关于河南省发展通用航空的思考
摘 要：该文阐述了发展通用航空的意义、分析了现阶段河南通用航空现状及其发展过程中的制约因素，最后提出河南发展通用航空的建议和对策。
关键词：通用航空 制约因素 建议 对策
通用航空是指固定商业航班以外的使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。它涉及国民经济的很多领域，包括企业和个人的公务飞行、教学飞行、空中观光、体育航空、工农业生产、城市治安、医疗救援、环境保护等等。通用航空是航空业的三驾马车之一，它在国民经济和国防建设领域发挥着越来越大的作用，其重要性不言而喻。[1]
1 发展通用航空的意义
1.1 通用航空产业具有巨大的经济价值，是促进经济可持续发展的强劲动力
从航空业看，据牛津研究院有关航空业发展促进数据显示：全球每年航空运输业可直接提供550万个就业机会，并创造4250亿美元的国民收入。航空业所创造的国民生产总值是制药业、纸坊业的1.5倍，是汽车制造业的1.3倍。航空业及供应链上的其他附属产业总共能够提供3300万个就业机会，并创造1.5万亿美元的生产总值。如果把它当做一个国家来排名，他创造的国内生产总值(GDP)是不可估量的。而航空业的二氧化碳排放量只有2%。[2]所以在当今中国，以GDP来衡量经济发展水平和以节能减排为重要原则的社会里，发展航空业是促进经济可持续发展最适合的选择之一。
1.2 通用航空发展能提高百姓的生活质量
目前，我国航空业市场主要集中在大中城市，运量又主要集中在大城市之间的航线。而国际上的通常做法是在许多小城市、偏僻地区或交通不便地区开拓通用航空市场。在中国还需要开拓市场，这样会有更多的百姓能体会到航空发展给他们带来的便利。而且发展通用航空可以带动相关产业，诸如新材料、电子、通信、能源等一系列相关高新技术产业的发展。通用航空发展不仅能够促进国民经济发展，而且还能提高百姓的生活质量。
1.3 通用航空发展具有潜在的军事价值，有助于增强国防实力
当今世界，霸权主义、强权政治横行，台独倾向值得警惕。通用航空具有准军事性质，[3]可随时服从国家军事部门的调遣或完全转为战时军事体系中。现代化的国防是国家安全的保证，空中力量是现代国防不可缺少的极其重要的组成部分。发展通用航空是提高国防实力和国防现代化水平的一个有效措施和合理途徑。同时发展通用航空将极大促进航空制造业的发展，先进的航空制造业将提供大量先进的飞机，提高国防实力和现代化水平。
2 河南地区通用航空的现状及制约因素
2.1 河南地区通用航空的现状
通用航空是民用航空的重要组成部分，虽然河南通用航空产业经过多年的发展，已经取得了一定成绩，但总体上看基础薄弱、规模仍然较小。河南目前有位于上街的河南蓝翔通用航空公司和位于安阳的中原通用航空公司。而其中安阳的通用航空更具竞争力。安阳是中国航空运动的摇篮，国家体育总局早在1955年就在安阳成立了通航运动学校。安阳航校在几十年的发展历程中，为我们国家培养了大批航空运动人才，有很多运动员成为世界冠军，为国家赢得荣誉。进入新世纪后，随着经济的快速发展，安阳抓住机遇，大力发展航空飞行培训，现在已经成为中国乃至世界上有影响力的基地。
就安阳和个别地区来说，河南通用航空发展可以说已经有了很好的基础和条件，但与和山西、湖北、山东等省市相比仍有很大差距，自不必说与英美等国外发达国家的通用航空相比差距更大。河南省是全国第一大农业大省和粮食大省，是国家的粮仓和储仓，是中国的交通枢纽，我省的通用航空急待进一步发展和提升;但河南省又是一个自然灾害多发、经济相对落后的省区，通用航空发展比较滞后，而且分布极不均匀，市场占有率较小，所以河南省发展通用航空市场潜力巨大、势在必行。
2.2 发展通用航空的制约因素
从现阶段来看，目前制约通用航空发展有如下4个因素。
(1)对通用航空的重要性认识不足，没有给予通用航空应有的重视和资金支持，使得对通用航空投入较少，造成了通用航空飞机的老龄化现象严重，2000年有138架飞机机龄超过20年，其中有26架已超过40年。[4]此种飞机老旧的状况严重威胁了通用航空安全。
(2)通用航空在行业管理上存在多头分散管理，难以形成良性的市场激励体系和秩序。国家民航局属下的企业不利于通用航空业的调控，容易造成市场混乱，同时现实中缺乏对通用航空的重点企业的鼓励政策和资金扶持，无法形成规模效应、不利于占有市场从而制约了航空业的发展。
(3)空域管制限制了通用航空手脚。低空领域开放问题一直是影响我国通用航空发展的瓶颈之一。空域使用要最大化，限制要最小化，是航空发达国家所遵循的一条空域开发和使用的原则，空域管理外部环境差，严重影响了通用航空发展。空域是国家的宝贵资源，早开放则早利用。不开放空域并充分利用就是浪费资源。如何科学、充分、合理地开发和使用我国的空域资源，已成为我国发展通用航空业的当务之急。
(4)通用航空系统庞大难以协调。通用航空涉及的面很广，除航空(其中包括空管、机场、油料等)外，还有金融财政、税收、保险等许多部门，用户更是各行各业，点多面广。各方面常常协调不好，各行其是，手续烦琐、地方保护、处处设卡。
我国通用航空也仍然存在结构不合理的问题，例如林业航空在一些地区相对过剩，南方一些省区的飞播造林、种草已无多大市场，而海陆油田航空后勤保障服务市场竞争十分激烈。所以，当前应着眼于航空旅游、紧急救援、城市服务等市场。
3 发展河南通用航空的建议
3.1 制定适于通用航空发展的法规
在我国市场经济体制的大环境下，通用航空的作用和功能也正在发生变化。我们应及时更新观念，深刻认识通用航空的性质，并对通用航空项目进行科学的分类。目前需要进一步完善通用航空相关立法工作以适应当前的发展。
河南虽然已经制订了自己的民用航空法规，但是在通用航空领域缺乏有效的监督执行机构。譬如，规范《民航通用航空专项资金的使用管理规定》后，还可以设立监督委员会督促通用航空专项资金的专款专用、保证通用航空发展有充足的资金支持。而且河南民航还应与军事管理部门协同努力，共同制订除空域资源开发、机场使用、飞行保障和收费标准方面的政策法规。
总之，只有制定完善适于河南的民航管理通用航空的法规和政策才能真正提供给河南通用航空一个和谐高效的发展平台。
3.2 引入适于通用航空的竞争机制
由于通用航空首先隶属于航空工业，对安全性要求极高，运行体系庞杂涉及到如航空器适航、空域规划、人员培训等一系列问题，政府作为在通用航空的现实发展中起着尤为重要的作用。但是，航空主管部门扮演着一个既是行业主管者又是一个竞争参与者的角色。这样一种格局表明中国民航业的政企不分问题仍没有彻底解决。中国加入WTO后，急需提高中国通用航空的国际竞争力，才能和国际接轨。河南通用航空的差距巨大，更是需要以最快的速度适应国际社会的竞争机制。河南通用航空必须引入竞争机制，才能保证未来通用航空的国际发展。
3.3 改变通用航空从业人员的观念和意识
树立正确的经營管理观念和意识对于企业是生死存亡的关键。[5]通过对市场的调查和研究去认识市场、了解市场是企业进入市场进行经营决策的基本前提。作为通用航空企业的管理者应该丢掉“通用航空是政府的某项职能工具”之类的错误认识，放弃等靠要的工作思想，主动的分析市场，开发市场，积极参与到行业竞争中去。经营管理人员在开展市场营销时，必须对“市场”这一综合概念深刻理解、高度重视，认真有序地开展此项工作，真正利用市场调查与市场预测的手段来搜集市场信息，并予以分析整理，为航空公司的生产经营决策提供有力支持。
3.4 充分利用、开发现有资源
河南省由于经济实力有限导致机场数量有限，这样就导致了现有的机场资源不能得到最大限度的利用。许多军用、航空工业部门所属机场利用率极低，包括一些不太繁忙的民用机场有很大部分时间处在闲置状态。所以要充分调动省市县、企业乃至个人的积极性，争取每个市都有一个通用机场，有条件的县乃至乡可以建设小型通用机场，有条件的村甚至都可以建设一些临时的起降点，为通航飞机特别是农业作业、救援提供服务。
通用航空事业前景诱人，我省通用事业发展迎来了前所未有的机遇期，我们坚信河南通用航空的发展必定—乘风破浪会有时，直挂云帆济沧海。
参考文献
[1] 李成智，苏道宁.中国通用航空：问题、原因及对策[J].工程研究-跨学科视野中的工程，2010(1)：15-22.
[2] 李伊.绿色国泰航空[J].中国民用航空，2008(10)：28-30.
[3] 赵海滨.浅谈我国的通用航空[J].金融经济：下半月，2011(3)：91-92.
[4] 廖正聪.通用航空和运输航空同场运行的形势分析[J].中国科技信息，2012(8)：173.
[5] 农海沫.企业传统经营管理观念创新谈[J].市场论坛，2005(5)：87-89.
作者：刘欣
海南省航空公司于1993年5月2日起正式投入运营。在短短十年时间内，海航从一家规模很小的股份制航空运输企业，迅速发展成为以航空运输为主业，兼以开展机场管理、酒店旅游、房地产开发建设、金融证券、信息、进出口贸易等业务，拥有资产总额262亿元、具有法人资格的成员企业40余家、员工1.25万人的大型企业集团。这样的发展速度，在中外民航发展史上堪称奇迹。因此，回顾与总结海航的成长历程和成功经验，并从中得到启示，对中国民航界、旅游界甚至企业界都具有非常重要的意义。
海航十年的主要经验
一、重视企业战略的制定与实施，以战略统揽发展全局。从海航的发展轨迹看，其战略目标和发展思路是非常清晰的。海航的战略目标包括“量”与“质”两个方面的内涵：在“量”的方面实施扩张战略，努力把企业做大，尽可能达到规模经济的要求;“质”的方面实施品牌战略，努力把企业做强，提高企业内在素质，打造优秀企业品牌。扩张战略和品牌战略同时实施，二者相辅相成，相得益彰，实现企业发展“量”与“质”的有机统一。在实施扩张战略所涉及的经营范围上，海航选择了相关多元化战略，以尽量降低扩张带来的风险。即在发展航空运输主业的同时，积极进军机场管理业、酒店旅游业等上下游产业及其它相关产业，形成了主业相对突出、资源充分共享、产业价值链构造合理的相关多元化经营格局。在实施扩张的途径上，海航主要采取了外部交易性战略，即通过兼并和收购、组建合资企业等资本运营手段，以较低的成本快速壮大企业规模和实力，扩大发展空间和市场份额。在实施品牌战略方面，海航着力进行体制创新和管理创新，积极培育企业文化，确保航空安全，提供优质服务，树立良好信誉，以体制、机制、管理、文化的先进性和安全、服务、信誉的优异性，集中铸就优秀企业品牌形象。
二、有效进行资本经营，走超越传统的成长之路。海航十年发展的历史，从一个侧面可以说是一部成功进行资本经营的历史。海航的决策者在创业初期就提出了“以产业经营为核心，以资本经营为动力，实现可持续发展”的思路。十年来，海航敏锐地抓住了资本市场上出现的每一次机会，通过有效的资本经营及与金融机构建立良好的合作关系，获得了发展所需的资金，快速壮大了企业规模和实力，增强了竞争力。海航进行资本经营主要采取了以下几种方式：一是股份制改造和上市。二是项目融资。三是资产重组。
三、建立和完善现代企业制度，形成规范的法人治理结构。海航在运营之初就进行了股份制改造，成为全国第二家股份制航空运输企业，初步建立了现代企业制度。1995年引进了外资股，1997年B股上市，1999年A股上市，海航的现代企业制度不断完善。2000年成立海航集团公司，也是遵照股份制企业的规范性要求来运作的。随后进行一系列重组，都是先对被重组企业进行改制，即通过海航与其他股东共同发起，在被重组企业的基础上成立新的有限责任公司。海航集团及其各成员公司以其符合市场经济要求的现代企业制度，为他们的生产经营和资本经营提供了良好的组织保障。
四、运用先进的管理理念和技术，提升经营管理品质。海航自投入运营以来，在进行体制和机制创新的同时，不断进行管理创新，把塑造良好的管理品质作为企业成长壮大的重要基石。海航管理的显著特点在于其具有较高的正规化和现代化水平，具体表现在：一是逐步建立了涵盖企业管理各个要素的一整套管理规则、程序和制度;二是建立了比较有效的企业集团管理模式;三是大力推进企业管理的信息化;四是积极推动企业管理同国际接轨。
五、弘扬企业文化，为企业发展提供深层次推动力。海航十分重视企业文化建设，通过对中国传统文化的挖掘、遴选和利用，大胆创新，不断完善，已形成独具特色的企业文化体系。在精神文化层面，海航把“追求事业成功，以达到‘至诚、至善、至精、至美’而努力奋斗”作为企业宗旨;把“为社会做点事，为他人做点事，为自己做点事”作为企业理念;把“创造一个公司、创造一批人才、创造一种制度、创造一种文化”作为企业目标;把“大众认同、大众参与、大众成就、大众分享”作为企业精神;把“团体以和睦为兴盛，精进以持恒为准则;健康以慎食为良药，争议以宽恕为旨要;长幼以慈爱为进德，学问以勤习为入门;待人以至诚为基石，处众以谦恭为有理;凡事以预立而不劳，接物以谨慎为根本”作为企业训条。在行为文化层面，海航提倡员工“修身养性，大业后成”、“找准舞台，演好角色，奉献作品”、“把握工作艺术，追求‘上善若水’”等等，这些体现了中国传统文化中优秀的处世做事方法。在形象文化层面，海航从独特的视角对公司视觉识别系统进行整体策划和设计，通过企业徽标、建筑物、办公环境等物化载体，塑造了富有个性的企业形象。
海航十年的启示
一、资本经营：企业快速发展壮大的必由之路。资本经营是相对于生产经营的概念，是指通过买卖资产与买卖企业而获利的经营行为，而生产经营则是指通过生产和买卖产品与服务而获利的经营行为。在现代市场经济条件下，资本经营与生产经营在同一企业处在不同的经营层面，共同构成企业经营的有机整体。股改上市、项目融资、收购合并、资产置换、转让、租赁等等都是资本经营的手段。企业要实现超常规发展，必须在搞好生产经营的同时，敢于和善于开展资本经营。海航从小到大的快速成长历程，从实践层面上充分诠释了这一命题。海航正式投入运营十年，净资产从3.2亿元增加到了50多亿元，如果单纯依靠生产经营的累积方式，实现这一目标恐怕要用40—50年。
海航之所以能有效地进行资本经营，一是企业领导人具有强烈的资本经营意识;二是善于依托国内、国际两个资本市场;三是把资本经营建立在生产经营的坚实基础上;四是有先进的企业制度和内部机制作保障，同时以资本经营引导、促进企业体制和机制的持续创新。目前，许多企业受计划经济的影响，还存在重生产经营、轻资本经营的经营理念，甚至把资本经营看成“歪门邪道”，从而束缚了生产经营的高效益扩张。这种观念必须转变。当然，资本经营必须以生产经营为基础，如果过度重视资本经营而忽视生产经营，会把资本经营变成“空手道”，从而使得企业发展泡沫化。总之，企业既要重视生产经营，同时也要重视资本经营，两者不可偏废。
二、股权多元化：建立现代企业制度的关键。迄今为止，我国民航系统还有许多企业尚未实行公司制改造，是国有独资企业;还有一些企业实行了公司制改造并上市，但在股权结构上均是国有股“一股独大”，尚不能形成有效制衡的公司治理结构，尚不能有效地转换企业经营机制，从而充分发挥现代企业制度的功能。党的十六大报告指出，要进一步探索公有制特别是国有制的多种有效实现形式，大力推进企业的体制和管理创新，“除极少数必须由国家独资经营的企业外，积极推行股份制，发展混合所有制经济。实行投资主体多元化，重要的企业由国家控股。”这为进一步推进国有企业改革，调整企业股权结构，构筑现代企业制度的基础，指出了明确方向。因此，对其它民航企业来说，可以借鉴海航改革的经验，大力推行股份制改造和股票上市，积极引进国际战略投资者和引入民营资本，推行员工持股制，实现股权的多元化，建立和完善法人治理结构，从而真正建立现代企业制度。
三、管理创新：提高企业竞争力的内在要求。目前，从总体上看，我国民航企业的管理还比较粗放，管理的现代化水平还较低，特别是与国际先进水平的差距还比较大。只有按照现代企业制度的要求，放弃旧的传统的管理模式及相应的管理方式和方法，创建新的管理模式及其相应的方式方法，才能尽快缩短与国际先进企业管理水平的差距。目前民航企业的管理体制已经或正在发生改变，企业自主性增强了，新组建的企业集团内部改革重组也正在进行当中，这为企业管理创新提供了良好的条件和较大的空间。
当前民航企业推进管理创新，要抓住以下几个重点：一是企业特别是大企业集团要树立战略管理思想，建立企业战略管理体系。二是大企业集团要以内部改革重组为契机，进行管理组织结构的创新。集团总部与集团成员企业之间要建立以股权为联结纽带的母子公司管理体制;集团总部可以对成员企业按产业类别建立板块管理模式;集团核心企业可同时采用事业部结构、矩阵结构、控股公司结构等等。三是要采用先进的管理理念和方法，大力改进企业管理基础工作。四是要加速企业管理信息建设，充分利用互联网络技术，将供应链管理、生产运行管理、营销管理、安全管理、服务管理、财务管理、人力资源管理、办公业务自动化等功能全面集成，实现资源共享、数据共享。五是要加强企业文化建设，充分利用企业文化这一高级的管理手段。六是要加强防危机、防风险管理。对经营管理的每个环节，都要认真制定防危机、防风险的多个预案，以便在危机和风险出现时，根据实际情况进行有效选择。
四、国际化：企业发展的远大战略选择。在我国民航业内，海航是一个后来者，其国际化发展虽然还处在起步阶段，但它具有最强的国际化意识，树立了国际化发展的目标，这是值得大力推崇的。民航业天生就是开放的、外向型的、国际化的产业，对民航企业的国际化发展提出了内在要求。国际化的总体思路是：在生产、营销、管理、技术、投资、资本积累、人才选拔等各个方面，要以全球视野来进行各种资源的配置和整合，实现与国际市场和国际标准的接轨。在生产方面，大型航空运输企业要改变以往偏重国内市场的战略惯性，把市场开发的重点转向国际航线市场，提高国际运输的比重;在营销方面，要积极发展与外国企业的联盟与合作;在管理方面，要引入国际先进管理理念和技术，采用国际管理规则和标准;在技术方面，要高起点应用国际先进技术;在投资方面，要根据必要和可能，采取参股、合资、独资经营等方式发展跨国经营;在资本积累方面，要充分利用好国际资本市场和外商直接投资;在人力资源配置方面，要大胆使用外国优秀人才。对政府来说，要建立一个基于市场化的、开放型的、竞争导向的规制体系，并实行扶持政策，为企业的国际化发展创造良好的环境和条件。
(作者单位：深圳职业技术学院)
作者：刘晓明 刘朝晖
近年来，随着中国航空与其相关产业的快速发展，以及国内航空法规的不断完善，中国民用航空迎来了空前的发展机遇，河南省航空产业也呈现出良好的发展势头。而在其快速发展的同时，航空产业的人才需求量也在持续增加。目前，河南省的航空职业教育资源配置相对匮乏，专业重复设置率较高，起点低、效益低，与快速发展的航空产业经济不相适应。如何抓住机遇，适应市场发展需求，加强航空产业人才培养，是河南省职业院校面临的一项重要课题。本文阐述河南省航空产业以及航空职业教育的发展现状，分析河南省航空职业教育目前所存在的重点问题，并结合航空产业发展以及职业教育的特点，提出一系列解决方案，以期对我省航空职业教育的开展提供参考依据。
一、河南航空产业快速发展
《国务院关于促进民航业发展的若干意见》(2012年7月)、《郑州市人民政府关于发展通用航空产业的意见》(2015年12月)、《河南省人民政府关于进一步加快民航业发展的意见》(2016年1月)、《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的意见》(2016年5月)、《郑州航空港经济综合实验区“十三五”发展规划》(2017年4月)等一系列国家和地方发展航空业的政策相继出台，特别是2013年3月国务院批准《郑州航空港经济综合试验区发展规划》，使郑州成为国内第一个以航空经济为引领的国家级新区。郑州新郑国际机场将打造国际航空物流中心，郑州机场2017年旅客吞吐量和货邮吞吐量分别为2430万人次和50.3万吨，实现客货运中部地区“双第一”，货运规模全国第7位，跻身全球50强，客运航线网络覆盖全国及东亚、东南亚，通达中东、澳洲、北美，货运航线网络横跨欧美亚三大经济区、覆盖全球主要经济体。2011年，郑州通用航空试验区在郑州市上街区宣告成立，并于2015年、2017年、2018年连续成功举办三届郑州航展，开创了国内多个“第一”，已成为具有重要国际影响力和中国特色的“飞来者大会”。2018年5月，第十届安阳航空运动文化旅游节隆重举办，全方位展示了安阳通航发展成果。河南现有郑州、洛阳、南阳三个民用机场，“十三五”期间建设安阳、商丘、信阳明港、平顶山鲁山等支线机场，同时将建设林州、西华、鹿邑、永城、中牟、新乡唐庄、洛阳万安山等多个通用机场。目前已取得通航运营资质的企业有12家，另有10余家正在申请筹建之中。在通航研发制造方面，我省已建成穆尼飞机生产线，全丰、三和、翱翔、大诚等无人机品牌异军突起。随着我国经济结构调整步伐的加快，通用航空产业也进入了发展的提速期。预计未来10年，我国通航市场需求将超过6100亿元，我国通用机场将达到510个;2020年之前，河南省建成的二类以上通用机场将超过15个。
河南省委、省政府强力推进实施民航优先发展战略，建设郑州国际航空枢纽，完善民航机场体系，统筹通用航空发展，大力发展航空经济。“郑州—卢森堡”班列和“空中丝绸之路”建设捷报频传，郑州综合交通枢纽和综合物流枢纽功能日益完善，中原经济区、航空港综合试验区、河南自贸区、郑洛新创新示范区等重大战略项目相互支撑，协调发展。目前，我省已形成飞机租赁、金融租赁、智能终端、电子商务、专业会展、离岸结算、精密机械、生物医药等航空产业集群。
二、河南航空人才需求分析
随着河南航空相关产业和郑州航空港综合试验区建设的快速发展，航空相关产业的技能型人才的社会需求量也在不断加大。
三、河南航空职业教育发展现状
截至2018年8月，河南有86所中高等院校开设航空类相关专业，其中本科院校10所，专科及技师学院36所，中职学校40所(如表2所示)。
在10所本科院校中，开设的航空类专业主要有：飞行器控制与信息工程、无人驾驶航空器系统工程、飞行技术、交通运输 (空管与签派)、空中乘务、飞行器制造工程、交通运输(民航交通)、安全工程、商务英语(航空方向)、民航空中安全保卫、飞行器设计与工程(本科)、飞机机电设备维修、飞机电子设备维修、直升机驾驶技术、机场电工技术、无人机应用技术、航空物流。其中，开设空中乘务专业的院校最多，数量为5所。
在36所高职高专院校中，开设的航空类专业主要有：无人机应用技术、空中乘务、直升机驾驶技术、飞机机电设备维修、民用机场运行、民航安全技术管理、民航空中安全保卫、航空服务、民航运輸、航空酒店管理、机电一体化(无人机方向)摄影测量与遥感技术、测绘地理信息技术、通用航空器维修等。其中，开设无人机应用技术专业的院校最多，有20所，开设空中乘务专业的有19所。
在40所中职学校中，开设的航空类专业主要有：航空服务(无人机方向)、测绘专业(无人机方向)、飞机维修、无人机驾驶与维修、无人机应用技术、机电技术应用(无人机方向)、民航运输、民航消防抢险救援、航空服务、机务维修等。其中开设航空服务专业的最多，有24所学校，开设与无人机应用与维修相关专业的有19所。
四、河南航空职业教育存在的问题与解决对策
伴随着河南省航空产业经济发展，河南省航空职业教育也得到了长足发展。同时，由于航空职业教育尚处于起步发展阶段，目前仍存在较多的问题与不足。
(一)专业设置重复率较高
根据以上资料与考察分析可以看出，河南省航空职业教育院校专业设置重复率高达80%。相同专业过多的重复性设置，因招生人数、政策、本校发展战略、社会需要等多方面的影响，造成一定程度上的资源浪费，同时也加剧了学校之间的无序竞争。因此，应对申请设置航空类专业的学校进行严格的资格审核和专业设置的必要性论证。
教育行政部门要加强对职业教育院校专业设置规模的调控，完善专业设置管理机制。在职业院校新增专业的申报工作中，要采取有进有退、有增有减的方式进行，尽量避免专业重复设置，避免导致同质化竞争、低水平办学和结构性过剩等问题的发生。对未通过资格审核、必要性论证的学校不允许设置航空类专业，对专业建设中不能较好地进行学生培养或教学设施、师资力量不能达到教学要求的学校进行监督建设，对长期无法正常招生、培养的学生能力不能达到要求、教学设施不符合教学要求的学校取消其该专业的招生资格。建议省级教育行政部门把每所职业教育院校的招生计划、录取率、报到率、就业对口率、就业率、生均拨款标准、评估认证结果等作为调整专业结构的量化指标。
例如，无人机应用作为一个新兴的高科技产业，目前正处于产业的发展期。随着其产业中各企业的成长，高端研发型人才的比例将快速降低，高端技能型和一线生产、操作人员的比例逐步提高，人才需求將以高端技能型人才为主，因此一些职业教育院校要适应产业结构调整，适时设置无人机应用技术专业，培养相应的专业技能型人才。
(二)专业课师资力量薄弱
当前开设航空类专业的职业院校，其专业课师资大多数是从其他教学部或系院抽调相近专业教师转岗组建的，还有一部分是刚从航空院校毕业的大学生，他们普遍存在着航空专业知识匮乏，教学经验不足的问题，这就直接影响学生的素质及技能的培养，造成学生就业难、学校招生难的局面，在较低的人才培养效益下形成恶性循环，严重制约航空职业教育与航空产业经济的发展。
因此，学校要通过一系列政策提升职校教师的待遇，吸引企业和科研单位的工程技术人员、高级技能人才、高等院校优秀毕业生等进入职业学校教师队伍，优化人才队伍结构，加强师资队伍建设。航空职业教育作为新兴领域，能否办出自己的特色，关键在于直接从事航空职业教育的教师的素质高低，要完善以老带新的青年教师培养机制，使青年教师或新进教师快速适应航空职业教育的教学模式与环境。专业理论教师要深入生产第一线进行学习，熟悉本专业对口工作的生产环境或作业流程，并与企业合作，有效地提高自身的实践技能，取得相应的职业资格证书，成为“双师型”教师，以适应职业教育应用型技术人才培养目标对教师的要求。
(三)实训设施分散，利用率较低
目前开设航空类专业的职业院校普遍存在着缺乏航空教学设备和实训场地，硬件、软件薄弱等问题。航空类专业建设的资金相对较少，学校很难在短时间内将实训设施建设到位，从而直接影响教学效果和学生的专业技能，进而影响到学生就业。
因此，政府要通过政策及资金的扶持，促进航空职业教育的发展，提高对航空类专业建设经费支持。同时学校也应积极对航空类专业进行课程体系、师资力量、实训设备与场地等教学资源的优化与补充，对新开设专业进行一定的政策倾斜，加大专业建设投入。为降低建设成本，教育行政部门可考虑建设区域性公共航空实训基地，如航空客服舱、飞行训练场等，避免各职业院校重复、分散建设航空实训场地，节约资金，提高设备利用率。也可以通过校企合作的方式与航空类企业签订共同培养协议，让学生直接到航空企业进行实训，解决实训设施不足问题。
(四)校企合作、产教融合力度不够
发展壮大航空职业教育是航空产业赋予职业教育的一个新机遇、新契机。但河南省航空产业经济还处于起步阶段，各大机场、航空企业和职业院校对培养航空专业技能型人才的认识还不足，紧迫感不够强烈。目前河南省的航空职业教育资源配置相对匮乏，且存在重复设置，起点低、效益低等问题。校企对接出现“剃头挑子一头热”的现象，学校很急切，企业在观望。产教融合还难以落到实处，企业认准“高大上”， 学生实则“眼高手低”，结局是相互不满意，严重挫伤了学生就业和职业院校办学的积极性。
航空类职业教育任重道远，作为学校要紧紧围绕市场办专业，要具有前瞻性，要主动出击，办出特色，只有这样才能立于不败之地，才能将航空职业教育做大做强。
五、河南航空职业教育发展思考
如何将河南航空职业教育做大做强?笔者根据河南职业教育发展特点和航空职业教育实际状况提出以下建议和构想。
(一)建议成立河南省职业技术教育学会航空专业委员会
我们建议有关部门牵头组织开展航空专业教研活动，研究制订航空专业建设标准，组织编写航空专业省编教材，筹备航空专业省级技能大赛。
(二)建议组建河南省航空职业教育集团
我们建议由航空职业院校或航空企业牵头承办，广泛吸纳省内航空职业院校和航空企业参加，开展深度校企合作和产教融合，开展航空专业师资培养和课题研究，促进学生就业。
(三)建议建设“河南省航空专业公共实训基地”
我们建议由省级教育行政部门列出职教专项经费，由院校或企业承办，可考虑在郑州上街建立“河南省航空专业公共实训基地”，统筹航空职教实训资金，助力我省航空经济发展。
河南航空职业教育发展势头强劲，尽管还存在着一些问题，但航空经济的大潮必将推动航空职业教育向纵深处发展。目前，河南已形成较为全面的航空类专业设置，在未来的航空职业教育发展中将继续完善航空类专业的设置，提高教学教育水平，同时将根据社会需要与航空企业要求对专业课程设置进行优化调整，最终形成中专、大专、应用本科甚至研究生四个培养层面相衔接，为河南航空产业经济发展提供智力和人才支撑。
(本文系河南省教育厅2016年河南省职业教育教学改革研究规划项目“河南航空职业教育发展战略研究”阶段性成果，项目编号：ZJB16076，主持人：柴新军)
(责编 王鹏飞)
作者：柴新军
在社会各界的支持下，西安国家航空基地通用航空产业发展迅猛。2010年西安国家航空基地构建了通用航空产业链，2011年按照专业分工、系统构建方式完善了飞行培训产业链，天上飞的，地上管的，都开始了培训;2010年，西北地区筹建的通用航空企业数量最多，2011年，西北地区获批的培训机构最多，通过运行合格审定的企业最多，西北地区最近培训机构数量增长400%，西北地区唯一家141部飞行训练机构落成，西北地区第一家公务机公司获准筹建，西北地区第一个国际飞行员培训项目启动，西北地区是第一个组织行业内外通用航空培训的管理局，第一个进行通用航空管理人员培训，第一次大规模、高规格、组织通用航空军民联谊会，第一个在大秦岭修建通航机场，构建秦岭航空旅游项目，第一个在飞行社区项目已启动，2011中国国际通用航空大会，是通用航空产业的一个里程碑，也是我国通用航空产业的一次检阅和飞跃……西安国家航空产业基地正在不断摸索前行。
一、省市领导和民航领导高度重视
1月5日下午，陕西省常务副省长娄勤俭带领相关部门负责人调研西安航空基地通用航空产业园，深入了解通用航空产业园的建设发展情况及内府机场的实际运营情况。
娄勤俭常务副省长指出，航空基地要以《关于深化我国低空空域管理改革的意见》等政策的出台为契机，以中国民航局授予的国内唯一“中国民用航空局通用航空产业试点园区”为平台，积极整合陕西省内航空资源，全力构建航空产业集群，力争在航空这一战略性新兴产业上取得新成就、新突破。
2月20日，民航空西北地区管理局乔新山局长一行视察了宝鸡机场，西安国家航空产业基地管委会领导，党工委办公室、飞行培训园及区内相关企业负责人参加了接待，乔局长对飞行培训园的发展以及宝鸡机场的使用问题，做了重要指示。
6月22号，民航西北地区管理局副书记李林忠到西安国家航空产业基地调研，深入了解航空基地通用航空产业发展的情况。 8月16日，陕西省副省长李金柱在省国防科工办主任赵西民、省政府办公厅副巡视员张宗科一行的陪同下，到西安航空基地进行深入调研。李金柱在调研中指出，省委、省政府高度重视航空产业发展，西安航空基地要依托陕西省航空产业发展优势，以产业发展为根本，带动区域经济发展。要紧紧抓住通用航空市场需求快速增长的历史机遇，加快推动陕西通用航空产业的发展，全力办好“2011中国国际通用航空大会”。
10月15号，民航西北地区管理局副书记李林忠参加陕西通用航空周之共享蓝天，逐梦飞翔通用航空军民联谊会，并做了主旨发言。
12月13日，西北管理局局长王志清、副局长陈立阁带领管理局相关处室，在西安阎良国家航空高技术产业基地党工委书记金乾生和纪工委书记张炎的陪同下，对产业基地进行了工作调研。 基地纪工委书记张炎对西安阎良航空高技术产业基地六年的整体发展思路、产业规划、园区建设及重大项目进展情况进行了汇报，就目前遇到的通用航空试点园区建设中存在的问题向管理局提出了意见和建议。王志清局长对产业基地六年来的发展和取得的成绩表示了肯定，并对下一步的工作提出了三点要求：一是要将产业基地发展六年来经验和成果进行一次总结;二是要将航空运输和航空制造业结合起来;三是要进一步加强对通用航空发展的尝试和政策的研究。
12月29日，民航西北地区管理局组织召开西北民航工作会议，西北管理局、各监管局、西北空管局、各机场公司、运输航空公司、西安国家航空产业基地、通用航空公司、飞行培训机构、航空制造维修企业及其他服务保障单位领导，以及管理局机关全体人员参加了会议。
二、飞行培训产业链的构建和培育
2月18日，基地飞行产业园确立了整合资源、联合高校、产业构建的培训产业发展路线图，并着手启动工作。
3月10日，基地飞行产业园分别与西安航空职业技术学院以及西安航空高等专科学校就联合开展通用航空培训以及飞行人员地面理论培训和基地飞行学校与学院联合办学事宜进行合作，5月份，陕西凤凰飞行学院第一期飞行学员在西安航空高等专科学校进行培训。
6月19日，西安航空基地飞行产业园与北京航空航天大学签署了合作举办通用航空领军人物培训班、与中国民航飞行学院签署了合作举办通用航空职业经理人培训班的合作协议。 7.25-26，西安航空基地飞行产业园组织并参加民航西北地区通用航空工作和培训会。
8月10日，中国民航飞行学院领导来西安航空基地考察，就飞院学生使用蓝天仿真公司的新舟-600模拟机训练以及使用丹凤机场进行训练等事宜，进行了交流并探讨了合作。目前，飞行学院已安排200多人次在蓝天仿真公司进行了模拟机训练。
8月17日，陕西精功通用航空公司获得运行合格审定
8月17日，陕西凤凰国际飞行学院有限公司获得运行合格审定
9月7日，西安直升机有限公司获得运行合格审定
10月11号，西安航空基地金胜通用航空有限公司获得运行合格审定。
10月27日，西安国家航空基地华通航空管理有限公司国际飞行员合作项目启动，分别与美国、加拿大共5所飞行学校签署了合作协议。
11月1日，航空基地飞行产业园派人参加了在民航管理干部学院举办的第一期民航中青年通用航空管理干部研修班。来自民航各地区管理局通航处、航空公司以及地方政府等单位的26名学员参加了培训学习。
12月2日，民航中青年通用航空管理干部研修班学员来西安国家航空产业基地调研。
12月26日，陕西凤凰飞行学院获得西北地区第一家CCAR-141FS驾驶员学校合格证。
三、通用航空低空飞行网络的投资与构建
5月24日，西安国家航空基地通航机场管理公司与商洛丹凤签约合资筹建航空产业园。丹凤县政府与西安国家航空产业基地通航机场管理有限公司合资3000万元，筹建陕西大秦岭航空旅游开发有限责任公司。
6月，根据榆林地区政府及地方企业的积极需求，从“机场建设、人才培养、主干公司构建”三条线并行推进，计划用2年时间，在榆林神木、横山等地进行通航机场的建设，实现榆林地区“有机场、有人管、有人飞”，为通航试点成果推广提供操作模式。
8月17日，第四届中国古凤州生态民俗文化旅游节隆重开幕。西安航空基地与陕西凤县以打造全国首个航空旅游示范县为目标，推出航空拓展、航空摄影、空中婚礼、航空科普等航空旅游体验项目。开幕式当天，直升机、动力伞、滑翔伞、飞艇、热气球等航空设施齐聚凤县，游客乘坐观光飞机俯瞰了中国最美小城、感受了秦岭的无限风光。该合作探讨了地方政府推动型的通用航空产业发展模式。
9月，西安航空基地华通航空管理有限公司在西安国家航空产业基地注册成立，投资主体为西安航空产业投资有限公司和陕西华宇投资公司,西安航空产业基地为控股方，该合作探讨了民营资本进入通用航空产业的合作模式。
华通公司是国内首家专注通用航空产业集群投资、管理、咨询和培训的控股企业，是进行通用航空产业运行环境配套建设、发起成立通勤航空公司、飞行大学和公务机公司的实体公司，是与飞行相关项目建设的投融资平台，是构建航空培训和航空旅游产业以及相关产业的战略性投资主体，是执行西安航空基地通用航空项目战略决策、发展规划和组织实施的牵头公司，公司致力于成为国内最大的通用航空龙头和标杆企业。
10月15日，西安航空基地天骄公务机有限公司获得了中国民航西北地区局的筹建批准，是西北地区首家以公务机为主的运营和服务公司。
西安航空基地天骄公务机公司是西安国家航空产业基地与西安航空基地华通航空管理有限公司共同发起成立。拟从事：医疗救护、航空探矿、空中游览、公务飞行、私用或商用飞行驾驶执照培训、航空器代管服务、出租飞行、通用航空包机飞行、航空摄影、空中广告、空中巡查。
12月份，西安航空基地通航机场管理公司与银川高新区管委会签署通用航空产业园合作协议，为基地实施“走出去”战略进行了探讨，为实施基地通用航空网络建设进行了有益的尝试。
四、打造中国通用航空国际品牌-中国国际通用航空大会
8月17日，“2011中国国际通用航空大会”新闻发布会在西安召开。据介绍，大会将于10月13日下午在西安开幕。大会包括“两大展区，四大主题”，两大展区分别是西安航空基地内府机场和西安绿地比克会展中心，四大主题分别是：飞行表演与静态展、通用航空高峰论坛、航空设备器材展、合作项目签约。
9月12日，国务院正式批准陕西为中国国际通用航空大会永久会址，每2年在西安举办一届。国务院将陕西作为通航大会的永久会址是对陕西大力发展通航产业的支持，也是对西安航空产业基地通航产业聚集发展的支持和肯定，为中国通用航空产业打造了一个国际品牌-中国国际通用航空大会。
通用航空是什么?中国通用航空的蛋糕到底有多大?私人飞行究竟能飞多远?“2011中国国际通用航空大会”有什么好看的?9月29日20:00-21:00，中国通用航空领军人物、西安国家航空产业基地党工委书记金乾生，精功通用航空公司董事长李晨共同做客“民航微访谈”，与您一起解读中国通用航空产业的万亿蓝海。
10月7日，2011中国国际通用航空大会“蓝天使者”海选总决赛在西安举行。30名经过海选脱颖而出的佳丽参加了决赛，所有进入总决赛的选手，都有机会以礼仪志愿者的身份亮相本届通航大会。她们将把笑容和美丽，带给参会的每一位观众。
10月13日，2011中国国际通用航空大会在古城西安盛大开幕。本届大会由陕西省人民政府、中国民用航空局、中国国际贸易促进委员会共同主办，由西安市人民政府、渭南市人民政府、中国航空器材集团公司、陕西省体育局承办。来自世界各地的1000余名客商共同见证了这一国家级通用航空专业化特色会展的启帏。中国民用航空局副局长夏兴华、中国国际贸易促进委员会副秘书长于晓东、西安市委常委、常务副市长岳华峰在开幕式上致辞，陕西省副省长李金柱宣布了大会开幕。
10月14日，陕西西北通用航空协会和西安航空基地华通航空管理有限公司共同举办“2011中国国际通用航空大会陕西通用航空周之共享蓝天 逐梦飞翔——通用航空联谊会”。参加代表有解放军总参谋部空军局、国家空管委、空军作战部、空军航管部、中国民用航空局运输司、民航局西北管理局以及西安国家航空基地党工委金乾生书记;美国EAA协会;AOPA协会;九九国际女子飞行员协会。出席本次活动的还有民航系统管理部门、空管领域、通航运营领域、航空培训领域、航空投资领域的领导、专家学者、投资人、从业者、爱好者和媒体朋友们，参会人数320人。
10月15日，由西安航空产业投资有限公司与长江证券股份有限公司联合举办的“2011中国国际通用航空大会•长江证券通航投资发展论坛”在西安绿地笔克国际会展中心举行。来自各层次资本市场的150余位投资精英携带百亿资本参加论坛，与欧美通用航空机场运营、飞机制造销售等领域的公司代表进行了互动，西安阎良国家航空高技术产业基地推出了一批通用航空产业项目，供投资人选择。
五、国内外通用航空交流与合作
2月19日，西安国家航空基地不断拓展国内外合作。航空基地管委会纪工委书记张炎一行在捷克首都布拉格会见了捷克华商协会会长汪万明、副会长陆汉斌、关绍基等。双方就推进航空领域的交流合作进行了深入会谈并签署了战略合作框架协议。
在会谈中，捷克华商协会成员单位对航空基地的投资环境和“2011中国国际通用航空大会”表示出极大的兴趣和热情。汪会长表示会在近期到访航空基地进行回访考察，促进协会企业与航空基地的合作，并将积极组织捷克航空企业和在捷华商参与“2011中国国际通用航空大会”。
7月27日，西安航空基地华通航空管理有限公司赴美国奥什卡什考察EAA大会，将航空基地推介到美国EAA大会，并与EAA达成合作意向，EAA参加10月份举办2011中国国际通用航空大会，西安航空基地将组团参加2012年的EAA大会，EAA大会主办方给予大力支持。
10月15日，西安航空基地飞行产业园与中国航空产业基金管理有限公司签署战略合作协议，共同推动通用航空产业相关项目。
2011年来基地考察和探讨合作企业络绎不绝，基地招商形势一片大好。
六、通用航空文化与科普发展
4月12日下午航空基地管委会纪工委书记张炎在北京出席“2011年波音放飞梦想航空科普教育系列活动启动仪式”。西安航空基地在做大做强通用航空产业的同时，不断推动航空科普的发展。
4月16日，西安航空基地构建通用航空产业链的同时，大力开发通用航空市场，“航空旅游体验季”活动快速升温。西安市近40位市民组团来到航空基地，开启了他们“航空旅游体验季”的“尝鲜”之旅。按照航空旅游线路的安排，游客们首先来到西北地区最大的“阎良航空科技馆”参观。随后，游客们逐个登上曾在上海世博会大展英姿的F-16战机飞行模拟器，亲身感受战斗机的模拟飞行和空战对抗。最令游客们激动的是此次旅行的第三站：游客乘坐“空中宝马”——西锐飞机从航空基地蒲城通用航空产业园内府机场起飞，在低空俯瞰关中平原美丽的春日风光。
4月29-30日，第七届金胜航空中国诚信企业家大会暨“诚信中国北斗七星奖”评选表彰宣传活动在北京长安大饭店隆重召开，西安航空基地管委会主任金乾生受邀参加了大会并在开幕式上做了发言。
5月18日，西安航空基地与西安世界园园博览会携手推出的“鸟瞰世园”活动正式启动，西安航空基地管委会主任金乾生首先登上直升机，进行了“试飞”，而西安本土演员苗圃、闫妮则有幸成为首批“鸟瞰世园”的游客。乘单价3千万直升机，百米高空270度鸟瞰世园，增加了参观世园会的角度，使得世园会变得更加丰富多彩。
5月20日，“2011年放飞梦想——波音航空科普教育系列活动暨阎良区第六届中小学生科技节启动仪式”在基地孵化器多功能厅举行。
波音中国公司副总裁王玉奎及中航传媒副总经理陈凯以及阎良区和基地部分领导出席了启动仪式，管委会主任金乾生在启动仪式上致欢迎词并接受波音公司传递来的活动旗帜，标志着波音放飞梦想活动正式进入西安。此次活动将选定西安50所科技示范小学，为5000余名小学生提供更多实现航空梦想的机会，将有5000个家庭有机会参加此次航空科普活动以及2011通航大会系列活动。通过“放飞梦想——波音航空科普教育系列活动”，对于加强基地与波音公司合作关系，推动基地航空旅游及科普教育具有一定意义。
6月20日，部分家长带着孩子来航空基地体验模拟飞行。
6月25日，一批致力于地方经济建设，关注天空，抢先发展蓝天经济的领导，来基地考察航空产业并探讨合作，并体验模拟飞行。
2011年，很多地方政府组团来基地考察航空产业并探讨合作。
7月11日，第一个驾驶单引擎飞机挑战环球飞行的中国公民陈玮，飞抵西安航空基地通用航空产业园内府机场，受邀成为2011中国国际通用航空大会(西安航展)“飞行使者”。据悉，此次环球飞行总行程达4万公里，历时70天，途经21个国家和地区、40余座城市，陕西是第27站。
7月18日，“放飞梦想——波音航空科普教育系列活动”西安夏令营活动，正式在西安阎良国家航空高技术产业基地启帏。西安航空基地联手波音公司，把航空科普的火种撒向西安，古城西安小学生可亲身体验“飞行嘉年华”，与北京的小学生共同放飞飞行梦想，深入了解航空，近距离触摸蓝天。
此次夏令营活动是西安航空基地与波音公司展开系列合作的一个重要组成部分。西安航空基地充分利用相关航空资源，与波音公司携手，将航空科普知识教育模式大力推广，为西安和北京两地孩子提供更多实现航空梦想的机会。本次夏令营旨在增进两地师生了解交流，深化前一阶段航空科普课程教育成果，通过丰富多彩的科普活动以及对历史文化景点的参观让孩子们度过一个愉快而难忘的暑假。
10月15日，由中国航空器材集团主办的首届中国私人航空发展论坛在航空基地成功举办。
2012，已经来了，基地通用航空产业在引领民营资本投资航空产业以及与相关地方政府携手发展通用航空产业方面，将积极探索，勇于承担，不断发展，一路向前。
新的一年，基地通用航空产业将继续做好投资服务、产业对接和资本对接三方面的工作，力争在公务机运营、直升机起降点网络建设、飞行社区建设和通航文化建设方面创新发展。
让“直升机应急救援”撑起中国低空的春天(原创) (2013-12-30 10:42:45)
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直升机 通航 应急救援 北京大学 北大通航
让“直升机应急救援”撑起中国低空的春天
---北京大学中国通航(低空)产业经济与应急救援高级研修班”
开学典礼暨直升机应急救援学术研讨会
(会场照片) 由北京大学、欧美同学会、中国通用航空发展协会、中国直升机产业发展协会、中国低空产业经济研究院联合发起支持的“北京大学中国通用航空(低空)产业经济与应急危机救援高级研修班”，于2013年12月28日，在北京大学开班。北大通航高研班教育长、欧美同学会企业家联谊会会长、中国低空产业经济研究院院长徐昌东先生，总后卫生部原副部长、国务院深化医改专家傅征将军，北京大学马克思主义学院副院长邱尊社教授，国际应急管理学会副主席、中国国际救援队副总队长、北京大学数字减灾与应急管理研究中心主任曲国胜教授，沈阳航空航天大学民用航空学院副院长于耕教授以及中国低空产业经济研究院秘书长、《中国航空报-直升机应急救援》齐崇峰主编等出席开学典礼。北大通航高研班教育长、欧美同学会企业家联谊会会长、中国通用航空发展协会会长、中国直升机发展协会会长、中国低空产业经济研究院院长徐昌东首先致辞、总后卫生部原副部长傅征、沈阳航空航天大学民用航空学院副院长于耕、北京大学数字减灾与应急管理研究中心主任曲国胜分别发言。
(徐昌东教育长照片)
徐昌东教育长在致辞中说：低空是一个非常巨大的产业，中国和美国这两个国家在地域上相近，都是900多万平方公里。中国还是一个地质条件很复杂的国家，地质灾害经常发生。实际上每年都有大大小小的灾害。我兼着四川省灾后重建促进会的名誉会长，四川省年年都有灾害。由于龙门山脉地质条件非常不稳定，“512”大地震以后的五年又再次发生大地震。这说明一个国家的国土面积大了，地质灾害是常态化的，我们需要建立起非常有效的应急救援系统。
应急救援在全世界来说基本都是由政府主导。以美国为例，美国的紧急救援担负量最大的是国民警卫队和海岸警卫队。我们中国有海上救捞局，但没有办法支撑起这么大一个国家的紧急救援。在“512”大地震的时候，我们国家尽了最大的力量，但是我们的立体救援系统还不成熟，在发生灾难的山区，既没有跑道，也没有飞机降落的地方。美国现有飞机24万架，通航机场两万多个，目前我国的通用航空飞机只有一千余架，与发达国家差距很大。
2010年11月，国务院、中央军委发布《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，决定将我国低空领域逐步开放，国家“十二五”规划提出，积极推动通用航空发展，改革空域管理体制，提高空域资源配置使用效率。2013年12月1日起正式实施的《通用航空飞行任务审批与管理规定》无疑更加提振了通航产业发展的信心。可谓是通用航空产业的发展带来了难得的发展机遇，迎来了中国低空产业的春天。
从目前情况来看，我国通用航空产业有着巨大的未来发展空间。根据国外发展经验当人均GDP超过四千美元的时候，是通用航空发展最基本的条件，目前我国已经具备这个发展条件。预计在未来几年里，我国通用市场空间总量达一万多亿，它的产业链是很长的。我们一定要建立起一整套的战略思维，充分规划，解决960万平方公里十几亿人口的救援，一定要建立非政府救援机制。如何在建立中国低空产业经济的同时建立起非政府紧急救援体系。这正是我们要研讨和学习的。在这种情况下，我们的战略研修班在北京大学开学。我们就是研究在低空产业还没有形成规模的时候怎么匹配国家的低空开放、怎么匹配中国私人直升飞机和通用直升飞机的发展，建立起行之有效的非政府紧急救援体系。
(傅征将军照片)
总后卫生部原副部长、国务院深化医改专家傅征将军在发言中说：我们国家重视开放低空，支持低空产业经济发展，引进国外的技术和生产能力。欧美同学会企业家联谊会的徐总致力于推动这个事情，都是意义重大。
“国家不养飞机”这个理论经过很周密的策划，通过汶川地震和国际上发生的一些事件，也使我相信徐总的想法，国家所支持的战略思维不但是必须的，或者说是无可奈何的。我们既要加强救援，但国家在短期内肯定做不到，还搞不搞救援?从这个意义上来说，发动民间力量是必须的。另一方面，民间力量也可以利用，而且应该组织好，是非常好的思维。
我坚信要组织好，从具体的做法上能够考虑到各方面的可行性和利益。同时，在法律法规方面有所限定。中国人自己的民间应急救援事业一定会做得非常成功。高级研修班对未来的重大事情策划，能够推动新的经济增长点，推动新的社会民生的组织力量，这个是功德无量的，也是开拓性的、奠基性的，是造福于千秋万代的事业。
(于耕教授照片)
沈阳航空航天大学民用航空学院副院长于耕教授认为：中国低空这个产业很大，愿景也很好，做大做强，第一是需要一个过程，第二是需要坚持不懈的努力才有可能达到目标。于耕教授并从需求、战略、装备以及如何在“国家不养飞机”的理论指导下让国家、社会和每个民众都参与并支持我们这个事业，谈了几点自己的看法。
(曲国胜教授照片) 国际应急管理学会副主席、中国国际救援队副总队长、北京大学数字与应急管理研究中心曲国胜主任发言。认为确实需要从更高的层面探讨和研究中国通用航空低空救援的战略思考。这一点非常重要。如果我们的定位不清晰，恐怕会对国家和救援带来一些问题。他首先介绍一下我们国家救援队的情况。曲国胜主任非常赞成徐会长提出的“国家不养飞机”的理论，希望将企业的应急救援产品整合起来，在整个救援行动中，不同灾害、不同时间、不同节点上拿出解决方案。一方面是从技术上合作，还有就是从战略层面的低空救援的布局上合作。成立了应急产业和创新技术联盟，在信息的获取、动态的研判和实施的领域做一些贡献. 据悉，北京大学、欧美同学会企业家联谊会、中国通用航空发展协会、中国直升机产业发展协会、中国低空产业经济研究院，之所以中国通航产业经济与应急救援研修项目的意义就在于为中国这一新兴产业的发展培养战略管理人才，完善知识结构，拓展国际化经营的理念，积极推动这一产业更快更好地发展。(齐崇峰金晶)
2013中国通航产业经济与应急救援论坛召开 高级研修班将于10月底北大开班
(2013-09-09 18:46:24)
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教育 通用航空 直升机 应急救援 产业经济
2013中国通航产业经济与应急救援论坛召开
高级研修班将于10月底北大开班
本报讯 (记者 吴斌斌 通讯员 金晶) 9月9日，2013中国通航(低空)产业经济与应急救援高层论坛暨高级研修班新闻发布会在北京大学召开。与会专家们一致认为，我国通航产业以及应急救援产业发展迫在眉睫，并围绕应急救援组织机制、基础设施建设、专项法律法规制定等进行研讨。发布会还宣布，中国通航(低空)经济与应急救援高级研修班将于10月底在北大开班。
据悉，该论坛由北京大学、欧美同学会企业家联谊会、中国通用航空发展协会、中国直升机产业发展协会联合主办，中国低空产业经济研究院、国城弦歌(北京)文化传播中心承办。
国家民航总局原局长刘剑锋在论坛上提出，通航产业是国家经济的重要组成部分，对于经济发展、社会稳定具有重要作用。2010年11月，国务院、中央军委发布了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，决定逐步推进我国低空空域开放。事实上，不论是紧急救援还是公务航空的发展在我国都非常必要。目前刻不容缓的是对航空管制进行改革，需要以国家发展整体利益为基础，推动低空空域不断开放。中国政策研究会副会长、湖北省原人大副主任韩忠学也认为，我国低空开放的脚步迈的太慢，应建立起覆盖全国的通航以及应急救援呼叫、结算、直升机运营等系统，推动通航产业以及应急救援的发展。
针对我国航空应急救援目前的状况，中航协通用航空委员会总干事、中国民航大学教授王霞表示，应急救援是一个整体体系，包括空域、机场、保障、航空器运营等各方面。但我国目前对航空救援的投入较少，救援手段和能力有限，航空救援体系缺失。增强航空应急救援体系建设、提升航空应急救援能力刻不容缓。她提出，应制定专项法律法规以保障应急救援的高效实施;建立航空救援网络以及应急救援指挥中心，配备装备齐全、专业水平的技术队伍;加强顶层设计以及基础设施建设，全面开展航空应急救援。
欧美同学会企业家联谊会会长、中国通用航空发展协会会长、中国低空产业经济研究院院长、北京大学中国通航(低空)产业经济与应急救援高级研修班教育长徐昌东也认为，我国低空空域开放推进速度慢。30多年前曾在美国留学的他以自己的亲身经历作呼吁发展通航产业以及应急救援：在一次海钓中同伴发生了意外，在距离海岸线45分钟距离的海中，等待了8分半钟的时间后，一架“美洲豹”直升机出现在上空，成功地对伤者实施了救援。他表示，我国幅员辽阔、地质地形复杂，急需推动通航产业发展以及航空应急救援体系建设;应推动航空俱乐部的成立、培育相关产业人才，在平时提供通航产业相关服务;在应急救援关头发挥可发挥重要作用。他表示，从飞机的个人使用上来看，全国现约有87.5千万富豪和5.5万个亿万富翁，约有1/6的人能够购买私人飞机。在天空当中个人飞行，在未来二三十年内会成为一种主流。
据悉，北京大学中国通航(低空)产业经济与应急救援高级研修班将于10月26日在北京大学开班，并于明年8月31日完成。研修班共开设了12个模块的课程，包括通航(低空)管理、空中管制相关法律法规、通航的制造管理等内容。据中国低空产业经济研究院秘书长齐崇峰表示，来自于通用航空主管部门、通用航空公司、通航机场、飞行俱乐部、通航飞机维修公司以及地震局、水利局、林业局、安全生产监督管理局、急救中心及医院急救、公安局110指挥中心、交警队及消防等各单位的学员都将成为培训班学员。
http:///2013/0910/1339364.html 2013中国通航产业经济与应急救援论坛召开(中国日报网)
http://theory.gmw.cn/2013-09/10/content_8863362.htm
加强顶层设计及基础设施建设，全面开展航空应急救
援
(光明网)
中国民用救援直升机不足 仅170多架
发布: 2012-3-24 09:52 | 编辑: 全亚军 |
来源: 北晚新视觉网
2012年3月21日 北京 记者从中国直升机产业发展协会获悉，截至2010年底，全国民航注册的直升机仅206架，在全球民用直升机中的比重不足1%，其中可用于紧急救援的直升机仅170多架，平均每2000万人才拥有一架。
按照国际通行的民航紧急救援标准，救援飞机必须实现30分钟到达发达城市，45分钟到达欠发达地区，因此我国初期至少需要配备1200多架紧急救援直升机。不过，正在推进的低空空域改革，正刺激中国通用航空市场迅猛增长，美国多款民用直升机也将以技术转让方式来华生产。
日前，美中投资基金、中国直升机产业发展协会和美国Van Nevel直升机公司就签署协议，向中国转让FH1100系列直升机的全部工业产权及技术专利。此前，美国席勒UH-12型直升机和海明堡系列直升机已经引入中国生产，而此次引进的FH1100系列直升机则属于全球应用非常广泛的普及型民用直升机型。
“在美国FH1100基本型售价135万美元，在国内投产后价格至少可降低20%，大约100多万美元。”中国直升机产业发展协会会长徐昌东表示，正在与Van Nevel公司寻找合适的生产基地，计划将FH1100系列直升机的生产线全部搬迁过来，这将改变目前国内涡轮直升机进口价格过高的问题。
考虑到试飞条件的限制，FH1100生产基地不太可能放在北京。按计划，国产FH1100计划两年内实现首架飞机下线，逐步达产具备实现年产300架的能力。Van Nevel公司总裁乔治介绍，FH1100直升机为5座单发涡轮直升机，配备劳斯莱斯引擎，燃油效率高，可满足公安、消防、农业、医疗救护等多种需求,而且具有突出的安全优势，突发故障坠落时滑橇会自动折断吸收大量能量避免机体受到重创。
“7.21”暴雨直升机救援的启示
2012年08月02日 17:00 来源：中国民航网
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7月21日，北京、河北等地遭遇特大暴雨。暴雨级别最高上升至橙色，北京市平均降雨量为61年以来最大，目前有77人遇难。7月22日，暴雨停止后，北京市公安局，驻京、冀部队迅速出动救援直升机，针对受灾严重地区进行空中勘察，并紧急投入抢险救灾。
“在我国，航空救援的元素尚未被纳入到整个应急救援中，基本上都是以地面救援为主。商业性的航空救援是最近几年才提出，以前几乎都依赖军队。”本报记者在这场大雨后采访了北京首航直升机有限公司副总裁何驰。
直升机的救援速度比救护车要快近3倍，灾害遇难者生还的概率将因此大幅提高。以直升机为支撑的“空中应急救援”在各国的灾害救援中，发挥着不可替代的作用。出动直升机旨在与地面力量形成立体化抢险格局。而在“7.21”暴雨救援中，机队规模较小、救援能力依然有限，直升机仅作为辅助力量配合人力、船艇、车辆等主力量协助救援，并执行勘察任务。这远未满足“常态化”和“保障性”需求。
业内也有专家表示，依赖军用直升机解决地方社会对直升机救援需求并不科学。满足地方社会对直升机救援的“保障性”和“常规性”需求，并不是军队的主要责任。何驰在采访中告诉本报记者，“出动军用直升机有它的弊端，比如能否参与地方救援的前提与各类‘灾害的规模等级’有关，并不是说出动就出动。此外，部队的调动控制得很严格，命令由上至下，程序较为繁琐，会拖延宝贵的救援时间。”
地方政府若想满足本地区域社会的“民生需求”，联合“地方政府公益的”或“企业商业的”直升机救援机构来解决，成为一个相互配合的体系为最佳。何驰进一步解释称，在汶川地震之后，航空救援越发引起重视。国家也投入了人力物力来建设。像“7.21”特大暴雨这样的灾难，理应是北京市公安局警务航空总队(也称“北京市人民政府航空队”)担任搜救任务，费用由政府支付。而作为通用航空企业，也希望能够执行这方面公益服务类任务，只是要先解决“谁买单”的问题。
据介绍，通航企业购买一架飞机约需2000多万人民币，加之人力成本，每天都要为此投入几千甚至上万的费用成本。“小松鼠”直升机，出动一次成本约2万元，市场价格3万元左右。一次救援行动，往返至少4个小时，市场价至少12万元，成本约8~10万元。虽然个人可以直接打给通航公司求助，但让个人买单却难上加难。
对于商业性的直升机公司而言，要合理地参与到航空救援体系中来，“谁买单”的问题必须解决。何驰认为，应通过多种渠道来支撑这个体系的建立。首先，政府应成立“救援基金”，支付商业性直升机救援的费用;其次，在业内，由相关协会或公益机构牵头，搭建应急救援平台，在灾害来临时，可第一时间通知通航公司执飞任务，提高救援效率。第三，保险制度也是分摊事故成本的有效措施之一，开发“航空应急救援险”，在灾难时向保险公司呼救，保险公司为此支付费用。
“我们正与保险公司进行单边的协商，希望设计出航空应急救援的险种。在8月，我们将引进EC135双引擎民用直升机，这种飞机60%应用于应急救援，同时也用于执行运输任务。这架飞机在出厂时就已配置好了应急救援的设备，是架专用的救援直升机。这将增强我们在应急救援方面的能力。”何驰说。
2013中国航空医疗应急救援国际会议在上海召开 2013年05月23日 17:05 来源：中国民用航空网
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阿古斯特直升机公司EMS业务总监Federico Valerii作主题演讲。
由中航协通用航空委员会、中国医学救援协会、上海联合减灾与应急管理促进中心及欧洲航空应急救援联合会EHAC、北美航空医疗转运委员CAMTS、航空医疗服务协会AAMS等多家国内外权威机构支持，由决策者会议集团(CDMC EVENTS)麾下上海峰仕咨询(Pyxis Consult)主办和组织的2013第二届中 国航空医疗应急救援国际会议于5月16日-17日在上海虹桥宾馆隆重召开。
此次活动吸引了全球17个国家和地区和中国本土近200位来自政府主管机构、国际航空救援组织、医疗转运服务提供商、专业航空医疗与救援装备提供商、直升机、固定翼与轻型飞机公司、航空与通航运营公司以及各地方应急办、救援中心、医院等群体积极参与了本次盛会。
作为在中国召开的唯一一个国际性专业航空应急救援与航空医疗转运会议，此次会议旨在为全球以及中国本土的行业交流,市场拓展以及商业合作搭建一个绝佳的沟通平台。进一步探讨随着中国低空空域改革的推进，带给中国航空应急救援与医疗转运市场的全新发展机遇。并结合发达国家和地区的航空救援服务模式，促进国内航空应急救援体系的建设与发展。
《国家航空器应急救援体系建设“十二五”规划》中明确提出：要结合国家高速公务网建设，依托高速公路和服务区，建设一批航空应急救援飞行起降和地面服务保障设施，扩展航空应急救援覆盖范围，主要承担公路交通事故应急救援保障任务。同时，要求交通运输部海上专业救助飞行队在负责海上应急救援的同时，要参与内陆地区重特大道路交通事故救援任务。对此，国家交通运输部安全总监宋家慧就“对发展中国航空应急救援的研究探讨”发表主题演讲，就构建中国航空应急救援体系提出包括加强国家专业航空应急救援队伍建设，科学优化配置部署航空器资源，加快推动低空空域管理改革，进一步推进直升机开展道路交通事故应急救援及加强航空医疗救治能力建设等专业建议。
稍后，民政部紧急救援促进中心陈平副总干事，中国医学救援协会常务副会长兼秘书长李宗浩教授，中航协通用航空委员会唐继龙副总干事分别就“民政部在航空应急救援领域的动向和规划”，“中国空中救援的体系建设以及专业意见”及“中国通用航空应急救援的沉重与辉煌”发表主题演讲,他们的发言获得了与会代表的广泛关注。
此外，中航工业昌河飞机工业的副总经理张银生、阿古斯特韦斯特兰直升机公司EMS业务总监Federico Valerii、欧直高级市场经理Jean-Marc Royer、国际医疗转运服务与认证联合会CAMTS执行董Eileen Frazer、欧洲航空救援联合会EHAC创始人及董事会成员ErwinStolpe、AEROLITE Max Bucher全球业务与市场副总裁Max Reugger等知名行业领导陆续发表精彩演讲。活动现场气氛热烈，参会嘉宾积极提问。
200家政府机构、行业协会、国内外知名企业参与此次盛会, 使得会议的参与面涵盖整个通航产业的各个群体,这也凸现了目前国内通航产业发展的进一步繁荣,以及空中救援体系建设得到了更广泛的重视。2013年会议主题从国内通航发展及航空救援的现状，到国外空中救援体系建设和经验分享，从国内通航企业发展现状到国外航空设备公司寻求在国内的发展合作等精彩纷呈。2013中国航空医疗应急救援国际会议的成功举办，为航空医疗应急救援在中国的积极发展又添上了精彩的一笔。
为创造更多国内外行业交流和商务合作的机会和平台，更多关注通航产业发展的专题项目已经在积极筹备中，上海峰仕咨询(Pyxis Consult)将继续不遗余力为通航产业的发展贡献力量。
2013中国航空医疗应急救援国际会议现场。
解码中国直升机应急救援“乱”局
2012年10月12日 16:52 来源：《中国民航报》
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通用航空真正引起国人的重视是在汶川地震之后。
“那一次规模空前的直升机大集结在航空应急救援工作中发挥了巨大的作用，令社会各界对通用航空的重视都提升到了一个前所未有的高度，客观上也成为了通航发展的一个契机。”民航局运输司通用航空处处长靳军号如是说。
作为通用航空的重要组成部分，直升机由于其在处置各种突发事件的过程中，具有快速、高效、受地理空间限制较少等优势，成为了世界上许多国家普遍采用的最有效的应急救援手段。因此，其成为了航空应急救援中的核心装备，发挥着不可替代的作用。
然而，尽管在汶川地震的救援中立下了汗马功劳，但直升机在中国的发展目前仍处在初级阶段，在航空应急救援方面也尚未形成科学完善的机制。中国工程院院士冯培德曾用“乱局”形容了当前中国直升机应急救援的现状。
何谓“乱局”
如今，除了军用直升机以外，我国的民用直升机已经逐步被用于应急救援、警用巡逻、减灾防灾、消防灭火、新闻媒体、空中吊装、空中巡线等多种领域。
其中，应急救援作为直升机的重要用途之一，由于其作业类型的特殊性，实施救援主体的多样化，是一项复杂的系统工程，涉及面极广。中航工业直升机设计研究所所长邱光荣认为：“航空应急救援本身具有时间紧、难度大、环节多等特点，对于协调一致行动要求高，必须进行顶层规划和设计，使本来有限的资源得到充分利用。”
而所谓“乱局”，正是指我国现有的直升机应急救援力量分散在军方、公安部、交通运输部、国家林业局、卫生部等多个部门，资源无法形成统一的“合力”，缺乏必要的协调和统筹。
“乱”还体现在应急救援能力和地域布局方面的不尽合理。据了解，目前我国民用直升机可用于应急救援的机队实力较弱，专业飞机、人员严重不足。靳军号告诉记者：“作为地震等地质灾害高发区的中国西部地区，长期缺乏能在高原山区作业的专业飞机，从应急救援能力相对较强的中国北方、东部和沿海地区临时调机距离又太远。”
与此同时，依赖军用直升机解决地方社会对直升机救援的需求，在我国仍比较普遍。据统计，在汶川地震中紧急调用的100余架直升机中，只有35架是民用直升机。
然而直到如今，高效科学的管理体系仍未建立。一旦遇到重大自然灾害和突发事件，相关部门大多采取的仍是临时紧急调用的办法，效率低，速度慢。
“在全国建立全方位的直升机应急救援体系已经刻不容缓。”冯培德告诉记者。
体系的建立呼之欲出
由于社会经济发展程度不同，世界各国航空救援机制和救援水平差异很大。据了解，在通用航空发展成熟度很高的美国，1979年国会即立法将全国100多个联邦应急机构统一集中管理，并明确了政府部门、部队、社会团体和公民应承担的责任，确立了各级不同管理单元的权限，实施了“军民航一体”的空管制度，为航空应急救援的发展提供了良好的空间和氛围。
俄罗斯、日本、法国等国的应急救援体系基本上都是采用政府统一垂直管理模式，军方航空器可以随时受命飞到灾区担任抢险救灾任务，政府可以随时征调民用直升机进行应急物资的运输工作。
与国外的先进经验相比，中国航空应急救援体系的建立才刚刚起步。邱光荣认为，应组建由国务院、中央军委统一领导下的国家航空应急救援管理局为核心，其他有关部门协调配合的垂直管理体制，把各种救援力量统一起来，提高应对重大灾害和事件的能力，从而充分利用救灾资源，灵活调配救援力量，实施高度统一的组织管理，全面提高救援工作效率。
这就意味着，直升机在使用时不能仅仅应用于某一种专业用途。“要在全国布好点，让一架直升机在不同的情况下发挥不同的用途。比如在发生森林火险时去救火，有渔船遇险时进行海上救援。只有这样，才能真正在市场上运营起来，从而保证良性循环。”冯培德表示，要把各类民用装备和队伍都纳入国家救援体系，加强救援队伍的日常化培训，增强国家整体救援力量。
随着直升机商业市场的成熟，如今国内一些商业性的直升机公司也开始有意愿参与到应急救援中来。但前提是，要解决好“谁买单”等一系列运作方面的问题。然而，以商业化手段调动民间力量，将民间通用航空作为国家航空救援力量的重要补充，已经成为航空救援体系建设的大势所趋，这也是国外普遍的做法。
“此外，中国需要一个能够支持直升机发展的生态系统。”美国霍尼韦尔航空航天集团亚太区公务及通用航空商务总监瑞希杰告诉记者，这里的“生态系统”是指相关的运营基础设施，例如机场和运营基地、飞机运营商、飞行学校和相关培训学校以及维修服务系统。
可喜的是，尽管还存在诸多问题，但在经历了汶川地震之后，国家已经开始高度重视直升机应急救援体系的建设。靳军号向记者透露，不久前，国务院应急办牵头，对国家航空救援体系进行了研究，并形成了相关的文件，其中就有关于直升机应急救援的具体内容。
带动民族直升机产业发展
“首先还是要增加我国直升机的数量，以应对突发事件。”民航局空管局运行管理中心应急办副主任汤恒林也给出了自己的建议，要将通航飞机作为应急救援的储备物资，充分发挥其“平安时为人民运输，救援时为人民救命”的作用。
据不完全统计，美国可用于救援的直升机近1万架。而截至2009年底，我国只有近400架军用、民用直升机可用于应急救援。据欧洲直升机公司的预测，中国未来10年将需要超过1000架直升机。直升机数量的巨大缺口如何解决?
“直升机产业是涉及国家安全和经济发展的战略性产业，要坚持国际合作与自主研发相结合，以弥补这个巨大的缺口。”冯培德给出了这样的答案。 其中，AC313是中航工业自主研制的大型民用直升机，填补了长期以来我国大型民用直升机生产的空白。
国际先进的直升机设备制造商也看到了商机。瑞希杰告诉记者，霍尼韦尔正在与中航工业直升机公司商讨，为AC313提供HUMS解决方案(健康与使用监控系统)。 当直升机执行紧急救援任务时，需要进入随时待命的状态。霍尼韦尔的解决方案，能够对潜在的机械故障提供预警信息，减少直升机的突发机械故障，使其始终处于良好的状态。
近年来，我国的国产直升机制造业取得了一系列的进展，经过50多年的发展，我国直升机产业已经走上了自行研制、自主保障的发展道路，形成了系列化产品的格局。
“在航空应急救援体系建设所需采购项目中，仍应以国产直升机和国产航空装备为主。”中航工业科技委主任张洪飚建议，“采购直升机的国产化率不得低于80%。”
他还建议，选择部分重点城市作为试点，建立全部国产直升机或以国产直升机为主体的航空应急救援体系。通过中央政府、地方政府和航空工业的共同合作，先期开展工作，开创示范新模式。
“国家航空应急救援体系建设的发展，离不开民族直升机产业的发展。同时，也必将直接带动民族直升机产业的发展。”张洪飚说。
珠直及中信海直分购西科斯基S-92直升机
2013年06月19日 07:57 来源：中国航空新闻网 徐一新 刘伟勋
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6月18日，巴黎航展期间，西科斯基飞机公司分别与珠海直升机公司与中国中信海洋直升机国内公司签署购机合同，分别售出四架与两架S-92?直升机。
珠直购置的四架西科斯基S-92?将用于支持其用户在中国南海地区日益增长的海上石油作业需要，此前珠直已先后签署了八架S-92直升机的购机合同。据悉，待2014年和2015年完成交付后，珠直公司将运营九架S-92和十二架各型 S-76?直升机，是西科斯基公司在亚洲最大的一支商用机队。
中信海直是中国最大的海上石油作业直升机运营商，此次引进两架S-92?直升机将用于海上作业运送任务。西科斯基计划分别于2014年12月和2015年3月交付这两架直升机。
多用途S-92直升机具有包括容错设计在内的多种安全特性。2月，全球机队实现了50万个飞行小时的里程碑。海上石油运营商平均每月在恶劣环境下飞行90-110个小时。S-92直升机S-92直升机在执行国家元首接送、搜索救援以及通用运输和航空乘客的接送等任务时都发挥出色。自从2004年9月开始交付使用以来，S-92机队已经增至170架，迄今已累计超过530,000小时飞行时间。
陕西通航与昌飞签订5架AC311购机合同
2012年12月10日 16:29 来源：中国经济网
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中国经济网讯 据中航工业网站消息 12月7日，陕西通航投资发展有限公司与中航工业昌飞签订了5架AC311购机合同。陕西通航是由多家军工企业共同投资成立，在我国西部地区开展通航业务、飞行员培养、建立地区性维修保障平台。
中航昌飞去年生产交付135架份直升机创新高
2013年06月20日 09:42 来源：环球网
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2013年6月14日，环球网记者前往中航工业昌飞进行采访。中航工业昌飞全称中航工业昌河飞机工业(集团)有限责任公司，是我国直升机科研生产基地和航空工业骨干企业。
中航工业昌飞在我国军用和民用直升机行业有很高地位，可以制造多型军、民用直升机，包括直-
8、直-11等军用直升机以及AC
311、AC313等民用直升机。中航工业昌飞还加大直-8直升机的改进改性，为部队提供了越来越多的优良武器装备。
除此之外，中航工业昌飞也积极拓宽国际合作之路。与美国西科斯基公司、意大利阿古斯塔公司、美国波音公司等多个国际著名直升机公司合作，为S9
2、S7
6、S300、CA10
9、波音767CBF等整机或部件合作生产项目。
在国际合作中，中航工业昌飞学习国外先进管理经验，坚持管理创新和技术创新共同发展。创建了信息化手段进行管理，建成了数字化应用管理平台。这个管理平台为中航工业昌飞的管理带来一系列巨大变革，在科研生产方面依托平台进行管理和完善，可视化载体可以实时监控所有直升机生产关键环节，使整个过程状态及时显现出来，只要发现问题就能马上在系统中反应和显示，甚至可以追溯问题源头对问题进行解决。
中国首架13吨级民用直升机AC313就是在如此系统管理下生产制造完成的。AC313采用优化的机体气动外形、先进的旋翼桨叶翼型配置，突破了我国大型运输直升机飞行性能限制“瓶颈”技术。在AC313直升机试飞过程中，包括飞机总设计师徐朝梁在内的所有参与试飞29名成员全部登机，在海拔4500米，以10.7吨起飞，载重1.79吨的成绩完成了测试，验证了AC313直升机的卓越性能。总设计师亲自登上飞机参与科目试飞，证明了试飞人员对AC313装配制造性能的信任。AC313在后来的测试中成功飞越了海拔8000米，改写了世界直升机高原飞行的记录。
中航工业昌飞2012年全年生产交付135架份直升机，总装车间单月交付10架直升机，创历史新高。中航工业昌飞的科研生产、企业管理、运营管控等方面取得了新的进展和成效，企业核心竞争力稳步提升。这些数据的背后，是中航工业昌飞数字化平台的管理和生产在发挥作用，进入中航工业昌飞的直升机生产车间，各机型生产线整齐排列，装配平台整齐干净，管理十分规范，达到了世界先进水平。优秀的管理和生产线，使得国际各大知名直升机制造商纷纷与中航工业昌飞合作，生产整机或部件。
直升机作为通用航空和低空飞行重要的机种，在救护、抢险、救灾、灭火、公安、城市间运输等方面有巨大的作用，目前，我国平均每800万人口才拥有一架民用直升机，仅为世界平均水平的1/50。虽然中国直升机行业现在迅猛发展，但是飞机数量缺口仍然非常大，中航工业昌飞计划在2015年，形成年产150架份大、中、轻型直升机的生产能力，让我国早日成为直升机生产和使用大国。 东莞紧急救援产业中心将造紧急救援直升机
http:// 2009-05-13 10:56:30 东莞新闻网
曾在汶川大地震的抗震救灾中大显身手的紧急救援直升飞机将有“东莞制造”的版本。记者12日从松山湖管委会获悉，民政部紧急救援促进中心将在松山湖建立紧急救援直升飞机公司总部，并投资20亿元在东莞地区建设生产基地。
【总项目】中国紧急救援产业支持中心
据了解，民政部紧急救援促进中心是我国紧急救援事业的协调促进部门，作为政府救援事业的重要补充。中心实行民政部归口领导，总顾问指导，理事会决策，总干事负责的体制。该中心在松山湖将建立中国紧急救援产业支持中心(以下简称“产业支持中心”)，打造应急救援产业园区。产业支持中心将于6月份进入筹建，10月份在松山湖成立并试运作。预计新增就业5000人、产值 63.5亿～83.5亿元，创造利税12.6亿元。
【子项目一】紧急救援直升飞机项目
“产业支持中心将在东莞地区建立紧急救援直升飞机生产基地，总部设在松山湖。”松山湖管委会的相关负责人表示，该项目总投资20亿元，分两期建设。
其中，一期投资6亿元，分两个阶段进行,第一阶段投资3亿元，引进俄国安萨特直升飞机生产线，主要建设总装厂房、培训基地、试飞场地、塔台及飞行保障设施;二期投资14亿元，使直升飞机配件逐步实现国产化。据预计，该项目将新增就业1500人，首期产值 12 亿元，创造利税2亿元;二期完成后，产值30亿元，创造利税5亿元。
【子项目二】应急救援产业园区
除了建立紧急救援直升飞机公司总部，产业支持中心还将在松山湖建立救援装备研发和制造、救援装备展示与交易、救援物质储备与配送的应急救援产业园区，投资金额5亿元，首期3亿元。预计三年后，年产值30亿~50 亿元，创造利税7亿元。
【子项目三】华南紧急救援基地总部
“紧急救援是从第三产业中延伸出来的未来产业，东莞在飞机产业方面配套不多，因此，我们还是更注重整个紧急救援产业的发展。”松山湖的相关负责人说，产业支持中心将在松山湖设立华南紧急救援基地总部，由民政部紧急救援促进中心、松山湖，以及广州和深圳紧急救援分中心共建，投资金额4亿元，首期3亿元，同时在华南地区设立若干个紧急救援服务站、空中紧急救援服务公司以及高速公路救援公司等。预计新增就业1000人，年产值3亿元，创造利税0.5亿元。此外，还将建立紧急救援国际交流中心和救援培训基地。
【子项目四】中国紧急救援保险公司
“通过建设产业支持中心，东莞将在紧急救援领域站在我们国家的前端，意义重大，东莞也是在不断创新中发展起来的。”张群生表示，产业支持中心还将影响包括金融保险领域等方面，可能衍生出一些新的保险险种，通过保险的介入以及对紧急救援的支持，才能有效使紧急救援全民覆盖。
据透露，民政部紧急救援产业支持中心与松山湖，将联合国内相关机构，在松山湖成立中国紧急救援保险公司(名称另定)，注册资金20亿元，计划 2010年上半年成立。预计三年后，新增就业10000人、产值 300亿元、创造利税50亿元。
【子项目五】中国紧急救援投资基金
此外，还将成立中国紧急救援投资基金，总规模100亿元，首期50亿元，计划今年年底成立。主要投资整合国内紧急救援产业，扶持行业龙头企业;建立救援装备生产基地;建立华南救援装备、救援物质储备体系。预计三年后，年创造利税15亿元。
■项目背景
我国航空救援发展空间巨大
我国幅员广阔，海岸线漫长，山区众多，又是灾害多发国家。在这次汶川大地震的救灾过程中，直升机运输机、直升机、无人机、特种飞行器在灾情感知、搜索救援、物资运送等方面发挥了重要作用，但也暴露出我国直升机数量太少等航空救援方面的巨大不足，尤其是直升机数量太少，现役直升机全天候能力低、缺乏统一规划与管理等问题。
“汶川大地震让我们发现，我们紧急应对突发事件的能力还是有限的。因此，我们将在松山湖建立中国紧急救援产业支持中心，这是给国家、也是给社会办好事。”民政部紧急救援促进中心总干事张群生说，东莞提出产业结构调整、走可持续发展的重要举措，发展紧急救援事业也应该走在前列，在不断创新中谋求发展。
7月18日，重庆各大媒体均在重要版面发布了一条新闻：重庆飞行管制分区低空空域管理改革试点申请，已获国家空管委批复同意，重庆成为西南首个试点开放低空空域的城市。 新闻的发布者为重庆两江新区管委会。该管委会官员称，低空空域的开放，将对重庆通用航空产业的发展起到重大推进作用。
一直以来，低空空域开放飞行问题被我国航空界公认为通用航空产业发展“天字第一号”难题。由于严格的空域管制所限，空域开放程度直接制约着通用航空产业发展和市场开发。 重庆市正以两江新区为主体，力推通用航空产业发展。事实上，通用航空产业的巨大翅膀，已然在这个中国第三个国家级开发新区徐徐展开。
重庆市政府在两江新区的龙兴工业园内，规划了一个面积达8平方公里的航空产业园。7月4日，飞行学院重庆通用航空培训有限公司在该产业园挂牌成立。此前，重庆直升机产业投资有限公司(下称“重庆直投”)、重庆两江航空产业投资集团(下称“重庆两江航空”)亦先后在此落户。
“未来几年，通用航空飞机重庆造、飞行员重庆造(的梦想)，都将在两江新区实现。”重庆市副市长童小平表示，从人才培训、飞机制造，到航空产业园和低空开放试点城市，重庆发展通用航空产业的基础性构架已形成，这将为下一步通用航空产业的起飞奠定基础。 万亿“钱景”
2009年底，重庆市政府就把通用航空产业列为该市需重点培育的8大新兴产业之一。 通用航空，是指公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工农林渔和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动;私人飞行也被囊括在内。
2008年的四川汶川地震中，通用航空在救灾、抢险等方面表现出色，让世人对其迅速熟悉起来。同年，党中央、国务院提出战略决策，通用航空业被定位为具有长期发展前景的成长性、带动性产业。
2009年2月，中航工业直升机公司和中航工业通用飞机公司相继揭牌。2009年12月，民航局颁布实施《关于加快通用航空发展的措施》，从扶持资金额度、空域保障、机场(起降场)布局与建设、市场准入放松、油料保障、价格管理模式等方面，提出了促进通用航空发展的具体举措，涵盖面如此之广、举措如此具体，在通用航空发展史上尚属首次。 最高决策层的支持，迅速点燃了国内各地发展通用航空产业的热情。
国际经验表明，通用航空产业投入产出比为1:10，就业带动比为1:12，具有极强的带动效应。但我国的通用航空产业整体发展则处于较低水平。截至2011年，我国通用航空机队在册总数1100多架，整个产业产值仅17.9亿元人民币，提供就业岗位8000多个。
但随着国家试点开放低空空域飞行，未来中国通用航空市场潜力巨大。据中国民航局估测，到2020年通用航空机队规模总数将达到1万架，复合增长率22%，届时市场规模将达到1500亿元。
“通用航空产业链条长，辐射广，将带动超万亿上下游产业规模。”中国航空运输协会通用航空委员会副秘书长唐继龙说，在通用航空产业链上，上游是通用航空装备制造业、通信导航、金融租赁保险等，中间是通用航空运营、飞行训练、通用航空发动机及零部件制造、机场管理、电子仪器仪表等，下游是飞机维修、航材租赁、人工增雨、农林灭虫、航空旅游等。 这块万亿蛋糕已经吸引了各方的关注，一场大兴通用航空产业的潮流席卷全国。山东、西安、成都等地先后喊出打造通用航空产业的口号。唐继龙说，全国各省市竞相设立通用航空产业基地，目前全国各地的航空产业园区总数已超过40个。
重庆自然不甘落后。早在2009年3月，重庆市政府就决定发展通用航空产业，建设空中救援基地。2009年6月发布的《重庆产业振兴规划》称：重庆将重点发展轻型民用直升飞机、农用飞机及小型通用运输机，以及飞机主副减速箱、飞行控制系统、旋翼桨叶复合材料、铝合金结构件及机身覆盖件等。2010年全国“两会”上，重庆市发改委主任杨庆育公开表示，该市正力争国家直升机制造西南基地落户当地，“重庆打造西南地区首个直升机制造基地，已被写进成渝经济区发展规划，并上报国家发改委，如成功，2015年有望将此产业做到200亿规模”。
重庆“十二五”规划亦明确提出，通用航空产业是重庆市委、市政府确定的发展重庆“两翼”经济的支柱性产业，将打造以直升机制造为核心的通用航空产业基地。
两大投资平台
2010年起，重庆官方开始举办通用航空产业发展论坛，热情邀请美国西科斯基飞行器公司、德士隆集团、中航工业等企业，以及行业精英和专家赴渝参会，共同探讨重庆通用航空产业的合作与发展，为重庆出谋划策。
重庆市市长黄奇帆更是亲自出面，拜访世界优秀的航空整机及零部件企业，向他们兜售重庆的通用航空产业梦想。
在黄奇帆的主导下，重庆直升机产业投资有限公司在2011年1月25日成立，注册资本33亿元，股东均为重庆市国有企业，包括重庆机电控股集团、重庆渝富资产管理有限公司、重庆两江新区开发投资集团、重庆银海融资租赁有限公司和重庆对外经贸集团。
重庆市政府的目的之一，就是将重庆直投打造成一家政府性质的投资合作平台，方便锁定合作对象，以推动重庆直升机产业基地早日建成。据重庆直投的规划，到2020年累计投资47亿元，形成完整的直升机(通用飞机)系列产品，扩大产业规模、延伸产业链，形成年产各类飞机500架左右;全面进入通用航空运营、服务、保障领域，并完成覆盖西部的通用航空运营网络建设;拓展国际市场，成为国内一流、具有国际竞争力的直升机(通用飞机)制造与运营商。
随后，重庆另一个通航产业投资平台—两江航空产业投资集团也于今年2月22日成立。该集团由重庆两江新区委员会出资15亿组建，经营范围包括：从事航空产业项目投资，从事通用飞机、其他航空器及零部件制造项目投资，从事通用飞机、其他航空器及零部件的研发、咨询服务。
事实上，重庆两江航空正在负责打造全产业链集群式发展的通用航空产业园。该产业园规划面积达8平方公里，位于两江新区龙兴工业园内。重庆直投的直升机产业基地已落户航空产业园。
此外，重庆市政府还在今年初发函申请低空空域管理改革试点，经过国家空管委对重庆低空试点专题调研后，于4月28日获批。
我国低空空域开放试点，是指在1000米以下，允许轻型固定翼飞机和直升机等一些小型飞机飞行。低空空域的开放，无疑对重庆通用航空产业的发展起到重大推进作用。
“从国家空管委派员赴重庆调研，到试点的获批，中间只有10天时间，这样的速度是前所未有的。”知情者透露，重庆能快捷获批低空领域开放的试点，亦是国务院副总理张德江履新重庆后带来的一大礼物。
今年3月15日，张德江出任重庆市委书记，一直很重视当地通用航空产业的发展，亲自参与了有关决策。
衔枚疾进
重庆市的一些区县亦闻风而动。大足、梁平、江津、武隆、彭水、永川等区县先后宣布，将倾力发展通用航空产业。重庆著名民营企业宗申产业集团也表示，将涉足通用航空产业，不仅是制造飞机，还将形成航空俱乐部、商务航空运营等全产业链。
重庆市副市长童小平是该市通用航空产业发展领导小组组长。她表示，重庆地广山多，通用航空在应急救援、森林防火、休闲旅游等领域大有用武之地;重庆工业基础雄厚，有能力将工业门类从汽车、化工、IT等领域向航空制造业延伸。
其实，重庆的一些制造企业早就按捺不住了。20年前，重庆齿轮箱厂生产的齿轮箱，就曾用在航天器和大型舰船上，连“西昌卫星发射中心发射火箭，用的齿轮箱也是重庆造”。重庆齿轮箱公司宣传部部长刘荣进认为，航天器制造难度，和小飞机或直升机上的增减速齿轮箱相比，显然是“小菜一碟”。
重庆四联集团也胸有成竹。“飞机仪器仪表与汽车上的仪器仪表原理基本相同。”四联集团总工程师张军认为，到时候，只需要按照相关标准和参数加以改造，生产飞机仪器仪表甚至自动控制系统，都是“举手之劳”。
当这些企业还在“纸上谈兵”，另外一些企业却已开始在通用航空配件“小试牛刀”。
一直低调研发直升机导航系统、光纤陀螺仪等零部件的华渝电气仪表总厂，已率先接到了订单。湖北一家通用航空飞机制造商，希望购买该厂研制的惯性仪表及自动控制装置。
华渝电气仪表总厂设计室主任徐卫庆认为，这只是“热了一下身”，“我们希望在通用航空产业分一杯羹。”华渝的强项是制造航拍直升机里的航测平台，这种系统售价一套就超过100万元。
看上这个“朝阳产业”的重庆企业，远不止重齿、四联和华渝。曾在大飞机项目中表现出色的西铝，以及轧出新中国第一条铁轨的重钢，也有自己的通用航空产业发展计划。
作为重庆通用航空产业的急先锋，重庆直投更是衔枚疾进。它已“联姻”中国民用航空飞行学院，合资组建飞行学院重庆通用航空培训有限公司。目前该公司已在重庆航空产业园挂牌，占地500余亩，其培训业务将以通用航空飞行员私照、商照及机务维修为主，并逐步发展成为涉及各类航空人才的培训基地。按规划，该培训公司飞行专业人才年培训能力为300人，机务维修专业年培训能力为500人，首期培训已开始接受报名。
重庆直投一高级顾问向时代周报透露，除了飞行培训公司，重庆直投已注册了一家通用航空企业—重庆通用航空公司，注册资本5000万元，中国民航局已批准开展筹建。
在飞机制造方面，重庆直投将引进国外公司合作。在重庆直投挂牌成立不久后，美国霍尼韦尔就与之签订了商业直升机与通用航空飞机合作协议，双方将在重庆合作生产航空发动机、航电等航空系统产品，为整机及零部件生产提供世界级技术;同时，探索商业直升机和商业固定翼飞机在整机改进改型方面的方案。
目前，重庆直投还与美国恩斯特龙签约，将在重庆合作开展直升机组装业务。此外，重庆直投正在制定通用航空机场建设规划。以上高级顾问称，目前主基地已选址在两江新区航空工业园内。
重庆两江航空则与瑞士皮拉图斯公司开展合作，在重庆投资建设飞机整机制造、维修和组装基地。
今年5月，皮拉图斯PC-6飞机整机零部件运抵重庆寸滩港，近期将在重庆机场机坪组装，首架重庆组装飞机即将问世。该机型为单引擎涡桨飞机，有11个座位，翼展12米，动力系统是普惠PT6A-27涡轮引擎，配有低噪声螺旋桨，是全球先进的多用途飞机，具有超强的环境适应能力，号称空中“涡轮搬运工”。
重庆通航产业的“起飞”，看起来已指日可待。
中国通用航空产业集团有限公司是由中航工业集团、民航总局所属国航集团、国家载人航天等骨干团队组成并在海外设立的国际化合作平台，是为引进高端通用航空技术合作、航空技术开发而搭建的一个国际合作平台，注册地为中国香港，公司注册资本16.8亿元港币。公司现有航空专业中高级工程技术管理人员860人。公司主要经营范围为：通用飞机、民用航空器及其发动机、航空机载设备的设计、研制和生产，以及通用航空服务保障、通用航空产业发展咨询等。 公司中高管理层及技术团队均由中航工业集团所属哈飞集团、昌飞集团、南飞集团、西飞集团、陕飞集团、直升机研究所、民航总局所属国航集团、普惠公司、罗特威公司、欧洲直升机公司等国内外航空业界的知名人士组成。公司建立了完整的通用飞机科研生产体系，拥有一支具有国际专业技术水平的科研生产队伍，公司旗下全资公司有：中国通用飞机研究设计院，其控股参股公司有：中国通用航空服务产业集团有限公司、中国通用飞机集团有限公司。公司不仅在航空生产，包括科研、管理、融资等方面有着丰富的经验和雄厚的实力，并与国际航空业界有着广泛的合作，为国家发展通用航空产业承担着技术引进和合作的重任，目前，公司拟在海南、广东、重庆、贵州、广西、山西等区域投资建立了集轻型旋翼机和轻型固定翼飞机的生产、研发和服务的产业基地，公司与国际多家著名飞机生产厂家建立集研发、生产、销售于一体的紧密型战略合作伙伴关系，拥有多款轻型、多用途
机型，同时，还有多款新机型正在适航认证中，不久将全面推向国际、国内市场，同时，公司在未来民用航空器研发方面已投入大量人财物，已研发出的航空器有水、陆、空三栖飞行器及无人机目前已得到科技部及相关部门的认可。
公司实施国际发展战略在通用飞机开发中将按照：重点加快研制具有市场竞争力的通用飞机，努力形成以民用、轻型、多用途、经济的直升机、公务机、水陆两栖飞机、单(双)发涡浆飞机和各类活塞多用途飞机等民用航空器系列发展的格局，充分利用国际合作平台优势，实现产品开发、生产制造、运营与服务全产业链发展。
根据国家官方预测：低空开放从2011年实施试点推广，到2015年实施低空全面开放，未来10年中国通用飞机市场将由现在地1000架份，将会迅猛增加到约20万架份，为此公司计划将逐步在全国省级城市及计划单列市等35个区域设立通用航空服务中心，建立营销网络。公司致力于开拓国际国内通用飞机市场，全面发展通用飞机制造、通用航空运营、特种航材(包括：航空发动机、飞机控制系统、航空材料、航空辅机系统等)，在通航运营、国际飞行培训、飞机托管于维修等方面为用户提供国际化服务，为中国通用航空事业的发展做出重要贡献。
公司依托中航工业集团拥有着丰富的技术人才储备和生产加工能力，同时依托中航工业集团、民航总局、国航集团等平台，在行业规划制订、国家航空资源掌控、航空工业管理、航空技术开发、航空人力资源管理、国家航空产业投资等方面拥有显著实力，为推动通航
产业的开发建设鉴定了坚实的基础。
公司将通过国际间航空业界的交流、优质轻型通用飞机技术引进、国内外具有潜质的通航产业重组、国际合作的生产研发平台构建等，推动中国通用航空研发与制备产业的实体建设和市场化运作。
公司为发展通用航空领域在区域的科学合理产业布局，推动通用航空产业与区域经济融合互动发展，已与中国航空工业建设规划设计研究院、陕西航空工业管理局等相关单位建立了战略合作伙伴关系，这将为区域经济转型升级、拉动新的经济增长点及产业布局实现跨越式发展提供全力支持。
(2019年9月02日)
中国动力谷﹒株洲航空城是国家授牌的“国家高技术产业基地”、“国家火炬计划中小航空发动机特色产业基地”和“国家新型工业化(军民结合)产业示范基地”，同时也是全国唯一的中小航空发动机特色产业基地，是闻名全国的“中小航空动力之都”和“中小航空发动机摇篮”。作为新中国“一五”期间建设的航空军工基地之一，诞生了我国第一台航空发动机，第一枚空空导弹。近年来，株洲聚焦打造中国动力谷，推动航空工业和通航产业协同发展，取得了较好的成绩，2018年，新开工产业项目20个，总投资60多亿元;在建项目24个，总投资245亿元，航空产业实现产值过170亿元。中小航空发动机国内市场占有率90%以上、轻型运动型飞机占据国内70%市场份额、风电齿轮箱占据国内12%市场份额，形成了航空发动机研发制造、航空飞行器制造、通用航空运营、航空配套产业和航空衍生产业于一体的航空全产业链。2017年元月，株洲航空产业园被授予全国首批、湖南唯一国家通用航空产业综合示范区。2018年，发展潜力位列全国近100个航空产业园第8位。
一、“三个一"追求美好梦想。一是建设一座航空城，
2017年，株洲市编制了《株洲航空产业城总体规划(修编)》和《株洲通用航空产业综合示范区实施方案》，规划了58.1平方公里的航空城，包括中小航空发动机研制区、整机制造与通航运营区、科技创新与军民融合发展区、航空小镇生活配套区4个功能板块。按照“一划、两图、四库”的要求，科学编制了《株洲航空产业发展规划(2019-2025)》和五年行动计划。累计投入建设资金70亿元，建成20多公里的航空城骨干路网、10万平米的标准厂房以及通用机场等一系列基础配套设施。总体思路是“一体两翼两合”。“一体”以整机制造为主体，“两翼”以航空发动机和通航运营为两翼，“两合”是军民融合和中外结合。大力推进散装件组装(CKD)、半国产化、国产化“三步走”的引进吸收+自主创新战略，努力在跟跑到并跑直至领跑的过程中积累经验和技术，最终实现“中国制造”。2018年，山河科技国内首款五座机SA160审定合格，SA60L轻型运动飞机收获订单140架。耗资10亿元,交地1240亩，举全市之力推进国家“两机重大专项”(获全省产业项目建设年重大科技创新优秀项目，总投资200亿元)的快速落地，带动产业形成强大集聚效应。2018年，成功举办中国航发民用涡轴涡桨发动机供应商(国际)大会，市主要领导带队出访美国、巴西等国家，与巴西圣若赛市航空城管委会签订战略合作协议。完善通航飞行服务平台，芦淞通用机场率先在全省持证运营，并于今年5月获得军方场址审核意见批复，成为湖南唯一通过军方、民航审批的“双证”通用机场。翔为通航获民航CCAR-135部运营资质，爱飞客圆方通航等5家企业获民航CCAR-91部运营资质，并挂牌成立了湖南省紧急救援协会航空应急分会。目前，株洲航空产业园通航运营机队规模及运营服务能力位列湖南省首位，组建了全省第一支消防航空应急救援队，研制的高空消防救援水枪投入使用。即到2025年，航空产业规模突破1000亿元。培育过100亿元的企业2家，过50亿元的企业4家。全面建成世界一流的中小航空发动机研发制造基地、全国一流的通航整机制造基地、全国一流的通航运营中心(两基地一中心)，致力于成为国家通航产业综合示范区典范。
二、“三个两”推进转型升级。一是坚持“请进来，走出去”两手抓。
着力“”，创新“以主引配、以强带辅”的航空产业链招商模式，紧盯“两机重大专项”配套和608、331、南方宇航等主机企业布局，引进一批“围墙外配套”企业。创新“资本助推，产融结合”的资本招商模式，设立产业基金，放大资本的杠杆优势，集聚金融资源。创新“筑巢引凤、两化优先”的平台招商模式，以平台吸引一批产业关联度高的企业入驻。2018年以来，株洲航空产业园策划包装项目58个，总投资288亿元;签约引进亿元以上项目20个，其中，智能装备设备产业化、航空空气涡轮起动机、博欧硬质合金、高速离心空气压缩机等7个项目实现当年签约当年开工或投产。大力实施“对接500强提升产业链”行动，鼓励和支持航空企业依托政策优势，积极开拓国际国内市场，提升品牌竞争力，推动一批优势项目和产品“”。如南方通发的航空零部件成功出口欧美，为加拿大普惠、法国透博梅卡、空客等企业配套;山河科技某型无人直升机出口订单达100架;美国三角鹰重油发动机获FAA认证并将在园区投产。按照政府主导、需求牵引、市场运作相统一的工作思路，引导支持各类资源要素有效开放、充分共享，科学构建军民融合发展运行体系。如，抢抓中航发集团要求一般零部件100%、重要零部件50%、核心零部件25%必须实现外包的机遇，采取市级国有企业参股、控股等形式和相关鼓励措施，有针对性的引导军工主机企业将一批项目民营化，吸引一批创新型人才带项目、带技术入驻园区自主创业。2018年，从军工企业裂变出来的易利达公司生产的汽车电动助力转向器(EPS)占国产设备的70%份额。南方公司生产的涡桨6发动机取得民用适航证并配装AG600大型水陆两栖飞机实现首飞。，大力开展“企业专家行”活动，针对军民融合重点难点问题进行专题辅导。举办每年一届的军民融合配套企业论坛和多期讲座，引导军民企业双向融合。2018年，新增取得“军工三证”之一的企业7家。园区20多家军民融合配套企业产值增长均在30%以上，瀚捷、泛航等企业实现倍增计划。坚持把防范化解债务风险作为推进产业园发展的前提和基础，坚决做到既要防风险，更要促发展。全面摸清园区开发建设形成的债务底子，制定科学的化债实施方案。果断“停、缓、调、撤”了航空大道PPP、董航路、知行大街等项目;同时又坚决克服一切困难，加速推进航空城核心片区开发、南方中学、神通航空电缆、航空科创园、航空休闲谷、日成新材料等重点项目。稳步提升园区承载力，确保航空产业快速健康有序发展。
三、“三个三”夯实发展保障。一是构筑三大平台。
按照“园区+平台”的发展思路，株洲着力构筑三大平台，为航空产业提供强有力支撑。其中，是经省政府批准，由株洲市与工信部部属七所高校签订共建协议组建，主要开展知识产权评估交易、科技成果转化、“众创”空间、军工许可证“一站式”办理等业务。是在省融办、省工信厅的大力支持下，引进福松集团组建成立，主要为企业提供军民技术双向转化、军地专利运营、军工咨询、科技金融、双创孵化等全产业链服务。是株洲航空产业园投资4亿元建设的产业孵化平台，占地172亩，目前已建成标准厂房7万平方米，已入驻投产企业11家，签约企业12家。。2016年，省政府成立了由常务副省长任组长的航空产业发展领导小组，出台了《加快航空制造业发展的若干政策措施》(省16条)，在军民融合、自主研发、项目建设、专项资金等方面，支持株洲通用航空城打造国内一流的航空产业示范园;2017年9月，省政府出台了《关于促进通用航空业发展的实施意见》，对全省通航产业发展目标、市场拓展、机场建设、通航制造、低空空域、安全监管、保障措施等方面进行了明确。株洲市成立了市委书记、市长抓总，市政协主席牵头，分管副市长负责，园区具体实施的领导机构，出台了《促进航空配套产业发展扶持政策》(18条)和“人才优先发展30条”，对航空企业及人才在资金支持、项目服务、个税贡献奖励等方面给予全方位扶持。2018年，新引进哈佛大学、英国罗罗航空发动机公司两名专家到株洲工作，柔性引进了李应红、甘晓华、高金吉三个院士科研团队到株洲开展13个国家级科研课题的合作攻关。目前，株洲航空产业园集聚了一支以尹泽勇院士为代表的专业人才队伍，其中享受国务院特殊津贴专家50余人，行业学术带头人16人，“511人才工程”专家40人，研究员级高级工程师500余人，拥有国家级技术中心、博士后工作站等各类研究机构20个。。100亿元的湖南省航空产业发展基金正在组建。2.5亿元的创新创业投资基金和5000万元的中小微企业风险补偿基金为航空企业发展提供了资金保障。2018年，株洲市第一笔“军民融合贷”成功落户航空产业园。
久久厂房网
常州规划建设航空产业园 打造产业转型升级新引擎
记者日前获悉，《常州航空产业园发展规划》已通过专家论证，年内将启动园区一期基础建设，并与常州机场进行联动招商，开工建设一批重点项目。
据《产业发展规划》，常州航空产业园依托常州机场，东起新孟河，西至常州丹阳交界处，北起京沪高铁，南至沪宁城铁，总规划面积约17.1平方公里。该园区的产业定位为以航空制造及航空服务两大业务板块，重点发展通用航空制造、运营为主的通用航空上下游产业;大飞机改装、装饰、维修以及我国大飞机的配套服务;航空快递分拣中心，打造长三角地区航空快递集散中心。
常州航空产业园先期启动区域位于常州高新区(新北区)罗溪镇。高新区管委会已成立专门招商队伍，围绕园区的产业定位和产业选择，全方位组织招商。园区所在地罗溪镇党委书记胥亚伟表示，罗溪将紧抓航空产业园开发建设机遇，实现产业和城镇建设互动，带动常州西部地区发展。目前，产业园核心区的空间整合和基础设施建设已启动，预计3月中旬即可完成。
据悉，由于需要依托常州机场的平台，新誉集团酝酿发展的航空项目有意落户常州航空产业园。该集团一期计划投资10亿元，主要发展飞机装饰、改装、维护业务，以及直升机、固定翼飞机、平流层飞艇生产等项目。目前各项目技术团队已经组建，将争取年内开工建设。
据介绍，航空产业是国家高技术战略性产业，具有资本密集、价值链长、带动能力强等鲜明特点，被认为是一个“万亿元黄金产业”。而我市产业门类齐全，尤其是在高端装备制造业、新材料和电子信息等产业，都有雄厚的工业基础和较强的生产配套能力，是长三角地区乃至全国的重要制造业基地，具备发展航空产业的有利条件。
且常州机场作为4E级的现代化航空港，可起降波音76
7、空客A340等大型飞机，是一个设施先进、功能完备的新机场。在常州机场周边设立常州航空产业园，不仅可以发展通用航空(使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动)产业，还可以发展大飞机业务，可为常州经济发展打造新的重要增长点和产业转型升级新引擎。
文章来源：http:///news/hangyedongtai/AsrOz.htm
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