桥基设计方案论文

【摘要】本文基于隧道、桥基施工中如何科学实施监控测量、对地质状况进行超前预报进而合理调整不良地质施工方案、优化施工设计展开实践策略探讨，对提升施工质量、营造安全、可靠、经济性施工效果有积极有效的促进作用。下面是小编整理的《桥基设计方案论文 (精选3篇)》，仅供参考，大家一起来看看吧。

桥基设计方案论文 篇1：

某山区高速铁路桥基高陡边坡稳定性分析及设计方案

摘要 以某山区高速铁路桥基右侧高陡边坡工程为例，根据边坡工程地质条件，通过现场调查和工程地质分析，确定边坡破坏可能发生的位置以及形式，并选择代表性断面对几种潜在破坏位置进行稳定性分析，选择安全系数最小的破坏形式，对其进行加固设计后的稳定性分析，最终选定加固方案，以期为以后铁路工程中处理类似问题提供一定的参考。

关键词 高陡边坡;稳定性分析;边坡加固

引言

近年来，由于我国铁路建设的蓬勃发展，很多铁路项目在山区修建，而在山区铁路建设中存在着大量高陡边坡。高陡边坡的稳定性分析是岩土工程中相关课题研究的主要方向，它覆盖铁路、水利水电、矿山、公路等众多工程建设领域，如何对高陡边坡的稳定性进行合理、正确的分析评价，进而采取合理的边坡防护措施，直接影响工程建设推进和人民的生命财产安全[1-4]。

1 工程概述

该桥某墩右侧边坡陡峭，边坡最大高差约112 m。桥墩右侧山体表覆第四系残积粉质黏土，坡体植被覆盖茂密，坡面植被被砍伐后，第四系松散层裸露，雨水冲刷、施工开挖易引起第四系松散层溜塌，施工过程中存在安全隐患。为保证桥基工程的安全，消除施工及运营期间的安全隐患，需对该高陡边坡采取防护加固措施。

2 工程地质条件

2.1 地形地貌

桥址区地处山丘陵夹丘间谷地，地势呈西北高，东南低，坡长约150 m，横向影响范围约60 m，边坡最大高差约112 m，坡度约40°，覆盖茂密植被，坡面以竹子、松树、杂草为主。

2.2 地形地貌

谷地表层为（Q4al+pl）细圆砾土，褐黄色，厚约0.0～

1.0 m，颗粒以板岩为主，圆棱状;丘坡表层为（Q4el+dl）粉质黏土、细角砾土。粉质黏土，褐黄色，硬塑，厚约0.0～

1.0 m;细角砾土，灰褐色，稍密，颗粒以板岩为主，尖棱状，厚约1.0～2.5 m。

下伏基岩为（Ptb）板岩，强～弱风化。强风化为灰褐色，节理裂隙发育，岩体破碎，呈块状，层厚约为3.0～

13.5 m;弱风化为青灰色，节理裂隙较发育，岩体较破碎。岩层产状为：10°∠75°。

2.3 地质构造

该地区属华南地震区中的铜陵-扬州地震带，基本不存在孕震构造，地震活动不频繁、也不强烈，处于低烈度区，有感地震大部分是受来自外围地区中强地震的影响，区域稳定性较好，未见明显地质构造痕迹。

3 边坡稳定性分析

3.1 计算软件及计算方法

计算软件为Slide边坡稳定性分析软件，计算方法为Morgenstern-Price法和简化Bishop法。简化Bishop法进行稳定性分析时适用于破坏滑动面为圆弧形，且对于近似圆弧形的滑动面也可以进行稳定性分析，分析时假设条块间作用力只有法向力没有切向力，得到的安全系数比瑞典条分法略高。Morgenstern-Price法假设条块间的作用力都为非零值。条块间剪切力和法向力的合力作用角度对于各条块是变化的。Morgenstern-Price法满足了所有三个平衡方程——水平和竖直方向上的作用力平衡方程以及力矩平衡方程，适用于任意形状滑动面。

3.2 破坏位置和形式

结合现场踏勘、地质勘察报告及稳定性评价报告进行研究，初步判定该处边坡破坏可能发生的位置和形式有以下3种：

（1）粉质黏土内部发生圆弧形破坏。

（2）土石分界处发生折线形破坏。

（3）强～弱风化岩层分界处的折线形破坏。

3.3 参数选择

稳定性计算参数的选取主要依据以下4个方面：相关经验、参数反算、现场试验和室内试验，计算指标原则上应以现场试验及室内试验成果为准。

相关经验是指采用工程类比法，借鉴已实施工程中类似的相关指标数值、经验数据，类比选取当前工程的计算参数;参数反算是结合当前边坡的变形状态，推测边坡的稳定状态或安全系数，通过数值反分析得到边坡稳定性计算参数;现场试验是指通过现场大型剪切试验，或者利用地质勘探孔实施孔内现场剪切试验等方法，得到边坡稳定性计算参数;室内试验是指通过地质勘探孔获取原状样或扰动样，并对其进行室内试验，得到边坡稳定性计算参数。

選定岩土体边坡稳定性计算参数的主要原则是：综合考虑经验和反算指标、室内试验，有条件时采用现场试验指标。一般情况下，室内试验获得的计算参数较小，而现场试验获得的计算参数较大;反算指标位于现场试验和室内试验获得计算参数之间，比较可靠;当试验指标与反算指标矛盾时，可将经验参数作为参考，通过分析得到计算参数。

综合上述分析，由于该边坡破坏后果严重，故选取保守的计算参数，采用室内试验指标，经地质钻探和室内试验测得的计算参数见表1。

4 稳定性计算

《铁路路基设计规范》[5]规定：一般工况下，永久边坡的最小稳定安全系数应为1.15～1.25，该边坡工程破坏后可能造成的后果很严重，故最小稳定安全系数取1.25。

4.1 粉质黏土内部圆弧形破坏

该处右侧边坡岩层上覆较厚的粉质黏土，较为松散，坡面植被破坏后，易发生近似于圆弧形滑动破坏，对边坡上部松散粉质黏土层进行稳定分析，结果如图1所示。自动搜索圆弧形滑面，采用Morgenstern-Price法得到坡体最不利安全系数为1.187，采用简化Bishop法得到坡体最不利安全系数为1.194，均小于规定值1.25。

4.2 土石分界处折线形破坏

选择6处土石界面作为潜在滑面进行稳定分析，结果如图2所示。采用Morgenstern-Price法得到坡体最不利安全系数为0.939，采用简化Bishop法得到坡体最不利安全系数为0.934，均小于规定值1.25。

4.3 强～弱风化岩层分界处折线形破坏

选择强风化板岩与弱风化板岩的岩层风化界面作为潜在滑面进行稳定分析，结果如图3所示。采用Morgenstern-Price法得到坡体最不利安全系数为1.482，采用简化Bishop法得到坡体最不利安全系数为1.481，均大于规定值1.25。

通过对边坡可能出现的三种破坏位置以及模式进行稳定性分析可知，粉质黏土层内以及土岩分界面处坡体最不利安全系数均小于规定值1.25，强～弱风化岩层分界面处安全系数大于规定值1.25;综合判定：边坡处于不稳定状态，边坡在粉质黏土层及土石分界面处易发生滑动破坏，且土石分界处发生折线形破坏的概率最大，须对边坡进行防护加固处理。

5 防护加固设计

提高路堑边坡稳定性的措施一般有：加大边坡平台宽度，放缓边坡的坡率，降低边坡高度，加强坡面护砌、

边坡锚固、增加坡脚锚固桩等加强边坡防护措施等。但一般情况下，施工简单、效果好、投资增加较少的措施是前3项，但会增加边坡高度、土石方开挖数量及用地。若地形陡峭、边坡顺层、地下水发育、工程地质条件复杂，需要结合后几项措施提高边坡稳定性，降低施工和运营中的风险，保证运输安全。

若对该项目边坡采用刷坡方案，则边坡总高度、土石方开挖数量以及用地均较大，对山体植被破坏严重，增加施工和运营中的风险，并且征用大量土地作为工程建设使用难度较大。为尽量减少征地和破坏山体植被，该次设计方案在原坡面进行防护加固，具体措施为：在桥基右侧设置锚固桩，锚固桩背后空悬部分设置50 cm厚现浇钢筋混凝土拦石墙;桩后横向距离30 m范围内，一级边坡坡率不陡于1∶1.25，边坡高度8 m，采用锚索格梁护坡防护;一级边坡以上坡面，原地面施做锚杆+十字梁（砍树）。同时在桩后30 m位置坡面上设置被动柔性防护网。防护加固设计典型横断面见图4。

对防护加固设计方案进行稳定分析，结果如图5所示。得到坡体最不利安全系数为1.278，大于1.25的规范要求值，满足要求。

通过对边坡进行防护加固，增加了边坡的整体和局部稳定性;对坡面施工锚索格梁和锚杆+十字梁防护，使浅层边坡的局部稳定性大幅提高，并且对坡脚采用锚固桩加固，稳固边坡坡脚，大大提高了边坡的稳定性，工程效果良好。

6 结论

该文的研究得出以下结论：

（1）结合工程地质条件及稳定性分析，该边坡表覆第四系残积粉质黏土，边坡在粉质黏土层及土石分界处易发生滑动破坏，且土岩分界面处发生折线形破坏的概率最大。

（2）采用Morgenstern-Price法和简化Bishop法对采取防护加固措施后的边坡进行稳定性分析，得到最不利安全系数大于1.25，满足边坡稳定性要求，证明防护加固方案技术可行。

参考文献

[1]刘楚乔， 梁开水. 岩质高边坡稳定性监测与评价方法研究综述[J]. 工业安全与环保， 2008（3）： 19-21.

[2]贾远东， 阴可， 李艳华. 岩石边坡稳定性分析方法[J]. 地下空间， 2004（2）： 250-255.

[3]孙宏伟. 铁路路堑高边坡稳定性分析和设计方案优化[J]. 铁道标准设计， 2012（1）： 26-29.

[4]孟庆文， 冷伍明， 肖武权. 山区高速铁路高陡边坡稳定性及变形分析[J]. 铁道科学与工程學报， 2012（6）： 54-59.

[5]铁路路基设计规范： TB 10001—2016[S]. 北京：中国铁道出版社， 2017.

收稿日期：2022-02-18

作者简介：王涛（1991—），男，硕士，工程师，从事岩土工程勘察及路基工程设计工作。

作者：王涛

桥基设计方案论文 篇2：

地质预报监测与不良地质施工研究

【摘 要】本文基于隧道、桥基施工中如何科学实施监控测量、对地质状况进行超前预报进而合理调整不良地质施工方案、优化施工设计展开实践策略探讨，对提升施工质量、营造安全、可靠、经济性施工效果有积极有效的促进作用。

【关键字】地质预报；监测；施工

1 地质预报监测

隧道工程施工进程中现场监测控制工作主要针对支护系统及围岩稳定性展开监测，进而为模筑砼衬砌与喷锚支护调整参数提供了可靠依据，通过将各类量测数据进行细化分析整理获取价值化信息并及时反馈于施工设计中，进而合理优化施工设计方案，以实现经济、安全、高效施工目标。施工管理中围岩量测是重要环节之一，成为优质安全施工的核心保障，笔者基于隧道施工进程中如何实施地质预报监测展开进一步探讨。

1.1 地质施工监测

地质施工监测中我们首先对其周边的水平位移值进行量测，待施作喷锚支护后我们采用风钻凿设直径为四十毫米、深度为二百毫米的孔洞，而后采用浓度为一比一的水泥砂浆将孔洞灌满而后将测点固定杆插入，尽可能令两测点同一基线位于同一直线进行方向固定，待砂浆完成凝固后便可实施量测。同时我们可在弹簧作用下用一根拉紧带状钢尺承担传递位移媒介作用，利用百分表进行周边隧道两点变化相对位置的测读，进而计算得出上述两点位于基线方向产生的相对位移。在量测拱顶位移阶段我们首先采用风枪在测点打眼并将固定杆埋设好，位于外露杆一头设置挂钩。布设测点的大小应确保适度标准，倘若过小则在测量阶段则不容易被发现，而倘若过大则在爆破阶段较易被破坏。实施支护结构施工阶段我们应注意对测点进行安全保护，倘若发现存在测点被掩埋的现象，则应及时快速的进行测点的重新设置，进而确保数据监测持续不中断。利用水准尺、水平仪与挂钩式钢尺全面配合进行拱顶下沉的测量其精度值可控制在一至二毫米之间。在量测阶段我们可应用长度为二到四米的挂钩钢尺将其挂上便可。在量测地表下沉阶段我们应配合采用水准尺及水平仪进行地表沉降测量，该精度可控制在两到四毫米之内。我们可应用经纬仪布设所有测点于同一直线中，安设测点钢筋就位之后，我们应磨平表面，采用锐器例如钢钉等位于表面进行标记冲眼。同时量测地表下沉测点应同量测公布下沉及水平位移测点合理布设于同一横断面中。埋设好测点之后我们便可测量出测点高程，合理做好测量时间、日期、高程等数据的详细记录，开发隧道后便可按照相关实践规定实施量测，我们可通过上次结果与量测结果的比较对照合理分析计算下沉量。

1.2 分析量测数据与反馈信息

施工进程中我们应依据具体情况作出合理安排，在初期施工阶段或地质呈现出显著变化，位移下沉总量较大时，我们可令量测断面适当加密间距。待工程施工进展到一定阶段，具有良好的地质状况、位移下沉量不大时，我们可取得量测断面偏大的间距，适当令其加宽。倘若围岩具有较大位移量、或突然增大位移、位移速度显著加速等状况，则我们需增加量测频率。同时，在实施洞内状态量测观察阶段，我们应对开挖面的每个面均实施详细观测，频率可控制在每天一次。在选择项目或布置量测断面阶段，我们应依据工程需要及地质条件进行完善确定。安设量测元件阶段，我们应尽量控制量测断面靠近开挖面，令两者距离低于一次开挖进尺。安设量测元件与初读时间我们可控制在爆破完成的二十四小时以内，同时应确保在下一次爆破开始之前全面完成。量测净空位移阶段，我们可布置水平线两条于一般位置，同时在浅埋地段与洞口段我们可布置侧线三条。在量测水平净空的收敛量锚杆轴力及拱顶下沉阶段我们同样应位于同一断面实施。依据具体量测资料我们可得出位移速度、位移的时间曲线以及位移与开挖面距离曲线，同时开展量测资料回归分析进而获取回归位移的时间曲线。拱顶相应位移速度在每天低于零点一毫米以及水平收敛相应的位移速度在每天零点一至零点二毫米范围时我们则可判定围岩基本处于稳定状态，该阶段我们可实施二次衬砌。实施隧道施工的最初其支护依据设计方案施作，在经历量测一段时间后获取可靠优质量测资料，我们便进行施工方案调整或优化支护参数。整理量测数据方式为，位于同一断面各类量测数据通过相互印证进而对量测结果进行可靠性确认，同时我们还应对各个随时间变化的物理量例如位移等动态曲线实施回归分析，进而明确围岩稳定性特点及其产生变形具有的空间分布规律。

2 不良地质施工

桥基施工工程中针对相应地质钻探资料我们发现，该工程中存在岩溶发育不良地质状况、具有较严重的溶蚀现象，依据该施工地理环境特征，我们应位于溶洞跨桩两旁排设密集高压旋喷桩，对既有桥位两侧建筑实施安全防护，通过对溶洞产生的双液压降令其内部填充体固结，进而有效提升强度。

2.1 高压旋喷桩施工

我们选择桩径为六十厘米的旋喷桩，桩中心间距可为半米，且平均长度应为十四米，在布置旋喷桩阶段，我们可位于发现岩溶发育不良地质桥跨中纵向沿着桥位量测连续布置成墙形式，令其全长为一百二十二米。同时在钻孔施工之间我们应实施深度为五米的人工探孔进而明晰地下管线分布状况。施工阶段我们应依据相关设计要求确保孔位对准，按照各异的入射角度进行钻进，钻机应依据标定位置准确就位，且应确保钻杆垂直。一旦孔位对准后我们不得随意移动钻机或起降。在钻进成孔阶段，首孔施工中我们应确保慢速运转，进而合理把握钻机钻进过程中受地层影响状况，进而在该地层状况下确定钻进参数。施工中我们应密切探查溢水状况，一旦有大量出水状况应立即停止钻进，并仔细分析引发该现象的成因而后再继续钻进。钻杆提升环节我们应严格控制高度，每次提升一次应控制在二十厘米之内并保持匀速提升，同时我们应注重观察注浆参数的实时变化状况。在配比浆液阶段我们应选择准确计量工具，并按照设计要求进行配料配方，应严格对注浆压力进行控制并实时关注注浆总量，一旦突然产生压力上升状况或由地面、孔壁产生溢浆现象我们则应停止注浆并及时查明原因，适当进行注浆参数调整或通过移位措施进行重新注浆。

2.2 溶洞压浆施工

依据桥基地质钻探相关资料我们可了解溶洞地段呈现出下空上软特征，因而我们应利用双液压浆的固结施工方式，令溶洞中的填充体实现良好的固结，进而有效提升强度，较快形成孔。施工中我们应选择管径为四十八毫米的压浆管，并位于孔内插进直径为三十二毫米的有孔花管。压浆浆液材料应选用水玻璃及水泥液，其中水泥浆的水灰比应控制为一比一比例，且水玻璃与水泥浆液应控制在一比零点五的比例，并应体现出该浆液便于控制、素凝型特征，压浆阶段我们应由下至上依次开展压浆，最终令整体桩位良好穿越溶洞段。

2.3 桩位成孔施工

基于桥基上层桩位含有一定厚度回填土，因而为有效预防钻进施工阶段出现上层松散引发回填层塌孔现象，我们应将内径为零点二米、壁厚为一厘米的钢护筒预埋至页岩层顶面，并采用灌浆进行钢护筒外侧固定。依据相关超前钻资料，一旦钻孔施工与溶洞顶部接近时，我们应进行慢打轻捶，高度提升应低于五十厘米，并确保冲击锤不会受到明显的阻碍影响。冲击穿过顶部溶洞后，倘若溶洞内固结压浆处理良好我们则可持续利用慢进尺、小冲程方式冲进，而倘若有坍孔或漏水现象我们则用采用粘土包、回填片石与水泥砂浆实施网填，及时采用多个泥浆泵进行补浆直至状态稳定后我们才可实施继续的钻进施工。在此阶段我们应提升泥浆比重进行护壁，进尺每一至两米进行一次回填，并到穿过溶洞冲至其下层一米左右位置。

3 结语

总之，良好的地质预报监测有利于提升地质工程施工质量，对于不良地质的施工我们则应采取优质施工手段及方案，通过合理的监测、预报、反馈分析进而优化施工效果，提升工程建设效益。

参考文献：

[1]王旭红.浅谈地质预报与监测在某水电站边坡塌方中发挥的作用[J].工程地质学报,2010(18).

[2]田盛鼎.上寨隧道出口段监测及地质预报综合技术探讨[J].路基工程,2009(3)

作者：刘大金

桥基设计方案论文 篇3：

桥梁拓宽拼接方法探析

摘要随着我国经济建设和道路桥梁事业的发展,桥梁拓宽工程将越来越多地呈现在我们面前,如何做好旧桥拓宽改建工作是摆在桥梁建设者面前的一个课题。首先阐述桥梁拓宽的分类,然后具体分析桥梁拓宽方,最后对桥梁拓宽拼接方式进行探析。

关键词桥梁拓宽;桥梁拼接

随着我国改革开放和经济建设的飞速发展,公路和城市道路的现代化建设也在加快进程。大量早期建成投入运营的公路桥梁,服务水平已明显降低,难以满足日益增长的交通要求,存在严重的问题,如交通拥挤、行车速度减慢、交通组织困难、日常养护工作也难以正常展开,严重制约了快速通道的作用发挥,已成为公路运输线上的“瓶颈”,不利于沿线经济的长期可持续发展。旧桥的拓宽改建是一项比较繁琐的工程,随着我国经济建设和道路桥梁事业的发展,此类工程将越来越多地呈现在我们面前,如何在安全、美观、经济、适用的原则下做好旧桥拓宽改建工作是摆在桥梁建设者面前的一个课题。

1桥梁拓宽的分类

桥梁拓宽可归结为三类:

1)旧桥桥面宽度与承载力均不足。新桥修建半幅后将交通引到半幅新桥,拆除旧桥,待新桥拓宽至全桥,将交通引向全桥。改造后,所有交通由新桥承担。

2)旧桥桥面宽度不足。拓宽中,基本不改变旧桥结构,在旧桥的一侧或两侧建新桥,旧桥继续承担部分交通。改造后,新桥与旧桥结构是独立的。

3)拓宽后,新旧桥的桥面铺装层连续摊铺,共同作用,为了行车安全舒适,须严格保证新旧桥变形协调。从桥梁结构的设计与施工角度来说,前两类拓宽与新建桥梁类似,本文将重点分析第三类情况下的桥梁拓宽。

2桥梁拓宽方法分析

1)增设钢筋混凝土悬臂挑梁。这是最简便的桥梁拓宽改造方法,并可和其它桥梁加固补强法一并Z用。当旧桥桥墩、台及基础完好,能够满足拓宽甚至提载要求时,可在主要承重结构的上部结构进行合理加固和提载后,拆除两侧栏杆和人行道板,凿除原桥面铺装层,重浇加强的钢筋混凝土桥面铺装层,相应增设人行道悬臂梁和车行道悬臂板,重新安装人行道板与栏杆,从而达到拓宽桥梁的目的。这种桥梁拓宽的方法适合于梁式桥与拱式桥,一般适用于双侧拓宽的旧桥拓宽。它的突出优点是不必拓宽桥墩,加固工作量小。

2)单边新建桥梁。当原有公路路线是以单边拓宽进行改建;或原桥已成为交通要道的“瓶颈”,亟待拓宽,且不能中断交通;或原桥弃之可惜,只能降低荷载标准使用等情况时,一般可采用在老桥的一侧新建桥梁,达到提高通行能力和承载能力的目的。

3)增设边梁或边拱。拆除一侧(或两侧)栏杆及人行道板后,在一侧(或两侧)增设边梁(或边拱肋),实现拓宽桥梁的目的。新增边梁与原主梁之间铰接,只承受自身恒载、人行道恒载与人群荷载,不承受原主梁传递的剪力,也不参加荷载横向分配。用这种方法拓宽桥梁时,应测量桥墩(台)顶宽度是否能放置新增的梁或拱肋,若不够,应进行墩帽(盖梁)的拓宽处理。

4)增加主梁或拱肋。这种方法一般用于需要拓宽桥梁又要提高承载能力的旧桥。其特点是,新增主梁或拱肋的刚度大于旧桥,以减小原桥主梁或拱肋的荷载横向分布系数,从而在拓宽桥梁的同时,提高桥梁的承载力。此方法需要同时拓宽桥梁墩台及基础,或靠近原有桥梁另外单独建造新拓宽部分的墩台。

3桥梁拼接方法分析

在研究桥梁拓宽方案时需要考虑的问题较多,如需要考虑原桥的技术状况、沿线的地质条件、合理的横向连接方式、新旧桥梁结构的变形协调、新旧结构的合理拼接时间以及在不中断原桥交通的条件下合理的新桥施工方法。就具体方法来看,目前主要有上部结构与下部结构均不连接、上部结构与下部结构均连接、和上部结构相互连接、下部结构不连接。

1)上部结构与下部结构均不连接。为使拓宽桥与原桥各自受力明确、互不影响,减小连接的施工难度,桥梁拓宽部分与原桥的上部结构和下部结构均不连接,新、老结构之间留工作缝,桥面沥青混凝土铺装层连续摊铺。该连接方案简化了施工程序,消除了连接的技术问题,但在汽车活载作用下两桥主梁产生不均衡挠度以及拓宽桥大于原桥的后期沉降,可能会造成连接部位沥青铺装层破坏形成纵向裂缝和横桥向错台,影响行车舒适性、安全性和桥面外观,增加后期的养护维修工作。

2)上部结构与下部结构均连接。为使拓宽桥与原桥形成完整的整体,减小各种荷载(包括基础不均匀沉降、汽车活载、温度荷载等)作用下新老桥连接处产生过大的变形,减小上、下结构某些部位的内力,将拓宽桥梁的上部结构与原桥对应部位横向通过植筋、浇注湿接缝等方式连接起来,原桥下部结构的桥墩、桥台帽梁及系梁也通过植筋技术将钢筋和拓宽部分新桥相应部位钢筋连接,然后浇筑混凝土,将新老桥梁连为一体。沈大高速公路扩建工程中桥梁横向拓宽即采用了上述上、下结构均连接的拼接形式。

该方案优点是将拓宽桥、原桥之间联系成整体,拼接后桥梁整体性较好。同时,也存在如下不足:拓宽桥基础沉降大于旧桥,由此产生的附加内力较大,可能会使下部结构帽梁、系梁、桥台连接处产生裂缝;上部结构连接处也可能产生裂缝,导致使用功能下降,维修困难,外观不雅。若拓宽桥基础持力层位于坚硬基岩上,基础沉降值较小,新旧桥之间不会产生过大沉降差,该方案的不利影响不显著,可较好的发挥其优势。若基础持力层位于软土地基上,拓宽桥基础沉降明显大于旧桥,沉降持续时间较长,使用期间沉降不易稳定,则不宜采用该方案。

3)上部结构相互连接、下部结构不连接。综合上述两个连接方式的优缺点,形成第三种横向拼接形式。第三种拼接方案的主要优点是:下部结构不连接,拓宽桥与原桥的下构内力相互不产生影响,上部结构连接对下部结构产生的内力影响很小。但是上部结构连接后由于新老桥梁材料特性的差异将产生附加内力,由基础沉降等原因产生的附加内力也使连接部位内力增大。以往工程中,常采用如下措施解决上述问题:为减小拓宽桥基础沉降量,拓宽桥梁尽可能采用桩基,并通过加强地基处理、增加桩长或桩径等措施尽可能减小基础沉降;原桥采用扩大基础时要注意新老基础间的协调性,必要时对原有基础进行加固;针对上构自身产生的较大附加内力,可通过连接部位增大配筋并改善连接结构形式来解决。上部结构相互连接、下部结构不连接方式已在多个扩建工程中采用。

4结论

桥梁加宽拼接工程是一项比较繁琐的工程。随着我国经济建设和公路桥梁事业的发展,此类工程将越来越多地呈现在我们面前,如何在安全、美观、经济、适用的原则下,做好桥梁加宽改造工作,是摆在桥梁建设者面前的一个重要课题。本文深入分析和研究了桥梁加宽桥型加宽的设计方案及施工方法,结合国内多条高速公路改扩建的成功经验,通过收集在改扩建工程中对既有桥梁的评价和加宽技术方面的相关资料、向该方面的专家进行咨询和研讨等多种分析研究手段开展本文的研究工作。

参考文献

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[2]李英.混凝土桥梁裂缝的成因及处理办法[J].科技情报开发与经济,2006,16.

[3]张永宏,宋吉录,龚瑞芳,李媛,黄祖军.南城桥二次拓宽改建技术研究[J].中国市政工程,2003,02.

作者：王记清