意去。然而交通土建类专业由于行业特点，经常是公司总部在固定的城市，而工作地点随着施工项目的改变而改变，一般是在全国范围内，甚至在亚洲、非洲和拉丁美洲。工作地域的不理想或不固定和大学生在就业方面的地域选择形成了较大的矛盾。这无疑也是高等工科院校交通土建类大学生就业难的原因之一。
4.报考公务员或事业单位的学生明显增多。由于施工单位长期在野外工作作业，工作环境艰苦，现在的大学生几乎都是独生子女，父母也不愿意孩子去吃苦受累。在我国，公务员或事业单位工作地点固定，收入相对稳定。因此，相当一部分大学生投身到报考公务员或事业单位的大军中，尤其是边疆等生源地的学生表现的最为明显。有的学生考一年考不上，接着再考，直到考上为止。但是公务员和事业单位名额相当有限，落榜后准备找工作的学生又错过招聘的高峰期，找一个自己满意的单位就更加地困难了。
5.想出国留学的学生增多。随着改革开放的深入，人们的思想意识逐步提高，各国高校之间的联系越来越紧密，同时，随着经济的发展，一部分人先富起来了，学生中家庭条件好的大有人在，家长为了孩子有个更好的前程和更广阔的发展，他们趋向于将子女送到国外深造，接收国外先进的教育，但是直到毕业都没成功申请到学校，同样影响了学校毕业生的就业率。
二、缓解高等工科院校交通土建类专业大学生就业困难的对策
1.政府干预。国家干预亦称宏观调控(Macro-economic Control)，是政府对国民经济的总体管理，是一个国家政府特别是中央政府的经济职能。它是国家在经济运行中，为了促进市场发育、规范市场运行，对社会经济总体的调节与控制。国家干预主要表现为：国家利用经济政策、经济法规、计划指导和必要的行政管理，对市场经济的有效运作发挥调控作用。政府应采取宏观调控手段，发展经济，改革制度，保障就业，提供更多的就业机会。大力发展交通建设，只有这样，交通土建类行业才可能容纳更多的新增劳动力，才能扩大就业，从而解决大学生就业难的问题。
2.单位开拓市场。施工单位应该努力开拓市场，包括海外市场，亦或是扩大业务范围，投资全新领域。这样才能招聘更多的学生，极大缓解交通土建类大学生的就业困难。
3.学校加强就业指导。高校就业主管部门要充分认识到就业工作对学校生存和发展起着重要作用，要把就业指导工作作为学校“生命线工程”，作为学校重要工作之一加以重点建设。高校应开通专门的“就业指导”课程，通过对现有就业指导教师的从优选拔和持续培养，努力提高就业指导教师队伍的专业化和职业化水平。一方面，专职指导教师要不断加强就业理论研究;另一方面，就业指导教师必须深入就业工作的最前线，了解用人单位的用人需求和喜好，在面试的实际过程中，总结学生的成功经验，吸取失败教训，切实提高就业指导课程的层次和水平。高校可以从外界邀请一些具备丰富理论功底和实践技能的高素质、专业化指导顾问，为大学生提供一场精彩的讲座。充分发挥辅导員的作用，他们处在学生工作的最基层，让大学生从进入大学就开始关注现实，关注就业，对自己今后的职业方向能够做出一个初步的定位和框架性的规划。
4.提高大学生自身素质。大学生在就业时，自身素质和能力是求职成功的基本要素。例如英语四六级、计算机二级的过级情况;专业课成绩的高低;是否有补考重修等。大学生应掌握面试技巧，提高就业的综合竞争力。大学生应树立“先就业、再择业”的择业观念，降低就业期望。大学生在就业时不应依赖老师，应该主动投递简历，主动寻找就业信息，通过各种合理途径和资源成功就业。大学生在就业心态上应保持自信、积极的态度，经受得起单位的拒绝。
5.加强大学生实践环节。发挥交通土建类专业特色，重视学生的实习环节，加强就业基地的建设。交通土建类相关专业的动手实践十分重要，在学生实习环节上，学校应和多家单位建立实习基地，让学生在工作一线实地实习，一方面在实际操作中锻炼了学生的业务能力，提升了就业竞争力;另一方面也让一部分大学生在实习期间就与单位达成就业意向，在毕业时可直接到该单位就业。
参考文献：
[1]赵鹏.人社部：史上最难就业季或再持续五年[DB/OL].[2013-6-18].
http：//edu.southcn.com/jyzg/content/2013-06/18/content_71138224.htm.
作者简介：唐羽(1983-)，女，重庆人，研究生硕士，重庆交通大学助教，研究方向：思想政治教育。
作者：唐羽
根据省委、省政府实施“一带一部”战略的要求，发挥好湖南“一带一部”区位优势，关键之举在于深化供给侧结构性改革，推进全省交通物流融合发展与降本增效，切实改变省会交通长期囿于东南一隅、物流散于西北一线的相互脱节的“逆堵现象”，建成长沙交通物流“内循环”畅通并与全省全国“外循环”紧密衔接融合的集疏运体系，使之成为我国中部地区最大最便捷的现代化综合交通物流枢纽中心。
把长沙建成中部地区最大交通物流枢纽中心的主要依据
实施“一带一部”战略的应有之义。按照习近平总书记2013年来湘考察时提出的要求，发挥湖南作为东部沿海地区和中西部地区过渡带、长江开放经济带和沿海开放经济带结合部的区位优势，即为“一带一部”战略的基本内涵。区位优势说到底就是交通物流优势。国务院办公厅最近印發《营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案》(以下简称《方案》)，长沙作为全国承东启西、连南接北的核心区位优势地区，只有紧紧把握好全国交通物流发展的战略机遇期，尽快建成中部地区最大最便捷的交通物流枢纽中心，才能从根本上发挥好湖南“一带一部”区位优势，实现加快崛起和富民强省的战略意图。
对接“一带一路”和长江经济带战略的现实要求。习近平总书记2013年9月和10月，相继提出“新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”即“一带一路”的战略构想;11月来湘考察时又明确希望湖南发挥“一带一部”区位优势。由此可见，“一带一部”战略是由呼应“一带一路”全球战略而来，二者一脉相承、相得益彰。因此，扎扎实实推进“一带一部”战略，当为湖南对接“一带一路”和长江经济带战略最重要的战略思想。长沙作为湖南7300万人口的省会中心城市，也是湖南省唯一列入国家“一带一路”战略规划的重要节点城市，只有推进交通物流融合发展并率先建成全国集疏运枢纽中心，并通过其节点城市枢纽中心的快速传导作用，顺势而为连接岳阳以对接长江经济带，才能辐射带动全省与国家“一带一路”和长江经济带战略的全面对接，抢占“五位一体”推进和“四个全面”布局新的战略制高点，更快更好地发挥湖南“一带一部”区位优势，实现由“沿海的内地”到“内地的前沿”跨越式发展。
推进全国交通物流融合发展与完善枢纽建设的必要选择。根据《方案》打通衔接一体的全链条交通物流体系、完善枢纽集疏运系统大平台、创建交通物流融合发展的要求，长沙地处湖南“一带一部”区位优势最核心的部位，也是全国高铁网和高速公路网最集中最便捷的交会口，毫无疑问当为构建全国综合交通物流枢纽中心的最佳选择。2008年发生的冰雪灾害表明，湖南通则天下通，湖南不通畅则天下不通畅，因此专家们称湖南为“全国经济地理中心”。同样，由中部地区部分城市今年的严重内涝灾害，亦可见长沙地处全国交通物流要冲，地理位置适中适宜，地势地质条件良好。因而只有把长沙打造成中部地区集疏运综合交通物流最大最便捷的枢纽中心，才能真正发挥好湖南“一带一部”区位优势，更好实现全国交通物流融合发展和推进供给侧结构性改革的预期。
把长沙建成中部地区最大交通物流枢纽中心的重要意义
对发展新业态新经济具有先导和基础性作用与意义。习总书记提出“一带一路”的战略构想，希望湖南发挥好“一带一部”区位优势。显然，这是新常态下对湖南经济发展战略的新定位、新希望和新要求，对当前构建全国交通物流新体系以实现交通物流融合发展，亦具有高瞻远瞩、高屋建瓴的重要启迪意义。实践表明：要得富，先修路;要得强，物流畅。由之，把长沙建成中部地区最大最便捷的交通物流枢纽中心，发挥好长沙地处“一带一部”核心区位优势，对全省抓住产业梯度转移和国家支持中西部地区发展的重大机遇，提高经济整体素质和竞争力，加快形成结构合理、方式优化、区域协调、城乡一体的发展新格局，具有极其重要的关键性战略意义，完全能够起到培植发展壮大新企业新业态新经济，一业兴、百业旺的先导和基础性的牵引与助推作用。
对完善长沙交通物流规划与建设具有极强的现实促进作用。由于历史沿革与观念等方面的束缚，一直以来长沙的规划赶不上发展，在这方面常常陷入被动。尤其是由于城市规划一直处于变动状态中，省会交通枢纽中心规划不能一次性到位，结果造成交通建设长期囿于东南一隅，以致出现“内循环”不畅的逆堵现象并与全省全国交通物流“外循环”脱节，相应带来湖南省物流布局分散、市场与企业规模偏小、集约化程度和效率效益低即“散、小、低”等问题。为此，长沙市委市政府于2014年报请国务院批准，由原来四百万人口规模一次性扩规到2020年建成千万人口规模的现代化大都市。如能进一步把握好这次国家全面部署交通物流融合发展的机遇，乘势而上将长沙建成中部地区最大最便捷的全国性综合交通物流枢纽中心。并顺势而为打通长沙东南和西北大区位、大交通、大物流的对接，形成大长沙铁、公、水、空、管功能配套完善的“内循环”体系并与全省全国“外循环”紧密衔接起来，同时带动整个交通、物流及相关制造业、商贸流通业等新业态新经济的大发展大繁荣，既可畅通便利天下亦可造福三湘大地。
对推进供给侧结构性改革和降本增效具有杠杆性作用。长期以来我国交通物流综合效率效益不高，一直成为经济发展的一个严重瓶颈。据统计，2015年全国物流成本占到GDP的16.6%，高于世界平均水平5个百分点。而湖南地处中部地区，按说享有得天独厚的地理之利，但物流成本反而高出全国平均水平0.6个百分点，比周边粤、鄂、赣等省份平均高出近2个百分点。实践表明，深化供给侧结构性改革，必须立足于以人为本，改善民生和便利民众，从交通物流融合发展最基本的需求面上改善供给，才能实现结构转型升级和降本增效的目标。就此而言，长沙作为湖南“一带一部”核心区位优势地区和“全国经济地理中心”，同时又是全国高铁和高速公路等现代交通最集中最便捷的交會口，毫无疑问应为建设全国集疏运综合交通物流枢纽中心的最佳选择。换言之，唯有从“一带一路”国家规划的湖南重要节点城市的核心部位上，将长沙建成中部地区集疏运综合交通物流最大最便捷的枢纽中心，通过优化交通枢纽与物流节点空间布局，完善全省全国综合交通物流枢纽系统，才能真正发挥好湖南“一带一部”区位优势，更快更好地推进供给侧结构性改革，实现全省全国交通物流融合发展和降本增效的目标。
把长沙建成中部地区最大交通物流枢纽中心的关键举措
加紧修订完善和提升交通物流融合发展的相关规划。依照《方案》有关基础设施一张网、运营管理一体化、业务流程一单制、标准规范一根绳、市场监管一道令，即交通物流融合发展“五个一”的要求，着力创新和完善交通物流规划，打通全链条、构建大平臺、创建新模式，在全国率先规划建设交通、物流与互联网三者融合的交通物流体系，把长沙打造为“一带一部”区位优势得到充分发挥的交通物流枢纽中心。当务之急是要在近些年来现代交通建设取得突出成效的基础上，基于新常态下交通物流融合发展的新要求，立足于切实解决好长沙交通和物流不相衔接，中心城市节点和枢纽交通构不成体系，交通囿于东南一隅而物流散于西北一线的格局，形成全市交通物流枢纽“内循环”畅通的集疏运现代化信息化体系。
着力畅通长沙集疏运枢纽功能配套完善的“内循环”体系。立足于枢纽中心集疏运系统与铁、公、水、空、管联运体系的衔接配套和功能完善，率先建成长沙枢纽“内循环”和周边“外循环”紧密衔接的现代交通物流融合发展新体系。以湘江新区规划建设的金桥综合客运交通枢纽为核心，加紧建设渝长厦(沪昆)高铁金桥站(或称长沙北站)并与长沙高铁南站相对接，建设望城铁路货站与长沙铁路货运北站相对接，并以宁乡新建机场开通国际国内货运专线：尽快规划建设由金桥直达黄花机场的磁悬浮空港运输，并逐步构成长沙中心城区磁悬浮环线。同时，依托湘江新区金桥枢纽“内循环”体系与全省东南西北高速公路“外循環”的紧密衔接，构建一天24小时内配送至全国各地的“门对门”物流及电商智能配送中心。这样，就能从根本上发挥好湖南“一带一部”区位优势，卓有成效地推进全国交通物流融合发展。
建设好长岳开放带和现代水运物流。按照湖南省“十三五”规划，加紧“一带一部”战略的实施，把推进长岳一体化和开放型经济带建设，提上全省供给侧结构性改革重中之重的位置。针对三峡工程后长江水环境变化千吨级轮船难以常年进入长沙霞凝港的实际，依据东洞庭系湘江的延伸与长江交汇的地理特征，完全可以考虑由湘江新区金桥综合枢纽顺“两江一湖三路”(即湘江长江东洞庭湖与铁、公、水路)发展，构建长沙直达湘阴三千吨级曹溪港、五千吨级虞公庙港和岳阳城陵矶港等通江达海的大通道。同时，亦可由此整合其间长沙金霞保税区和霞凝港口岸及“湘欧快线”等铁路货运口岸、黄花综合保税区与空港口岸、岳阳城陵矶保税区及长江口岸，构成长岳开放区的水、陆、空口岸与保税区的全覆盖，并争取将它连片提升设立为“中国中部自贸区”，形成长沙交通物流枢纽和自贸区融合的相互促进、相得益彰的长岳开放型经济发展新高地。
作者：张富泉
“农村地区交通安全基础弱、底子薄、风险高，我们以交通问题顽瘴痼疾集中整治为契机，根据县域警务交通安全风险大起底、大梳理、大排队情况，在全省129个交通安全一级风险村开展农村交通安全宣传示范村创建活动，取得明显成效。黄泥铺村的创建工作，就是其中的一个缩影。”湖南省交警总队总队长蒋建湘说。
制定一套方案工作联动“机制化”夯实宣传基础
望城公安分局和交警大队多次就开展农村交通安全示范村创建活动向区委区政府汇报，取得区委区政府的大力支持，区交通问题顽瘴痼疾集中整治领导小组办公室下发黄泥铺村争创交通安全宣传示范村工作方案，把此项工作纳入党委政府工作范畴，配套下发《交通安全宣传示范村评定标准》等文件，并成立农村交通安全宣传示范村创建活动领导小组，明确区委宣传部、交警大队、交通运输局、农机局等单位为成员单位，为推进农村交通安全宣传示范村创建活动提供了有力保障。
望城交警大队联合各成员单位，对黄泥铺村4家重点企业的40多名驾驶人开展交通安全宣传27次、安全隐患排查14次。他们进一步做强“‘两站两员’+交通安全劝导员”队伍，由区政府划拨专项经费，成立了一支40人的具有一定法律意识、责任意识和热爱公益事业的劝导员队伍，协助交管部门开展车辆及驾驶人信息采集、道路交通安全巡查、交通违法劝导等11项工作。目前已累计劝导交通违法行为1万余起，排查道路交通安全隐患20处，开展各类交通安全宣传1000余次，提醒即将到期年审、检验的驾驶人和车辆120余次，做到了交通安全风险隐患防早化小。
建立三个基地宣传场所“阵地化”增强宣传效果
针对农村交通安全宣传教育缺少专门场所的问题，望城交警大队在黄泥铺村公共服务中心、婦女儿童服务中心建立宣传教育阵地，联合村干部创建交通安全宣传示范村的各项制度措施、交通安全村规民约张贴上墙，在服务大厅摆放交通安全宣传展板、交通法规知识传单，在室内电视机上播放交通安全教育警示片，在服务中心广场制作大量宣传栏和墙报，让农村群众对创建工作的内容、措施和要求以及交通安全知识熟知于心，提高了他们的交通安全意识。
村妇女儿童服务中心是寒暑假期间托管农村上小学和幼儿园的孩子的地方，每个假期都有40至50名小朋友在这里托管。望城交警大队把教室和学习室打造成交通安全宣传教育阵地，每天由民警或者志愿者老师为小朋友上交通安全知识课，组织小朋友编排交通安全节目，使孩子们成为“文明交通出行”的宣传者、参与者。
望城交警大队还协调村“两委”在319国道旁建成400平方米的交通安全体验基地，设置了交通事故现场观展台，让每名参观者从中吸取教训，受到警示;设置了微缩的模拟道路，购置交通设施小教具和玩具小车，供小朋友在模拟体验中熟悉交通安全知识;设计交通标志“翻翻乐”游戏体验区，让农村群众和小朋友在游戏中牢记交通安全知识。
拓展N种形式宣传手段“多元化” 实现宣传“全覆盖”
望城交警大队联合村干部发挥传统宣传手段优势，通过村组大喇叭、宣传车滚动播放、流动宣传交通安全知识。他们在辖区企业及重要路口设置警车造型的太阳能电源警示牌，在入村路口设计建造6米高的“轮胎巨人”宣传建筑，在全村33个公交车站张贴交通安全知识宣传画。同时指导村干部自导自演创作交通安全知识快板节目，邀请当地非物质文化遗产传承人朱国强创作交通安全宣传“皮影戏”，在各种宣传教育活动中，用乡音宣传和讲解交通安全法规知识，深受村民的喜爱和欢迎。
望城交警大队和村干部创建“1+44”工作模式，建立了一个村级总微信群，统领44个村民小组、企业微信群，及时在微信群里分享交通信息、传播交通安全常识、开展交通安全警示教育等。交警大队拍摄了3集交通普法短视频，在抖音平台推广发布，点击量达到3050余万。他们还指导村“两委”强化基层组织作用，制定《村民交通安全公约》，组织志愿者和劝导员进村入户与群众面对面开展宣传教育。联合村“两委”和辖区企业负责人举行免费发放头盔及宣传教育活动2场，发放头盔800余个。全方位、立体式的宣传教育，营造出浓厚的宣传氛围。
黄泥铺村有村民1047户、人口3700余人，驾驶人852人，319国道穿村而过，日均车流量达1.5万余辆次。今年以来，通过开展交通安全宣传示范村创建活动，黄泥铺村交通事故起数同比下降28%，交通违法总量显著下降，较大以上交通事故“零发生”。
一、学校简介
是一所以工科为主，工、理、管、经、文、法、设计等多学科协调发展的湖南省属重点多科性大学，由原国家交通部所属的长沙交通学院(长沙交通学院1978年起直属交通部，招收本科生，1987年道路工程专业开始招收硕士研究生)和原国家电力公司所属的长沙电力学院(长沙电力学院1958至1964年曾升格为湖南电力学院招收本科生，1984年升格为长沙水利电力师范学院，1994年更名为长沙电力学院，直属国家电力工业部)于2003年4月合并组建而成。2008年11月，湖南省政府与国家交通运输部决定共同建设长沙理工大学。从此，长沙理工大学跨入省部共建大学行列。2012年3月，长沙理工大学成为第二批“卓越工程师教育培养计划”高校，入选相关学科专业有土木工程、热能与动力工程、电气工程及其自动化、水利工程类(含水利水电工程、港口航道与海岸工程)。2012年6月，长沙理工大学入选国家发改委、教育部中西部高校基础能力建设工程(中西部100所工程)。
二、主要课程
工程制图、工程测量、道路建筑材料、工程数学、结构设计原理、公路工程施工技术、桥梁工程、工程招标与合同管理、交通工程经济分析、公路与桥梁电算、工程监理、工程项目管理等。
三、主要课程
中国近现代史纲要、马克思主义基本原理概论、工程数学、工程应用英语、机械工程、交通工程经济分析、桥涵水文、结构设计原理(二) 、公路工程、工程招投标与合同管理、桥梁工程、工程监理、工程项目管理、桥梁工程(实践工程测量)
四、报考条件
凡国家承认学历的专科及专科以上毕业生均可以报考，并根据具体情况作如下分类：
1、交通土建工程(专科)专业毕业生可以直接报考;
2、其他专业专科及专科以上毕业生报考，须加考工程测量(含实践)、路基路面工程(含实践)、道路建筑材料等三门课程。
五、培养方向
本专业下设路桥工程、测试与监理两个专业方向。主要培养从事公路、桥梁等土木工程的勘测、设计、施工、项目管理、监理、试验检测、科研,道路运输市场管理、汽车运输营运管理、公路行政管理、高速公路规划、营运、监控、安全管理等方面的应用型高级工程技术人才。
六、就业方向
主要到高速公路、汽车运输管理、房屋建筑、地下建筑、隧道、道路、桥梁、矿井等的设计、研究、施工、教育、管理、投资、开发部门从事技术或管理工作。
北京交通大学土建学院土木工程隧道认知
实习报告
土建学院
北京交通大学土建学院土木工程隧道认知实习报告
目录
前言 .................................................................... 错误!未定义书签。
一、本次实习的内容 .................................... 错误!未定义书签。
二、本次实习的目的 .................................................................... 4 专论 .................................................................... 错误!未定义书签。 实习地点
1、妙峰山 ..................................... 错误!未定义书签。 实习地点
2、北京地铁13号线 .................... 错误!未定义书签。 结论 .................................................................................................. 11 建议 .................................................................................................. 11 结束语 ................................................................ 错误!未定义书签。
土建学院
北京交通大学土建学院土木工程隧道认知实习报告
前言
隧道(Tunnel)为地下通道的一种，也是最常运用的一种。设计给交通或其他用途使用，通常用来穿山越岭，若施做于地面下称作地下隧道，在台湾习称地下道。
隧道是国家重要的基础设施，隧道在综合交通体系中占有重要地位。隧道为经济和社会的全面、协调、可持续发展，发挥着更加有效的促进作用。本次实习过程中，老师向我们详细讲述了一些关于隧道方向的基础知识，让我们对隧道有了一定的认识。
一、本次实习的内容
本次实习的目的主要在于通过教师和工程技术人员的现场教授以及施工人员的现身说法全面而详细的了解相关材料工艺过程。实习的过程中，学会从技术人员和工人们那里获得直接的和间接地生产实践经验，积累相关的生产知识。通过实习，学习本专业方面的生产实践知识，为专业课学习打下坚实的基础，同时也能够为毕业后走向工作岗位积累有用的经验。
实习不仅能让我们早些了解自己专业方面的知识，还能让我们多了解些专业以外的知识，让我们早些认识到我们将面临的工作问题，告诉我们要认真读书，钻研专业知识，拥有足够的理论知识是进行工程实践的基础，本次实习让我明白了作为一个工程建设人员，一定要有扎实的专业基础，严谨负责的态度，才能够做好一项工程，作为一个工程师，只有这样才称得上是一个合格的工程师。
隧道是一种地下工程结构物，通常是指修筑在地下或山体内部，两端有出入口，供车辆、行人、水流及管线通过的通道。隧道工程是指从事研究和建造各种隧道的规划、勘测、设计、施工和养护的一门应用科学和工程技术，它是土木工程的一个分支。为了使我们土木工程专业的学生能够更好的掌握书本上的知识，将其与现实生活紧密结合，学校组织我们进行桥梁认知实习。通过认知实习，我对所学的知识有了更深刻的理解，也明白了它是如何灵活的运用到实际中去的。
土建学院 北京交通大学土建学院土木工程隧道认知实习报告
二、本次实习的目的
充分了解施工方法、施工组织和施工流程。
隧道相关知识：
隧道(tunnel)是埋置于地层中的工程建筑物，是人类利用地下空间的一种形式。国际上对于隧道所下的定义为：“以某种用途，在地面下任何方法按规定形状和尺寸修筑的断面面积大于22 的洞室。”
古代人们就建筑了许多地下的建筑物，这其中就包括了用于交通的隧道。现代隧道兴起在17世纪欧洲的运河时代，其中，法国的马尔派斯运河隧道，可能是最早用火药开凿的航运隧道。我国最早的隧道是1890年建成的台湾狮球岭隧道。
隧道工程主要包括隧道的勘测、设计、贯通控制测量和施工等工作。 隧道工程的施工条件极其恶劣，劳动强度和施工难度都相当大。20世纪才开始采用钻爆作业。随着技术的不断发展，工人们已从繁重的体力劳动中解放出来。
隧道的分类：
隧道以地质条件分，可分为土质隧道和石质隧道;从埋置深度分，可分为浅埋隧道和深埋隧道;从隧道所处位置分，可分为山岭隧道、水底隧道和城市隧道;按用途分，可分为：
一、交通隧道，1.铁路隧道，2.公路隧道，3.水底隧道，4.地下铁道，5.航运隧道，6.人行地道;
二、水工隧道，1.引水隧道，2.尾水隧道，3.导流隧洞和泄洪隧洞，4.排沙隧道;
三、市政隧道，1.给水排水隧道，2.管路隧道，3.线路隧道，4.人防隧道;
四、矿山隧道，1.运输巷道，2.给水巷道，3.通风巷道;
土建学院 北京交通大学土建学院土木工程隧道认知实习报告
实习地点
1、妙峰山隧道
实习时间：2011年10月29日 实习地点：妙峰山
奥陶纪马家沟组厚层灰岩，主要岩性为石灰岩，灰白色，显示明显的箱型褶皱现象，两翼近直立，到转折端转为水平，向背斜结构明显。石灰岩体呈致密块状，岩体质量好，完整性好，厚度大;岩石节理少，不发育。岩溶现象不明显，主要由于北京地区降水少，地下水少，在高处岩层中有少量溶洞和岩溶管道，体积很小。
在褶皱构造两翼厚层坚硬的岩石中通过，围岩质量好，完整性好，有利于工程稳定。隧道无衬砌或支护，称为“毛洞”。北侧无洞门，南侧有石砌的洞门，洞门上方无削坡，洞门可以减小引线路堑的边坡高度，缩小正面仰坡的坡面长度，使边坡及仰坡得以稳定;南侧洞门顶部有排水沟和排水管道，可以把水流引入侧沟排走，保障运营安全。
隧道剖面呈拱形或马蹄形，隧道的开挖方法分为明挖法和暗挖法。明挖法多用于浅埋隧道或城市铁路隧道，而山岭铁路隧道多用暗挖法。按开挖断面大小、位置分，有分部开挖
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法和全断面开挖法。在石质岩层中采用钻爆法最为广泛，采用掘进机直接开挖也逐渐推广。在松软地质中采用盾构法开挖较多。其施工方法是钻爆法，也叫矿山法，指的是用开挖地下坑道的作业方式修建隧道的施工方法。 矿山法是一种传统的施工方法。它的基本原理是，隧道开挖后受爆破影响，造成岩体破裂形成松弛状态，随时都有可能坍落。基于这种松弛荷载理论依据，其施工方法是按分部顺序采取分割式一块一块的开挖，并要求边挖边撑以求安全。隧道及地下工程施工的爆破与一般石方工程的爆破要求不同。为了便于装碴和不损坏附近的临时支撑或永久性衬砌，不使岩层爆得粉碎或碎落的岩块过大，又不使爆破时的岩块抛掷很远，故一般用松动爆破。边坡处于岩石逆层一侧，岩石产状倾向边坡内部，不易发生顺层滑坡，稳定性好，无边坡支护工程。
实习地点
2、地铁十四号站
实习时间：2011年10月29日 实习地点：地铁十四号线
简介：北京地铁14号线(以下简称“14号线”)，是北京市在建的一条地铁线路。线路起于位于北京西南部，丰台区永定河西的张郭庄站，途径丽泽商务区、永定门、南八里庄、大望路、朝阳公园、望京等地，终止于位于北京东北部、朝阳区境内的善各庄站，贯穿北京南部和东部。张郭庄站至西局站定于2013年3月开通，配合园博会的开办;其余部分定于2014年1
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月开通。
钻挖法：另一种方法是先在地面某处挖一个竖井，再在井底挖掘隧道。最常见的方法为使用钻挖机(潜盾机，盾构机)，一面挖掘一面把预先准备好的组件安装在隧道壁上。对于建筑物高度密集的地方(如香港的香港岛)，钻挖法甚至是唯一可行的建造方法。这种方法的优点是对街道或其他地下设施的影响非常小，甚至可在水底建造(伦敦、首尔和香港的城市轨道系统都有很多越过河流或海港的隧道);隧道的设计也有较多的创作空间，例如车站会比站与站之间的隧道高一些，有助列车离站时加速以及进站时减速。但这种挖法也不是没有缺点的，其中之一是经常需要留意地下水的影响;另外在一些较硬的岩层开挖，可能需要炸药。地下空气供应问题甚至隧道坍塌亦有可能造成工人伤亡。此外，对于建筑高度密集的地方，挖掘时除了要留意避免对工地四周的建筑结构造成影响以外，有时亦要统筹所在的公用事业，把地底的输水、输电管线迁移，以便腾出地方来兴建列车通道。 采用盾构法
盾构施工技术是世界上隧道施工工法中最先进的施工技术之一，可在粘、砂、砾石、岩石等不同的地层中施工，对各种地层的适应能力极强。
盾构机是盾构法施工中的主要施工机械。盾构施工法是在地面下暗挖隧洞的一种施工方法，它使用盾构机在地下掘进，在防止软基开
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挖面崩塌或保持开挖面稳定的同时，在机内安全地进行隧洞的开挖和衬砌作业。其施工过程需先在隧洞某段的一端开挖竖井或基坑，将盾构机吊入安装，盾构机从竖井或基坑的墙壁开孔处开始掘进并沿设计洞线推进直至到达洞线中的另一竖井或隧洞的端点。
用盾构机进行隧洞施工具有自动化程度高、节省人力、施工速度快、一次成洞、不受气候影响、开挖时可控制地面沉降、减少对地面建筑物的影响和在水下开挖时不影响水面交通等特点，在隧洞洞线较长、埋深较大的情况下，用盾构机施工更为经济合理。
盾构机的基本工作原理就是一个圆柱体的钢组件沿隧洞轴线边向前推进边对土壤进行挖掘。该圆柱体组件的壳体即护盾，它对挖掘出的还未衬砌的隧洞段起着临时文撑的作用，承受周围土层的压力，有时还承受地下水压以及将地下水挡在外面。挖掘、排土、衬砌等作业在护盾的掩护下进行。
盾构机施工主要由稳定开挖面、挖掘及排土、衬砌包括壁后灌浆三大要素组成。其中开挖面的稳定方法是其工作原理的主要方面，也是区别于硬岩掘进机或比硬岩掘进机复杂的主要方面。大多数硬岩岩体稳定性较好，不存在开挖面稳定问题。
盾构机根据其适用的土质及工作方式的不同主要分为压缩空气
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式、泥水式，土压平衡式盾构机等不同类型。泥水式盾构机是通过加压泥水或泥浆(通常为膨润土悬浮液)来稳定开挖面，其刀盘后面有一个密封隔板，与开挖面之间形成泥水室，里面充满了泥浆，开挖土料与泥浆混合由泥浆泵输送到洞外分离厂，经分离后泥浆重复使用。土压平衡式盾构机是把土料(必要时添加泡沫等对土壤进行改良)作为稳定开挖面的介质，刀盘后隔板与开挖面之间形成泥土室，刀盘旋转开挖使泥土料增加，再由螺旋输料器旋转将土料运出，泥土室内土压可由刀盘旋转开挖速度和螺旋输出料器出土量(旋转速度)进行调节。
盾构机问世至今已有近180年的历史，其始于英国，发展于日本、德国。近30年来，通过对土压平衡式、泥水式盾构机中的关键技术，如盾构机的有效密封，确保开挖面的稳定、控制地表隆起及塌陷在规定范围之内，刀具的使用寿命以及在密封条件下的刀具更换，对一些恶劣地质如高水压条件的处理技术等方面的探索和研究解决，使盾构机有了很快的发展。国外主要生产厂家有日本三菱重工人川崎重工、日立造船、德国海伦克内希特(Herrenknecht AG)公司等。盾构机尤其是土压平衡式和泥水式盾构机在日本由于经济的快速发展及实际工程的需要发展很快。德国的盾构机技术也有独到之处，尤其是在地下施工过程中，保证密封的前提以及高达0.3MPa气压的情况下更换刀盘上的刀具，从而提高盾构机的一次掘进长度。德国还开发了在密封条件下，从大直径刀盘内侧常压空间内更换被磨损的刀具。
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球墨铸铁管
使用18号以上的铸造铁水经添加球化剂后，经过离心球墨铸铁机高速离心铸造成的管道，称之为“球墨铸铁管”(Ductile Cast Iron Pipes)，简称为球管、球铁管和球墨铸管等。
特点
离心球墨铸铁管具有铁的本质、钢的性能，防腐性能优异、延展性能好，密封效果好，安装简易、主要
球墨铸铁管
用于市政、工矿企业给水、输气,输油等。是供水管材的首选，具有很高的性价比。与PE管材相比，从安装时间上，球墨管比PE管安装更简单快捷，且安装后内外承压力更好;从密闭性和防腐性上来看，球墨管安装后的密闭性更好，也可以通过多种防腐手段提高防腐蚀性能;从水力性能来看，因球墨管规格一般指内径，PE 管规格一般指外径，因为同等规格条件下，球墨管能实现更大的径流量;从综合安装维护造价来看，球墨管有着更加优越的性价比。球墨铸铁管的主要成分有碳、硅、锰、硫、磷和镁。内壁喷锌，水泥沙浆防腐材料等。
优缺点 优点
在中低压管网，球墨铸铁管具有运行安全可靠，破损率低，施工维修方便、快捷，防腐性能优异等。
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缺点
在高压管网，一般不使用，抗压力低。由于管体相对笨重，安装时必须动用机械。
结论
两天的建工方向认知实习，使我们对建工方向所涉及的知识领域有了一个简单的了解。虽然实习的时间比较短，但收获还是很大的，这两天的实习中，我们不仅实践了书本上所学的内容，更了解了很多在书本上见不到的知识，实践是对科学知识的最好检验，只凭在课堂上的学习，并不能掌握具体的系统的科学知识，尤其具体的施工经验。在课堂上我们学习的理论知识，只有真正地应用到实践中去，才算真正成为我们的一项技能。实习就是将我们在课堂上所学到的理论知识运用到工程实践中去。这次实习告诉了我们把知识与实践相互结合起来的重要性。更加明确地告诉我们要努力学习专业知识，努力使自己成为一名合格的工程师。
建议
在实习过程中由于同学们人数众多，而带队老师毕竟数量有限，即使老师使用扩音器，也还是会有很多同学听不清老师所讲的内容，所以建议将单位分小，实现小班额，多班次，进行实习，效果可能会更好。
结束语：
本次实习过程中，有辛苦也有收获，老师详细的讲解更让我受益匪浅。除了对于基本的隧道概念和问题有了比较深入和亲身的认识和体验，增长了自己的发现问题、分析问题的能力。以前对一些隧道方面的知识，只是从理论上略知一二，在实习过程中我们却有了感性上的认识，这样不仅增强了自己的实际处理问题的能力，也丰富和提高了自己的理论水平。最后，由衷地感谢此次实习的带队老师和两家单位的工程师们，感谢你们细心的讲解，使我们在这次实习中收获了许多知识。你们教给我们的不仅仅是专业知识，还有你们严谨负责
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的工作态度。
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目录
前言 ........................................................................ 错误!未定义书签。
一、本次实习的内容 ....................................... 错误!未定义书签。
二、本次实习的目的 ....................................... 错误!未定义书签。 专论 ........................................................................ 错误!未定义书签。 实习地点
一、卢沟桥 ....................................... 错误!未定义书签。 实习地点
二、金五星百货市场附近轻轨 ........ 错误!未定义书签。 结论 ........................................................................ 错误!未定义书签。 建议 ........................................................................ 错误!未定义书签。 结束语 .................................................................... 错误!未定义书签。
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前 言
2011 年 4 月 17 日，学院组织我们进行了土木工程桥梁认知实习。当天上午我们参观学习了位于北京市丰台区永定河上的卢沟桥以及它附近的一个铁路桥，下午我们又依次前往西直门慈献寺桥、十三号城铁轻轨桥以及金五星百货商城附近的轻轨桥。
实习目的： 对于土木工程的学习，我们不仅要注意知识的积累，更应该注意能力的培养，学院为了让大家对本专业有更好的了解，给我们安排了本次外出实习，让大家可以建立一个初步的专业基础，对将来的学习起到一些引导作用。认知实习是土木工程教学计划中的一个重要的实践性教学环节，它对学生建立正确的专业思想，树立正确的专业知识学习态度有着极其重要的影响。在参观实习的过程中，听着老师详细的讲解，真的可以学到很多平时在课堂上学不到的东西。本次实习不仅仅是一次外出学习，更是对课堂所学知识的补充。
本次参观实习的目的如下：
1、实际观察各种桥梁，初步认识并了解桥的结构;
2、通过自己实地的观察和记录，了解有关桥梁的知识。
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实习地点
一、卢沟桥
卢沟桥及其附近铁路桥 卢沟桥，在北京市西南约 15 千米处丰台区永定河上。因横跨卢沟河(即永定河)而得名，是北京市现存最古老的石造联拱桥。卢沟桥全长 266.5 米，宽7.5 米，最宽处可达 9.3 米。有桥墩十座，共 11 个桥孔，整个桥身都是石体结构，关键部位均有银锭铁榫连接，为华北最长的古代石桥。 在这里，我们主要参观了解了它附近不远处的一座铁路桥。铁路桥，顾名思义，就是承载铁路线路的桥梁，它是铁路线路的一个重要组成部分。铁路桥梁荷 载大，冲击力大，行车密度大，要求能抵抗自然灾害的标准高，特别是结构要求有一定的竖向横向刚度和动力性能。本次参观的铁路桥是一座连续刚构桥，主跨内较柔细的桥墩与梁部固连在一起。该桥的桥墩采用的是单敦且较为纤细，以承受轴向压力而不是弯矩为主，表现了柔性墩的特性，减小了沉降及徐变时产生的应力。
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实习地点
二、金五星百货附近轻轨桥
然后，老师带领我们参观学习了金五星百货商城附近的轻轨桥。通过对这座桥的认识学习，我们把刚刚学习到的知识进行了巩固，加深了对轻轨桥的认识。
由于速度大幅度提高，高速列车对桥梁结构的动力作用远大于普通铁路桥梁。桥梁出现较大挠度会直接影响桥上轨道平顺性，造成结构物承受很大冲击力，旅客舒适度受到严重影响，轨道状态不能保持稳定，甚至危及列车运行安全。这些都对桥梁结构的刚度和整体性提出了极高的要求。下面从以下六个方面介绍其设计特点： (1)高架桥所占比例大。高架长桥多桥梁在高速铁路中所占的比例较大，主要原因是在平原、软土以及人口和建筑密集地区，通常采用高架桥通过。京津城际铁路桥梁累 计长度占全线正线总长的比例为86.6% ，京沪高速铁路为80.5% ，广珠城际铁路为94.0% ，武广客运专线为48.5% ，哈大客运专线为74.3% 。
(2)大量采用简支箱梁结构形式。根据我国高速铁路建设规模、工期要求和技术特点，通过深入的技术比较，确定以32m简支箱梁作为标准跨度，整孔预制架设 施工。预应力体系有先张法和后张法两种。少部分采用12 m，16 m跨度的T形梁，预制吊装。
(3)大跨度桥多。受国情路况的制约，我国客运专线中，跨度达100 m及以上的大跨度桥梁很多。据统计，在建与拟建客运专线中，100 m以上跨度的高速桥梁至少在200座以上。其中，预应力混凝土连续梁桥的最大跨度为128 m，预应力混凝土刚构桥的最大跨度为180
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m，钢桥的最大跨度为504m。
(4)桥梁刚度大，整体性好。为了保证列车高速、舒适、安全行驶，高速铁路桥梁必须具有足够大的竖向和横向刚度以及良好的整体性，以防止桥梁出现较大挠度和振幅。同时，还必须严格控制由混凝土产生的徐变上拱和不均匀温差引起的结构变形，以保证轨道的高平顺性。
(5)限制纵向力作用下结构产生的位移。避免桥上无缝线路出现过大的附加力。由于桥梁结构的温度变化、列车制动、桥梁挠曲会使桥梁在纵向产生一定的位移，引起桥上无缝线路钢轨产生附加应力，过大的附加应力会导致桥上无缝线路失稳，影响行车安全。因此，要求桥梁墩、台具有足够的纵向刚度，以尽量减少钢轨附加应力和梁轨间的相对位移。
(6)改善结构的耐久性，便于检查和维修。高速铁路是极其重要的交通运输设施，桥梁结构物应尽量做到少维修或免维修，因此，设计时需要将改善结构物的耐久性作为设计原则，统一考虑合理的结构布局和构造细节，并在施工中加以严格控制，保证质量。另一方面，高速铁路运营繁忙，列车速度高，维修时间都放在夜间“天窗”时间进行，一般为4h，因此桥梁结构构造应易于检查和维修。
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桥梁知识的补充：
桥梁是供铁路、公路、行人、渠道、管线等跨越河流、山谷或其他障碍物具有承载能力的架空建筑物。桥梁由桥梁上部结构(跨越结构)、下部结构(桥墩桥台)及基础三大部分组成，根据其用途、建筑材料和受力体系分为多种类型。桥梁的主要技术指标包括桥梁全长、跨度、建筑高度等，其中桥梁跨度是最重要的技术指标。桥梁的结构形式多样，采用不同的制造工艺和多种施工方法。为便于学生顺利完成自主实习任务，本书对桥梁类型、桥梁组成、桥梁上部结构、桥梁下部结构、桥梁基础等主要部分内容进行了指导性介绍，要求学生结合自己实习的实际桥梁工程，在现场工程师的指导下(必要时参考有关专业书籍)根据上述内容，完成认识实习任务，并编写实习报告。
一、桥梁类型
桥梁根据其用途、所用材料和力学特性可划分为多种类型。 1.按用途分类
铁路桥：供铁路通行的桥梁; 公路桥：供公路通行的桥梁;
其它类型桥梁：公铁两用桥、人行桥、输水渡槽、管线桥等。 2.按跨越障碍物分类：
跨河(谷)桥：跨越河流(或山谷)的桥梁;
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高架桥：为保留线路通过地段的空间或少占耕地，常常不修路堤而以桥梁通过，称这种桥为高架桥，也称作旱桥或栈桥; 跨线桥：跨越铁路或公路的桥梁，称作为跨线桥或立交桥。 3.按所用材料分类：
按上部结构所使用的材料，桥梁分为钢桥、混凝土桥、钢筋混凝土桥、预应力混凝土桥、石桥、木桥。 4.按受力情况分类：
梁式桥：在竖直荷载作用下，支座只产生竖向反力的桥，其中有简支梁桥、连续梁桥、悬臂梁桥等。梁桥以梁截面的内弯矩抵抗竖向荷载，因此除悬臂梁桥外，梁桥的跨越能力有限。
拱桥：作为主要承重结构的主拱将大部分竖向荷载转换为拱截面的压力，拱脚不仅有竖向反力，还有巨大的水平反力，无铰拱还有支撑弯矩。
刚架桥：显著特点是桥梁和墩台刚性连接成整体，在竖向荷载作用下和拱一样，有竖向反力和水平反力，无铰刚架还有支撑弯矩，其中有门形刚架、斜腿刚架桥。
悬索桥：由桥塔、主缆、锚锭、吊索、加劲梁等主要受力构件组成的组合体系桥。与梁桥不同，悬索桥的桥塔和主缆是主要承重结构，加劲梁主要提供桥梁横向刚度、抗扭刚度和路面，作用于加劲梁的路面荷载及加劲梁自重通过吊索由主缆承受。
斜拉桥：由桥塔、斜拉索和梁部结构组成的组合体系桥。作用于梁部结构的荷载由梁体和斜拉索提供的垂直分力共同承受。
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5.按桥长分类：
桥梁根据其总长度(台尾至台尾间距离)分为特大桥、大桥、中桥和小桥，铁路桥的划分如下：500m以上为特大桥;100m～500m为大桥;20m～100m为中桥;桥长在20m及以下者为小桥。
二、桥梁的组成及主要技术指标 1.梁桥组成
一般梁式桥由梁部结构(桥跨结构)、下部结构(桥墩、桥台、桥台锥体)和基础组成;拱桥的主要组成部分是承重拱;悬索桥和斜拉桥属于组合体系桥，桥塔和钢索(对悬索桥是主缆，对斜拉桥是斜拉索)是桥梁的重要承重结构。 2.主要技术指标
1)桥全长：桥梁是指桥台挡碴前墙之间的长度;拱桥是指拱上侧墙与桥台侧墙的两伸缩缝外墙之间的长度;刚架桥是指刚架顺跨度方向外侧间的长度。
2)梁跨度：一孔梁支座中心之间的距离，是梁桥最重要的技术指标。 3)孔 数：桥墩之间或桥墩与桥台之间的桥跨称为一孔，设一座桥的墩台总数为n，则一座桥的孔数为n-1。
4)墩 高：桥墩基顶至支座铰中心的垂直距离，是影响桥墩设计的重要技术指标。
三、桥梁上部结构
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重点了解以下内容
1.上部结构的结构类型：(梁、拱、刚架、斜拉、悬索)
2.梁的截面形式及主要尺寸：(板式、T形、箱形、工字形等)
3.主要受力钢筋的类型及布置形式：主要受力钢筋有主筋、斜筋(弯筋)、箍筋等;钢筋种类有圆钢筋、变形钢筋、钢丝、钢铰线等。布置形式分直线、曲线和折线等。
四、桥梁下部结构
重点了解墩台类型、使用材料、顶帽及托盘的构造。
1.桥墩类型：按墩身截面形式：矩形墩、圆形墩、圆端形墩、空心截面墩;
按墩身结构形式：单柱式、双柱式、排架式。
2.桥台类型：根据结构形式分为：U形桥台、T形桥台、耳墙式桥台、埋式桥台。
3.墩台材料：石砌、混凝土、钢筋混凝土、钢管混凝土。 4.墩台顶帽：墩台顶部支撑桥跨结构的部分。因承受和传递桥跨结构传来的强大作用，须用不低于200号的混凝土浇筑，厚度不小于40cm，一般配有钢筋，并设置配筋的支撑垫石承托支座。顶帽上设有排水坡以免积水，周围还设有突出墩(台)身10～20cm的飞檐，使雨水不直接流泻于墩(台)身表面，也较美观。
5.墩台托盘：墩台顶帽与墩台身之间的盘状过渡段。因顶帽横向尺寸一般决定于架梁和养护的要求而大于受力需要，为缩小墩(台)身
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横向尺寸，以节省工程数量，且能合理传递荷载，故在顶帽和墩(台)身间插入托盘过渡。
五、桥梁基础类型
重点了解桥梁的主要基础类型、适用条件及各类基础的施工方法。 1.明挖基础：又称扩大基础或直接基础，适用于地基土承载力较高的场合。
2.桩 基 础： 桩基础靠桩身与地基土之间的摩擦力及桩头的承压力平衡竖向荷载，是应用极为广泛的基础类型。根据桩的成形和施工方法，桩基础分为打入桩和灌注桩。
打入桩：预制桩身，用打桩机强行打入地下;
灌注桩：在地基土中挖孔或钻孔后，现场灌注桩身，分别称为挖孔桩、钻孔桩。
3.沉井基础：将上下开口、下端有刃脚的预制井筒立于基础位置，用抓斗或吸泥机清除井内土砂，使井筒不断下沉。随井筒下沉，上面不断接长井筒。下沉至设计标高后用混凝土封底，在井中填充砂石或贫混凝土，顶部加井盖形成沉井基础。
六、桥梁支座
根据使用材料分类：普通钢支座和橡胶支座，每种支座又分多种类型; 根据支撑图式分类：固定支座(允许转动)，活动支座(允许转动和纵向位移)。
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七、桥梁施工方法
桥梁施工方法千变万化，内容十分丰富。要根据所实习的具体桥梁工程，了解全桥的施工组织和施工流程，以及各个施工阶段的施工方法。
结论
为时一天的桥梁方向认知实习，使我们对桥梁方向所涉及的知识领域有了一个简单的了解。虽然实习的时间比较短，但收获还是很多的，在这一天地实习中，我们不仅实践了书本上的所学内容，更了解了很多在书本上见不到的知识，实践是对科学知识的最好检验，只凭课堂上的学习，并不能掌握具体的系统的科学知识，尤其具体的施工经验。在课堂上我们学习的理论知识，只有真正地应用到实践上去，才算真正成为我们的一项技能。实习就是将我们在课堂上所学的理论知识运用到工程实践中去。这次实习告诉了我们把知识和实践相互结合起来的重要性。更明确地告诉我们要努力学习专业知识，努力使自己成为一名合格的工程师。
建议
实习过程中，老师讲的东西很多同学没听到，建议再次实习时老师使用扩音器。 结束语
最后，由衷感谢学校老师的培育，更加感谢实习带队老师，感谢你们的细心讲解。你们的严谨态度和丰富的专业知识让我们受益终身。
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北京学习总结: 浅论推动长沙市智能交通运输系统建设
李小艳 长沙市交通运输局
在北京学习期间，通过领导的关心，老师的指导以及同学的帮助下，收获很多。在今后的工作中，把北京学习的知识运用到今后长沙市交通运输的服务中去，一定能够更好的切合长沙的“大交通”战略，在此谢谢对我给予帮助的同志。结合本人多年工作经验，结合课堂的理论知识和参考资料，撰写了拙作《浅论推动长沙市智能交通运输系统建设》，希望能得到大家的指正，希望能得到大家一如既往的帮助。
摘要：本文概要地介绍了长沙市道路交通现状及存在的主要问题，并深入地分析了滨海新区交通运输的需求、必须解决的问题以及发展智能交通的必要性，提出未来几年中长沙市智能交通发展的战略定位、阶段建设目标和建议，在长沙市现有只能交通运输系统的基础上为进一步的发展规划提供了依据。
关键词：智能交通系统;交通运输体系;长沙市
1、背景综述：
长沙位于中国中南部的长江以南地区，湖南省的东部偏北。地处洞庭湖平原的南端向湘中丘陵盆地过渡地带，与岳阳、益阳、娄底、株洲、湘潭和江西萍乡接壤。总面积为11818平方公里，其中市区面积954.6平方公里，长沙市全市常住人口为七百多万人。
长沙市确立的对外交通的发展目标是：对外交通规划目标直指国家级综合交通枢纽城市，规划形成以现代化国际民用机场、霞凝新港、高速铁路、高速公路为骨架的水、陆、空交通运输系统，依托城际铁路及高速公路网络形成以长沙为中心覆盖“3+5”城市群的90分钟交通圈，推动“3+5”城市群区域一体化[1]。
2、长沙市发展智能交通系统的必要性
2.1 智能交通系统的概念
智能交通系统(ITS)是指把人、车、路等所有与交通有关的一切都视为一个整体，通过采用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进技术,使交通参与者可以随时通过GPS/GIS、广播、信息发布板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息发布,使整个交通系统的通行能力达到最大的智能化的系统[2]。
智能交通系统可以有效地利用现有交通设施，彻底改变目前被动式的交通局面, 减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量。目前，智能交通系统建设因其能够推动社会信息化及形成新产业而受到世界各国的重视，已成为21世纪交通运输体系的发展方向。
2.2 长沙市智能交通系统建设的必要性
目前，公路运输仍是长沙市交通运输体系的主体，空运、铁路、管道运输只占总运量的10%-20%，因此，解决好道路交通问题是当前面临的首要问题。
道路交通拥阻会造成巨大的时间和经济损失。在我国的部分大城市，由于交通拥阻造成平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7～8km/h;长沙市虽完成了以五一路、芙蓉路、韶山路、东风路、解放路、长沙大道、三一大道、中山路、黄兴路、湘江路、潇湘大道、万家丽路、人民路和“六桥三环”为主体的道路建设，但随着近十年来经济的迅猛发展，机动车拥有量以每年10%-15%以上的速度增长，而道路面积年均增长率只有3%左右。当前核心区域内部分路段出现交通拥堵现象的频率也在急剧增加，交通状况呈迅速恶化趋势。
道路拥堵也加大了环境污染。由于车辆行驶速度慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。
当前，造成长沙市交通拥阻的原因归结起来有以下几点：
路网结构仍不完善。由于长沙市是"多中心、组团式"的城市布局结构，受地理条件的影响，长沙市的工业区、商业区和住宅区被湘江分别从东西分割，加剧了道路网不畅，重要交通节点的流量过度集中。
长沙市交通的特点依然是混行交通。港城交通混行、客货交通混行、机非交通混行。湘江由中心城区穿行，一方面无法满足港口年吞吐量持续增长的需要，另一方面也造成了城市交通环境的恶化，机非交通混行极大地降低了通行效率。
公共交通分担率低。公交路网布局零乱，中心城区线路、市郊线路、外围长途线路相互重叠、分工不清，缺乏换乘枢纽的有效衔接。
道路交通设施尚不完善。近十年来，道路交通设施虽然有了较大改观，但跟不上机动车的增长速度，特别是现代化的交通管理设施缺乏，交通管理水平不高。虽然长沙市的各区已先后建立了自己的交通监控中心，但大多只是实现了监视功能，而远没有发挥控制功能的效果，更没有形成一个新区统一的系统，无法实现宏观的整体协调管控。
由此可见，要确保长沙市交通发展目标的实现，必须要有一个与之相适应的现代化的综合交通运输体系作为基础保障。因此，在加强道路基础设施建设的同时，大力推进智能交通系统建设是滨海新区大发展的必由之路。
3、推进长沙市智能交通系统建设的策略
3.1长沙市智能交通系统发展的战略定位
根据长沙市目前所处的经济发展阶段，智能交通系统将作为重要的技术手段和信息化社会的切入点，改善长沙市交通运输行业的服务质量，提高运营效率和管理水平，成为长沙市综合交通运输体系建设、城乡交通一体化的支撑，促进长沙市智能型大交通体系的形成。
3.2建立整个长沙市的ITS协调组织机构
长沙市目前仍然是条块分割的状况,各行政区、功能区及各自所属的行政部门分头发展自身的ITS,这将造成资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门共同参与的智能交通协调组织机构，加强基础理论研究，统一制订整个长沙市的ITS发展规划和规范标准,确保各分系统的兼容性，以便将来实现资源共享。加强政府的宏观调控,减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。
在总体规划设计上应具有超前性，在综合考虑长沙市公路、铁路、水运、航空、管道运输需求预测情况的基础上，统一规划好今后10-20年，甚至更远期的综合交通运输体系目标。同时，在城市道路、桥梁以及大型公共场所等重大建设项目中，应将智能交通建设作为项目的配套设施，同步设计、同步建设、同步竣工。
长沙市应借鉴国内外智能交通系统建设的先进经验，以长沙市现有的智能交通管理设施为基础，构建一个更高层次的、开放的、安全的智能交通运输体系框架结构，统一信息平台以应对各业务系统和部门对交通信息的不同需求，实现信息共享。变被动型、跟踪型的发展模式为主动型、适应型的发展模式。
3.3长沙市智能交通系统发展的阶段目标
近期用3-5年的时间，充分利用现有条件，以国内先进城市为示范区，主要解决中心城区交通拥堵，有目的地改进交通控制中心系统，改善交通结构，减少交通需求，为ITS创造必要的技术条件和交通环境。完成ITS标准化的制定，建立综合信息网络平台，相关部门完成本行业ITS发展规划及信息化建设目标。加强宣传，发动有关企业开展ITS开发。加强国际交流，了解国际ITS的动态，消化、吸收国内外先进技术，推广应用ITS技术。
中期用5-8年的时间，完善现有系统，并推广应用到整个长沙市。在综合信息网络平台下，实现人、车、路交通信息双向交互。实现真正的交通监视、指挥、控制，达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。
远期用3-5年的时间，完善交通基础设施，并达到世界发达国家水平。城市交通结构趋于合理，公交运量占较大比重;建立一个大范围、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化综合交通运输体系，实现各种交通方式的综合运输规划、管理运营智能化，形成ITS新产业，以此推动信息化社会的进程，实现可持续发展的目标。
3.4 长沙市智能交通建设现状与发展条件 与国内其它同类城市相比，长沙市的道路交通管理水平相对较高，现已达到国家畅通工程A类城市二等管理水平，具备了发展智能交通的基本条件，具体表现在以下几个方面： 3.4.1 长沙市智能化道路交通管理系统初具规模
1998年，长沙市投资两千余万元建立了建设规模、功能设计、技术先进程度均居全国领先地位的指挥中心，2005年前后又对整个系统进行了全面升级。现有的电视监控系统、电子警察系统、交通诱导系统、机动车登记信息系统、驾驶证管理系统、道路交通违法信息管理系统、交通事故信息系统、122交通事故接处警系统、办公自动化系统、通行证管理系统、排队呼叫系统、车管、驾管收费等系统等均严格按照公安部和部交管局制定的行业标准设计。所有的交通管理信息均可适时向上下级传输，确保了数据更新及时，数据全部共享。以上均为发展智能交通提供了较好科技平台。 3.4.2 交通基础设施进一步完善
截止2006年12月20日，全市机动车保有量为456696辆;驾驶人保有量为625628人。
目前，内五区已建成城市道路646条，总长859.5公里，道路面积21.25平方公里,人均道路面积达10.18平方米/人,全市城区已实施单向交通组织的道路有32条。
市区现有人行过街设施1039处，其中：地下通道76个，人行过街天桥10个，行人二次过街设施15个。平均间隔264米(国家A类城市一等标准为200米)。
市区有178个信号灯路口，120个路口设置人行横道信号灯。127个路口和路段实现了电视监控，已有24个路口安装了电子警察(共计69个车道)。目前，我市的电子警察点正在扩容建设之中。
长沙市共有各类停车场2396处，面积为410万平方米，共有停车泊位128654个。
近年来长沙市市区路网交通基础设施的不断完善，为发展智能交通提供了强力的硬件支撑。 3.4.3 市民交通安全意识得到提高
交通法制、安全宣传已实现经常化、制度化，宣传气氛浓厚，社会氛围良好。文明参与交通成为社会精神文明建设的重要组成部分，常住人口和流动人口的交通法规和交通安全常识普及率基本较高。近年来交通秩序整治的力度日益加强，电子警察的威力日益明显，特别是文明交通劝导员的上路，强化了对非机动车、行人的交通管理，各类交通违法行为逐渐减少，为发展智能交通提供了较好的软环境。 3.4.4 交警队伍的建设和整体形象进一步改善
在长沙市城市交通畅通工程的实施中，全市基层交警的政治及业务素质进一步提高，队伍的业务技能、执法水平、文化素养、为民服务水平明显提高，基层交警部门的交通工具、通讯工具、武器、警械等装备配套达到统一标准和要求，交通管理部门的整体形象及管理水平得到了较大的提升，为智能交通的应用提供了较好的软环境。
3.5 长沙市智能交通发展存在的问题 长沙市在进行城市交通管理过程中提出了争创全国“文明城市”模范城市的高目标，按照公安部、建设部下发的《城市交通管理评价指标体系》中一类城市来衡量，当前加强以下几个方面： 3.5.1 长沙市交通管理指挥系统整体功能不强
我市是国内较早从事智能交通研究的城市之一，长沙市公安交警支队在支队与各个下属部门之间建立了100M局域网，采用高性能小型机带磁盘柜构成主管业务的数据中心，依D/S/C三层结构模式搭起高性能的交控、交管业务的计算机网络平台。各业务系统可在网上方便、快捷地交换数据，协调工作。在支队计算机网络平台上建立了交通管理综合信息系统，实现车辆、驾驶员查询、交管业务网上办公和交通管理信息互联网站。此外采用C/S方式完成了122接处警系统的网络架构;采用专用网络实现了有线、无线通信指挥系统进行指挥调度;通过在各出入城路口、路段设置环行检测线圈，实时监控出入城的车流量;通过在城区各路口、路段的电子警察、电视监控系统，实时监控城区实况等。尽管长沙市在交通信息化建设过程中投入巨大且取得了不小成绩，但也存在着明显不足：
(1)信息孤岛
已有的系统本身基本处于相对独立的状态，形成了一个个信息孤岛，彼此之间没有形成很好的数据信息资源共享，造成了系统的重复建设和资源浪费。
(2)交通控制模式、方法落后
对于信号控制交叉口，传统的单点定时信号控制方式已不能适用城市交通实时动态变化及交叉口关联的需要，应该研究探索线上或面上实时协调控制的控制模式，或引进国外先进的实时自适应交通控制系统。
(3)指挥决策能力低
指挥人员无法全面掌握交通信息，对交通异常无法作出正确的应对。
为了解决城市交通系统管理中的问题，改善城市交通环境，长沙市通过采用采取引进与开发相结合的方针，依照“总体规划，分步实施，先中心城区，后外围城区”的步骤，在中心城市建立交通区域控制系统，并在此基础上建立了具有完备、动态、实时的信息采集、传输、处理与决策能力和组织、协作、监控与指挥能力的科学、规范、高效的长沙市公安交通指挥控制中心。 3.5.2 交通管理设施急待提高
(1)交通诱导标志设置不全、分布不够合理;
(2)交通诱导信息较少，信息发布途径较少;
(3)提高信号交叉口数量和质量;
(4)缺少行人过街设施和行人过街灯控设备。 3.5.3 静态交通管理的软、硬件仍需加强
停车问题不仅影响城市的形象和投资的环境，而且对动态交通也会产生干扰。从现状统计看，长沙市不仅停车泊位数量偏少，而且缺乏有效的停车诱导系统，造成驾驶员寻找有效的停车泊位困难。 3.5.4 公交信息化程度不高
(1)缺乏公交实时调度功能;
(2)公交信息不完善，缺少有效的发布设施;
(3)公交查询系统不完善;
(4)缺乏公交优先信号系统;
(5)缺乏公交乘客诱导信息。
4、长沙智能交通系统建设内容 4.1 系统中心建设
1995年长沙市交通指挥控制中心建设成并投入使用。新系统的建设对中心改造内容包括：
(1)控制中心机房装修、电视墙改造、控制台改造，相关管、线、设备安装、调试;
(2)采用系统集成的方法，建立交通状况监视、数据采集、信息处理、控制指挥等系统，在计算机网络上实现各子系统间的信息传输;
(3)通过开发一套集成管理软件平台，在交通GIS平台上实现电子地图管理、交通信号管理系统功能。 4.2 系统功能建设
长沙市智能化交通管理系统指挥平台从功能上分为GIS应用和子系统集成操控。各部分功能描述如下：
(1)智能化信号灯控制系统及交通流量自动检测系统
系统采用国外先进系统(如：西班牙的MOT系统)，由中心控制主机、区域控制器、路口设备三级构成，对我市中心城区500个路口进行计算机联网协调控制，可对控制范围内的交通参数进行采集、分析和显示，同时对控制路口的周期、绿信比、相位差进行优化，实现子区域的协调控制或绿波控制。
利用信号灯控制系统的检测线圈，可自动统计出我市部分路口或路段的交通流量。
对我市中心区实现信号灯中央集中控制，建立起点、线、面相结合的交通控制系统。在控制方式上实现整体自适应与单点感应式相结合;在单行线路段上可实现“绿波带”，在双相行驶的道路上可实现“单向绿波带”或有前提条件的“双向绿波带”。
(2)道路交通诱导系统建设及完善
通过设置在主要道路的室外LED诱导板，显示下游道路的拥堵信息和路况信息，加强路段车流的导向和控制，保障道路有序、畅通。该系统与信号控制系统、电视监控系统相结合能及时向交通参与者提供当前道路网络交通流的运行状况和交通管理信息。
(3)出入城卡口监控系统建设
通过在出入城路口、路段设置环行检测线圈，实时监测出入城的车流量，各检测点将检测数据传至指挥中心，分时段、分车道对车流量进行统计和分析。
本项目将在公路收费站使用高清晰摄像机拍摄每一台进、出车辆的照片，将在设有电子警察的路口(或路段)拍摄每一辆通行车辆的照片。
自动详细记录过往车辆的信息，甚至看清驾驶人的容貌，不仅能排查交通肇事逃逸车辆，还兼顾了破获治安和刑事案件的需要。 (4)“警务通”系统建设
该装备不仅具备有移动通话功能，值勤民警还可以通过它对车辆信息、驾驶员信息、车辆及驾驶人当前违法状况、车辆及驾驶人图片信息、在逃人员信息等进行实时快速地查询，随时随地获得公安业务的全面信息支撑,通过随时携带的无线打印机实现了对简易程序、一般程序、移动抄牌等3种违法处理与相关文书的现场打印;还适用于简易程序的交通事故的受理、认定与处理;还可以用它进行勤务安排、进行定位查岗，统计执法工作量，进行绩效考核;还可用其照相和信息功能，用点对点和群发的方式上传下达图文并茂的警务工作信息。
(5)智能化指挥调度平台建设
对各种业务信息进行高度集成，以交通地理信息系统和交通流动态再现系统为基础，以视频、检测、控制、诱导等技术为手段、对交通进行宏观、动态、实时的调控。同时，建立共享的数据库，为管理决策提供可靠、准确的依据，再配置之以先进的警务管理机制，提高对交通以外事件的快速反应能力，使警务指挥高效、统一。
(6)计算机信息系统的安全防范建设
系统采用网络和B/S、C/S及中间件的结构，将“公安交通指挥中心”转变为“公安交通信息枢纽”，充分实现数据共享和数据融合，努力实现各子系统之间的逻辑互动。
建立和我市公安交通信息安全的早期预警机制、以OIS模型层面的安全防护机制、对主机及应用层面的措施、对网络中的安全设备进行统一管理。 将围绕车辆管理、驾驶人管理、交通违法处罚、交通事故信息管理四大基础应用软件，发掘计算机应用的深度和广度，将交通管理的各个环节，都纳入到计算机应用之中。
(7)交通管理应用软件的开发及完善
在车辆管理、驾驶人管理、违章处罚、事故处理、交通设施管理、宣传教育等对外业务方面，实现计算机系统的无缝覆盖，在内务管理上也实施网上办公。
(8)交通管理通信指挥车
采用各种通讯手段及无线网络数据交换和语音、视频、GPS、信息显示、大功率照明、现场勘测等装备，加上齐备的办公条件集于一车，构建一个移动的公安交通指挥场所。
能应对任何地点的突发事件，处置各类重大交通事故、完成重大警卫任务的通讯中转，实现“全天候、全方位、全过程”的执法指挥调度。
(9)电视监控系统完善及分控指挥中心的建设
项目对原有的交通电视监控系统进行扩充。系统采用PELCO公司的CM9760控制矩阵和PELCO一体化球形摄像机。通过分布在内环线和主要交通干道的500个监控点，实施获取道路交通及重要场所的动态直观图像信息，并可进行硬盘录像检索。违章抓拍打印等功能，还可与交通信号控制系统实现联动，实施将摄像头自动对准附近堵塞路段，为指挥人员做出决策，快速调度警力，及时处理现场，迅速疏导交通提供依据。
在河西的麓谷管委会和河东的雨花区交警大队建立交通指挥分控系统。
(10)交警单兵通信装备的建立和完善
为一线值勤民警配合“全能型”的电子信息装备，该装备不仅具备有移动通话功能，值勤民警还可以通过它对车辆信息、驾驶员信息、车辆及驾驶人当前违法状况、车辆及驾驶人图片信息、在逃人员信息等进行实时快速地查询，随时随地获得公安业务的全面信息支撑,通过随时携带的无线打印机实现了对简易程序、一般程序、移动抄牌等3种违法处理与相关文书的现场打印;还适用于简易程序的交通事故的受理、认定与处理;还可以用它进行勤务安排、进行定位查岗，统计执法工作量，进行绩效考核;还可用其照相和信息功能，用点对点和群发的方式上传下达图文并茂的警务工作信息。
(11)指挥中心显示系统的改造及完善
交警支队办公楼21楼现有指挥中心电视墙的电视机和背投系统都已使用多年，电视机的老化，已出现亮度不够、偏色等问题，中心大屏幕背投系统也由于设备的老化，系统已不稳定，亮度不够，多屏拼接有色差，已无法做到无缝拼接，以完善系统，需改造现有电视墙，更换有问题的电视机，满足多台电视机工作无色差;更换背投系统，满足高亮度，多屏工作无色差，实现多屏无缝拼接，任意切割显示等功能。
(12)指挥中心机房基础设施建设
交警支队21楼现有中心机房因多年使用，多系统的建设，缺乏统一规划的设计，电力、制冷设备的陈旧，已无法满足项目的需求，为满足整个项目各子系统的需求，需再建设中心机房基础设施，具体内容包括：
A、对中心机房装修调整，增添长时间大功率在线式UPS、制冷设备、其它子系统后台控制设备等等;相关管、线、设备安装、调试;指挥中心控制台改造。
B、采用系统集成的方法，建立交通状况监视、数据采集、信息处理、控制指挥等系统，在计算机网络上实现各子系统间的信息传输;
C、通过开发一套集成管理软件平台，在交通GIS平台上实现电子地图管理、交通信号管理系统功能等等。
5、解决好当前ITS建设中的关键问题
长沙市的ITS建设首先遇到的就会是资金问题，应根据现有条件以个别见效快的ITS项目入手选择恰当的切入点,。例如：大力提高公共交通服务水平，遏制非机动车和私家车的出行需求;充分发挥现有空运、铁路、管道运输方式的作用，分担道路交通压力;坚持以自主开发为主、引进为辅的原则，形成具有自主知识产权的智能交通技术和产品。
6、结语
根据国内外的发展经验和长沙市的实际需求，作者认为，为适应长沙市的快速发展和人民群众生活水平提高的需求，建设和谐长沙，在继续加快交通基础建设的同时，应同时加快发展综合交通信息平台，建设长沙智能交通系统。长沙智能交通系统将在全面把握城市各类交通信息的基础上，除了提供路况、导航等基本信息服务外，还可以通过现代数据分析处理技术对数据全面分析处理，建立城市交通综合模型，并提供交通仿真、交通预测、交通规划等扩展信息服务、信息增值服务和交通运输安全服务。总之，长沙市城市智能化交通管理系统是城市交通现代化的重要标志，既是科技立国的内容，又是科技强军、科技强警的重要手段，大力发展长沙智能交通系统是势在必行的。
参考资料
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长沙理工大学是一所以工为主，工、理、管、经、文、法等多学科协调发展的多科性大学，学科专业具有鲜明的交通、电力、水利特色。经过50多年的办学、30多年的本科教育，学校目前已形成了以本科教育为主体、研究生教育发展迅速、其他各类教育齐全的多层次培养应用型高级专门人才的办学格局与育人体系。学校生源充足，毕业生就业率连续多年保持在95%以上，社会声誉不断提升，步入了规模、结构、质量、效益协调发展的新阶段。
学校现有金盆岭、云塘两个校区，校园占地210.56万平方米(合3158.4亩)，校舍总建筑面积117.33万平方米，固定资产总值17.15亿元，其中教学科研仪器设备总值2.85亿元。全校藏书总量329万册(另有电子图书4285GB)，中外期刊3192种，拥有集借阅、查询、检索功能于一体的计算机管理系统。建有主干千兆、部分万兆的网络核心系统，多媒体教室与语音实验室座位16642个。体育运动场地21.37万平方米，其中室内体育场馆3.45万平方米。
学校拥有一支学历、职称、年龄、学缘等结构合理，发展趋势良好的师资队伍。现有专任教师1888人，其中正高职称290人，副高职称661人，博士446人，硕士856人。学校外聘中国工程院院士3人在校工作。师资队伍中现有国家有突出贡献的中青年专家1人，国家有突出贡献专家1人，国家“百千万人才工程”第
一、二层次人选1人，“新世纪百千万人才工程”国家级人选3人，国家级教学名师2人，国家“杰出青年基金”获得者1人，全国师德标兵1人，全国优秀教师6人，教育部“新世纪优秀人才支持计划”6人，交通部新世纪“十百千人才工程”第一层次人选4人，交通部“交通青年科技英才”7人，交通部有突出贡献中青年专家1人，交通部重点学科学术带头人2人，湖南省“芙蓉学者”特聘教授4人，湖南省首批科技领军人才1人，湖南省优秀社科专家1人。
学校设有15个教学院(部)，1个独立学院和1个继续教育学院。现有55个本科专业，1个博士后流动站，1个一级学科博士学位授权点，6个二级学科博士学位授权点，4个一级学科硕士学位授权点，57个二级学科硕士学位授权点，具有工程硕士专业学位和MBA授予权以及授予同等学力硕士学位资格。拥有7个省部级重点学科，9个国家特色专业，21个湖南省特色专业，11个省级重点专业;1个国家人才培养创新实验区， 2个国家级实验(实践)教学示范中心，2个国家级教学团队;8个省部级重点实验室，6个省级哲学社会科学研究基地，6个省级基础课示范实验室，20个省级优秀实习基地。
学校面向全国31个省(市、自治区)招生。目前，全日制在校本科学生30000多人;博士、硕士研究生2400余人。自建校以来，向社会输送了17万余名毕业生，历届毕业生受到社会欢迎，大多数毕业生成为单位的骨干，不少人相继走上重要技术岗位和领导岗位。“传承‘铺路石精神’，主动服务国家基础产业，强化学生工程实践能力，面向基层培养应用型人才”已成为我校主要的办学特色。
学校现为中国人民解放军空军依托培养干部基地，现有在校空军国防生400多人。
学校先后与美国、英国、法国、加拿大、俄罗斯、韩国及香港等20多个国家和地区的高等院校和科研机构建立了交流与合作关系。学校具有招收和培养来华留学生及港澳台学生资格，目前在校留学生80多人，近年来共派出100余名在籍学生分别去美国、英国、法国、俄罗斯和韩国等国家和地区学习。
面向未来，长沙理工大学将秉承“博学、力行、守正、拓新”的校训，立足湖南，面向全国，着力培养具有创新精神和实践能力的德智体美全面发展的应用型高级专门人才，把学校建成以工为主，工、理、管、经、文、法等学科协调发展、特色鲜明的高水平教学研究型大学。
长沙理工大学人才引进和培养管理办法
第一章 总 则
第一条 为深入实施人才强校战略，加强人才引进和培养工作，打造高水平的人才队伍，切实提高学校人才队伍的核心竞争力，为建设特色鲜明的高水平教学研究型大学提供坚实的人才保障支持，特制订本办法。
第二条 各教学院(部)党政一把手是本单位教师引进和培养的责任人，党政领导班子应加强教师的稳定和引进工作，切实加强组织协调，加大投入力度，整合工作资源，完善工作机制，保证引进和培养质量。
第三条 根据学科建设需要统筹人才引进和培养，坚持“控制编制，突出重点，按需引进，调整结构，加强培养”的原则，优先保证重点学科、重点实验室、人文社科基地以及新兴交叉学科等的人才需要，不断优化队伍结构。
第二章 教师引进
第四条 重点引进高水平的学科带头人和学校各学科(专业)急需的博士。学校将依据全校教师编制总数、学科建设的需要、各教学院(学科)完成学校任务的工作量(当量学生数、科研进校经费数、教师业绩绩点数)适时动态核定各教学院部(学科、实验室)的教师编制数。
-1- 第五条 每年的师资引进计划由教学院(部)申报，师资处制订，报学校审批。各教学院(部)在学校批准的师资引进指标的基础上，按教学院(部)辞退、调离、转岗或退休1～2位教师，引进1位新教师的比例，增补该院(部)当年进人指标。
第六条 引进的教师应具备以下基本条件：
(一)拥护党的路线、方针、政策，热爱教育事业;思想政治素质好、团结协作精神强。
(二)具备良好的身体与心理素质，具有履行高等教育教学、科研和学科建设工作的能力，且符合我校学科(专业)建设需要。
(三)除艺术、外语、体育等专业应原则上引进博士外，其他专业均须引进博士。引进人员的第一学历应为高水平大学全日制本科，且第一学历专业、最后学历专业与引进学科具有相关性。
(四)学科带头人年龄原则上要求50岁以下，教授年龄要求45岁以下，博士后年龄要求在38岁以下，博士年龄要求35周岁以下。
第七条 引进教师的有关待遇：
(一)学科带头人
学科带头人的引进条件、待遇等均由学校重点学科建设与人才领导小组专题会议研究确定。
(二)海(境)外知名高校的博士(后)
海(境)外知名高校(QS排名体系，引进前一年的世界综合排名前100强)博士(博士后)，且第一学历属国内211高校或者
-2- 教育部承认并予以认证的国(境)外大学及其以上层次的，学校提供科研启动费15万元;提供安家费30万元，分 5年支付。
(三)211或985高校及高水平科研院(所)的博士 211或985高校及高水平科研院(所)博士，学校提供科研启动费工科6万，其他学科4万;安家费15万元，分5年支付。
第八条 如夫妻双方均为我校引进的博士教师，分别享受有关待遇。
第九条 拟引进教师需提供的材料：个人简历、身份证和学历证明材料、职称证明材料、主要科研成果及获奖材料，长沙理工大学校医院的体检报告。国外留学回国人员另须提供教育部留学服务中心出具的《国外学历学位认证书》。
第十条 辅导员教师的引进办法另行制订，引进的具有硕士学位的辅导员实行人事代理。
第十一条 引进教师服务期至少10年。在10年服务期内一般不得调离学校，如因个人原因确需在10年服务期内调离或辞职，则须按与学校签订的协议承担违约责任。
第三章 学历培养
第十二条 鼓励、支持中青年教师在职攻读博士。申请报考在职攻读博士学位的教师，年龄一般在45周岁以下，报考单位应是“985”工程、“211”工程大学或高水平的科研院(所)，报考专业要与现岗位或今后岗位的专业一致或基本相近。
-3- 第十三条 根据工作性质及其需要，鼓励非教师岗位人员(含学生辅导员)在工作实践中学习和提高，不支持在任职工作期间攻读学位，获得学位者不享受本办法规定的培养费、安家费、科研启动费等政策支持。如取得学位且调入学院(部)从事教学科研工作者，则按新教师引进审批，按在职攻读学位教师提供待遇。本条适用于本办法颁布之日尚未录取入校的博士生。
第十四条 学历培养审批程序：
教师报考研究生应提前两个月向学校提出申请。
审批程序：个人书面申请(填写并提交《长沙理工大学教师报考博士(硕士)研究生审批表》)→所在院(部)推荐→师资处审核。
第十五条 教师在职攻读博士学位待遇：
(一)在职攻读博士学位教师待遇
1.2009年7月1日前录取，2014年4月1日前获得文科类博士学位者或者2015年4月1日前获得理工科类博士学位者，学校承担3万元培养费(文科按学制4年、理工科按学制5年，每推迟1年毕业，学校减少承担培养费0.5万元);并参照引进博士教师提供安家费和科研启动费(含培养费)。2009年7月1日前录取，文科类在2014年4月1日前，理工科类2015年4月1日前未获得博士学位者，学校不提供安家费。
2.2009年7月1日后录取，且在规定期限内毕业并获得博士学位者(文科4年，理工科5年)，学校承担3万元培养费，提
-4- 供科研启动费工科6万，其他学科4万。每推迟1年毕业，学校相应减少承担培养费0.5万元。
(二)在职攻读硕士学位教师，学校不再为其提供相关待遇。 第十六条 教师在职攻读研究生期间的其他待遇：
(一)我校教师在职攻读研究生期间(在国家规定的学制内)，其基本工资和有关福利待遇按我校在职教师同等对待，绩效工资根据其完成的工作量由院(部)酌情发放。
(二)在职攻读研究生的教师，符合参评专业技术职务条件的，可以参加评审专业技术职务。
(三)在省外在职攻读博士学位的教师，学制期间内可每学期报销一次往返火车票(高铁一等座、高铁商务座、软卧除外)。
第十七条 被录取为在职博士研究生的教师，须在报到入学前到师资处签订相应培养协议书，办理有关手续;毕业后应及时到人事处、师资处办理有关手续。
第十八条 在职培养的教师，其人事关系等仍在原院(部)，并按要求参加考核。各院(部)要关心他们的学习、工作和生活，同时应加强对他们的考核与管理。
第十九条 教师报考博士研究生，须与学校签订培养协议，并保证毕业后回校工作5年以上。毕业后不及时回学校报到工作，须按协议承担违约责任(退还攻读博士学位期间所发的工资，并另行支付其1.5倍的违约金);毕业后回校工作未满5年者调离学校、辞职或出国(公派除外)，须按协议承担违约责任(以服务不
-5- 足年限与服务期的比例退还攻读博士学位期间所发的工资、培养费、科研启动费、安家费，并另行支付其1.5倍的违约金)。
第二十条 办理档案调离和工资关系转移手续攻读博士学位或者人事代理人员攻读博士学位，又希望毕业后回校工作的教师，须在报到入学前到所在院(部)和师资处签订回校工作协议书(并缴纳履约保证金6万元);攻读博士学位期间，仍在校工作享受学校工资待遇者，取得学位后按教师在职攻读博士学位提供待遇(见第十五条第一款第2项)，并按新教师引进程序或回校工作协议书办理审批手续;攻读博士学位期间，脱离学校工作，未享受学校工资待遇者，则按引进教师享受待遇(见第七条第三款)，并按新教师引进程序或回校工作协议书办理审批手续;未经学校审批报考博士的人事代理教师，须与学校解除聘用合同和劳动关系。
第二十一条 博士教师享受博士津贴200元/月，在职取得博士学位的人员从取得博士学位的下月起开始享受。
第四章 非学历培养
第二十二条 鼓励、支持中青年教师在不影响本职工作的情况下有针对性地参加非学历培养，提高工作能力，学校每年安排专项经费用于教师非学历培养，专款专用。
第二十三条 非学历培养包括博士后研究、新教师岗前培训、国内访问研修、国外(境)访问研修等。
-6- 第二十四条 非学历培养审批程序：个人书面申请(填写并提交《长沙理工大学教师国内外培训、访问、留学申请表》，博士后入站需填写并提交《长沙理工大学博士后入站申请表》)→所在院(部)或处(室)推荐→师资处审核(处级领导干部报组织部审查同意)。
第二十五条 博士后研究
博士后研究是指教师进入科研流动站或科研工作站从事博士后研究，主要分为在本校从事博士后研究和在校外从事博士后研究。
(一)不鼓励教师在职从事校外博士后研究工作。各院(部)在校外做博士后研究的人员数量原则上不得超过本院(部)专任教师的3%。教师取得博士学位后一般应在教学、科研岗位工作满2年后方可申请做校外博士后研究。
(二)经学校批准同意从事校外博士后研究的教师，须凭《长沙理工大学博士后入站申请表》与学校签订相关协议并交纳服务期保证金6万元，办理相关手续后进入博士后流动站工作。博士后研究在站时间一般为2年，不超过3年。从博士后流动站出站后，办理相关手续并回校工作，学校退还服务期保证金;如出站后超过1个月或在站时间超过3年不回校工作，学校作除名处理，不退还服务期保证金。办理调离手续者则执行第十一条的规定，且博士后研究的在站时间不计入第十一条、第二十条所特指的服务期。
-7-
(三)教师申请进入我校博士后科研流动站进行博士后研究不受以上条款约束，并且从我校博士后流动站出站的教师晋升专业技术职务，学校减免2/3的教学工作量。
第二十六条 新教师岗前培训
(一)新引进教师及在高校任教且尚未取得《高等学校教师岗前培训合格证书》的在岗教师，应按计划参加岗前培训(内容包括高等教育法规、高等教育学、高等教育心理学、高校教师职业道德修养、高校教师教育教学技能、学校办学理念等)和全省统一考试。
(二)岗前培训的教师培训费、考务费、证书工本费由学校承担，教材费由教师本人承担。
第二十七条 国内访问研修
(一)国内访问研修是指选派到国内(不含港、澳、台)知名高校、科研机构进行为期半年至1年的研究和学术交流。
(二)申请国内访问研修教师(以下简称国内访问学者)应具备两个条件：
1.在校工作满2年以上，原则上一般应具有硕士学位或副高以上专业技术职务，年龄不超过40周岁。
2.基础理论和专业知识扎实，教学科研能力较强，能胜任主干课程讲授任务，曾独立主持过教学科研课题。
(三)国内访问学者分为学校选派和院(部)选派两种形式。校派国内访问学者是指学校每年根据教育部和湖南省教育厅资助
-8- 计划而进行推荐选派的访问学者;院(部)派国内访问学者是指各院(部)根据发展需要而进行推荐选派的访问学者。
(四)校派国内访问学者除教育部或湖南省教育厅提供的资助经费外，学校对其不足的进修费用(学费、住宿费)进行资助，资助额度不超过4000元，另可资助一次往返火车票(高铁一等座、高铁商务座、软卧除外)费用。两者凭发票一次性报销。
(五)院(部)派国内访问学者原则上每年不超过3名教师，且本院(部)同时在外校的访问学者人数原则上不能超过本学院(部)专任教师总人数的5%;院(部)派国内访问学者费用由院(部)或本人承担。
第二十八条 国(境)外访问研修
国(境)外访问研修本办法特指获批国家留学基金委资助的访问研究。
(一)申请条件
1.在校工作满2年以上，一般应具有博士学位或副高以上专业技术职务。
2.能较好履行岗位职责，近3年考核为合格以上，年龄一般应在45周岁以下。
3.符合当年《国家留学基金资助出国留学人员选拔简章》规定的申请条件。
(二)经学校同意推荐，取得国家公派出国研修资格的教师，在出国前须到学校办理相关手续。从出国之日起暂停发放工资，
-9- 待按期回校工作后一次性补发其暂停发放的工资。
(三)国家留学基金委选派的公派出国研修教师可报销部分出国前外语培训费(含学费、住宿费、交通费等)，但不超过8000元，国外研修的费用由国家留学基金委提供，超出部分由本人承担。
(四)出国研修人员研修期间，不得违反国家的相关法律、法规、政策和规定。如有违反，学校可立刻终止其研修项目，责令其回校，并按规定进行处理。
第二十九条 访学和出国研修距上一次访学和研修时间原则上应在5年以上，且访学和出国研修期间不计入第十一条、第二十条所特指的服务期。
第五章 管 理
第三十条 学校重点学科建设与人才工程领导小组对我校教师引进和培养进行宏观指导。
第三十一条 因工作需要或其他原因要求调离我校的教师，需提前一个学期提交调离申请报告，经所在二级单位审核同意后报学校审批，其中博士或正高人员申请调离须经校党委会议研究决定。经学校批准调离的人员必须按人事调动相关政策办理。
第三十二条 因工作需要要求在校内各二级单位之间调动的人员，需提交校内调动申请报告，经调出、调入单位签署同意意见后报学校审批，由人事处办理校内调动手续(凡教师岗位和
-10- 非教师专业技术人员校内调动须经师资处同意)。
第三十三条 非超编院(部)的中初级职称教师任现职时间达到或超过8年者，根据工作需要，经批准可转至其他非教师岗位任职。学校鼓励超编院(部)的中初级职称教师(非博士)转至其他非教师岗位工作(须经学校批准)，以进一步优化学校人才队伍结构。
第六章 附 则
第三十四条 各院(部)可根据本办法制定本院(部)的人才引进与培养管理细则。
第三十五条 本办法自公布之日起实施，此前凡与本办法不一致者，以本办法为准。
第三十六条 本办法由师资处、人事处负责解释。
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