河南交通综合规划

河南交通综合规划（精选8篇）

河南交通综合规划 篇1

“十二五”期间，南阳市将围绕打造豫、鄂、陕省际结合部重要的综合交通枢纽城市这一战略定位，进一步加快航空事业发展，完善市域内高速公路网络，兴建高速铁路，从市际、市域内、城市内部三个层次构筑交通运输体系。基本形成结构合理、供需平衡、各种运输方式合理分工，便捷、通畅、高效、安全的综合交通运输体系。

“十一五”期间，是我市交通运输事业实现跨越式发展的时期。５年来，在市委、市政府的正确领导下，在各级党委、政府和有关部门的大力支持下，全市交通运输系统坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，全面落实科学发展观，积极开展“四个带动”，扎实做好“三个服务”，面对工程量大、建设难度大、资金严重匮乏、国家实施宏观调控、国际金融危机等因素带来的诸多问题，创新思路应挑战，求真务实抓发展，攻坚克难当先行，快速推进交通基础设施建设，不断提升交通行业管理水平，全面加强精神文明建设，实现了交通事业跨越式发展，为全市经济与社会发展提供了强有力的支撑。可以说，这５年，是我市交通运输系统人心大凝聚、形象大提升、工作大突破、事业大发展的５年。

“十二五”期间，交通运输发展将以科学发展观为指导，以发展现代交通运输业为主线，以提高交通运输保障能力和服务水平为核心任务，着力调整交通结构、转变发展方式、注重发展质量，不断提升交通运输为经济社会发展服务的整体水平。

１．交通基础设施建设

“十二五”期间，全市交通运输基础设施建设估算总投资３００亿元，新改建公路１４６５４公里，桥梁２９０００延米，同时规划建设一批场站、水运基础设施项目。

（一）高速公路规划重点

“十二五”期间，高速公路以完善网络为重点，规划建设高速公路２６５公里，估算总投资１８５亿元。

——续建高速公路１条：内乡至邓州高速公路９０公里；

——拟新开工高速公路２条：临三高速公路（南阳段）７１公里、武陟至西峡高速公路（南阳段）５３．５公里；

——规划研究高速公路５条：张华岗至新野歪子高速公路３１公里；武西高速延伸至淅川段２０公里；南阳至周口高速公路４３公里；鲁山至唐河高速公路１５０公里(对接湖北枣阳至石首高速公路)；南阳经邓州、陶岔至湖北老河口高速公路６８公里，以上项目争取进入河南省高速公路规划网。

（二）干线公路规划重点

“十二五”期间，干线公路着力扩大规模、完善网络、提升等级、优化结构，消灭三级以下低等级公路；现有危桥基本改造或重建；改扩建绕城、穿村镇瓶颈路段；干线公路基本达到二级以上公路标准，规划建设南阳至唐河、南阳至邓州、南阳至内乡、南阳至方城等一级公路。

“十二五”期间，干线公路规划建设一级公路３００公里，改建二级公路１０８９公里，桥梁９０００延米，估算总投资９９亿元。

（三）农村公路规划重点

以县道升级、村道联网、消灭大中危桥、宽路窄桥为重点，加大通达深度、提高路网服务水平。县乡公路基本达到三级及以上公路标准，基本实现所有行政村通乡道，基本解决县乡道路有路无桥、宽路窄桥和危桥问题，５０％以上百人规模自然村通油（水泥）路。

“十二五”期间，全市农村公路规划新改建１４５００公里，估算总投资５０亿元，其中改造县乡公路１８００公里，县乡公路大中危桥２００００延米；改建村道２２００公里；改建联网村道与自然村道１０５００公里。至２０１５年全市农村公路达到４２８００公里。

（四）公路场站规划重点

加速推进公路运输站场建设步伐，完善南阳公路交通运输枢纽体系，重点推进中心城区６个枢纽站（客运中心站、高速路口客运站、客运北站、客运西站、生态工业园区客运站、高教园区客运站）建设项目；完成１９个县级客运站改扩建任务；结合中心城区的交通规划，规划建设３个公交停车场，６个公交枢纽站；更新部分运输设备，建立完善的管理体系。

“十二五”期间，场站建设估算总投资８．１亿元。

（五）内河水运规划重点

以恢复航道、提高等级、改善设施为重点，加快唐河、丹江两条河流航运建设。“十二五”期间，争取实现唐河县城关—水台子（省界）航道复航，疏浚丹江口库区部分航道，全市新增航道里程８９．３公里，其中四级航道８４公里，五级航道５．３公里，境内通航里程达到３４１．２公里。估算总投资１０亿元。

２．运输服务

运输组织方面。推进城乡公交一体化，进一步完善由城市公交、城乡公交、农村客运相结合的多层次客运网络体系。加快培育一批规模化、集约化、网络化运作的道路运输龙头骨干企业，以区域公路运输枢纽为主要节点，大力发展甩挂运输、厢式运输等专业化运输，重点发展快速货物运输、专业化运输、集装箱运输以及危险品运输、大件运输、保鲜或冷链运输等专项特种运输服务。大力发展多式联运，提高运输的专业化、组织化和网络化水平，重点推进集装箱多式联运。

运输市场方面。加强运输市场环境建设，完善市场准入、退出和监管制度，开展一系列道路运输市场运营秩序、服务质量专项整治活动，进一步完善和提高统一开放、公平竞争、规范有序的运输市场，特别要加强中心城区客运市场的管理，重点工作是严厉打击“黑车”非法参运现象。整治客车串线，不按核定线路行驶，不在核定站点让旅客上下、倒客、甩客、强行揽客、不进站经营等客运车辆严重违规经营现象。严厉打击司乘人员无从业资格证而从事道路旅客运输行为。严厉打击并依法取缔“黑站点”。加强对物流业运输市场的清理整治。畅通９６５２０投诉服务举报电话，畅通投诉渠道和信息反馈工作。

运输装备方面。健全市场准入制度，引导营运车、船向标准化、专业化、节能环保方向发展；鼓励普通货车向甩挂运输车辆、多轴重载车辆和集装箱、厢式、冷藏、散装、液罐等专用车辆方向发展，城市配送货车向封闭厢式货车发展；鼓励发展大中型高档客车，大力发展适合农村客运的安全、实用、经济型客车。积极推进危险品运输车辆和长途客运车辆安装ＧＰＳ系统以及监控系统。进一步优化水运运力结构。

３．城乡交通协调发展

以城乡客运一体化为重点，以农村客运公交化为手段，从协调共享机制、经济政策、标准规范体系等方面建立健全入手，推进城乡交通一体化进程。２０１３年全市市到县主干线段５０％以上开通城际公交，对有条件的城乡客运班线，全部发展为城乡公交；２０１５年全市市到县主干线段全部发展为城际公交。农村客运服务能力和服务质量显著增强。

４．城市客运

公交车辆方面：加大对现有公交车辆的更新改造力度，进一步优化车辆结构。到２０１２年中心城区每年新增公交车辆１００辆。到２０１５年，全市公交车总数达到８００标台，城市建成区公交线网密度不低于３公里／平方公里，公交站点３００米半径覆盖率中心城区不低于７０％，城郊不低于５０％。

服务管理方面：加快制定城市公共交通运营服务标准和规范，建立城市公共交通服务质量考核制度和公共交通价格形成机制。加强从业人员培训，加强城市公共交通安全运营监管。

出租汽车方面：积极探索建立出租汽车内部利益合理分配机制，加快建立出租汽车行业稳定、规范、健康发展的长效机制，完善市场准入制度，加强出租车经营权管理，规范经营行为，加强市场监管，维护出租汽车市场秩序。引导发展中高档出租汽车，到２０１５年，中心城区出租汽车总数达到２０００辆，全市出租汽车总数达到４０００辆

５．路政管理

加大路政巡查力度和密度，及时制止和处理各种侵犯路产路权行为，依法实施路政许可、路产赔（补）偿和行政处罚，加强路政许可跟踪管理。确保路政巡查率达９０％以上，路政案件查处率达９８％以上，结案率达９８％以上，路政赔偿、路政处罚处理、路政许可正确率达到１００％，无行政复议撤销案件和行政诉讼败诉案件，错案追究率为１００％。路政管理在加大固定治超力度的基础上，积极推进流动治超、区域治超、农村公路治超工作体制建设，进一步健全治超工作长效机制，确保全市车辆超限超载率控制在４％以下。

６．公路、航道养护管理

公路养护方面：一是全面推行以路面检评信息和养护维修率为依据的日常养护模式，降低养护成本，提高养护质量；二是加大普通干线公路养护投入，提高养护管理水平，提高养护技术水平，提高干线公路服务水平，力争干线公路路况稳中有升，危桥及时改造，保障干线公路安全畅通，达到畅、洁、绿、美、安的总体要求；三是进一步完善养护机制，实现养护管理常态化；四是巩固农村公路养护资金保障机制，从制度上保障农村公路养护资金能够足额、及时到位；五是完善公路养护管理政策法规体系，理顺管理体制，推进预防性养护和养护管理规范化，建立科学合理的公路养护市场管理体系。

航道养护方面：认真落实航道养护管理政策法规，提高养护技能，完善服务体系。切实加强高等级航道、运量较大航道、跨省航道养护工作。

７．交通安全应急

严格落实“两个责任主体”，构建严密的安全责任体系。加大对安全生产和应急人力、物力、财力的投入，重点加强公路、码头、渡口、航道、站场等安全基础设施建设，加强干线公路灾害防治工程和农村公路安保工程建设，加强危桥和渡口渡船改造力度，不断提高安全保障硬实力。加强对客运和危险品运输企业、运输工具、从业人员、站场（码头）的源头管理和全程动态监管，继续严厉打击车、船非法载人、营运客车超速超员、非法夹带和从事危险品运输的行为；继续深入开展安全隐患排查和治理，对重大隐患实行挂牌督办；继续推进“平安工地”建设。重点做好各类极端天气的预警预防、重大活动期间的交通运输安保等工作。努力实现“五化”（管理规范化、监管法治化、手段现代化、人员专业化、应急高效化）、“三降”（单位运量的事故件数、伤亡人数、事故损失均稳步下降），为建设便捷、安全、高效的交通运输事业提供可靠的保障。

８．绿色交通

环境保护方面：加强交通运输规划、设计、施工、运营全过程保护评估和环保监测工作，促进交通运输与生态环境协调发展。积极推进生态公路建设。督导高速公路服务、停车区废水、污水净化设施配套建设。

资源利用方面：推进基础设施建设集约发展，加强节水、节地、节材等评估审查。在规划、设计、建设等各个环节，集约节约利用土地、通道资源，优化结构，提高使用寿命和服务水平。继续推行适应节约土地要求的公路技术政策，提高公路建设用地的使用效率。加强工可、初步设计阶段的技术审查，优化线路和建设方案，尽量不占或少占耕地。推广使用公路建设新材料、新工艺、新设备，推进交通循环经济。

节能减排方面：加强节能技术宣传，提高机动车驾驶员节能技能。加强对运输企业节油减排的技术指导，建立市、县节能减排监测考核体系。优先改造国、省干线公路交通拥堵路段，加快改造国、省干线穿越城市瓶颈路段，加强路面养护管理，提高道路优良率；大力发展内河航运，加快城市公交发展，倡导公众选择节能环保的公共交通出行。

９．加强行政能力建设

加强管理机制和管理手段创新，全面建立市场准入、市场监管和市场退出机制，增强运用宏观调控手段引导行业发展的能力。推进执法队伍建设，全面建立执法人员的准入、培训、考评、退出制度，执法队伍人员政治素质、文化素质、业务素质得到普遍提高。提高公共服务能力，进一步完善交通行政部门“规范市场、引导市场、监管市场和服务市场”等各项职能，社会服务意识、公共服务能力和行政服务效率显著增强，交通发展环境得到进一步优化。

１０．提高交通科技水平

提高交通服务体系的科技水平，加大新技术、新材料、新设备在公路建设、养护和运输服务中的应用。加快交通行业信息系统的整合、转换和升级，通过信息系统自动完成各种信息的收集和反馈、统计和分析工作，及时提供能够满足行业统计、行业管理、行业科学研究和公共大众需求的交通行业信息。

１１．提升行业文明程度

深入开展以“创先争优”为主要内容的文明创建活动，大力加强廉政建设，树立学科学理论的先进典型，建设负责任的、廉洁高效的服务部门和行业。

(信息来源:南阳日报 2011年2月09日)

【相关链接】

社旗:解读社旗十二五规划:规划建设高等级公路，争取尽快把周南（周口至南阳）高速社旗段、鲁唐高速(鲁山至唐河)社旗段两条高速公路纳入省级规划。唐河：十二五规划：加快交通体系建设。及早启动方枣高速公路（北接许平南高速、南连汉十高速）规划建设，形成十字型高速公路框架

河南交通综合规划 篇2

1、构建JTZHPT-HN的原则

1.1 JTZHPT-HN信息“一次输入, 全网共享”的基本原则

河南省的交通运输提出要实现客运的“零换乘”和货运的“无缝对接”, 前提就是不同运输载体基础信息的统一和共享。

1.2 JTZHPT-HN建设统筹规划、以点带面, 逐步实施的原则

以先进的网络技术和软件系统结构为引领统筹规划、分步实施, 以邮政、航空、铁路等相对成熟的信息管理平台为试点, 分类型、分步骤有序地推进JTZHPT-HN建设, 以发挥河南省交通信息资源共享和组合优势。

1.3 JTZHPT-HN采用“新项目, 新标准, 老项目, 新技术”的实施原则

在河南省的交通运输行业的建设实施过程中严格执行行业信息规范。凡是新建项目, 采用新的信息规范标准研发、实施、验收和使用;已经存在的项目, 利用新技术把信息转化成为标准规范的信息格式, 为实现在“河南省交通运输综合信息平台”各行业信息的“零差异”提供基础信息统一的保障。

2、JTZHPT-HN的架构方案

结合省交通规划的部署和构建JTZHPT-HN的原则, 我们把JTZHPT-HN的建设分成了三个阶段, 如图1所示:

根据JTZHPT-HN建设阶段规划, 我们给出JTZHPT-HN不同阶段的架构设计如下:

2.1 JTZHPT-HN应用集成

经过对河南省交通各行业部门的实地考察和分析研究, 对于JTZHPT-HN的架构设计, 我们制定了一套符合省情的信息资源规划方法, 首先是应用基于面向服务架构 (SOA) 实现对现有各部门各行业已有的信息系统进行应用的集成, 逐步的能够适应新的JTZHPT-HN需求的规范化数据结构, 最终进行河南省交通行业整体数据环境的改造和提升, 为构建JTZHPT-HN的数据共享与信息服务平台打下了坚实的基础 (图2) 。

JTZHPT-HN的应用集成首先实现了信息交换格式的标准化, 首先保留现有各种业务系统内部自身的信息格式, 不会影响到现有各个业务系统的使用, 但在交换到JTZHPT-HN数据交换平台上处理时, 需要把所有的信息按照河南省的交通行业信息标准转化成标准的信息逻辑结构, 再以通用的格式在平台上进行处理, 处理完毕后再转换成相应的目标系统的格式, 送入目标系统。凡是新建业务系统项目, 采用标准的信息规范标准研发、实施、验收和使用, 使JTZHPT-HN的系统逐渐向标准化演进。

2.2 建立JTZHPT-HN的ESB

河南的整体交通业务设计面广, 信息量大, 但JTZHPT-HN的建设确实要求设计满足相对集中和坚持SOA架构, 因此对于JTZHPT-HN的建设首先是保证平台架构级的可扩展性, 进行河南省交通行业系统全方位的SOA集成。所以我们设计了2层的企业数据总线, 第一层是以夯实信息交换与共享基础的数据集成为切入点, 第二层是以河南省交通行业门户展现和自上而下的流程整合为切入点。JTZHPT-HN的ESB的设计模型见图3。

2.3 JTZHPT-HN的业务集成

在SOA实现对现有各部门各行业已有的信息系统应用集成, 并且在JTZHPT-HN的双层ESB上能进行各个系统之间共享数据之后, 我们希望能在JTZHPT-HN平台上根据业务的发展灵活的编排业务组件和定制业务组件, 以方便快速的进行后续的改动和开发, 达到JTZHPT-HN建设的第三阶段业务集成。

3、构筑平台的步骤

(1) 制定具有一定前瞻性、扩充性的JTZHPT-HN信息格式参考规范:为实现信息“一次输入、全网共享”的目的, 需要进行调研、收集、整理、分析河南省交通运输各行业的信息格式标准, 经论证形成河南省交通行业信息格式规范。

(2) 利用、增设现有的网络设备, 发挥现代网络管理技术, 搭建平稳畅通多路选择的“JTZHPT-HN平台”网络体系结构, 为交通各部门、各环节流畅协调和资源共享提供畅通无阻的“物理通道”。

(3) 依照“新项目, 新标准, 老项目, 新技术”的原则逐步构建TZHPT-HN, 凡是新建项目, 采用新的信息规范标准研发、实施、验收和使用;已经存在的项目, 利用“JTZHPT-HN应用集成”把信息转化成为标准规范的信息格式, 为实现在“JTZHPT-HN平台”各行业信息的“零差异”提供基础信息统一的保障。

(4) “统筹规划, 以点带面, 逐步建设”逐步实施:以“邮政专业物流网络”行业和省内客运为试点, 采用先进的计算机和通信等技术优化整合邮政信息管理和客运管理各环节资源, 逐步形成“铁路、公路和航空”的管理信息平台“无缝连接”的平滑过渡, 分类型、分步骤有序推进河南省交通行业的信息化建设。

4、结语

综合交通枢纽布局规划研究与分析 篇3

关键词：综合交通运输枢纽；场站；布局；客货；效率；影响

中图分类号：U491.13文献标识码：A文章编号：1006-8937（2011）22-0034-02

交通枢纽是指在两条或者两条以上交通运输线路的交汇、衔接处形成的，具有枢纽组织与管理、中转换乘及换装、装卸存储、信息流通和辅助服务等功能的综合性设施。作为交通运输的生产组织基地和交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所，交通枢纽是提高客货运输效率的关键环节。其中，服务于两种或两种以上交通运输方式的枢纽称为综合交通枢纽。综合交通书枢纽不仅对所在区域的综合交通网络的高效运转具有重要作用，而且对其所依托的城市的形成和发展有着很大的带动作用，是城市对外交通的桥梁和纽带，并与城市交通系统有着密切的联系。

综合交通枢纽战场的布局，主要是指枢纽内部各种场站设施的合理配置，内部布局合理与否，对枢纽乃至整个综合交通运输体系的运转效率有着重要影响。

1综合交通枢纽的发展趋势

在全球经济一体化及网络经济不断发展的背景下，综合交通枢纽的建设呈现以下趋势：

①综合交通枢纽功能的复合性（多元性）。综合交通枢纽已经成为为客货运输提供全过程服务的中心和物流的后勤基地，综合交通枢纽是物流、资金流和信息流的集散地。

②综合交通枢纽内涵的演进性。综合交通枢纽的内涵随着全球经济、物流的规模和结构以及世界综合交通运输体系的变化而呈动态的、与时俱进的变化态势。

③综合交通枢纽建设的立体化和综合化。为满足社会经济发展对综合运输系统的要求，使综合交通枢纽在较长时期内能够适应多方向、多方式、大规模客货交流的需要。

2交通运输枢纽规划的协调发展原理

①综合交通枢纽与交通运输网络规划的协调发展。交通运输网络的结构与水平直接影响着综合运输系统的功能。综合交通枢纽是分布在交通运输网络中的交通运输网络。

②综合交通枢纽规划与城市规划的协调发展。综合交通枢纽一般总是以某一个城市为依托的。在研究综合交通枢纽布局规划时，必须从当地的地形、地质、水文、气候等自然条件的实际情况出发，做出具体的规划，通过合理的综合交通枢纽场站布局，来吸引交通需求者和运营者的微观行为，使之符合综合运输系统社会效益最大化的宏观目标。

3综合交通枢纽场站布局的基本要求

①综合交通枢纽内各种运输设施的布局，应服从交通运输网的规划，应从交通运输网布局的全局出发，研究合理利用各种运输能力，并考虑枢纽在交通运输网中承担的任务及与相邻枢纽合理分工，不使设备重复或因设备不足而影响运输通畅。

②充分保证各种运输方式之间的相互协调。使主要客流、货流在枢纽内径路顺直、便捷，保证整个交通枢纽的畅通。

③方便城市生产和居民生活，尽量避免和减少对城市的不良影响。

④综合交通枢纽场站的布局，在能力上要留有余地，以适应社会、经济不断发展的要求，同时，也不能造成运输能力浪费。

4综合交通枢纽场站布局规划方法

综合交通运输枢纽是组织交通运输并保证交通运输网络畅通的基本条件。综合交通枢纽场站的合理布局，是根据社会经济发展和交通需求的预测结果，利用交通规划和网络优化理论和方法，综合考虑交通发生吸引源的分布情况、交通运输条件及自然环境等因素，对枢纽场站的数量、地理位置、规模和其他枢纽的相关关系进行优化和调整，可实现整个综合交通枢纽运输效率的最大化。

目前，我国综合运输交通枢纽场站规划与布局研究采用的方法有：单纯的数学物理模型，如解析重心法、微分法及交通运输效益成本分析法等；最优化法，如线性规划、混合整数规划等。这些方法虽然能较好的反映枢纽的运营机理，但缺乏从路网整体角度研究枢纽，只从静态的、抽象的角度研究枢纽场站的规划与布局等，因而计算结果可靠性差，通常只能为定性分析提供参考。

客运交通枢纽与货运交通枢纽的场站布局是综合交通运输枢纽布局规划中两个不同的部分。由于客运交通流的组成要素是单一的人，其运输环节主要以人的空间位移为主；而货运交通流则不仅有货物种类的区别，其流通过程中还有装卸、储存、包装、配送等环节，因而货运交通枢纽的场站布局选址要比客运交通枢纽复杂。

5综合交通枢纽场站布局规划的优化模型分析

在综合交通枢纽规划中，一方面受自然条件限制，使得铁路车站、港口、机场的选址和布局可以调整的空间比较狭窄，另一方面由于对综合交通枢纽在中转换乘、运输组织等方面的要求，必须一体化考虑综合交通枢纽中各种交通运输方式场站的布局。所谓的“综合交通枢纽规划”，就是从综合运输系统的角度，最大限度地协调各种交通运输方式场站的布局，是它们在整体最优的目标下有机衔接，其最终目的就是通过合理的枢纽场站布局，来引导交通需求者和运营者的微观行为，是指符合运输系统社会效益最大化的宏观目标。

解决这一问题的思路是从寻找一个与其他交通运输方式联系最为密切、可调整余地较大的基本交通运输方式入手，通过优化这一基本交通运输方式的枢纽布局，来带动整个综合交通枢纽的优化。五种交通运输方式中，公路运输系统灵活性和可调性较大，因此可以公路运输枢纽的优化布局为目标，把铁路、水运和航空这几种交通方式的枢纽作为公路战场布局的约束条件，用“交通发生地——交通场站”和“交通场站——目的地”这样两个阶段来模拟人们对综合交通枢纽的使用。在优化过程中，使公路战场的布局最大限度地保证各种交通运输方式的有机衔接，从而提高综合交通枢纽的运营效率。

第一阶段是在公路交通枢纽服务范围内分别从其客、货发生源出发，根据用户平衡原理，选择各自认为最优的路径，到达客、货战场。这个过程是利用城市交通系统完成的，采用交通规划的四个阶段理论来分析各场站在枢纽内部的分布情况和对路段行走的时间、运输成本的影响，从而初步确定枢纽场站的数量和位置。

第二阶段是旅客或货物到达枢纽的有关场站后，由运输企业根据本企业的运营管理情况，按一定的时间、线路和配载方法，把他们运送的目的地。两个阶段的连接点就是综合交通枢纽的场站。一个合理布局的公路交通枢纽规划方案，不仅要使不同性质的交通场站衔接方便，还要在枢纽运营过程的两个阶段间起承上启下的作用。

最后，需要指出的是，综合交通枢纽规划是一个受多种因素影响和约束的过程，因此，应该根据理论计算的结果，在国家宏观政策和上级规划的指导下，结合综合交通枢纽所在区域的实际土地利用情况和交通干道分布情况，对计算得到的场站规划布局方案进行分析调增，最后确定场站的实际布局方案。

参考文献：

[1] 胡思继.综合运输工程学[M].北京:清华大学出版社,2005.

河南交通综合规划 篇4

为全面合理规划布局我镇综合交通系统，更好地融入粤港澳大湾区建设，助力清溪镇经济高质量发展和城市品质提升，结合我镇实际制定本行动计划。

一、目标原则 规划立足当下，着眼未来，以现状存在问题和未来发展需求为导向，从实际出发，剖析问题，个个击破。在落实好上位规划的基础上，为清溪镇谋划交通发展新思路。

二、行动策略 （一）以轨道交通为载体，推进莞深惠交通一体化 加快推动轨道交通建设，积极与周边城市轨道对接，形成以轨道交通为骨干的城市综合客运体系，破除行政壁垒，强化镇域与东莞市中心以及周边城市客运联系，促进清溪镇人才、资源、信息流动。

（二）以区域交通一体化为契机，优化道路交通网络 融入区域交通一体化格局，加强与深圳、惠州、东莞主城联系，特别是与深圳实现快速对接。加强与龙岗中心区、坪地国际低碳城以及塘厦、凤岗、樟木头等周边路网衔接。结合干道路网，依地就势，围绕镇界基本呈辐射环形，规整

内部道路布局。加密次支路网，增强生活、生产、自然景观等组团间的联通性。

（三）以“公交+慢行”出行模式为引导，构筑高品质公交社区 加快推进清溪跨市、跨镇轨道交通联系，加强与东莞市区、深圳市及周边镇界的公交建设。构建以轨道交通为骨干、常规公交为主体、辅助公交为补充的多模式、多层次、高效率的公共交通体系。同时，做好与东莞市新型公交规划的对接，提高清溪公交服务水平，依托公交打造高品质公交都市。推动自行车道、公共自行车系统建设，完善公交最后 1 公里有效接驳；依托山水自然基底，打造连山通水休闲慢行网络；结合商业街区次支路网，规划休闲步行道路；通过精细化设计，优化现有道路慢行连续性、完整性、安全性。

（四）以“三分离”措施为原则，完善内部综合交通体系 做好内部路网和对外联系道路的有效衔接；根据城市空间结构和用地布局，结合商业街区、居住区、产业区、生态保育区等不同环境，打造疏密有致、级配合理的差异化路网体系。内外分离：识别交通构成，分离过境交通和内部交通；客货分离：结合产业和物流设施布局，划定货运通道，实现客货分离；机非分离：优化道路断面设计，保障道路慢行空间，实现机动车和非机动车交通分离。

（五）以“动静结合”思路为要求，优化静态交通体系 建立以配建停车场为主、路外公共停车场为辅、路内停车场为补充的停车系统；形成布局合理、比例适当、使用方便，与动态交通协调的停车设施和管理体系。根据居住地、工作地、社会公共停车等不同特征的停车需求，考虑城市建设用地瓶颈和制约，在保障城市停车用地的基础上，推进立体停车库、地下停车场等集约型停车设施建设，满足不同类型的社会停车需求。

（六）以“供需平衡”原则为指导，加强综合交通组织管理 加强宏观的交通组织优化和微观的道路交通组织，优化交叉口渠化、路段交通组织、信号配时。在有限的道路空间上，科学合理分时、分路、分车种、分流向组织交通，保障道路交通有序、高效运行。推进智能公交、智能停车系统建设。构建包括城市交通控制系统、高速公路管理系统、公交优先系统、不停车收费系统、交通需求管理系统等交通综合管理信息平台。

三、主要任务 （一）加快推进城市轨道交通建设，强化枢纽节点衔接 加快推进东莞市城市轨道交通 16 号线建设，通过枢纽锚固、城轨对接，强化清溪镇与区域人流、信息流、资金流流

通，融入区域一体发展（规划管理所牵头，交通运输分局、自然资源分局协助）。

通过加快道路和公交线路建设，实现我镇与周边轨道枢纽站点（塘厦站、龙平路）的有效衔接：城市道路方面，打通规划鹿城大道，形成清溪镇西北部与东莞市中心、塘厦镇的高快速道路交通联系。公交线路方面，规划布置 2 条跨镇公交线路：其中，跨镇线路 1 主要依托塘厦镇、清溪镇现有规划道路，串联规划东莞南站和现状清溪客运站，接驳赣深高铁东莞南站往清溪镇客流；跨镇线路 2主要依托凤岗镇、清溪镇现有规划道路，串联规划龙平路站和现状清溪客运站，接驳深圳地铁 10 号线龙平路站往清溪镇客流（镇品质交通千日攻坚行动分指挥部牵头负责编制规划，工程建设局、交通运输分局或市政公司等工程建设部门

负责实施，精管办、公用事业服务中心、自然资源分局协助）。

（二）识别新通道，实行客货交通分离，缓解道路交通拥堵 1 ．识别新通道。

分流现状压力。疏通莲塘路—江背路—香山路（塘厦大道—国道 G228）和东环路—银瓶路（南屏路—国道G228）两条横向通道，强化与塘厦、惠州联系。疏通鹿鸣路—清凤路（北环路—凤清路）和清 林 路 —桃 源 路（清 溪 森 林 公 园—盐龙大道）两条纵向通道，强化与凤岗、龙岗联系。

新 增 鹿 城 大

道出入口、角岭路出入口、龙口环路出入口、规划路出入口、中坑路出入口、东环路出入口、香山路出入口、桃源路出入口、北环路出入口，共 9 个出入口，强化与东莞塘厦、惠州惠阳、深圳龙岗、坪地生态城等片区的交通联系。

该项工作由规划管理所牵头编制规划，工程建设局或公用事业服务中心等工程建设部门负责实施，交警大队、交通运输分局、自然资源分局协助。．梳理路网功能，客货交通分离。构建形成“两环两纵十三射”路网结构：两环即北环路—清溪大道和香山路—江背路—莲塘路—东环路；两纵即清凤路和科技路；十三射包括罗马路、清樟路、清塘路、莲塘路、清凤路、银瓶路、北环路、鹿城大道、角岭路、中坑路、东环路、香山路、桃源路。

疏通荔横路 — 林 场 路（生活区—自然景区）、规划路 — 谢 坑 路（生活区—产

业区）、康怡路—鹿湖东路（生活区—产业区）、青皇路—清渔路（生活区—产业区）、清林路—桃源路（景观路）4 条道路，加强镇内组团间生活型交通联系。

基于片区高等级道路网络，结合片区功能布局，构建“环+十字”区域货运通道，为清溪镇产业交通疏解提供快速集散通道。货运环线为清樟路（长山头段）—北环路—东环路—G228，货运“十字”轴线为科技路与莲塘路—江背路—香山路。

基于片区道路网络体系，结合片区城市功能及轨道线路布局，构建“两横一纵”城市客运走廊，承担清溪镇城市生活性交通联系。客运主廊道为清凤路（东莞市域轨道 16 号线）、康怡路（东莞市域轨道 16 号线）、清溪大道。客运次廊道为荔横路—林场路、规划路—谢坑路、青皇路—清渔路、清林路—桃源路。

该项工作由交警大队牵头，精管办、交通运输分局、规划管理所协助。．道路 层次分明，红线宽度控制。根据清溪镇现状道路情况、已批控规等相关规划道路红线控制情况，规划道路红线划分为 4 类 11 级，其中城市快速路红线控制 60 米，城市

主干路红线控制 60 米、50 米、40 米，城市次干路红线控制36 米、30 米、24 米，城市支路红线控制 18 米、15 米、12米、10 米。

该项工作由规划管理所牵头，自然资源分局、交警大队、交通运输分局协助。

（三）完善公交系统规划，管理服务再升级 构建“以轨道交通为骨干，常规公交为主体，旅游公交、出租车、公共自行车为补充”的分层次、多模式、一体化公共交通客运系统。建立公共交通在城市客运体系中的主导地位，为市民提供便捷、可靠、经济的优质公共交通服务。．完善配套，构建一体化公交系统 经清溪镇内规划有轨道交通 16 号线、15 号线和中虎龙城际，16 号线与 15 号线呈“X”结构，两线通过清溪南站枢纽站点换乘。推行以轨道站点为核心的“TOD”土地开发模式，加强站点周边配套基础设施建设，强化站点与镇内公共交通、停车场、慢行系统等其他系统的有效衔接，带动城市社会和经济活动快速发展。

规 划 新 增中 心 区 公 交枢纽、南部公交枢纽、九乡公 交 枢 纽 三处公交站场，枢 纽 站 采 用综 合 车 场 的形 式 结 合 建筑进行建设。

依托我镇“五纵三横”的路网结构，逐步规划形成覆盖清溪各大重要路段的公交廊道。其中，“五纵”分别为荔横路、清凤路、科技路、东环路、聚富路及其延长线，“三横”分别为北环路、香芒路、清溪大道。在跨镇公交走廊规划方面，依托清凤路、北环路、清溪大道形成“一纵二横”路网结构加快完善。

规划 2 条公交旅游专线，串联各旅游片区，承运沿线交通客流。①线从清溪 客 运 站 经 康怡路、鹿湖路、科 技 路 等 路 段至 南 部 公 交 枢纽，②线从清溪森 林 公 园 经 清林路、东环路等路 段 至 南 部 公交枢纽。

结 合近期热点发展项目，增 设 两 条 公 交小环线。线路 A位于北环片区，串联北环片区及清溪社区、重河、清厦、大利、铁松等村（社区），线路总长 10 公里；线路 B 位于青湖片区，串联青湖工业园重点项目及三中、土桥、青皇等村，线路总长 11.65 公里。

该项工作由交通运输分局牵头负责，公用事业服务中心、交警大队协助。．服务多样化，提高公交出行魅力 强化公交优先理念，加快公交专用道规划与建设，加快公交车辆档次升级，完善智能公交系统搭建，将公交服务质量提升到群众满意水平。

该项工作由交通运输分局牵头负责，规划管理所、公用事业服务中心、交警大队协助。

（四）完善停车设施布局，加快高新技术应用 1 ．停车需求测算，合理布局内外设施 清溪镇规划社会公共停车场在上位规划基础上新增139625平方米，总规模达 197072平方米。

编号

规模（m2）

具体位置

主要服务区域

25372

江背路，科技路东侧

青湖组团

8016

科技路

商业、居住、产业

4302

龙口环路-科技路交叉口

金龙组团

11449

金龙路，龙口环路南侧

产业、居住

2029

工业四路-清凤路交叉口

清溪镇主中心

9920

北环路，银瓶路西侧

产业、居住、学校

3832

清凤路-聚富路交叉口

清溪镇主中心

4142

聚富路-科技路交叉口

清溪镇主中心

4844

清溪大道-北环路

产业、居住

25000

科技路-鹿湖西路

产业、居住

26997

康怡路-葵青路

居住、商业

93672

东环路西侧

产业

规划路内停车泊位 36903 个，设施主要设置在次支道路。

村（社区）

路内停车泊位需求（个）

规划路内停车泊位（个）

清溪社区 1913 4406 罗马村 755 1240 长山头村 512 525 荔横村 838 1362 浮岗村 676 1421 松岗村 358 751 上元村 369 727 重河村 791 1530 清厦村 824 1605 铁松村 950 1965 铁场村 91 497 九乡村 390 1425 大埔村 260 1072 大利村 1153 3490 渔樑围村 1665 2770 三星村 361 1163 厦坭村 551 1484 土桥村 530 1268 谢坑村 448 1942 三中村 4871 4886 青皇村 419 1374

该项工作由精管办牵头负责，交警大队实施，交通运输分局、城管分局、规划管理所、自然资源分局协助。．配建指标控制，保障停车供给 在规划设计阶段，严格按照《东莞市城市规划管理技术规定（修订版）》中“建筑物配建停车位指标”要求，分类别配建停车设施，保障配建停车满足城市交通发展需求（规划管理所牵头，交通运输分局、自然资源分局、住建局协助）。

．用地集约，设置多类型停车设施 考虑城市建设用地瓶颈和制约，在保障城市停车用地的基础上，推进机械式停车设施、停车楼、地下停车库等集约型立体车库建设，满足居住、商务、商业、教育、医疗、产

业等不同类型的社会停车需求（精管办牵头，工程建设局、交通运输分局或市政公司等工程建设部门负责实施，公用事业服务中心、城管分局、规划管理所、自然资源分局协助）。．信息化管理，协调动静交通 大力引进停车智能有效系统、路内占道停车系统，加大停车秩序管理，动静态交通相互协调，缓解交通拥堵。推广使用立体车库、充电系统、停车管理集成系统，打造全智能停车、充电一体化停车场，加快车辆进出场速度，提高运营效率（精管办牵头，交警大队实施，党政办、农林水务局、交通运输分局、城管分局、规划管理所、自然资源分局协助）。

（五）补齐慢行设施，精细化设计提质中心区 1 ．查漏补缺，构建安全连续慢行系统 规划形成“七横九纵”步行廊道，“七横”包括：北环路、香芒路、铁松路、康怡路-广场路-鹿湖路、清溪大道、清塘路、江背路-香山路；“九纵”包括：荔横路、规划路、聚富路、鹿鸣路-清凤路、科技路、清渔路-青滨东路、葵湖路、东环路、金龙路。

规划形成“两横两纵+双环”自行车廊道，“两横”包括：北环路、清溪大道；“两纵”包括：鹿鸣路—清凤路、科技路；“外环”为规划路、谢坑路、葵青路、东环路、铁松路、香芒路围合而成；“内环”为清凤路、葵青路、青篁东路、青滨东路、清渔路围合而成。通过合理的断面空间划分，保障廊道留有宽裕慢行空间，支撑规模性人流与自行车流通行，从而提高组团间慢行联系紧密度（公用事业服务中心牵头，规划管理所、自然资源分局、交通运输分局、交警大队协助）。．精细化设计，镇中心区慢行提质 镇中心区作为慢行品质提升先行区，根据东莞市《魅力小城街道设计指引》八大体系中慢行通道、交叉口、过街设施设计要求，基于现状条件进行改造，将镇中心区打造成为慢行舒适圈（公用事业服务中心牵头，精管办、规划管理所、自然资源分局、交通运输分局、交警大队协助）。．因地制宜、差异化地选择过街设施 慢行过街模式根据镇中心区、镇区外围主要道路街道设施与功能特点，因地制宜地选择过街模式。镇区中心以平面过街为主、立体过街为辅，镇区外围以立体过街为主、平面过街为辅。对香芒东路—香芒中路、聚富路—清凤路、北环片区、清樟路（长山头段）、清凤路（清溪大道以南段）、清溪大道、埔星路、东环路慢行设施进行差异化设计，充分考虑慢行过街的安全性、便捷性和可达性，坚持人本化布置过街设施（公用事业服务中心牵头，精管办、规划管理所、自然资源分局、交通运输分局、交警大队协助）。．适度超前，打造立体化交通体系

坚持“以人为本，适度超前”原则，通过人行天桥等立体化交通衔接，加强联系，弱化分割，实现交通引导城市空间聚合。综合考虑商业网点、配套设施、产业分布，通过“慢行缝合、立体衔接”，在北环路沿线产业带、清凤路产业带、中心商业区等过街需求旺盛地段，规划新建“点对点”人行天桥22 座，其中近期 10 座、中远期 12 座（镇品质交通千日攻坚行动分指挥部牵头，精管办、规划管理所、自然资源分局、交通运输分局、交警大队、公用事业服务中心协助）。

（六）重点地区、镇区中心局部交通优化 逐步优化镇内重点区域交通体系，以下工作由交警大队牵头负责，精管办、规划管理所、自然资源分局、交通运输分局、公用事业服务中心、三中村协助。．重点片区交通优化 清溪中心市场广场路落实差异化断面设置，通过划定流动摊位、划定客货车停车位，规范市场经营。对道路要素进行微改造处理，提高通行效率，激发街道活力。同时提升城市管理水平，对收费、执法、宣传等进行综合整治。

青湖片区完善路网结构布局，以骨架路网为基础，落实“窄马路、密网络”，提升路网连通度、可达性，形成结构清晰、功能明确的道路系统，同时加强片区公共交通设施与停车设施建设，助推青湖片区产城融合。近期围绕重点开展项

目，完善骨架路网，开展支路建设。

惠塘高速清溪湖出入口通过近远期方案结合，以交叉口改善、断面调整、设置信号配时、新增进出匝道等措施，组织交通有序运行。

大王山是清溪镇著名休闲观光景点，节假日交通情况复杂，通过探寻周边可改造或临时构建停车场地段，力求规范路内停车、解决车位不足问题。同时对车行流线、人行动线、标志标线进行重新组织、整理，从交通层面提升大王山形象。

商业街、公益街、合群街受道路条件限制，需重构道路空间资源，优化交通组织，打造内部微循环系统。．重要节点交通改善 清溪大道—聚富路交叉口交通条件复杂，应结合实际需要，选择合适的优化方案，对交叉口形式及信号配时进行优化、调整。．重要路段交通改善 北环路沿线交通基础设施选址布局，通过人行天桥和港湾式停靠站合理布设，提高出行便捷度。

从莞深高速清塘收费站通过一系列措施，加强周边道路交通衔接，消除安全隐患。

（七）建立建设项目库，支撑镇区整体发展 通过项目梳理，项目库包括道路工程、公共交通、停车设施、慢行设施、交通管理共 5 大类项目，其中涵盖路网结构完善、跨镇公交线路、路内停车位等 13 小类项目。工程分近期（2019-2020 年）、中期（2021-2023 年）、远期（2024-2033 年）三期完成，总投资额约 28.9亿元人民币。

类别 项目名称 项目性质 项目概况 项目来源 投资匡算/万元 实施时序 牵头部门 备注 大类 小类 道路工程 路网结构完善 香山路 改扩建 主干路，道路红线宽 50m，双向六车道，约 3.1km 全镇交通研究 7800近期

镇区骨架道路 葵青路 新建 次干路，道路红线宽 30m，双向四车道，约 738m 重点片区研究 2300近期

片区间联系干道 科技路（一期）

新建 主干路，道路红线宽 40m，双向六车道，约 1.5km 全镇交通研究 6000近期

片区间联系干道 清滨东路、青皇路 新建+改扩建 清滨东路：次干路，道路红线宽 30m，双向四车道，约1.35km；青篁路：次干路，道路红线宽 36m，双向四车道，约 1.5km。

重点片区研究 7500近期

片区间联系干道 东环路（一期）

新建 主干路，道路红线宽 50m，双向六车道，约 3.8km 全镇交通研究 19000 中期

镇区骨架道路 江背路 改扩建 次干路，道路红线宽 36m，双向四车道，约 2.0km 全镇交通研究 3600 中期

镇区骨架道路 鹿城大道 新建 主干路，道路红线宽 60m，双向六车道，约 2.0km 全镇交通研究 14400 中期

对外衔接通道 科技路（二期）

新建 主干路，道路红线宽 40m，双向六车道，约 1.9km 全镇交通研究 7600 中期

片区间联系干道 东环路（二期）

新建 主干路，道路红线宽 50m，双向六车道，约 4.6km 全镇交通研究 23000 远期

镇区骨架道路 清凤路北沿线 新建+改扩建 次干路，道路红线宽 36m，双向四车道，约 1489m 全镇交通研究 3550 远期

镇区骨架道路

香山路东沿线 新建 主干路，道路红线宽 36m，双向四车道，约 2.8km 全镇交通研究 150000 远期

对外衔接通道，含桥隧工程 道路品质提升 广场路西段 改扩建 次干路，道路红线宽 36m，双向四车道，约 420m 重点片区研究 630近期

—— 北环路 改扩建 快速路，道路红线宽 60m，双向六-八车道，道路沿线约5.0km 的交通、景观、市政等全面提升 重点片区研究 1300近期

—— 东风路 改扩建 主干路，道路红线宽 60m，双向六车道，约 1.7km 全镇交通研究 10500近期

—— 广场路东段 改扩建 次干路，道路红线宽 36m，双向四车道，约 370m 全镇交通研究 560 中期

—— 香芒路 改扩建 主干路，道路红线宽 40m，双向六车道，约 1.25km 全镇交通研究 1550 中期

—— 莲塘路 改扩建 次干路，道路红线宽 36m，双向四车道，约 1.53km 全镇交通研究 2500 远期

—— 交通微循环改善 滨河东路 新建 次干路，道路红线宽 24m，双向四车道，约 548m 重点片区研究 1300近期

—— 兴业一路 新建 支路，道路红线宽 18m，双向两车道，约 253m 重点片区研究 455近期

—— 兴业二路 新建 支路，道路红线宽 18m，双向两车道，约 238m 重点片区研究 430近期

—— 香园二路 新建 支路，道路红线宽 15m，双向两车道，约 489m 重点片区研究 750近期

—— 规划一路 新建 次干路，道路红线宽 30m，双向四车道，约 540m 重点片区研究 1620近期

—— 香园路 新建 次干路，道路红线宽 18m，双向四车道，约 433m 重点片区研究 780 中期

—— 青皇北路 改扩建 次干路，道路红线宽 36m，双向四车道，约 641m 重点片区研究 2300 中期

—— 沿河路 新建 支路，道路红线宽 12m，双向两车道，约 400m 全镇交通研究 480 中期

—— 规划路 A 新建 支路，道路红线宽 15m，双向两车道，约 540m 全镇交通研究 810 中期

—— 规划路 B 新建 支路，道路红线宽 15m，双向两车道，约 500m 全镇交通研究 750 远期

—— 规划路 C 新建 支路，道路红线宽 15m，双向两车道，约 488m 全镇交通研究 735 远期

—— 公共交通 跨镇公交线路 清溪镇接驳东莞南站 新设 线路总长约 10km，经北环路、石田路、育才路、鹿鸣路、鹿湖东路、鹿湖西路、东环路。

全镇交通研究 480 东莞南站投入运营后，同步开通

约 8 辆中型新能源公共汽车

清溪镇接驳龙平路站 新设 线路总长约 10km，经北环路、石田路、育才路、鹿鸣路、鹿湖东路、鹿湖西路、东环路。

全镇交通研究 480 龙平路站投入运营后，同步开通

约 8 辆中型新能源公共汽车 常规公交线路 北环片区与周边村循环线 A 新设 线路总长约 10km，经北环路、石田路、育才路、鹿鸣路、鹿湖东路、鹿湖西路、东环路。

重点片区研究 360近期

约 6 辆中型新能源公共汽车 青湖片区与周边村循环线 B 新设 线路总长约 11.65km，经香山路、谢坑路、金龙路、莲塘路、三中路、葵青路、青篁路、清滨东路。

重点片区研究 360 中期

约 6 辆中型新能源公共汽车 常规公交站点 北环片区公交站 新建 9 个港湾式公交中途站 重点片区研究 150近期

港湾式公交中途站 青湖片区公交站 新建 8 个港湾式公交中途站 120 中期

港湾式公交中途站 轨道交通 东莞市城市轨道交通 15 号线 新建 赣深客专塘厦站与深圳地铁 10 号线龙平路站枢纽锚固，形成清溪镇与区域性交通枢纽节点的轨道交通联系。

全镇交通研究 —— 远期

—— 停车设施 路内停车位 路内车位划线 新建 清溪镇下辖有关居委会、村委会现状或即将建设道路路内划定停车位，约 6800 个 全镇交通研究 44近期

热熔划线工艺，约65 元/个 清溪镇下辖有关居委会、村委会现状或即将建设道路路内划定停车位，约 5200 个 全镇交通研究 34 中期

热熔划线工艺，约65 元/个 清溪镇下辖有关居委会、村委会现状或即将建设道路路内划定停车位，约 1850 个 全镇交通研究 13 远期

热熔划线工艺，约65 元/个 路外停车场 地块内部停车场 新建 立讯精密（一期）厂址内部地块，约 1120平米；立体停车场，三层，供应泊位约 200 个。

重点片区研究 400近期

立体停车场 公共停车场 新建 立讯精密（二期）北侧地块，约 1.4 万平米；立体停车场，三层，供应泊位约 1400 个。

重点片区研究 3000近期

立体停车场 公共停车场 新建 三中村闲置地，约 2.25 万平米，平面停车场，供应泊位约 900 个。

重点片区研究 1350 中期

平面停车场

公共停车场 新建 清溪文化中心北侧沿河段，约 1150平米；立体停车场，三层，供应泊位约 230 个。

重点片区研究 500 中期

立体停车场 慢行设施 慢行过街提质 立体过街设施 新建 10 座人行天桥 重点片区研究 4500近期

—— 立体过街设施 新建 7 座人行天桥 全镇交通研究 3500 中期

—— 立体过街设施 新建 5 座人行天桥 全镇交通研究 2500 远期

—— 交通管理 道路交通标志标线 道路交通标志标线系统完善工程 管理完善 全镇范围 —— ——近期

由交通管理有关部门研究确定 交通组织 公益街单向交通组织 管理完善 镇中心区公益街、合群街单向交通组织 —— ——近期

路口优化 清林路、G228、聚富路路口交通管理提质 管理完善 清林路-清溪湖收费站路口、清林路-北环路路口、G228-北环路、聚富路-清凤路四个路口交通管理提升 —— ——近期

备注：近期（2019 -2020 ），中期（2021 -2023 ），远期（2024 -2033 ）

该项工作由精管办牵头负责，交警大队、交通运输分局、财政分局、自然资源分局、工程建设局、规划管理所协助。

四、保障措施 （一）保障资金落实。制定项目实施的资金筹措保障措施，高效利用项目资金，最大程度发挥项目资金的效益。做好预算，促进项目实施，对各个项目资金实行有效管理，制定项目具体实施方案和资金分配办法，推动资金管理的科学性、合理性。

（二）明确实施主体。实施主体对项目的实施计划进行核实，保证项目实施的完整性、合理性，判断项目所需资源是否有保障，确保项目计划按时进行，对项目实施质量进行监督。

（三）加强用地保障。落实交通建设项目土地用途管制，项目主管部门组织开展建设项目规划编制时，将项目用地纳入各级国土空间规划编制，为项目建设提供规划保障。对涉及用地加强协调沟通，避免项目因用地协调问题而无法实施。

（四）建立工作台账。实施项目涉及部门之间需要进行必要的协调沟通，尤其是跨部门的协调。通过建立工作台账，分解并明确参与部门及联系人，确定责任人。总协调人与各部门联系人单线联系，部门联系人负责内部沟通，保证信息高效传递，使各方面力量动员组织起来，保证项目实施顺利推进。

（五）强化组织保障。积极响应东莞市综合交通大会战号召，成立清溪镇综合交通大会战指挥部，加强部门协

河南交通综合规划 篇5

一、“十一五”交通主要成就

“十一五”期间，荆门交通运输行业深入贯彻落实科学发展观，围绕加快荆门崛起战略目标,克难攻坚,砥砺奋进，努力服务国民经济和社会发展全局，服务社会主义新农村建设，服务人民群众安全便捷出行，加快交通基础设施建设，努力提升运输服务水平，交通运输发展又上新台阶，成为交通运输发展速度最快、发展质量最好、服务水平提升最显著、人民群众受益最多的时期。主要表现在以下三个方面：

(一)交通基础设施建设快速推进

全市累计完成固定资产投资119亿元（含高速公路投资），提前1年完成了“十一五”规划投资目标，是“十五”完成投资44.9亿元的2.7倍。截至2010年底，全市公路通车总里程达到11298公里，公路密度91.09公里/百平方公里，其中高速公路313公里，高速公路密度2.5公里/百平方公里，国道127.6公里，省道747公里，农村公路10110公里。全市已基本建立起以高速公路为脊梁、以国省干线为主骨，以县乡道为干支，以村组公路为脉络，经脉相通、桥梁配套、港站齐备、城乡一体的交通运输网络，形成东畅武汉下淞沪，南连荆州通粤桂，西扼宜昌接巴蜀，北驰襄樊达中原的交通运输格局。

1、“三级路网”全面形成一是高速公路快速发展。“十一五”期间，相继建成71公里的随岳中高速公路荆门段、26公里的荆宜高速公路荆门段、96公里的武荆高速公路荆门段，全市高速公路通车里程由2005 年的120公里增长至313公里，高速公路密度达2.5 公里／百平方公里，位居全省前列，比同期全省高速公路密度1.77公里／百平方公里高0.73公里／百平方公里。连接周边市州、覆盖全市县市区的“两纵一横”高速公路网基本形成。

二是干线公路网快速推进。全市新建一级公路40.1公里，二级公路199.8公里，三级路362.5公里。截至目前，全市一级公路达到81.1公里，二级公路达到1115公里，三级公路达到998公里，形成了以荆门城区为中心，以各县市区为节点，内成环线，外向辐射，九大出口的干线公路路网构架。

三是农村公路网纵深发展。全市农村公路总里程达到10110公里，特别是通村公路建设步伐加快。“十一五”期间完成通村公路建设4995.3公里，占规划里程2333.3公里的214%，全市1726个行政村已全部通上油路（水泥）路，提前一年实现“村村通”目标。此外，我市率先在全省启动了通组公路建设，建成路基1.7万公里，碎石路面7200公里，让绝大部分农民告别了走“泥巴路”的历史。农村公路建设为我市农业农村经济发展起到了积极的促进作用。

2、站场码头稳步推进

全市站场码头建设步伐加快，与公路水运干线网紧密相连，实现有效衔接。站场建设进展顺利。掇刀一级客运站、京山二级汽车客运站全面竣工；乡镇客运站、农村招呼站和候车亭的建设全面推进。乡镇五级客运站规划完成25个、招呼站完成1010个、候车亭完成545个，超额完成规划目标任务。港口码头建设稳步推进，完成钟祥粮食专用码头及部分港区、码头改扩建，钟祥、沙洋两地港口总体规划完成评审。引江济汉工程全线开工，千吨级航道圈初见雏形。

3、国省干线公路养护提档升级

在加快交通运输基础设施建设步伐的同时，坚持环保优先、可持续发展和“建、管、养”并重的原则，着力建设生态文明交通。先后投入5.5亿元实施国省干线公路安保工程、小修保养及大中修395公里；投入0.89亿元实施渡改桥及危桥改造工程67座。实施文明样板路175.2公里，全市公路绿化里程5202.2公里。全市等级公路绿化率达到85%，干线公路好路率达到90%，打造出“畅、洁、绿、美、安”的公路交通环境。

（二）综合运输服务能力明显提升

1、运输装备不断升级。全市营运车辆达21337辆，其中客运车辆2104辆3.8万座（高

级客车403辆1.08万座，中、普通型客运车辆1701辆2.72万座）,货运车辆19233辆7.8万吨（含危险品货物运输车辆675辆1.2万吨）。高级、中级、普通型客运车辆结构组成由“十五”期末的8%、49%、43%，发展到目前的19%、48%、33%，客运车辆档次向中高级发展，结构明显优化。8吨以上重型普货车辆的比例由“十五”期末的11%，提高到目前的17%，8吨以上重型危化品运输车辆的比例由“十五”期末的47%，提高到目前的85%，货运运力结构和运输能力明显提升。

2、运输服务效率和水平稳步提高。全市现有运行客运线路637条，其中跨省线路30条，跨市（州）线路151条，跨县（市）线路160条，县内客运班线296条。特别是农村客运发展较快，全市共开通农村客运线路282条，农村客运车辆944辆，客车通村率达到92％，广大农村居民在家门口就能乘上便捷的客运车。综合物流开始起步，客货运枢纽集疏运体系建设逐步铺开，城乡一体化运输体系不断完善。

（三）交通对经济发展的支撑作用明显增强

1、高速公路对区域经济社会协调发展的作用明显增强。随着武荆高速公路的通车,全市将基本实现所有县市区半小时上高速公路目标，高速公路网辐射全市94%的乡镇，绝大多数乡镇1小时内上高速公路。

2、交通发展对社会主义新农村建设的支撑作用明显增强。以国省道干线为主体，以农村公路为支脉的覆盖城乡的公路网络日趋完善。行政村沥青（水泥）路通达率由2005 年的42.5％提升至2009 年的100％。农村路、站、运、渡一体化进程明显加快，农民群众行路难、乘车难、过渡难问题得到显著改善。

3、基本公共交通均等化服务体系日趋完善。公共交通发展迅猛，城乡公交一体化稳步推进，深入城乡的多层次、多样化的交通运输体系逐步建立，政府收费还贷二级公路收费站全面撤销，交通共建共享的发展氛围逐步形成。

站在新的历史起点审视我市交通运输发展，还存在一些薄弱环节，主要表现在三个方面：一是基础设施规模总量仍显不足，结构有待进一步优化；二是综合交通枢纽地位不够突出，综合交通运输体系建设有待进一步加强；三是运输服务效率和水平亟需提高，服务质量有待进一步提升。

二、“十二五”建设目标

到2015年，乃至更长时间，将荆门建设成为鄂中区域性综合交通运输枢纽、物流集散中心、江汉平原重要港口城市、“两圈一带”的主要节点城市。

（一）基础设施：以“两纵一横”高速公路网络为依托，构建“五纵交四横，一环绕荆城”的干线公路骨架网；构建“一点七射中心放射状”铁路网络（一点：荆门新火车站。七射：焦柳铁路（襄樊方向）、焦柳铁路（宜昌方向）、荆宜城际铁路、荆荆城际铁路、荆岳铁路荆沙段、荆门至天门城际铁路、长荆铁路）；构建“一横（引江济汉工程航道）一纵（汉江航道荆门段）”干线航道网；客运枢纽按照“一主三副”的原则建设，形成以荆门城区为主中心，以钟祥、京山、沙洋为副中心，以各乡镇为节点的城乡一体化客运网络；物流枢纽依照“宜水则水，宜陆则陆，水陆并进”的原则建设，形成“133”新格局，即一个核心（荆门城区物流发展核心区域，重点为工业物流区、商贸物流区和农副产品物流区），三个幅射区域（钟祥、京山、沙洋），三个物流港（荆门城区公铁联运港，汉江、引江济汉通江达海运输港，冷水机场空运港），形成幅射鄂东、鄂西、川渝、湘西、陕南、豫南的物流体系；航空出港主要利用武汉天河机场和宜昌三峡机场，同时规划建设以货运为主，客运为辅的冷水机场。

（二）规划五纵四横一环：五纵(1)207国道荆门段127公里。北起钟祥胡集镇，南至纪山镇，现为二级路，规划改建为一级路。(2)省道寺沙线荆门段115公里。北起钟祥张集镇，南至七里湖，现为二级路，拟提升为国道，规划改建为一级路。(3)省道大天线荆门段82公里。北起京山坪坝镇，南至京山钱场镇，现为二级路，规划改建为一级路。(4)文锣线。北起钟祥市文集，经石牌、沈集、曾集、后港、蛟尾，止于荆州锣场接318国道。境内长97公里。该路

现属县乡道，技术等级为四级，只有文集至石牌段为二级。拟申请将其提升为省道，全线按二级路规划建设。(5)张监线。北起钟祥张集镇，经客店、东桥、大口与虎爪山森林公园、太子山、屈家岭、永隆，纵贯天门、潜江到监利周老嘴镇。该路潜江、监利段为省道，天门、荆门境内为县乡道。拟与天门市共同将其申报全线提升为省道。我市境内146公里，有25公里已达到二级路标准，拟将全线改建为二级路。四横：(1)省道分当线荆门段160公里。东起京山曹武镇，西至东宝区漳河镇，现为二级路，规划改建为一级路。(2)省道汉宜线荆门段121公里。东起京山钱场镇，西至沙洋十里铺镇，现为二级路，拟申报提升为国道，规划改建为一级路。(3)坪仙线。东起京山坪坝镇接省道大天线，向西经三阳、绿林、客店、长寿、丰乐、胡集，至东宝仙居西北接S250省道。全长174公里，其中0.5公里在宜城境内，173.5公里在荆门境内。该路除丰乐至长寿为省道，其余均为县乡道，且技术等级为四级和等外路。拟申报提升为省道，全线按二级路规划建设，并新建丰乐汉江大桥。(4)荷河线。起自武汉东西湖荷包湖，向西经天门、沙洋、曾集、蔡庙、五里、草场，至当阳河溶。该路沙洋以东为S106省道，已规划为一级路，沙洋以西为县乡道。拟与宜昌市共同申报将沙洋至当阳河溶段提升为省道，并与沙洋以东路段合并为荷河线（即省道S106）。荆门境内长约50公里，目前基本达到二级路标准。规划按一级路标准修建沙洋汉江公路二桥，并将全线进一步改善提高。一环：荆门城区西外环一级公路（起自207国道原高店收费站，向西绕越荆门城区，跨越荆宜高速公路，从团林铺镇西南绕越至终点接207国道）约34公里；荆门城区东环线一级公路(G207城区段)39公里。东、西两条线路形成一个闭合的环线。

（三）综合运输：铁路、公路、水运、航空等运输方式逐步形成分工协作，有机结合，连接贯通，布局合理，具有整体优势的综合运输体系。公路运输的机动性、安全性、舒适性和智能性得到进一步提高；水路交通基本实现现代化，骨干航道全部达到标准化，港口基本实现机械化，运输船舶专业化、大型化，建立较完善的水上安全保障系统；铁路运输总体能力基本适应荆门经济社会发展的总体需求，铁路客货运输质量和多样化运输能力大大增强。

客运枢纽布局：在现有客运场站规划基础上，结合未来铁路（包括城际铁路）和航空发展趋势，规划布局综合性客运枢纽。

（四）荆门市中心城区：荆门市中心城区规划形成“一主二辅”的公路客运枢纽布局方案。“一主”是荆门市公铁换乘中心（一级），“二辅”是按客流方向的不同进行设置，包括城北月亮湖客运站（二级）、城南掇刀客运中心（一级）。

1、综合客运枢纽：荆门中心城区规划3个综合性客运枢纽：荆门新火车站、荆门市公铁换乘中心和掇刀客运中心，其中掇刀客运中心已建成。

2、客运场站：规划改建月亮湖客运站，站场等级为二级客运站，平均日发送旅客8000人次，场站规模为3.2万平方米，作为城北客运站依托规划荆门市外环公路，主要服务对象为城北、城东方向客流。

（1）钟祥市：钟祥市公路客运站场布局按“一主一辅”形式调整，规划新建钟祥城南客运站，场站等级为二级客运站，设计平均日发送旅客9000人次，场站规模为3.2万平方米，作为钟祥汽车客运中心站的辅站。

荆门冷水机场位于钟祥市冷水镇西北角。规划荆门机场综合客运枢纽由冷水机场及其配套公共交通组成，实现机场内部方便交通换乘，形成多种交通方式有效、快速衔接的综合性客运枢纽。

（2）京山县及屈家岭管理区：规划将屈家岭客运站扩建为一级站，建设成为屈家岭客运中心，平均日发送旅客10000人次，场站规模为3.6万平方米；城区的客运站暂不做调整。

（3）沙洋县：规划建设荆天城际铁路，将结束沙洋城区不通铁路的历史，现阶段应预留城际铁路场站建设用地。

“十二五”末荆门市域形成7个综合性客运枢纽，7个客运场站。其中荆门市中心城区3个综合客运枢纽，1个客运场站；钟祥市2个综合客运枢纽，2个客运场站；京山县2个客运场

站；屈家岭管理区1个综合客运枢纽；沙洋县1个客运枢纽，2个客运场站。

（五）物流节点布局：荆门市现代物流体系按照“物流园区—物流园—货运中心（货物）—农村物流点”的四级结构模式布局。

第一层次节点为物流园区。物流园区是大型物流基础设施，功能全而存储能力大，调节功能强。包括物流配送中心、运输中心、公铁联运水陆联运与配载服务中心、仓储中心、流通加工中心、货运代理、海关代理、物流信息、咨询服务与运输交易市场等，可以提供多种形态，环节和物流组织服务，具有基础性、公共性、集约性的特点，是全市物流的中心。初步规划建设六大物流园区: 荆门公铁物流中心、荆门港石牌核心港区物流园、钟祥现代交通物流园、京山物流中心、荆门市腾飞达物流园、沙洋中心港综合物流园。

第二层次节点为物流园，包括各专业物流园与综合业务类物流园。物流园的规模因地制宜，功能突出专业性，以满足不同层次的需求。主要是为产业基地提供仓储运输、包装，为城市提供配送和物流信息服务。初步规划建设21个物流园：物流信息服务中心、京山村村通物流园、屈家岭农产品物流园、冷水空港物流园、皇庄港专用物流园、危化品运输物流园、京山工矿专用物流园、胡集磷化物流园、众诚物流批发大市场、宏业物流园、通旺达物流园、楚元石化物流园、群得利物流园、掇刀区货物综合物流园、石化产品物流园、荆门农产品物流园、掇刀建材物流园、纺织服装物流中心、花卉物流中心、汽车零配件物流中心、洪森粮油产品物流园。重点建设的项目是前9个。

第三层次节点为各类货运中心和货运站场。货运中心与货运站场突出运输服务，主要是为各类企业和经营者提供运输、装卸、堆场，兼顾流通和配送。规划利用现有的各类专业货场和运输企业自营的货运站场进行改造升级，进一步挖掘潜力，使之能适应现代物流发展需要。

第四层次节点为各乡镇农村物流点。乡镇物流点突出面向农业、农村和农民服务，兼顾各类中小型企业，主要是为农民和小城镇居民提供生活物资、农产品、农资等产品的运输、中转、仓储服务。规划利用现有的各乡镇农村客运站场、运输企业货运站场进行相应改造和配套建设，进一步拓展客运站的服务功能，使各类农村客运站成为综合运输站，形成全市物流网络。物流园区

“十二五”末荆门市域形成27个综合货运枢纽，11个综合货运场站。其中荆门市中心城区16个综合货运枢纽，3个货运场站；钟祥4个综合货运枢纽，4个货运场站；京山4个综合货运枢纽；沙洋2个综合货运枢纽，4个货运场站；屈家岭管理区1个综合货运枢纽。

三、“十二五”建设重点

“十二五”期间，我市综合交通运输规划项目估算总投资371.3亿元。重点项目21个，估算总投资168.4亿元，其中公路重点项目8个，估算总投资74.8亿元；铁路重点项目2个，估算总投资56亿元；港航重点项目3个，估算总投资14.1亿元；客运站场重点项目2个，估算总投资5亿元；物流园区重点项目5个，估算总投资15亿元；航空重点项目1个，估算总投资3.5亿元。

（一）交通基础设施

1、公路方面：扩大路网规模总量，提高路网的覆盖与通达能力，优化路网结构和布局，完善国省干线、农村公路二个层次路网。

——重点推进国、省干线的升级改造。抓住国家和省调整国省道机遇，实现所有县市区通国道，所有县市通一级公路，所有建制乡镇通国省道及二级以上公路。重点按一级公路标准升级改造207国道、219省道（荆新线）、311省道（分当线）等重要干线。

——继续推进农村公路建设。加大实施县乡道改造力度，保证农村公路主网络便捷、安全、通畅。加快通村沥青水泥路循环线建设，实施农村公路桥梁配套及危桥改造工程，保障农民出行安全。

铁路方面：提升荆门铁路枢纽作为鄂中铁路枢纽地位。

——重点推进长荆、荆沙铁路通道的扩能改造；

——加强与武汉城市圈铁路对接，建设荆门至天门或潜江和京山至天门城际铁路或高速铁路。

2、水运方面：加快汉江航运基础设施建设，重点加强高等级航道的建设，加快钟祥港区、沙洋港区、荆门港石牌核心港区建设，完善主要港区的集疏运体系，促进内河航运突破性发展。——重点推进汉江航道建设。加强汉江航道荆门段整治，大幅提升航道通过能力；推进引江济汉通航工程建设，连通长江、汉江，促进航运发展。

——加快港口建设。抓住引江济汉通航工程建设的机遇，建设荆门港石牌核心港区和沙洋中心港区工程，使腹地的石膏、肥料和部分矿建材料通过港区集散；新建船闸，使渠道与航线相通，保证上游的煤、石膏、磷矿、矿建材料、肥料等过境运输。

——加快推进主要港口规模化港区集疏运通道建设。积极发展内河集疏运体系，促进水运与其他运输方式协调发展和紧密衔接。将港口集疏运通道建设纳入当地发展总体规划并加快建设。促进铁路、公路在内河港口的有效衔接，发展多种运输方式联运。

3、航空方面：改扩建冷水机场，将其发展成以货运为主，客运为辅的军民两用机场。

4、客货运站场方面:建设以荆门城区为主中心，以钟祥、京山、沙洋为副中心，以各乡镇为节点的城乡一体化客运网络。

——加快荆门中心城区综合客运枢纽建设。启动荆门新火车站、荆门公铁换乘中心、荆门月亮湖客运站等综合客运枢纽建设。

——加快物流园及货运站场建设，进一步依托火车站、港口、工业园区等大型货物集散地的货运枢纽站场的建设和改造升级，将有条件的货运站场向物流站场或物流园区转型。

——继续推进县市区等级客运站软硬件改造和农村客运站亭的建设。所有县市区普及二级及以上高等级客运站；具备条件的乡镇建成等级客运站。

（二）重点实施项目

河南交通职业技术学院 篇6

第四期

河南交通职业技术学院“讲党性修养、树良好

作风、促科学发展”教育活动领导小组办公室

2009年5月6日

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五一期间学院各部门认真做好评估准备工作

5月20日，学院将接受教育部高职高专人才培养工作评估。为切实做好迎评工作，争取评估成绩优秀，五一期间，学院各部门放弃假日休息，组织教职工加班加点，投入最后阶段的评估准备工作。

鄱阳高铁新区综合交通规划设计 篇7

关键词：道路,交通,规划

现状规划区范围内尚未构筑完善城市道路网络体系, 主要道路仅有鄱田公路, 其余均为村镇路或乡间小路, 为单块板形式, 乡间小路多为土路面, 路面宽约4米-5米。规划以现有鄱田公路为基础, 对交通设施布局、交通工具选取及交通线路的设计, 形成以规划区为区域型交通枢纽节点, 对外辐射扩散网络式的交通构架。道路系统规划与用地规划相协调, 以提升核心区块的土地使用价值, 推进地区的有序发展。规划道路需要与九景衢铁路相协调, 预留下穿铁路的位置和空间。道路网布局与功能需要符合鄱阳高铁站客流和货流集散的要求, 提升高铁站区域的交通可达性和便捷性。道路设计方式充分体现慢行优先的原则。提倡步行或自行车作为短距离主要出行工具, 设置安全便捷的步行、自行车交通系统。合理设计道路断面, 利于分期分段实施。

1 城市道路系统规划

规划区城市道路系统规划从道路网络规划、道路等级及断面规划、道路竖向规划三个层面进行规划设计, 利用鄱田大道、迎宾大道、和田大道、玉田大道、站东大道、站前大道, 同田畈街镇中心区、副中心区以及鄱阳县城建立快捷便利的联系。通过完善的道路等级网络体系, 构筑区域内部畅达的道路体系。

2.1 道路网规划

规划区内形成城市主干路、次干路、支路三级道路网体系。区内干道网格设计结构归纳为“三横四纵干道网络”: (1) 二条横向主干路:和田大道和迎宾大道, 强化规划区内东西向交通联系, 同时与对外交通干道衔接; (2) 一条横向次干路:井田路, 加强高铁站区与外界的交通联系; (3) 四条纵向主干路:鄱田大道、玉田大道、站东大道下穿九景衢铁路, 是规划区内连接南北向的主要通道, 也是对外交通联系的要道。站前大道强化高铁站区域南北向交通联系。

2.2 道路等级及断面

道路标准路段红线宽度: (1) 主干路:鄱阳大道红线宽度40米;玉田大道红线宽度38米;迎宾大道红线宽度36米;和田大道红线宽度36米;站前大道红线宽度36米;站东大道红线宽度32米; (2) 次干路:井田路红线宽度30米;拓展路红线宽度30米;文苑路红线宽度20米;韶田北路红线宽度20米;韶田南路红线宽度16米;森园一路红线宽度20米; (3) 支路:规划支路红线宽度12米-20米, 为建议性道路, 可结合具体实施情况适当调整或取消。

新建道路应按照规划实行统一的城市道路断面, 以保障城市道路建设的标准化和规范化。特殊道路的断面形式, 可按城市规划要求另行确定。

道路红线两侧建 (构) 筑物, 应根据相关规定向外侧退让。退让范围属道路防护绿地, 不得建设永久性或临时性建 (构) 筑物。建筑退让及建筑间距要求应按《江西省城市规划管理技术导则 (2014) 》执行。

2道路工程控制

道路标高、纵坡设计的技术原则:对于已建成的道路, 原则上不对道路标高进行调整, 规划道路按照道路设计标高确定, 规划新建道路与现状道路相衔接。同时考虑下穿铁路的要求, 防洪排涝需求, 满足防洪排涝最低竖向规划高程控制, 由道路排水管出水口处的河道涝水位推算, 并严格按照相关道路设计规范执行;合理改造地形满足城市各项建设用地需求。

竖向规划:根据城市道路设计的相关规范, 道路最小纵坡要求≥0.3%, 特殊条件可做到0.2%。

3 道路交通设施控制

落实城市总体规划意图, 规划新建公交站场, 配套建设社会公共停车场库等。公交首末站2处共占用地面积0.93hm2, 社会公共停车场7处共占用地面积2.13hm2。

4 道路交通的特殊控制

道路交通的特殊控制包括主要交叉口形式及交叉口处道路展宽的范围, 步行街分布与用地范围, 港湾式停靠站的分布等。

4.1 平面道路交叉口形式

在交叉口处红线及路缘石转弯半径需满足行车视距的要求。主次干路相交时, 平面交叉口应设置展宽段。红线宽度为60米的道路, 加宽段长度自路口转弯半径端点向后展宽100米, 道路红线宽度变化处设50米的渐变段;道路红线宽度为40米的道路, 加宽段长度自路口转弯半径端点向后展宽80米, 道路红线宽度变化处设40米的渐变段。道路交叉口禁开路段依照主干道路80m、次干道路50m、支路30m设计, 计算点为道路交叉口转弯半径拐点向外测量。

4.2 立体式交通网络

为有效连接九景衢铁路南北两侧, 完善城市路网结构, 规划范围内, 规划五处立体式交通路网。分别为: (1) 鄱田大道下穿九景衢铁路; (2) 文苑路下穿九景衢铁路; (3) 玉田大道下穿九景衢铁路; (4) 昭田南路下穿九景衢铁路; (5) 站东大道下穿九景衢铁路。

5 公共交通系统规划

规划区应构建高效、低耗、生态、网络化、一体化公共交通体系, 引导城市快速、良性、健康的发展。针对规划区内高铁站客流集散、旅游集散、长途客运以及居住区、商务区、商贸区的功能需求, 配置符合运力需求的环保型公交车辆, 合理布置公交线路和站点, 规划形成舒适、安全、换乘便捷公交网络体系。

5.1 公交线路

(1) 公交路线:沿和田大道、锦田路、井田路、拓展路、文苑路、玉田大道、昭田北路、昭田南路、站前大道、商贸西路、商贸东路等客流密集, 公交出行需求交大的道路设置公交线路。

(2) 公交站点:结合公交线路沿线的重要客流吸引点布置公交站点。规划区300m服务半径的公交覆盖率达到70%, 基本实现公交无盲区。公交站台的平均站距控制在600m-700m左右, 规划公交线路应覆盖片区内大部分主次干路及部分支路, 公交线网密度应达到2.7km/km2-3.2km/km2。

5.2 公交设施规划

规划范围内共规划两处公交首末站, 一处位于锦田路/文苑路交叉口西南角C-04-01地块内, 用地面积0.20公顷;另一处位于鄱阳高铁站站前广场D-10-02地块, 用地面积0.73公顷, 综合考虑高铁站行人广场、停车场、长途客运站、出租车候客站等多种功能合理布局, 为乘客换成提供便捷。规划公交停靠站平均间距不超过700m, 红线宽度30m以上的主、次干路设置港湾式站点。交叉口附近港湾式公交站点设置原则:港湾式站点应设置在新建交叉口下游;主干道上的港湾式站点距离上游交叉口出口道50m以上;次干道上的港湾式站点距离上游交叉口出口道30m以上。道路施工图阶段可结合控规要求和公交专项规划进行具体设计。

6 慢行及静态交通系统规划

结合功能空间结构规划, 实现步行功能流线空间分流, 以及慢行交通系统的景观化。结合中心景观绿地和带状景观主轴, 设置生活休闲步行及自行车出行系统, 串联城市景观轴和其他功能用地, 强调城市景观意象。沿规划区内的水绿空间, 结合各分区功能形成各具特色的公园空间和广场空间, 形成完善的步行系统, 提升规划区空间活力。

利用商业步行带串联商业、住宅与景观区域, 将休闲、居住与生态景观联系在一起, 创造良好的游憩环境。结合位于多条步行轴线交汇处的人流集散点布局人流集散广场及街头景观绿地, 为设置景观观赏与交通分流设施奠定基础。

供规划社会公共停车场7处, 总规划用地面积为2.13公顷。

结合高铁站站前布置社会公共停车场/库, 规划布置1处集中公共停车场, 位于高铁站站前广场D-10-04地块内, 规划停车泊位100个。

其他社会公共停车场6处, 分别为:和田大道-昭田北路交叉口东北角B-01-04地块, 规划用地面积0.36公顷;井田路-公园南路交叉口东北角B-06-03地块, 规划用地面积为0.23公顷;公园北路-文苑路交叉口西南角C-12-01地块, 规划用地面积0.32公顷;井田路-商贸东路交叉口西南角D-02-01地块, 规划用地面积0.15公顷;玉田大道-井田路交叉口西北D-08-01地块, 规划用地面积0.16公顷;玉田大道-九景衢铁路下穿东南D-15-02地块, 规划用地面积0.24公顷。

加强对规划区域地下空间的开发利用, 规划区内地块用地面积>10000m2的公共设施用地内, 以及地块纵深>100m的商住用地应结合建筑空间布置满堂红式地下停车库, 满足公共停车需求。

建设项目应配建与其规模相应的机动车停车场 (库) 和非机动车停车场 (库) 。配建标准不宜低于《江西省城市规划管理技术导则 (2014) 》中建设项目停车设施配建标准, 当条件受限时不应低于配建标准的80%。保障性住房停车位配置按《江西省保障性住房建设标准 (试行) 》。

住宅建设项目除按照配建标准配置停车泊位, 还应额外配备公共停车泊位, 其数量不低于按以上指标计算得到的项目停车总泊位数的5%, 并宜设置在地面。

参考文献

[1]田仪顺, 李莲莲.综合交通规划设计方案评价探析[J].交通科技, 2013, (5) :127-130.

河南交通综合规划 篇8

关键词：河南；近代；区域交通史；20世纪90年代中期

摘要：改革开放以来，河南近代变通史研究渐趋活跃，讨论关注之问题也十分广泛。总体来看，这一时期的研究大致可以分为两个阶段：一是20世纪90年代中期之前的史料整理和初步拓荒；二是20世纪90年代中期之后的全面开展和深入挖掘。两个阶段并非严格分开，而是时有交叉。这些方面的研究取得了一些成绩，但也存在着诸如研究内容集中在铁路运输方面，水路和公路研究薄弱，航空和邮电几乎无人问津，受固有研究范式影响，基础理论匮乏，研究方法单一，史料收集和整理工作不够深入细致等不足之处，均有待突破和完善。

中图分类号：K291文献标志码：A文章编号：1009—4474(2009)01—0091—06

交通史是一门新兴的学问，“中国传统史学中长期以来并没有交通史的地位”。20世纪之后，交通史的研究才开始起步并逐渐深入。治交通史的学者历经艰苦的耕耘，取得了丰饶的收获。相伴而进的是区域交通史的创立和发展。交通史的分区研究，即取某一空间范围为限定对象的交通史研究，是综合的交通史研究的基础。但其起步较晚。发展较慢，改革开放之前很少有人涉及，近年来才开始活跃。河南近代交通史研究更是如此，改革开放之前，相关研究成果寥寥无几，虽说此前一些方志、资料汇编如《河南新志》等已辟有交通史的专门篇章，其实只能算是部门史范畴的一种；另外也有一些研究性论文如杨炳廷所著《英帝国主义是怎样掠夺河南铁路权利的》等，但其重点不在交通的发展演变，而是从属于半殖民地中国所受帝国主义入侵研究，是其一部分。全面、深入、系统的河南近代交通史研究直到改革开放之后才真正拉开帷幕。改革开放以来，河南近代交通史研究渐趋活跃。讨论关注的问题也十分广泛。总体来看，这一时期的研究大致可以分为两个阶段：一是20世纪90年代中期之前的史料整理和初步拓荒；二是20世纪90年代中期之后的全面开展和深入挖掘。两个阶段并非严格分开，而是时有交叉。这些研究取得了一些成绩，但也存在着很多不足之处。笔者拟对改革开放以来河南近代交通史研究做系统梳理、全面展示、重点评析，以便弄清研究的现状、特点和不足，为进一步研究提供基础信息和建议。

一、20世纪90年代中期之前的史料整理和初步拓荒

记载河南近代交通史的资料主要集中于河南的方志、资料汇编、统计年鉴以及经济调查之中，其他相关信息则散见于一些报章杂志。改革开放以来，这方面史料的整理和研究受到了相当重视，诞生了一些重要的河南交通史专著，如由河南省交通史志编纂委员会编写的《河南航运史》和《河南公路运输史》固等。前者上起上古先秦，下至1987年，系统地记述了河南航运的兴衰变化。后者记叙1949年以前河南古代道路运输、近代公路运输发展的历史，通过对一些史实的记载，反映历代道路运输对社会政治、经济、文化所起的作用，以及河南公路运输业在各个不同历史时期的起伏兴衰的发展规律。二者对近代河南交通史两个重要方面——航运史和公路运输史进行了全面阐述。另外由河南省地方史志编纂委员会编纂的《河南省志》则设了铁路交通志、民用航空志、公路交通志、内河航运志和邮电志等五篇对河南交通邮电状况进行介绍，共分三卷出版。

这些专著的问世，一方面源于对史料的系统梳理与分析，同时也得益于许多相关论文的研究成果。这一时期的论文，既有以交通为内容而继续侧重政治史研究的，如薛毅之《道清铁路早期工人运动》⑥就是以帝国主义为了攫取铁路权和掠夺资源而投资修建的道清铁路为切入点，重点论述了铁路工人的反帝斗争。也有从民俗学角度阐述河南交通特征的，娄扎根所著《中原民间交通习俗研究》。就是其中的代表作，此文从道路设施、运输方式、起程准备、行旅习惯等方面详细论述了1949年以前特别是近代以来河南交通习俗的变迁及其特征。这种比较重视交通的文化作用的研究角度，是值得肯定的。当然，这一时期的研究者关注更多的还是河南交通的发展状况和社会意义，特别是对铁路运输的探讨最为集中。

交通现象往往寓有经济、历史、地理之意义，其经济意义尤为重要。铁路在河南近代交通运输业中占据着重要地位，并成为河南经济近代化过程中的先行和基础部门，其对河南近代经济开发乃至当代经济发展都有着持久而深刻的影响。袁中金著文《河南近代铁路建设与经济发展》对此进行了详述，并系统探讨了河南近代铁路建设的过程和特征，明确了其在河南近代经济发展中的地位与作用，认为河南近代铁路运输业的基本特征是和河南近代经济的半殖民化联系在一起的，同时论述了作为河南近代经济先行和基础部门的铁路的性质、特点与发展状况及其对经济发展产生的重大影响：便利了帝国主义列强对河南资源的掠夺，加深了河南经济半殖民地化程度，但也促进了河南新式工业发展和农业生产商品化程度的提高，改变了河南的市场结构，控制了全省城市和经济的地区分布，促进了城镇的兴起和繁荣等。而吴应觥著、郭孟良译之《发展、经济落后与衰退的现象：河南铁路运输业的引进》研究得更为深入，对铁路的经济作用进行了反思。该文考察了铁路运输、经济变迁和社会演化之间的关系，认为运输方式的转换大大地改变了所在地区的经济和社会活动，运输网络的变化引起了该地区人民生活水平和日常生活格局的相应变革，它在给一部分人带来物质利益的同时也造成了另一部分人的穷困。该文还指出大多数研究尚集中在“铁路开发了新的地区，对经济发展起了催化剂作用”即铁路进步作用的探讨，很少有人去探究其变化及消极的一面。该文随后又重点描述了在河南省内与铁路发达和不发达相联系的广泛的历史力量以及在这个不平衡社会里各个地域的制度变迁、行为规范和生活方式，这就使得该文对交通现象所寓含的社会经济意义的研究具有了很强的立体感。

除此之外，这一时期还有对一些具体交通路线的整理性研究。薛毅所著《英商福公司与道清铁路》以英商福公司在帝国主义列强对中国的经济侵略从商品输出为主转到以资本输出为主这一时期攫取道清铁路的投资建筑权为起点，详述了道清铁路的修建与发展历程。李国华之《新汴铁路始末》阐述了曾在中原大地上存在了8年之久的新汴铁路的修筑、经营、战争中受袭击直到最后被拆除的过程。这些方面的系统整理和研究为20世纪90年代中期之后的研究者们全面深入地讨论河南近代交通史的演变奠定了良好基础。

二、20世纪90年代中期之后的全面开展和深入挖掘

20世纪90年代中期之后，河南近代交通史研究获得了很大的发展，交通史作为历史的一个重要方面，逐渐受到许多区域史研究者的重视。一些河南史研究专著都特别为交通的历史发展辟有篇章，进行专门的论述。如程有为、王天奖主编的《河南通史》以一定篇幅论及交通，并利用了河南近代交通史研究的成果。在其第四十章第五节“在困境

中演变的社会经济”和第四十四章第三节“商业、金融和交通运输”之下都设有交通运输专目。另外。程民生所著《河南经济简史》中也有对交通运输的描述。但这一时期具体的研究仍然主要集中在铁路方面，这和河南近代铁路的飞速发展是密切相关的。比较而言，这一时期安徽湖北的近代交通史研究大多集中在水运方面，也是由当地的水运的重要地位决定的。二者研究内容的重点各异，实质相同。

铁路这一近代最先进的交通工具，清代后期出现在中国，民国时期有了进一步发展，并使中国旧有陆路运输方式发生了质的变革。铁路比畜运、水运等传统运输方式有明显的优越性，孙中山曾认为，“交通乃实业之母”，而“铁路又为交通之母”，“今日之世界非铁道无以立国”。河南近代铁路是19世纪末期随着帝国主义对中国的侵略由商品输入转入资本输入，由沿海省区向内陆省区扩展而兴起的。因地处中原，河南历来就是交通枢纽，自然成为帝国主义列强兴建铁路的必争之地，先后有两条全国性的铁路经过河南，即平汉铁路和陇海铁路。此外还有英商福公司修建的道清铁路以及抗战时期日本侵略者修建的新汴铁路等地方性铁路。这些铁路构成了河南近代铁路交通运输网的基本框架，学界对河南铁路的研究基本上都没超出这个范围。

对铁路全面系统的阐述是进行其他方面研究的基础。徐有礼、岁有生之《清朝末叶道清铁路》简要介绍了道清铁路的修建过程；程峰所著《道清铁路始末》不仅阐述了道清铁路的发展历程。还分析了道清铁路的修筑和通车给河南当代社会经济带来的巨大变化和产生的深远影响：促进了工商业和交通运输业的发展，促进了地方的繁荣和人们观念的改变。该文给了我们交通运输不仅有经济、历史、地理之意义，而且有很强的文化作用的启示。而商伟凡之《沉沉一线穿南北——京广铁路百年记事》和君石之《京广铁路的百年巨变》则各自从不同的角度勾勒和描述了平汉铁路在近代以来的发展演变历程。

研究者们在系统阐述铁路本身演变的同时，也涉及到了与铁路相联的人物。薛世孝所著《詹天佑与道清铁路的收赎》论述了我国著名的铁路工程专家詹天佑在20世纪初同英商福公司谈判道清铁路收赎过程中坚持原则，实地勘查，精确计算，为节约国家资金，维护民族尊严所做的努力。朱从兵之《张之洞与芦汉铁路的建设》@阐述了在芦汉铁路的筹建过程中，张之洞不仅负责统领全局，而且做了大量扎实细致的工作，认为张之洞对芦汉铁路的建设做出了巨大的历史贡献。另外，这一时期的研究也关注到了与铁路有关的经济问题和政治事件。马陵合所著《论芦汉铁路的外债问题》国阐述了由芦汉铁路(即后来的平汉铁路)衍生的外债问题，珂影之《河南有支“平汉铁路破坏队”》@则以“平汉铁路破坏队”为线索引出了一段鲜为人知、波澜壮阔的河南人民抗日史。

而学者们关注最多、研究最深的还是铁路的作用和影响。岁有生、张雷著文《论道清铁路对沿线社会经济的影响》指出：英帝国主义为掠夺河南矿产资源而修筑的道清铁路不仅在客观上改善了该地区的交通状况，促进了河南的经济发展和民风开化，而且在促进沿线居民的社会经济生活由传统向近代变迁中起了极其重要的作用。张艳春《抗战前陇海铁路沿线河南段的经济变迁》详细阐述了陇海铁路修筑前后河南经济结构变迁的状况及其对沿线经济的影响。宋谦所著《铁路与郑州城市的兴起(1904—1954)》则具体研究了铁路发展和郑州城市兴起的关系，认为京汉、陇海铁路的建成通车使包括郑州在内的铁路沿线地区的交通区位有了根本性的改变，加速了它们的城市化进程。同时，吴宝晓之《清末华北铁路与经济变迁》、王先明和熊亚平合著的《铁路与华北内陆新兴市镇的发展(1905—1937)》以及熊亚平《铁路与华北内陆传统工商业市镇的兴衰(1905—1937)》曰等文虽以华北为研究范围，但是中间包含了很多有关河南的丰富内容，从中也可以打开几扇从外部窥探河南铁路状况和地位的窗户。

除了对铁路的研究之外，这一时期的河南近代交通史研究还涉及到了城市交通和商路交通。范沛潍所著《明清时期开封的交通》和张鹏伟之《清代中原商路与商品经济的发展》都涵盖了清末的内容，从中可以发现近代的很多交通现象也是与之一脉相承的。前者对作为河南省城、工商发达、文化繁荣的开封城便利的水陆交通状况进行了梳理，后者则详述了河南省内及其与外省商业的交往轨迹，并分析了中原商路的发展与贸易经济产业的相互关系和对其产生的影响，最后得出了“市镇的形成是以商品经济发展为基础的，它的发展及其趋势归根结底受商品经济发展和交通条件制约，交通的发展与社会经济的发展是相辅相成的，商品的流通离不开交通的作用”曾的结论。此外，一些关于抗战时期日本侵略者控制华北地区交通的论文如王士花之《日伪华北交通股份有限公司及其交通统制》、张利民之《日本对华北铁路的统制》和于淑娟所著《满铁对华北交通的控制》等也为研究此期的河南交通状况提供了很好的视角和素材。

三、问题与对策

从以上近乎全景式的扫描中可以看出，改革开放以来河南近代交通史研究的涉及面相当广泛，一些领域研究也十分深入，取得了可观的成绩和长足的进步，但也存在很多明显的不足之处。

(一)研究内容严重不平衡

近代中国交通运输经历了较大的变革，由传统的“南船北马”方式转为以水路运输、铁路运输、公路运输、航空运输和邮电通讯等五大体系为主的近代方式，近代河南也是如此。但从以上的考察中可以看出，除了一些史料整理性著作和区域史专著外，长期以来，河南近代交通史的具体研究绝大多数集中在铁路运输方面，相关论文数的比例占90％以上。相对来说，水路和公路研究较为薄弱，研究成果极其匮乏，航空和邮电研究更是无人问津。另外，对铁路的研究仍停留在具体线路的层面上，如对道清铁路、平汉铁路和陇海铁路等的研究就是如此。这也无可非议，关键是全面有深度的研究成果乏善可陈，比方说关于近代河南铁路的总体规划和整体变迁等，迄今还没有展开研究，这些都会成为制约河南近代交通史研究全面开展的“瓶颈”。

由此看来，河南近代交通史的研究领域仍有广阔的空间，需要探讨和深化的地方还很多。具体而言，学界首先应对河南近代交通的运行和发展、现象和特征进行全面、深入、具体、明晰的研究，并拿出有创造性、有说服力和有震撼力的成果，尤其应该在条件具备时写出河南近代交通史的专著。其次要拓展研究的内容，注重和深化对各种交通方式的综合研究。“交通犹人身血液之循环也，循环无窒碍而身健，交通畅旺而百业兴。”交通的循环和畅通是各种交通方式共同发挥作用的结果。我们在研究中只有全面考察它们的发展概况，细致分析它们错综复杂的相互关系，才能更好地从整体上把握近代河南交通变迁的脉络。也只有如此，我们的交通史研究才能达到“循环无窒碍”。具体来说，近

代河南交通不仅有铁路、公路，水路交通也在运输流通中起着很大的作用，比如黄河、卫河等，我们在研究中应该加强对河南区域内这些交通方式的综合研究，深入考察它们的地理分布及其相互关系等。此外，还要突破传统的思维模式，加强比较研究，拓宽研究的空间。如突破河南一省之地域局限，将考察的视角拓宽到周边邻近省市，从中透析近代河南交通发展的地区特色，揭示其在全国交通建设中所处的地位。同时通过深入剖析，还可以让我们从中总结历史经验，吸取教训，更好地为现实服务，为当代河南交通建设和当今河南社会经济的发展提供一些借鉴。

(二)在研究方法和理论上存在问题

理论问题是当前历史研究的软肋，理论水平和研究成果成正比。进行历史研究时，还要通过哲理的思辨和深层的分析才能使其对现实起到借鉴作用。而基础理论的匮乏，则使人们在面对一堆资料时看不出问题，也看不透问题，更说不出所以然来。交通史是交通学和历史学的交叉，在运用历史视角来研究和探讨交通史的时候，传统史学方法固然应该为今天的人们学习和提倡，但我们也应该清醒地认识到对交通史而言，交通学的一些基本理论是可资借鉴的。比方说要研究河南交通的地理分布和规划，只有历史学的知识是远远不够的，地理学和交通学的知识也必不可少。然而在这些方面，我们需要加强的地方还很多。

另外，在现有研究中还存在着受理论霸权——铁律和看不见的手——范式影响的问题。研究历史问题必须考虑当时的实际情况和理论适用的条件与范围，避免将理论教条化、公式化，将历史简约化、程式化。我们一贯认为：近代先进交通方式——铁路的引进必然促进经济发展、带来社会进步，但事实上不可一概而论。运输网络的变化不仅有积极的一面，亦有其消极的一面，它既给一部分人带来物质利益，也会给另一部分人带来穷困。但很少有人探究这种消极面，从搜集到的河南交通史论文来看，只有吴应銚一文有所涉及。另外，固有范式对研究也有严重影响。形成范式的制约是无形的，它作为多种模式(包括对立模式)的共同支点，不仅引导人们去做什么、想什么，更在于引导人们不做什么、不想什么。范式在昭彰了一部分历史的同时，也淹没、遗弃了另一部分历史。形成范式的关键则在于我们长期以来未予以正视、自然而然中渐积而成的偏见，读这种“规律性”铸就的历史容易造成某种阅读惯性和思维惰性，这样，许多习以为常的成见就渐渐隐藏于当然之中，而人们往往是不会去证伪传统范式的，只是停留在经验层次上。举例来说，人们往往认为近代中国是在抵制外国入侵下发展起来的，但事实上我们也应注意到很多近代交通设施的修建和发展都离不开外资的作用。由此可见，打破一些理论铁律，也是我们在推动研究不断进步时所要担当的义不容辞的责任。

总之，科学研究要符合历史的实际和学科的实际，避免陷入某种既定程式而不能自拔，而研究方法的多样化是学术突破的重中之重。对于河南近代交通史，应该首先进行微观和局部研究，然后再上升到宏观和整体研究，即由低到高、循序渐进。同时，不应仅局限于采用单纯的历史学的研究方法，还要综合吸收、借鉴和运用交通学、社会学、统计学、政策学等多种学科的相关研究方法，借助实证和数理统计的方法，加强理论分析，从史料举证到逻辑思考，力求开阔研究视野，将局部和微观研究的角度做巧、取证做细，将整体和宏观研究的着眼点做远、涉及面做宽，这必将有助于推动该领域研究的全面发展。

(三)史料收集和整理工作有待加强

史料是人类活动的记录，如果不搜集起大量史料，就谈不上历史的研究。关于这一点，马克思曾经说过：“研究必须充分地占有材料，分析它的各种发展形式，探寻这些形式的内在联系。只有这项工作完成以后，现实的运动才能适当地叙述出来。”历史研究本质上是实证研究，这就要求我们要深入地去挖掘整理各种资料，弄清问题的本来面目，拓展对薄弱环节的研究。

其实，流传于世的河南近代交通史料相当丰富，如现存的档案材料、报刊资料和回忆性质的文史资料等，数量就十分可观。再就是民国年间所编纂的各种地方志材料以及民间保存着的交通史料。内容也很广泛，比如上面提到的《河南新志》就是其中之一，这些资料对研究河南交通是至关重要的。另外，由于河南近代交通史研究所需的大量史料散见于方志、文牍、奏稿、报刊和其他官私调查统计文献中，因此，通过广泛的社会调查和资料梳理，初步编印出河南近代交通史资料长编以资借用，也是十分必要的。就真理的颗粒——史料而言，其创新则在于来源的多元化。陈寅恪指出：“一时代之学术，必有其新材料与新问题。取用此材料，以研求问题，则为此时代学术之新潮流……此古今学术史之通义，非彼闭门造车之徒，所能同喻者也。”就河南近代交通史研究来说，我们应尽可能多地开拓史料来源的途径，而口碑史料是学界应该关注和着力的所在。从时间上而言，因距近代尚不太远，口碑史料有很大的挽救空间，但形势也很严峻，如若置而不闻、疏忽大意，又极容易与这些史料失之交臂。因此，我们应该加强田园调查，眼光向下看，步伐向下移，走到河南各条交通设施的沿线地区，拜访群众，搜求遗迹，对有关内容进行深入发掘和整理，将渐渐远我们而去的史料纳入研究者的视野之中。