边坡防护高速铁路论文

摘要：挖方高边坡防护设计既要做到保证边坡稳定、安全，又要做到经济、美观，锚杆框架梁护坡是路基路堑边坡防护的一种常见有效的护坡方式，这种护坡方式能够保土保水，适用于土质、软质岩、节理裂缝发育的硬质岩路堑稳定边坡防护。本文结合南钦铁路段的工程实践，详细阐述了挖方高边坡锚杆框架梁防护的施工技术要求及施工注意事项。下面小编整理了一些《边坡防护高速铁路论文 (精选3篇)》，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助！

边坡防护高速铁路论文 篇1：

兰新高速铁路边坡防护系统的研究成果

摘 要： 边坡稳定性评估问题一直是岩土工程的一个重要研究内容，而评价结果的正确性与否直接关系到边坡工程的成败。目前的边坡稳定性评价方法多种多样，因边坡工程常依赖于经验，而长期的工程实践已形成了大量的边坡工程实例。近年来我国铁路建设开始进入高速发展时代。在过去的一年间，先后有多条高速铁路密集开工，遇到的不良地质条件迅速增多，特别是软土地基。本文以兰新二线高速铁路DK606+460～DK606+475路基右侧边坡防护试验段施工现场资料为基础资料加以论述。高速铁路对工后沉降的要求极其严格，软土地基若不进行加固改良处理往往達不到规范规定的工后沉降限值要求。根据不同地质、地形、气候、水文条件和边坡高度正确采用有效的防护加固措施，对于保证边坡的稳定和耐用性具有重要的意义。针对不同情况分析各类边坡加固、防护的措施及其优缺点适应条件，并推荐防护型式和坡比范围等。

关键词： 兰新;高速铁路;边坡防护;研究成果

一、工程情况

中国大西北，海拔1500～2000m之间，长年干旱缺水，风沙大，紫外线强，昼夜温差大，人口密度小，地广人稀。因此，对边坡防护的主要病害是自然破坏。施工中特别是要注意到自然因素的破坏为最大，在设计中就要做到边坡和路面是反映铁路修建质量的两面镜子。兰新铁路进行了边坡防护探讨，DK606+460～DK606+475右侧边坡防护试验段的圬工防护的施工。

随着人们观念的改变和环保要求的加强，铁路边坡不但要求稳定。而且还要求美观。高速铁路在稳定边坡和美化方面都做了许多工作，收到了较好的效果，得到社会各界人士的好评。由于部分设计边坡碎落台较高。坡面较大，为保证护坡自身的稳定，对其也进行了加固。由于多方面的原因。过去铁路边坡基本未进行稳定性验算，都是按路基横断面图上根据一般原则确定的坡比进行施工，这样，或多或少存在一些人为不稳定的因素。对于高速铁路边坡高、坡面大，原则上都应进行稳定性验算。要搞好边坡稳定设计，首先得有具体的地质资料，所以，除搞好全线地质勘察外，在路基橫断面图出来后，应对高边坡路段进行具体地质勘察。这里定性地从坡比与台高和防护与加固两个方面进行探讨。

边坡防护的美观主要是在线形的控制上，在兰新二线我们以CPII点为基标点为基础，通过全站仪放样，放出一个个的控制桩，计算出准确的标高和平面位置。以点控制线，以线控制面，最后以面去控制体。一步步的复核到位，做到准确无误，自然的就美观大方。

坡比与台高首先值得一提的是铁路边坡坡比不能由于施工质量不佳而造成渗漏水现象。另一个值得重视的问题是在土质或强风化岩石上边坡的坡脚也就是路基侧沟边缘，应设置抗滑墙或抗滑桩，以避免牵引式滑坍的产生。而挖方边坡非凡是高陡边坡也不是越缓越好，以往边坡防护主要考虑冲刷、防风化即可。l：0.5～1：2已基本成熟或成功，现在的边坡防护还要考虑美观问题。对于填方边坡宜采用 l：1.5～1：1.75。

防护根据不同地质情况.挖方边坡总的原则不光是水对边坡的危害.还应加上防渗水问题。坡比当然也不能太陡。而用增加台数的方案来解决稳定问题，这样可减少斜坡面汇水面积，对边坡稳定有利。土质或强风化石质边坡，第一台台高6m，坡比l：0.75～1：1：以后各台台高不大于8m，坡比l：l～1：1.25。石质边坡，第一台台高8m，坡比l：0.5～1：0.75，以后各台台高不大于10m，坡比1：0.75～l：l。较完整岩石可略陡于此坡比。各种地质碎落台宽度均考虑设置2m。

防护与加固防护是在边坡自身稳定的基础上进行的。首先得考虑加固问题。加固的方法很多，最行之有效的方法有：抗滑墙、抗滑桩、预应力锚索、系统锚杆等。这里值得一提的是“边坡防排水”也应作为间接加固边坡的一种方法给予重视。边坡坍塌几乎都是在雨季出现，所以，边坡防护的作用是显而易见的。对防排水系统设置认为，坡顶截水沟按以往规定设置。而坡面碎落台截水沟不必每台都设置，在第一台上设置一道砼截水沟即可。以上各台浇筑倾斜2%坡度、厚10cm的砼封闭，在边缘设置拦水带，每200m左右设一道竖向排水沟，将水排人第一台截水沟就能达到理想的排水效果。所以竖向排水沟可以起到对边坡加肋的作用，取消高边坡碎落台上截水沟还可以避免上四个方面的要求，对边坡防护提出下列建议性设计方案。下边坡下边坡采用菱形网格加植草防护并加密排水沟。上边坡上边坡第一台，根据不同地质情况采用护面墙、浆砌片石护坡和喷射砼外，其它都可在其上加植草防护，以恢复自然景观和美化铁路。另外，较好岩石不必再进行圬工防护，只需在一些低凹处设置一点耕植土，种植耐旱性较好的爬藤植物即可起到绿化美化的作用。

几点建议铁路岩质边坡的病害防治是一项长期工程，它不仅涉及铁路的运营安全与通畅问题。而且对自然生态环境具有重要的影响。保护和建设好生态环境。是实现经济可持续发展的重要环节。铁路工程规模大，对自然景观的破坏也大，如何在边坡防治中，兼顾两者的关系，既要搞好防治，又要不破坏环境，是需要处理的关键同题。因此，对铁路岩质边坡结构类型的分析及提出的防治措施具有重要的现实意义。

对边坡的整体性和稳定性的要求，设置20m一道全断面贯通的沉降缝，并用沥青木板填塞，确保边坡的热胀冷缩，从而做好了地质活动对其整体受力不失边坡的稳定效果。100m设一道上下的检查梯，这样可以做到有损及时顺利的修复。做好了边坡防护的巩固措施。

二.结论

通过护坡的施工，加深了对边坡防护的认识。DK606+460～DK606+475圬工防护的施工，边坡防护是有效的减少水土流失，及边坡的稳定性。随着对环境保护的重视，工程措护坡与生物护坡相结合，并尽可能多的使用生物护坡已是大势所趋。因此我们在边坡治理方面提倡少用混凝土、浆砌石，大力推广乔灌藤草近自然立体化护。

但是在大西北的这种干旱缺水的环境不适合使用生物护坡。只能因地制宜，学用自己所学的知识认真的去解决实际施工的问题，这样才能更好的去运用我们所学的知识，注重知识的运用，做好用心去观察，好好的把施工中遇到问题去想一想，这样很多的问题都是可以从我们所学的知识中解决，更加的用心去钻研。这样才是我们当今天好好学习的重要方针。■

参考文献

[1] 杨京平 卢剑波. 生态恢复工程技术[M] .北京.化学工业出版社.2002.(4)：8—12 .

[2] 刘树坤.中国生态水利建设[M].北京.人民日报出版社.2004.(2) .

[3] 周颖 曹映泓 廖晓瑾 崔建刚 王克舫.喷混植生技术在高速铁路岩石边坡防护和绿化中的应用[J].岩土力学，2001，(3) ：353-356.

[4] 许文年 叶建军.岩石边坡护坡绿化技术应用研究[J].水利水电技术， 2002，(7)：35-40.

作者：何奎元

边坡防护高速铁路论文 篇2：

南钦铁路路堑边坡锚杆框架梁施工应用

摘 要：挖方高边坡防护设计既要做到保证边坡稳定、安全，又要做到经济、美观，锚杆框架梁护坡是路基路堑边坡防护的一种常见有效的护坡方式，这种护坡方式能够保土保水，适用于土质、软质岩、节理裂缝发育的硬质岩路堑稳定边坡防护。本文结合南钦铁路段的工程实践，详细阐述了挖方高边坡锚杆框架梁防护的施工技术要求及施工注意事项。

关键词：锚杆 框架梁 高边坡 防护 施工技术

1、工程概况

南钦铁路属于广西沿海铁路南宁至钦州北段扩能改造工程，整段工程地形起伏较大且复杂多变，原地面崎岖陡峭，合理的路堑边坡防护措施对高速铁路建设项目工程的线路运行安全影响极为重大，锚杆框架梁施工作为路堑高边坡防护成熟的手段被普遍采用。

2、锚杆框架梁防护的特点

锚杆框架梁作为近年新发展起来的防护形式，具有如下几个特点：

(1)具有节省工程材料，工程造价低的特点

该防护形式中锚杆的使用对加固土层起到加筋作用，同时通过锚杆使框架梁结构与地层连锁在一起，形成一种共同作用体系，增强了地层的强度，改善了地层的力学性能，能有效的調用和提高岩土自身强度和自稳能力，大大减少坡面防护的圬工数量，具有节省工程材料，工程造价低的特点。

(2)边坡绿化效果好，充分体现了低碳环保的设计理念

该防护形式尽可能的减少了圬工防护的工程数量，而且可以采用挂三维喷播植草或挂双网喷有机基材等形式对框架内挖方边坡进行充分的绿化，使挖方边坡达到与周围环境相协调，保持生态环境相对平衡，美化公路、改善行车条件的效果，充分体现了低碳环保的设计理念。

3、技术要求和施工顺序

本施工段框架梁采用菱形布置，纵梁与水平方向夹角为45°，梁截面尺寸0.4m×0.4m，外露0.1m，埋深0.3m，梁体采用HRB400和HRB335钢筋绑扎成型，现场立模现浇C30混凝土。锚杆采用 Φ32 HRB400螺纹钢制作，长度L=8m，节点间距D=4m梅花型布置，锚孔直径110mm。锚杆配合框架梁使用，锚头采用弯钩与框架梁主筋焊接或绑扎牢固，支架与锚杆采用焊接连接，锚杆外露部分弯折10cm并用7cm厚C30混凝土封闭。注浆材料为M30水泥砂浆或水泥浆，注浆压力不小于0.2MPa。框架内采用草灌护坡或喷混植生。锚杆与水平面夹角为20～25°，坡面配合框架梁对土质、软质岩、节理裂隙发育的硬质岩、岩体破碎、浅层顺层、软硬质岩层等不良岩体地段的路堑坡面进行防护。锚杆施工前选择相同的地层进行拉拔试验，试验孔数不少于3孔，以验证锚杆砂浆的握裹性和锚固段的设计指标，确定施工工艺及参数。

施工顺序：

① 做好地表截、排水设施后，路堑边坡自上而下分层开挖，每一分层高度为2～3m。

② 每一分层开挖完毕后，立即施工坡面锚杆：定位、造孔、锚杆安装、注浆。然后进行下一分层施工。锚杆采用采用孔底返浆法，灌注M30水泥砂浆。 每一级边坡(以边坡平台为分界线)锚杆施工完成后，绑扎制作钢筋笼，现浇框架梁。每一级全部施工完毕后，进入下一级循环。

4、施工方法

1、锚杆施工

1.1 钻孔

(1)钻孔是锚杆施工中控制工期的关键工序。需根据设计规定的孔位、孔径、长度与倾斜度钻孔。钻孔前要对钻机进行坡角、方向、平面位置调整，做好支垫。钻孔进入0.5m时，须再次检查坡角、方向、平面位置是否准确，以便及时重新调整。可利用φ50mm脚手架杆搭设平台(见图1)，平台用锚杆与坡面固定，钻机用三脚支架提升到平台上。钻孔深度应超出锚杆设计长度0.15m左右，成孔孔壁必须顺直、完整。本段钻机采用φl10mm孔径，孔深为8m。

(2)钻孔结束，拔出钻杆和钻具，将冲击器具清洗好备用。用一根聚乙烯管复核孔深，并以高压风吹孔，待孔内粉尘吹干净，且孔深不少于锚杆设计长度时，拔出聚乙烯管，以织物或水泥袋纸塞好孔口待用。

图1

(3)渗水处理：在钻孔过程中或钻孔结束后吹孔时，若发现孔中吹出的都是一些小石粒和灰色或黄色团粒而无粉尘，则说明孔内有渗水，岩粉多粘附于孔壁。这时若孔深已够，则注入清水，以高压风吹净，直至吹出清水;若孔深不够，虽冲击器工作，仍有进尺，也必须立即停钻，拔出钻具，清洗后再继续钻进，如此循环，直至结束。有时孔内渗水量大，有积水，吹出的是泥浆和碎石，这种情况岩粉不会糊住孔壁，只要冲击钻工作就可继续钻进。若渗水量太大，以至淹没了冲击器，冲击器会自动停止工作，应拔出钻具进行压力注浆。

(4)塌孔、卡钻处理：当钻孔穿越强风化岩层或岩体破碎带时，往往发生塌孔。塌孔的主要标志是从孔中吹出黄色岩粉，夹杂一些原状的(非钻头击碎的、非新鲜的、无光泽的)石块。此时不管钻进深度如何，都应立即停止钻进，拔出钻具，进行固壁注浆，注浆压力采用0.4Mpa，浆液为水泥砂浆和水玻璃的混合液，待24h后再重新扫孔钻进。雨期，常常顺土体带向孔内渗流泥浆，固壁注浆前，必须用水和风把泥浆洗出。

1.2 锚杆制作

锚杆可在钻孔时现场进行加工，设计锚杆为Φ32HRB400钢筋。因锚杆与框架梁钢筋要连接成整体受力，锚杆下料长度应为设计锚杆长度(8m)外加与框架梁连接的钢筋长度(取0.65m)，并将外露部分弯成90°。同时沿锚杆全长间隔1.5m左右焊接一对定位支架，主要用于锚杆下部支撑孔壁，使锚杆有足够的保护层，并使锚杆保持顺直。

1.3 锚杆安装入孔

锚杆孔装锚杆前，要核对锚杆是否和图纸一致，确认无误后，再以高压风清孔一次，即可着手安装锚杆。将锚杆缓慢送入孔内，并保持锚杆顺直度。

1.4 锚杆注浆

本段锚杆注浆要求采用M30纯水泥浆。按施工配合比将水泥和水在搅拌机中拌合均匀，经过2.5mm×2.5mm的滤网倒入储浆桶，桶内水泥浆在使用前仍需低速搅拌，以防止水泥浆离析。压浆使用JHB-1.2柱塞式砂浆泵，采用重力灌浆与压力灌浆相结合的办法灌浆。办法是：将胶管与锚杆同时插入锚孔底部，用压浆泵(压力不小于0.2Mpa)将水泥浆压入锚杆孔内，随浆液灌进，空气由锚杆孔排出，将灌浆管从孔底朝孔口缓慢匀速拔出，但要保持管口始终进入水泥浆1.5—2.0m。当水泥浆灌入孔口时立即减压为零，以免在孔口形成喷浆。灌浆管拔出孔口后立即将制作好的封口板塞进孔口，灌浆结束。灌浆时应避免孔内产生气垫，压浆泵料仓内要始终有一定量的水泥浆。注浆采用一次有压注浆，中途不得停浆，孔内注浆必须饱满密实，如需二次补浆必须在水泥浆初凝前进行。锚杆注浆，水泥选用P.O42.5普通硅酸盐水泥，搅拌水泥浆应均匀，使用时不得有沉淀，同时要严格控制加水量和水灰比，注浆材料选用水灰比为0.47的纯水泥浆。

2、框架梁施工

框架梁施工前按要求应进行锚杆抗拔试验，以锚杆量的3%抽检且每坡面的抽检量不得小于3根，要求抗拔力土层不小80kN，岩层不小于160 kN。

2.1 框架梁开挖

框架梁开挖前应进行坡面修整，按设计框架尺寸放线控制，以风镐与人工镐刨修理坡面，以保证框架嵌入坡面内。开挖应自上而下进行，逐条开挖框架。开挖工作应与装、运作业面相互错开，严禁上下重叠作业。

2.2 钢筋制作安装

钢筋材料、接头及其设置、保护层等指标按规范要求控制。钢筋应在常温状态下加工，弯钩一次弯成。加工完毕的钢筋，放置在棚内的架垫上、避免锈蚀及污染。钢筋骨架，先行预制，并有足够刚度，绑扎定位牢固，保证其在模型中的正确位置。锚杆端头钢筋应与框架梁钢筋焊接成整体，若锚杆与箍筋相互干扰，可局部调整箍筋的位置(见图2)。

圖2

2.3 模板的制作及安装

模板必须保证混凝土建筑物各部分的设计形状、尺寸和相互间位置的正确性，且具有足够的强度、刚度和稳定性;安装方便，便于重复使用;接缝应严密，不漏浆。模板可采用拼装式钢模板或竹胶板，安装时可用短锚杆固定在坡面上。(见图3)。

2.4 混凝土施工

混凝土使用搅拌站运输混凝土。要求搅拌机拌制时，延续搅拌的最短时间应符合规范规定。混凝土在运输过程中不应发生离析、漏浆、严重泌水及坍落度损失过多等现象。灌注混凝土前及灌注过程中，对模板、钢筋骨架、预埋件等加以检查，当发现问题应及时处理。灌注混凝土应连续进行，当允许间歇时间已超过时，应按灌注中断处理，同时应留置施工缝，并作出记录。施工缝的平面应与结构的轴线相垂直，施工缝处应埋入适量的钢筋或型钢，并使其体积露出混凝土外一半左右。

5、施工中遇到的问题

(1)使用竹胶板木模，人工加固耗时，浇筑混泥土振捣困难，顶面压膜不好固定，振捣是模板会整体上浮。

(2)使用竹胶板木模，在振捣中砼容易随振捣四处流溢，如振捣不充分，气泡不易排出，较容易出现麻面蜂窝 。

(3)使用竹胶板木模，由于顶面压膜过长，从而曾加浇注砼土的难度，加大坍落度的话，在振捣是又对模板的加固要求较高，增加工时。

(4)使用竹胶板木模，需要加工一部分顶面压膜，会增加模板的投入，而且在以后的拆模是工作比较繁琐。

(5)框架两侧模板加固困难，工人的用时较多，增加施工成本。

6、结束语：

锚杆框架梁作为一种常见的边坡防护结构，普遍作为路堑边坡防护的首选施工方法，并能起显著地作用。同时，我们应注意到，在土质及软质岩地段，框架梁应预先在边坡上人工开槽，框架现浇后应与周边地层密贴，需要露出部分与骨架或框架内绿化措施对应。如果不注重这些细节上的问题，那么做出来的东西可能影响美观。总体来说，锚杆框架梁施工作为一种成熟、安全、经济的施工工艺，对以后类似的施工结构能发挥更好的作用。

参考文献

[1]广西沿海铁路扩能改造工程区间路基设计图(中国中铁二院)

[2]广西沿海铁路扩能改造工程路基设计专用图(中国中铁二院)

[3]客货共线铁路路基工程施工技术指南(中国铁道出版社)

[4]高速铁路路基工程施工技术指南(中国铁道出版社)

[5]高速铁路路基工程施工质量验收标准(中国铁道出版社)

作者：崔建强

边坡防护高速铁路论文 篇3：

浅谈铁路路基填筑施工技术和质量控制措施

【摘要】伴随着我国铁路建设的快速发展，铁路施工技术和施工质量的要求不断提高。铁路路基填筑施工是铁路施工的重要组成部分。为进一步提高铁路施工技术，保障铁路施工质量，本文针对铁路路基填筑施工技术进行阐述，并提出科学化的质量控制措施。

【关键词】铁路;路基填筑施工技术;质量控制

1、铁路路基填筑施工技术

1.1路基填筑施工工艺

在铁路路基填筑施工中，通常采用推土机、压路机等大型机械配合作业，使路基的填筑和压实质量得到有效保障。根据铁路路基现场施工的实际情况和规范要求，路基填筑可采用分段流水的方式进行施工。

施工前应按照图纸进行测量放样，确定施工范围和线路方向，增设水准点、控制点;对地质环境进行复核，与设计不符时应及时向业主、监理、设计单位进行报告;修筑现场施工便道，尽量减少对原有耕地的使用。基底处理应依据设计要求，结合现场土质条件，进行清表、整平、压实处理。路基填方施工前应对填料的种类、强度、粒径进行取样检测，符合要求后才能使用;选择有代表性路段进行压实试验，依据施工规范要求，确定压实方法;制定路基填方的挖、装、运、填、平、碾压等具体施工方案。路基检测应采用K30、灌砂法、EVD等试验对已完成路基进行压实度检测。

1.2路基施工填料

路基上部(主要是指基床的表层)是路基中最直接的受力结构。为保证路基上部填料的强度、硬度达到标准，一般采用A组土对路基上部进行施工，对于路基底层则采用A、B两种组土进行施工。在施工的过程中，针对A组土充足但是B组土不足的地方，技术人员通常采用将C组土改良成B组土的方法进行施工。

根据铁路路基中的土质特点以及塑性指数，一般采用两种方式进行填料改良，第一种是化学改良，即在C组土中掺入一定量的粉煤灰、石灰、水泥等掺合料使混合料发生化学变化，改变土体性能，提高力学性能(可压缩性和抗破坏性)。第二种是物理改良，即在C组土中掺入一定量的粗骨料(如砂卵砾石土、碎石土)，俗称“细掺粗”，这种改良方式能够提高混合料的物理力学和压实性能。通过采用改良C组土进行施工，既保证了设计的要求，又能解决施工现场周边A、B组土资源不能满足施工需求的问题，还能显著降低施工成本。

1.3路基土方调配

为了加强施工过程控制，制定科学合理的施工机械配备方案，技术人员应根据土方调配原则，采用平均断面法对土石方量进行计算，使用土石方计算表调配法对土石方进行调配。根据土方调配的注意事项合理调配，一是采用移挖作填方式，平衡挖方和填方，对于挖方中较好的土质要应用在回填质量要求较高的地段中;二是在运输路线和路程合理的前提下，尽量缩短运距，以减少总土方运输量，降低总运输费用额;三是为方便机械化施工，应针对现场实际情况合理选择运输路线和运输方向，避免土方运输中的对流、乱流现象;四是在取土和弃土过程中，尽量减少对于耕作土的破坏。

2、铁路路基填筑施工质量控制措施

2.1基底处理质量控制

首先，在基底处理过程中，如果发现土壤比较松软，施工人员需要采用分层回填、压实的方法进行处理。其次，在盐渍或浸水等特殊地质施工时，施工技术人员应进行排水、晾晒、清淤以加强路基基底的强度、硬度。在基底处理过程中，对周围的垃圾、废弃物等均需进行清理，路基基底的树根、草根等植物的根茎也要一并挖除，确保回填深度，碾实清理后的原地面，使之达到路基填筑要求。

2.2路基填筑质量控制

在路基填筑施工的碾压工序中，一般采用20吨以上的振动压路机对路基进行碾压，通过先静压再振动碾压的方式，使得路基更加牢固。在碾压过程中要注意保持土壤的湿润性，严格控制填料的含水量。路基填筑的压实速度和压实厚度应与工艺性试验所得数据一致，对于路堤两侧可以适当加宽，一般加宽约0.5m。在实际的施工过程中一定要注意：每完成三层填筑，技术人员需要恢复中线一次。为了保证路基施工的填筑碾压质量，技术人员应通过压实试验对路基进行检测，并且定期对路基进行沉降观测。

2.3过渡段路基施工质量控制

首先，对于过渡段采用的填料，要经过相关人员的质量检测，检测合格后，才能进行施工;对于级配碎石的选择，应严格遵守相关规定要求。其次，在过渡段基床表层施工中，应通过填土高度H确定过渡段长度L，当纵向长度L≥20m时，应采用级配碎石掺5%水泥的方法进行施工，施工厚度为0.6m;在基床底層和路基本体施工中，应采用级配碎石掺3%水泥的方法进行施工;压实标准与基床底层施工标准相同。最后，在桥台基坑回填施工中，应采用C15砼;在桥台与路基的结合位置，应设置无砂混凝土块砌筑的带排水槽的渗水墙，墙厚0.2m。过渡段横向结构物两端的填筑施工，应注意分层施工、对称施工、与相邻路堤同步施工。此外，应严格按照碾压试验标准、施工工艺规范进行施工。采用K30试验、孔隙率试验及EVD试验对压实度进行检测，检测数据应具有真实性、可靠性、代表性。

路桥过渡段示意图

2.4路基排水及边坡防护质量控制

科学合理的设置排水设施，紧密地将其与桥涵、车站等相关地点的排水设备连接起来，形成铁路中的排水系统。对于边坡防护，可以采用砌筑拱形骨架、浆砌片石、干砌片石、铺草皮、种灌木等防护形式，这样既起到保护生态环境的作用，又可以起到边坡防护的作用。

加强路基边坡防护要严格把控施工用料质量。施工前做好人、材、机的施工准备工作;保证测量仪器的精准度，定期效验;校对控制点，并加以保护。控制砂浆配合比例，保证砂浆强度，砌体应相互咬合、错缝，砂浆初凝后应及时洒水养生，勾缝应在路堤沉降后进行，勾缝前应对松动、变形处进行修补。

结语：

综上所述，在铁路路基填筑施工的过程中，要明确施工工艺要求，做好路基填料的选择和改良，选择经济合理的土方调配方案，加强路基基底处理、分层填筑压实、过渡段路基、路基排水和边坡防护等各阶段的施工质量控制。通过不断提升铁路施工技术水平，有效保障整体铁路的施工质量，为铁路建设的更好发展，奠定坚实的基础。

参考文献：

[1] 赵云飞，王中亚.高速铁路路桥过渡段填筑工艺研究[D].四川水力发电，2010.

[2]陈功.铁路路基基床表层级配碎石施工方法[D].内蒙古科技与经济，2011.

[3]李昊鹏.铁路路基填筑施工技术和质量控制研究[D].山东工业技术，2014.

[4]陈功.铁路工程桥涵过渡段施工质量控制[D].内蒙古科技与经济，2011.

作者简介：

寇晶波，中铁二十三局集团第二工程有限公司，黑龙江齐齐哈尔。

作者：寇晶波