5G环境下铁路工务信息共享机制研究
摘要：近年来，互联网的崛起和大数据时代的到来，不仅促进了铁路信号系统的发展，也为铁路工务信息共享提供了平台，为信息共享机制建设提供了新思路和新途径。文章分析了目前我国铁路工务信息共享机制建设的必要性，以及在建设中存在的不足，并提出了5G网络技术背景下进行铁路信息共享机制建设的策略，以促进我国现代铁路业的发展。
关键词：5G;铁路工务;信息共享;不足;对策
一、铁路工务信息共享机制建设的必要性
一方面，相对于水路和航空等交通运输方式，铁路具有显著优势，火车凭借其独特的稳定性和规律性，深受人们的青睐。与其他运输形式相比，铁路货运受天气、环境的影响最小，程序固定，运输成本又低，因此，铁路的交通运输需求占比也一直很高，而铁路交通运输的迅速发展则得益于铁路信息共享机制的不断完善和升级。
另一方面，在铁路交通的综合管理中仍存在着一些不足，影响着铁路交通的发展。铁路交通的时效性低于公路、航空等交通形式，人们乘坐飞机当天就可以到达目的地，而铁路大体上依旧是传统的运营模式，大大缩减了交通范围与能力。而铁路信息共享机制的开发与应用有助于弥补当前铁路交通发展的不足，信息共享机制较强的预测性可以规避困难、提高铁路运营效率，由此可见，铁路工务信息共享机制建设是十分必要的。
二、铁路工务信息共享机制建设存在的不足
(一)政府宏观调控力度有待提高
政府是我国经济发展的引导者，在铁路运输中发挥着不可忽视的主导作用。然而目前政府在铁路发展中发挥的主导作用仍不足，对现阶段铁路升级发展背景下信息共享机制建设的重视程度不够，没有发挥好其作为监督者应有的作用。另外，政府对铁路信息共享系统应用的管理制度有待健全，政府把增强铁路信号系统应用需求纳入铁路发展整体规划中的程度不高，对铁路信号系统的安全保障的规划也有待完善。
(二)铁路各部门的检测与协调能力有待加强
由于铁路信号系统的功能和作用具有一定的稳定性，大部分铁路交通部门只是定期对其做常规检查，而忽视了技术研发升级环节。铁路局对检测技术部门重视和监督程度不够，要求也不高，因此相关工作人员对铁路工务信息共享机制建设的重视也不足，结果是工作人员不能有效掌握更深层次的信号系统检测技术，缺乏对铁路信号系统的维护以及安全性的保障意识。因此，虽然铁路工务信息共享机制一直在逐步完善，但仍需维护和升级，工作人员在铁路信息共享机制建设中的检测素质和协调能力还需进一步提高。
三、推动铁路工务信息共享机制建设的对策
(一)为信息共享机制建设提供外部支持
首先，政府应建立普惠铁路工务信息共享系统等基础设施建设的发展与保障机制。政府是铁路发展升级的引领者，因此，中央和省级财政部门应加大铁路设施设备的财政支持力度，政府发展计划委员会也要制定适合铁路工务信息共享机制建设与应用的方针政策，从而增强铁路的安全性。其次，铁路货运管理部门应增强自身的监督管理能力，充分利用5G网络技术高速度、大容量和低延时等特点，加强铁路信息共享系统基础设施建设，完善铁路信息共享系统的布局。最后，随着我国运输需求量的增大，铁路交通为适应市场经济下多种经营形式共同发展的布局，已朝着集约化、规模化和物流化方向发展，而这些都离不开信息共享系统的预测和统筹，因此，也要加大对铁路信息共享机制建设重要性的宣传力度，通过宣传使各部门了解铁路工务信息共享机制的特点和优势。
(二)提高专业技术人员的重视程度
我国铁路信息共享机制建设的计划和实施离不开5G网络技术的辅助，而铁路工作人员作为研发、检查与维护各环节的主体，他们的素质与能力影响着最终的应用效果。因此，为了进一步促进信息共享系统更好地应用于铁路运营中，工作人员要提高对技术掌握水平的重视程度。一方面，铁路局可通过定期开展员工培训，在理论和实践上提高员工信息共享系统维护实际操作的能力，不断激发员工的积极性和工作热情。另一方面，铁路部门也要完善管理机制，定期开展技术交流大会，增强铁路工务信息化队伍建设，听取员工关于5G环境下铁路信息共享机制的维护与应用建议，引导人员在保持自强自律的工作态度中不断提高检修效率，从而为铁路工务信息共享机制建设提供保障。
(三)完善相关监督和检测机制
完善的监督和检测机制是铁路工务信息共享建设不可或缺的环节，因此，在铁路各交通部门的信息共享领域都要充分利用好5G网络技术，建立完善的检测机制，提高铁路工务段人员的信息共享安全意识，鼓励其在可控范围内进行技术创新。铁路局要重视扩大信息共享系统安全性的监管范围，完善监管环节，构建良好的系统维护体系，不断检验运营成果，从而带动现代铁路信号系统的良性发展。另外，铁路部门对技术人员也要做好管理，引导人员不断学习关键技术和信息共享机制，培养工作人员能够将新技术应用于检修实践中，督促技术人员时刻保持科学、严谨的工作态度，从而实现信息共享。
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作者：王洪华
摘要：铁路防洪工作具有突发性、不可预测性的特点，一旦受到洪水影响，很容易造成铁路设备受到严重损害。为了提高铁路运行的整体质量，最主要的就是加强铁路防洪工作的创新管理，提高防洪的工作水平。防洪工作具有季节性特点，但是防洪工作需要全年开展，时刻贯彻防洪观念，做到汛前充分检查、汛期认真执行、汛后总结反思，提高防洪工作的整体效果。通过循环反复，能够全面促进铁路公路防洪工作的开展效率螺旋上升，减少水害对公路设备造成的损害。
关键词：铁路;工务;防洪;工作
引言
受到气象因素、地质条件因素的影响，一旦出现洪水灾害就会导致铁路设备设施陷入瘫痪，无法正常运行。为此必须积极针对铁路防洪工作进行深入分析，结合当地的实际情况以及降水特点进行深入判断，建立全员防洪的安全防护体系，保护广大旅客和铁路职工的人身安全。工务防洪工作开展要始终坚持以“全员防洪、全年防洪、科学防洪”为宗旨，以确保高铁和旅客安全为核心，充分发挥物防、技防、人防作用。
一、重视风险研判，提升应急处置能力
为了能够有效提高防洪能力，首先应该针对铁路沿线的周边环境进行全方位检查，包括桥涵、路基、排水设备、山体堑坡、岩石剥落情况进行分析，对路基、桥涵等防护加固设备状态不良的情况要及时处理，尽量减少安全隐患，做到不留死角。在风险研判的过程中，需要针对洪灾发生几率、造成损失等多个因素进行深层次探究，因地制宜，有的放矢做好防患措施，確保整个防洪工作更加清晰准确。
雨季波动性高，降雨量不可预测。铁路运营商接到中央气象台和各种气象厅的梅雨警报后，提前制定计划，检查有潜在安全风险的路径，认真对待，加强预防，制定防洪应急计划。雨季来临之际，铁路工人们将停留在预防洪水的最前沿，每天等待，以确保铁路动脉的安全和畅通。工人们淋了雨，以检查线路的状态，生产调度指挥中心根据计划，在下雨期间安排了值班干部，以增加列车，车间的管理职员加强了对附加列车的检查。铁路防洪工作的成功完成离不开数千名未知的一线铁路人员，接到巡逻命令后，他们尽快到达责任地区，并按照相关规定进行检查和巡逻工作。监控水灾害情况，坚持“以雨为令”，做好“一降雨、一预案、一写实、一总结”工作。铁路人们用各种方法建设防洪“堤防”，以便科学处理恶劣天气的影响，尽最大努力将灾害风险降至最低，比洪水提前一步，并在洪水季节让人们带着毅力和责任感安全地旅行。
二、重视防洪工程施工质量，保证其发挥最大价值
在铁路防洪工程施工的过程中，要狠抓防洪工程质量。施工开始之前，需要对施工现场的实际条件进行充分研判，保证施工方案科学合理。要严格按照施工图纸和施工方案进行施工，提升整个施工质量，坚持质量与安全同等重要，避免为了利益随意拖工减料，造成防洪工程施工材料不合格、隐蔽工程达不到要求等问题。在施工期间，还应该对施工监护人员进行教育，制定严格的管理规章制度。通过频繁抽查，确保及时发现问题，在施工过程中，对严格履行职责的人员要加强鼓励与宣传。对施工出现推诿失职的必须要及时通报批评，通过这些措施确保监护人员能够认真履行自身的职责，确保防洪工程的质量达到要求。充分发挥防洪作用，在施工结束之后，还需要对施工竣工验收进行严格管理。如果工程质量不合格坚决返工，不能够随意验收。在这种极端恶劣的天气下，一群运设备、观地势、测水文、修便道的铁路人正紧张有序的忙碌着，他们以雨为令，迅速出击，保证铁路的安全畅通。
三、对关键地带提高警觉性，做到十拿九稳
对于关键地带，必须要求时刻掌握天气变化情况及时发出预警信息。根据铁路沿线的天气预报信息制定相应的预警周期，同时按照卫星云图雷达波图的天气变化趋势掌握重点区域内部天气变化的规律，从而为巡检人员提供重要的参考依据，在巡检的过程中，还要及时通过互联网信息技术，对重点区域的雷电信息及时发布预警，提前采取有效措施加强对防洪有效处置。根据降水预报的实际特点以及卫星云图的预警趋势。通过降水时间、区域进行判断，做好及时防护，保证相关工务人员能够立即进行巡检，坚守勘察，确保对重点区域严防死守、保护讯息行车安全。在应急处理的过程中，一定要对所有的预警范围和预警等级进行科学分析。如果汛期等级为橙色以上警报则必须要求轨道车安排到位，保证抢险救援设备准备充足，对于重点地段进行驻地看守，落实“雨中、雨后”巡检制度。在发生降雨时，还要根据现场的实际降雨量水情及行车情况进行分析，确保对列车行驶进行全程监督，一旦发生危险情况就必须立即上报。
四、准确掌握信息，提前做好部署
在铁路工务防洪工作开展期间，应该对铁路沿线设置舆论监察点，对地方的雨量进行即时查询，检测人员应该准确判断地方降雨量，如果发现地方雨量监测点数量超出警戒线时，就应该立即将该信息上报给管理部门，与当地的值班人员进行联络，对雨情实际情况进行说明，如果发现邻近地方雨量监测点数值与铁路监测数据发生差别比较大，必须要对监测设备进行检查，判断是否出现故障。在推行安全生产模式后，对于雨量的监测警报要求也在不断提升，通过设置巡查困难地段，对于降雨量进行预先安排，确保巡查人员能够留守，保证在雨量达到警戒线以后可以快速及时对该区域进行分析。安排专人对云图进行实时监控，结合铁路气象服务系统、雷达云图等相关监控体系，对列车的运行风险进行提前处置。通过雷达图对线路平面图进行有效对比，准确预估降雨发展变化趋势。
五、遵章守纪，落实防洪工作职责
在日常工务防洪检查时，必须要狠抓职工教育，提高发现问题解决问题的能力，保证所有员工都能够树立全员防洪，全年防洪的观念，提高防洪的整体效果，通过每个月对员工进行防洪安全教育，对理论知识和实践知识进行考评，对考试优秀的职工可以给予奖励，通过这样的方式方法来强化职工的责任意识，在学习时，还要指派经验丰富的专业人士深入班组与广大职工干部进行密切交谈。所有职工都能够明确防洪工作的重要性。还要积极加强演练。通过定期开展防洪演练，能够提高各部门之间的协作能力，确保整个防洪体系方案得到有效落实，及时发现演练过程中的问题，总结经验教训，保证铁路防洪工作开展效果得到有效提高。
结语
铁路工务防洪工作，对铁路运输具有非常重要的作用，防洪工作开展具有季节性，所以很多工务段经常会出现防洪演练不及时，防洪工作不到位的情况，为此必须要树立全年防洪全员防洪的意识，确保公路防洪工作顺利开展，有效抵御对铁路工程造成的影响。只有不断总结经验教训，促进防洪工务水平螺旋上升，才能够为今后的防洪工作提供重要保障，确保铁路安全稳定运行。
参考文献：
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作者：虞沨铭
摘要：对国内外铁路工务管理信息系统的应用现状进行了概述总结，分析了我国现有铁路工务管理新形势和铁路工务面临趋势，并对我国铁路工务管理进行了展望。
关键词：铁路 工务 形势 管理信息
基于个人在铁路工务工作中的体会，在此梳理T我国铁路工务管理及形势，概述如下：时值中国铁路大发展。铁路工务设备是铁路的基础设施，直接影响到铁路运输的安全与效率。对铁路工务设施的有效管理，一直是国内外铁路工作者的研究重点。根据面临的严峻形势，今后工务工作的重点是：不断优化生产组织，夯实安全基础，保障提速线路的安全运营，实现其安全、高速、可靠性，以高标准、讲科学的态度抓好提速线路的养修管理，确保提速安全;实现线路质量均衡提高，全面提升安全保障能力;培养提速线路养修高技能人才'为铁路持续发展增添后劲。
1 铁路工务工作面临新形势
六次大面积提速调图的成功实施和时速350 km2城际铁路成功开通运营，以及多条时速200 km2及以上客运专线的成功开通运营，标志着我国迎来新一轮大规模的高速铁路建设高潮。在运输条件和铁路建设发生重大变化的情况下，铁路工务工作面临更复杂的形势和更高的要求。
1.1 高速、重载同步发展
重载铁路列车轴重大，对基础设施的破坏剧烈，其结构要求具有较高的强度和可维修性：高速铁路速度密度大，要求基础设施有很高的平顺性，其结构要求具有高可靠度，修理工作应尽量少。
1.2 有砟、无砟轨道并存
我国铁路既有线的轨道基本上都是有砟轨道，客运专线、高速铁路、城际铁路以无砟轨道为主，时速200 km客运专线以有砟轨道为主。工务部门既要应对有砟轨道的问题，又要解决无砟轨道的问题。
1.3 改革、建设同时进行
在新的形势下，管理模式的变化不可避免，而管理模式的变化对工务工作必然会带来巨大变化。无论是设备管理、技术管理、施工作业等各个方面都会带来深刻变化。
1.4 提高自主创新能力
提高自主创新能力、加快技术进步是工务管理关键环节。工务部门在观念、技术、管理等方面都面临创新的问题。
1.5 外部环境压力增大
列车速度提高、货车轴重加大、行车密度增加等都给工务工作带来了新难题。
2 我国铁路工务趋势
在铁路建设发生重大变化的形势下，我国铁路工务正展现出如下趋势。
2.1 铁路工务线桥结构现代化
近年来，铁道部大力实施轨道结构重型化，在换铺钢轨过程中，加大技术含量，基本实现主要干线铺设每米60 kg钢轨轨道结构，特别是跨区间和整区间无缝线路的铺设有了大幅度的增加。在进行线路换轨大修的同时，坚持条件匹配，结构等强的原则，重视大修配套工作，大力完成成段更换混凝土轨枕工作，增加轨枕配置，更换不符规定的道岔，铺设钢筋混凝土轨枕或使用各种新型轨下基础，提高了轨道结构的强度。
在路基病害整治中，十分重视新技术、新工艺的采用，改善碎石道床及路基工作条件，在桥梁大修中，积极采用钢梁新型涂装体系，桥上K型分开式扣件，新型钢纤维混凝土桥面防水层等新技术、新材料，提高了桥梁结构强度。通过线桥设备大修，线桥结构现代化取得了长足进展。
2.2 铁路养路机械新水平
随着我国铁路建设和大面积提速工程的实施，有力推动了大型养路机械的发展。采用高效、大型的养路机械开“天窗”进行线路作业，这既是解决我国运输繁忙线路维修作业的有效手段，也是现代化铁路线路维修发展的方向。所采用的新设备、新办法，对提高线路质量、保证运输安全和扩能具有保障作用。我国大型养路机械已形成一定规模，主型机械齐全，附属设备配套，不仅装备有捣固、清筛、动力稳定、配砟整形等机型，还装备有钢轨打磨车、道岔打磨车、道岔捣固车、大修列车、道岔铺换设备等新型机械。全路采用大型养路机械进行线路的大型维修作业。装备规模的扩大，极大地提高了大型养路机械的作业能力，保证了线路大修、维修工作的正常需要，在灾害抢险中尽快开通线路发挥重要作用，使新建线路提高开通速度成为可能，在全路五次大提速工程中，顺利完成了线路改线、调整超高等大量工程任务，线路达到目标速度得以实现等等。
2.3 铁路工务安全生产管理信息化
随着路网干线提速及高速、重载铁路的发展，路网维护已经成为运输生产组织、行车安全中的关键问题。以信息技术为手段，利用轨检车、动检车，车载式线路检查仪、添乘仪、探伤车等动态检测数据和轨检仪、线路精测、人工检测等静态检测数据，综合列车密度、载重、速度等多种影响轨道恶化因素，通过综合统计分析，找出线路质量变化趋势，探索轨道状态变化规律，辅助制定维修计划，落实“零误差”和“精检细修”维修历年，逐步实现铁路工务安全生产管理信息化已成为当前的一个重要目标。实现铁路工务安全生產管理信息化有助于工务部门落实“零误差”维修理念，有利于科学指导维修作业，及时消除故障隐患，确保线路质量良好、安全可靠，促进工务管理水平的提升，为铁路固定设备安全保障体系提供技术支撑，达到工务决策科学化、全面提升工务管理水平。
3 结语
在列车长时间运行和自然条件作用下，铁路线路会不可避免地发生变形或损坏。为了确保列车安全、平稳、快速运行，延长线路各组成部分的使用寿命，必须加强线路的养护和维修工作，使线路设备经常保持良好状态。工务部门的基本任务是铁路运输组织体系中的基础性的工作，成为确保运输安全、运输效率、运输服务的前提。为此，工务设备必须围绕运输发展的需要，依靠科技进步，实现线桥结构现代化，施工作业机械化，企业管理科学化，使工务设备逐步由限制型向适应型过渡，以达到最有利的综合技术经济效果。为了适应外部环境的变化和运输条件的要求，近年来工务部门的工作也在发生着深刻变化。对工务管理的变革不仅成为巨大的压力，同时也是促成工务管理进步的强大动力。
参考文献
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作者：王永刚
谢总：
你好，在青岛参加了全路工务会议，对铁路工务的工作内容有了进一步的了解。工务系统主要负责线路的基础设置的维护与管理，确保火车的正常的运营。
在工务方面，存在一定的机遇。
在会议上主要提到了2点与我们相关的内容
1.添成系统。
添乘系统是为了提高旅客乘车舒适度，提高线路运营安全，提高既有线路速度所进行对线路的调查，主要调查的是在列车行进线路中，产生的颠簸，晃动，通常与
列车行驶记录仪，传感器进行配合使用，也有部分是人工添乘。之后我查了一下这方面的设备，一般自动添乘系统都是集成了GPS，晃动检测设备等，进行自动化记录。人工添成的话，就是想沈阳做的添乘系统的应用，使用PDA+程序和人工感觉的方式去做。
2.铁路信息化，铁路资产管理
铁路基础设置管理方面，铁路部未来的做法是，管理每一个设备的“生命过程”，从该设备配置，使用，到报废要全程管理。初步提到的是使用电子标签或条码的方式去进行管理那么这些应该也是我们的一些契机。
该会议主要是各路局，段主要领导人的回忆，所以更多层面上是政策性的回忆。之后去了工务新设备及技术展览。展览的内容基本都是铁路施工、维护方面的设备。
铁路部门需要继续关注，因为还有其他的部门，像电务段的管理应该也有机会。
车务段：负责列车运营，是各车站的领导机构。
机务段：主要负责机车的维护和保养等
工务段：负责线路设备(包括路基、轨枕、轨道及其附属设备)的养护和维修等。 电务段：铁路信号,铁路通信
车辆段：主要是管自己配属的客车车辆的管理，检修，整备和始发/终到的客货运列车车辆的检修整备，以及经过列车车辆的检查。总之车辆段就是主要管车辆这一整套检修啊整备啊啥的业务的
他们，为你我的出行保驾护航
你是否曾在车窗内向远方眺望时，见到这样的一群人，他们工作在铁路沿线，他们风雨无阻，为了你我能平安出行，他们把青春的汗水播洒在这条蜿蜒的铁路线上。他们就是一线铁路养护工人。
一次当火车驶入一个小站时，我隔着挂满冰霜的车窗，看见他们身穿厚厚的工作服，手中拿着笨重的工具，整修着线路。在寒风中他们挥动着洋镐，每一下都是那么的坚实有力。
而在一次与他们中的一位老师傅聊天时，问到工作环境时，才知道他们大都是在沿线工区工作、生活，不能陪家人，没有固定的假期，天气越是恶劣，险情也就容易发生，在接到任务时必须第一时间将安全隐患排除。这位老职工说：“我们这些老工人都早已习惯，可是这些工作不久的年轻人，一年回不了几次家，多数时间放在了工作上了。时间长了我们这些老工人都觉得有些烦闷，何况年轻人呢?”聊得多了我们的谈话也就轻松了，询问到家人和孩子时，他的眼眶湿润了。他们的艰辛有几人知道?
还有这样的场景，寒冬腊月，他们穿着厚厚的工作服，肩上扛着笨重的工具，顶着寒风在雪地里深一脚浅一脚的巡查线路，工作累了就席地而坐，渴了吃雪饿了只能啃着早已凉透的馒头。而下班后，回到自己略带暖意的宿舍中，学习枯燥的规章制度。而生活在都市中我们呢?穿着时尚的羽绒服，轻巧的雪地靴，吃
着热腾腾的饭菜，可以在柔软的沙发上看着你喜爱的电视节目。也许你只看到了车站的售票员和列车上乘务员的忙碌身影，而这样的一群工作在铁路的养路工，有几人知道他们的艰辛，即使这样他们还是坚守在工作一线。
这些常年工作在铁路一线的工人一直在为我们安全、快捷、舒适的出行而努力着，艰苦的环境，他们没有怨言;不能陪伴家人，家人给予理解与支持。即使这样还有很多的人在质疑铁路的发展，但是他们工作的态度始终没变，兢兢业业!
铁路工务小车 鄢世林(重庆)
高速铁路轨道检测系统轨检小车
单轨小车
吊轨车吊运钢轨
钢轨探伤小车
第一章 总 则
第1.0.1条 为保证行车和人身安全，特制定本规则。
第1.0.2条 保证安全生产是工务部门的基本职责。各级工务部门必须认真贯彻执行安全第
一、预防为主的方针，掌握安全生产规律，加强对安全生产的领导，建立、健全各项安全管理制度，严格作业纪律和劳动纪律，积极采用新技术、新设备，落实防范措施，防患于未然。
第1.0.3条 凡发生与工务有关的事故，工务部门应缜密调查，科学分析，找出原因，吸取教训并采取有效措施，防止同类事故的再次发生。
第1.0.4条 凡在营业线路上进行与工务设备相关的工程施工和作业，均应遵守本规则。本规则未作规定的，铁路局可根据需要自行制定，报铁道部备案。
第二章 行车安全
第一节 施 工
施工组织与管理
第2.1.1条 营业线施工系指影响营业线设备稳定、使用和行车安全的各种施工，分为施工作业和维修作业。
施工作业必须纳入月度施工计划，并在车站办理封锁或慢行手续。施工作业主要包括： (1)线路及站场设备技术改造，增建双线、新线引入、电气化改造等施工。
(2)跨越或穿越线路、站场的桥梁、人行过道、管道、渡槽和电力线路、通信线路、油气管线等设施的施工。
(3)在铁路线路安全保护区内进行影响限界、路基稳定的各种施工及爆破作业。 (4)线路大、中修，路基、桥隧大修。
维修作业是指作业前后不改变行车速度的营业线施工。维修作业应纳入维修天窗计划，并在车站办理相关登记手续。
第2.1.2条 营业线施工等级分为三级。 I级施工：对运输影响较大的大型站场改造、新线引入;主要干线换(移)梁、更换正线道岔、上跨(对运输影响较大的下穿)铁路结构物等施工。
Ⅱ级施工：
(1)主要干线封锁线路3h以上，影响信联闭4 h以上的施工; (2)其他干线封锁线路4 h以上、影响信联闭6h以上的施工。
Ⅲ级施工：除I级、Ⅱ级施工以外的各类施工。
第2.1.3条 天窗分为施工天窗和维修天窗。维修天窗原则上应安排在昼间，并满足作业轨温条件。
施工天窗：线桥大、中修及大型机械作业不应少于180min。
维修天窗：应根据维修作业需要合理安排。
第2.1.4条 多个单位综合利用天窗在同一区间作业时，必须提前确定施工主体单位、明确施工负责人，并制定确保行车和人身安全的措施。
第2.1.5条 在营业线施工，施工单位必须与工务设备管理单位签订施工安全协议。 第2.1.6条 影响道岔或信号使用的施工，必须提前与电务部门联系，填写工电配合通知书。影响超偏载检测装置、通信、客(货)车运行安全监测设备和接触网等设备正常使用的施工，必须与相关设备管理单位联系，由其配合人员负责拆除和恢复各自设备。
第2.1.7条 工务设备管理单位应派安全监护人员对施工单位的施工作业进行全过程监督，发现质量不合格及施工安全隐患时应责令施工单位立即纠正，填发“施工安全整改通知书”(见附录一);发现危及行车安全时，必须果断采取限速或封锁线路措施，并责令其停工，填发“营业线施工停工通知书”(见附录二)。
第2.1.8条 进行线路、桥隧等设备施工时，应根据工作内容和影响行车安全的程度，按下列规定指定专人担任施工负责人：
1.影响路基稳定的开挖路基、建筑物基坑，整治路基病害，加固或改建桥隧建筑物，拆铺便线(桥)和临时架空结构，更换或铺设防水层，整修隧道衬砌等较复杂的大型施工，由段级领导担任。 2.需办理封锁手续，设置移动停车信号防护，线路开通后需限制列车速度的施工，由职务不低于车间主任的人员担任。
3.需办理封锁手续，设置移动停车信号防护，线路开通后不限制列车速度的施工，由职务不低于工长的人员担任。
4.需办理慢行手续，设置移动减速信号防护，限制列车速度的施工，由职务不低于车间主任的人员担任。
5.设置作业标防护的作业和使用轻型车辆及小车时，由工(班)长担任。 6.在区间装、卸轨料及砂石料的作业，由职务不低于工长的人员担任。 7.特殊情况下，上述作业可由段长指派胜任的人员担任。
第2.1.9条 施工负责人必须严格遵守下列规定：
1.开工前，应有针对性的对全体施工人员(含劳务工)进行安全教育和技术交底。 2.指派的防护员必须由经过培训考试合格的员工持证上岗。
3.施工前，应按审定的方案做好各项准备工作，确认信号备品、机具、材料齐全完好，安全关键岗位和配合人员已就位，封锁或慢行命令无差错，防护已设好，各项安全措施已落实，方可发布施工命令。
4.施工中，应严格按审定的方案作业，随时掌握进度与质量，监督施工人员执行各项安全规定，消除不安全因素，并保持与防护员之间的联系。
5.线路开通前，应认真进行质量检查，确认线路设备状态达到放行列车条件、材料机具不侵入限界，并做好记录。
6.列车通过后，应组织复查整修，确认线路、桥隧等设备质量达到规定要求并做好记录后，方准收工。
第2.1.10条 限速地点是否设置专人巡查，由设备管理单位在确保安全的前提下，根据实际情况决定。
第2.1.11条 凡未办理验交的线路、桥隧等设备，由施工单位负责巡查养护，保证行车安全。
工务设备管理单位应按本规则第2.1.7条规定，加强对施工安全的监督检查。 放行列车条件
第2.1.12条 施工地段放行列车时，轨道静态几何尺寸偏差不得超过经常保养(速度υmax=120km/h)容许偏差管理值。列车速度υmax>45 km/h时，工务设备状态符合铁路线路、桥隧修理有关规定。列车限速υmax≤45 km/h时，线路状态应符合下列要求： 1.轨枕盒内及轨枕头部道碴不少于1/3。 2.枕底道碴串实。 3.轨枕每隔6根可空1根。 4.道钉或扣件：
(1)钢轨接头两根轨枕和桥枕上道钉、扣件齐全、有效;
(2)半径小于或等于800 m曲线地段，混凝土轨枕可每隔1根拧紧3根，木枕可每隔1根钉紧6根;
(3)半径大于800m曲线及直线地段，混凝土轨枕可每隔2根拧紧1根，木枕可每隔1根钉紧1根。
5.接头螺栓：每个接头至少拧紧4个(每端2个)。 6.钩螺栓：每隔3根桥枕拧紧1根。 7.起道(含垫碴)顺坡率不小于200倍。 8.冻害垫板平台两端的顺坡率不小于200倍。
第2.1.13条 施工作业过程中，设备管理单位应对封锁前准备、施工中控制、线路开通和逐步提速等关键环节进行监控，对线路开通、速度变更执行施工单位和设备管理单位共同检查签认制度。
第2.1.14条 施工作业地段线路开通后，列车限速应按速度阶梯逐步提高。
施工作业开通后的限速地段，为逐步提高行车速度，可使用能随时撤出线路的轻便小型机具进行线路整修。线路整修时，必须设驻站联络员、现场防护员和作业地点两端的防护员。
第2.1.15条 线路大、中修，在封锁施工前”υmax≤45km/h的慢行时间内，允许每隔6根轨枕(板结地段4根)挖开1根轨枕底的道碴，但必须保持两侧轨枕底的道碴不松动。 机械清筛，在封锁施工前υmax≤45 km/h的慢行时间内，允许移动相邻两根轨枕扩大间距。将道床挖至清筛深度，并使清筛机底梁导槽处钢轨支垫牢固。
第2.1.16条 在进行钢梁修理或上盖板涂装时，可根据施工需要移动桥枕，但移动后，每根桥枕的钩螺栓、道钉或分开式扣件应齐全有效，固定枕木的拉条保证枕木间距不变化;移动后的桥枕中心间距不应超过550 mm，个别情况也不得超过600 mm，而接头处桥枕净距不得超过210 mm。如桥枕状态不良，可根据实际情况，采取必要的加固措施或限速运行。行车速度100km/h以上的区段，桥枕净距大于210mm的钢梁桥客车限速100 km/h，货车限速60 km/h。施工期间，列车限速不得超过45km/h。
第2.1.17条 故障处理后的放行列车条件由工务段现场负责人决定。
第二节 施工防护
防护条件
第2.2.1条 下列作业应办理封锁施工手续，设置移动停车信号防护，施工封锁完毕放行列车或单机时，限速条件如表2.2.1。
封锁施工速度条件表 表2.2.1(附件1)
第2.2.2条 下列作业办理封锁施工手续，设置移动停车信号防护，施工封锁完毕放行列车或单机时速度正常，线路允许速度υmax>160 km/h地段放行列车或单机时首列速度不得超过160 km/h： 1.单根更换钢轨; 2.更换绝缘接头夹板;
3.更换或整修道岔尖轨、基本轨、辙叉、护轨、扳道器、转辙连接杆、可动心轨道岔辙叉的长心轨、可动心轨凸缘与接头铁联结螺栓; 4.更换、方正轨枕连续不超过2根;
5.在线路上焊接钢轨，焊补、打磨钢轨(不含手提砂轮打磨机)及整治接头错牙; 6.在线路上使用直轨器、平轨机调直钢轨;
7.在线路上使用轨缝调整器调整轨缝而不插入短轨头; 8.翻修道口铺面(不动基础); 9.成段清筛枕盒道碴;
10.成段进行扣件、夹板螺栓涂油;
11.成段改道、撤垫板、更换铁垫板、更换和整正轨下胶垫; 12.使用有碍行车的小型养路机械; 13.大型养路机械维修作业; 14.清理危石、伐树影响行车安全时; 15.钢梁上盖板涂装; 16.安装更换防磨垫板; 17.更换桥上护轨; 18.清除隧道衬砌表面烟尘; 19.隧道拱顶漏水整治; 20.隧道衬砌裂损加固; 21.清理修补隧道内纵向排水沟; 22.隧道除冰;
23.桥梁施工进行试顶需要起动梁身并回落原位; 24.抬起钢轨，单根抽换桥枕;
25.拨正支座，支座垫砂浆厚度在50 mm及以下时;
26.桥隧施工或检查所搭的脚手架(不包括可迅速拆装的轻便装置)，侵入机车车辆限界的左右及上边各加150 mm的范围内时; 27.跨越线路上部且有碍行车安全的施工;
28.利用小型爆破开挖侧沟或基坑(限于不影响路基稳定的范围)。
第2.2.3条 下列作业办理施工慢行手续，设置移动减速信号防护，限速条件如表2.2.3。 慢行施工速度条件表(见附件1 表2.2.3)
使用扣轨梁、工字钢梁或D型施工便梁时，其容许最大跨度和允许行车速度见附录三。
上述项目以外的影响行车安全的较复杂施工，列车或单机运行速度按设计文件执行。
第2.2.4条 下列作业应办理临时封锁施工手续，设置停车手信号防护。施工封锁完毕放行列车或单机时限速与否及限速列车的时间、次数、速度由施工负责人根据具体情况决定： 1.危及行车安全的突发性灾害白 2.钢轨、辙叉或夹板折断后的 3.线路胀轨的紧急处理;
4.更换重伤钢轨、辙叉或联结零件; 5.轨道几何尺寸超过临时补修标准的病害整修; 6.更换桥上伸缩调节器(或主要部件); 7.其他影响行车安全的故障处理。
防护办法
第2.2.5条 凡影响行车安全的施工及发生线路故障地点，均应设置防护。
施工负责人、防护员，必须携带列车无线调度电话等通信设备。钢轨探伤作业防护员、道口看守员、巡检及看守人员，均应携带列车无线调度电话等通信设备，随时监听列车运行情况。发生异常情况时可直接通报车站值班员或列车司机。
第2.2.6条 在区间或站内线路、道岔上封锁施工作业时，车站行车室设驻站联络员，施工地点设现场防护员。驻站联络员与车站值班员办理施工封锁手续，使用通信设备向现场防护员传达调度命令，通报列车运行情况。施工现场负责人使用通信设备下达设置或撤除防护、开始或停止施工作业、下道避车等命令。
驻站联络员要随时与现场防护员保持联系，如联系中断，现场防护员应立即通知施工负责人停止作业，必要时将线路恢复到准许放行列车的状态。
如无通信设备，施工负责人与现场防护员按表2.2.17规定的听觉、视觉信号进行联系。 第2.2.7条在区间线路上施工时，使用移动停车信号的防护办法如下： 1.单线区间施工时，如图2.2.7—1。(见附件2) 2.双线区间一条线路施工时，如图2.2.7—2。(见附件2) 3.双线区间两条线路同时施工时.如图2.2.7—3(见附件2)
4.施工地点在站外，距离进站信号机(站界标)小于860m时，如图2.2.7—4。(见附件2)如车站方面防护距离(自施工地点至最外方第一个响墩间)小于60 m时，可不设置响墩。 现场防护人员应站在距施工地点的第一个响墩内20 m附近，且嘹望条件较好的地点显示停车手信号。响墩放置位置恰在钢轨接头、道岔、道口、无碴桥上或隧道内时，应将响墩放置位置向外方延伸。在尽头线上施工，施工负责人经与车站值班员联系确认尽头一端无列车、动车时，则尽头一端可不设防护。施工地点与防护人员间嘹望条件不良又无电话联系时，应增设中间防护人员。
在维修天窗内进行垫板、改道、找小坑、螺栓涂油等频繁移动地点的作业，由现场防护员使用停车手信号防护时，可不设置移动停车信号。
凡用停车信号防护的施工地点，在停车信号撤除后，列车需减低速度通过施工地点时，应按减速信号防护办法防护。
第2.2.8条 在站内线路或道岔上施工，使用移动停车信号的防护办法如下：
一、在站内线路上施工
1.将施工线路两端道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固，可不设置移动停车信号;如不能加锁或钉固时，在施工地点两端各50 m处线路中心，设置移动停车信号，如图2.2.8一l。(见附件2)
2.如施工地点距离道岔小于50m时，将该道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固;如不能加锁或钉固时，在警冲标相对处线路中心，设置移动停车信号，如图2.2.8—2。(见附件2)
3.在进站道岔外方线路上施工，对区间方面，以关闭的进站信号机防护;对车站方面，在进站道岔外方基本轨接头处(顺向道岔在警冲标相对处)线路中心，设置移动停车信号，如图2.2.8—3。(见附件2)
4.双线区段，在站界标至出站道岔的线路上施工，对区间方面在站界标相对处线路中心，设置移动停车信号，如图2.2.8—4。对车站方面，按本条第一项第3款的办法防护。(见附件2)
二、在道岔上(含警冲标至道岔尾部线路)施工
1.站内道岔上施工，一端距离施工地段不小于50 m， 另一端两条线路距离施工地段不小于50 m(距出站信号机 不足50 m时，为出站信号机处)，分别在线路中心，设置移动停车信号，如图2.2.8—5(见附件2);如一端距离外方道岔小于50 m时，将道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固。
2.在进站道岔上施工，对区间方面，以关闭的进站信号机防护;对车站方面，在距离施工地段不小于50 m线路中心，设置移动停车信号防护;距临近道岔不足50 m时，在临近道岔后基本轨接头处设置移动停车信号，将有关道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固，如图2.2.8—6。(见附件2)
3.在出站道岔上施工，对区间方面，在站界标相对处线路中心，设置移动停车信号，如图2.2.8—7(见附件2);对车站方面，按本条第二项第2款的办法防护。
4.在交分道岔上施工，将有关道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固，在施工地点两端不小于50 m处线路中心，设置移动停车信号，如图2.2.8—8。(见附件2) 5.在交叉渡线的一组道岔上施工，一端在菱形中轴相对处线路中心，另一端在距离施工地点不小于50 m处线路中心，分别设置移动停车信号，将有关道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固，如图2.2.8—9。(见附件2)
6.在道岔上进行大型养路机械施工时，如延长移动停车信号防护距离后，占用其他道岔时，其他道岔应一并防护。
第2.2.9条 在区间线路、站内线路和道岔上施工时，根据线路速度等级，使用移动减速信号防护，移动减速信号牌上应标明列车限制速度。120km/h<υmax≤200km/h的线路，在移动减速信号外方增设带T字的特殊移动减速信号，防护方法如下：
一、在区间线路上施工时，根据线路速度等级，使用移动减速信号的防护办法如下： 1.单线区间施工时，如图2.2.9—1。(见附件2)
注：图中“A”为不同线路速度等级的列车紧急制动距离，υmax≤120 km/h时为800m;120km/h<υmax≤160km/h时为1 400m;160km/h<υmax≤200km/h时为2000m;有行包列车运行的线路，A不得小于l 100m;有120km/h货物列车运行的线路，A不得小于1 400 m(以下同)。
2.双线区间在一条线路上施工时，如图2.2.9—2。(见附件2)
注：限速地段无施工作业不设置作业标。
3.双线区间两条线路同时施工时，如图2.2.9—3。(见附件2)
4.施工地点在站外，距离进站信号机(或站界标)小于800m时。如图2.2.9—4。(见附件2)
注：(1)当站内正线警冲标距离施工地点小于800m时，按800m设置移动减速信号;
(2)当站内正线警冲标距离施工地点大于或等于A时，不设置带T字的特殊移动减速信号。
二、在站内线路或道岔上施工，使用移动减速信号的防办法如下： 1.在站内正线线路上施工，如图2.2.9—5。(见附件2)
注：当进站信号机距离施工地点大于或等于A时，不设置带T字的特殊移动减速信号。 2.在站内正线道岔上施工，如图2.2.9—6。(见附件2)
注：当进站信号机距离施工地点大于或等于A时，不设置带T字的特殊移动减速信号。 3.在站线线路上施工，如图2.2.9—7。(见附件2)
4.在站线道岔上施工，该道岔中部线路旁设置两面黄色的移动减速信号，如图2.2.9—8。(见附件2)
凡线间距离不足规定时，应设置矮型(1 m高)移动减速信号. 第2.2.10条 限速时间大于3个月以上的固定限速地段不设置减速标志。
第2.2.11条 在区间线路上进行不影响行车安全的作业，不需要以停车信号或移动减速信号防护时，应在作业地段两端500～1 000 m处列车运行方向左侧(双线在线路外侧)的路肩上设置作业标，如图2.2.11(见附件2)。列车接近该作业标时，司机必须长声鸣笛，注意瞭望。 第2.2.12条 线路发生危及行车安全故障时的防护办法如下：
1.立即使用列车无线调度电话等通信设备通知车站或运行列车，并在故障地点设置停车信号，如嘹望困难，遇降雾、暴风雨(雪)、扬沙等恶劣天气或夜间，还应点燃火炬。设有固定信号机时，应先使其显示停车信号。
2.当确知一端先来车时，应先向该端，再向另一端放置响墩(如图2.2.12)(见附件2)，然后返回故障地点。
3.如不知来车方向，应在故障地点注意倾听和嘹望，发现来车，应急速奔向列车，用手信号旗(灯)或徒手显示停车信号，并将响墩放置在能赶到的地点，使列车在故障地点前停车。如嘹望困难，遇降雾、暴风雨(雪)、扬沙等恶劣天气或夜间，发现来车后，奔向列车前，应在故障地点点燃第二支火炬。
站内线路、道岔发生故障时，应立即通知车站值班员采取措施，防止机车、车辆通往该故障地点。同时按本规则第2.2.8条规定设置停车信号防护。
第2.2.13条 沿线工务人员发现线路设备故障危及行车安全时，除立即连续发出警报信号和以停车手信号防护外，应采取紧急措施设法修复，并迅速通知就近车站和工务工区;如不能立即修复时，应封锁区间或限制列车运行速度。
第2.2.14条 有人看守的道口应装设遮断信号机。有人看守的较大桥隧建筑物及可能危及行车安全的坍方落石地点，根据需要装设遮断信号机。遮断信号机距防护地点不得小于50 m。
第2.2.15条 区间线路上施工，车站驻站联络员与施工现场防护员或施工负责人用电话联系的程序规定如下：
1.施工负责人应通过驻站联络员与车站值班员保持密切联系，掌握列车运行时刻，设置好防护后方可施工。在作业过程中应密切注意来车“预报”、“确报”等信号。 (1)预报：车站对施工区间办理闭塞时，驻站联络员应立即向现场防护员发出预报;如系通过列车，则应提前一个车站(即邻站向本站发车时)发出预报。
(2)确报：车站向施工区间发车时，驻站联络员应立即向现场防护员发出确报。 (3)施工地点距车站较近或施工条件较复杂，需提前预报、确报时，施工负责人应事先与驻站联络员商定明确，并通知全体防护员及施工人员。
(4)变更通知：预报、确报有变化时，驻站联络员应向现场防护员发出变更通知。 2.现场防护员接到驻站联络员发出的预报、确报、变更通知后，均应立即通知施工负责人或按规定信号(用喇叭、信号旗等)向施工负责人重复鸣示，直至对方以相同信号回答时为止。同时应加强警戒，注意嘹望，监视来车与工地情况。如设置有中间联络防护员时，应以上述相同方式准确及时地将信息传达给对方。
3.驻站联络员与现场防护员应至少每3～5 min联系一次。
4.驻站联络员应加强与车站值班员的联系，双线区段及方向来车时，驻站联络员应及时通知现场防护员转报施工负责人。
弟2.2.16条 区间线路上施工设置或撤除移动停车信号防护的程序如下： 1.设置移动停车信号
(1)驻站联络员抄录并确认施工封锁调度命令，通知现场施工负责人; (2)现场施工负责人通知现场防护员按规定在施工地点设置移动停车信号; (3)按规定设置好移动停车信号后发出施工命令。 2.撤除移动停车信号
(1)现场施工负责人和设备管理单位监督检查人员，共同检查确认线路已达到放行列车条件;
(2)通知现场防护员撤除施工地段的移动停车信号; (3)通知车站开通线路。
第2.2.17条 如无电话联系条件，施工负责人与现场防护员联系的听觉、视觉信号，按表2.2.17执行。
听觉、视觉信号表(见附件1 表2.2.17)
第2.2.18条 凡上道进行设备检查时，必须设现场防护员。在线路允许速度υmax>120 km/h区段进行设备检查时，应避开速度大于120 km/h的列车;无法避开时，必须增设驻站联络员，及时通报列车运行情况，并保持每3 min联系一次。
在长大桥梁、隧道及瞭望条件不良地段作业时，应增设防护员;在调车场及驼峰下的线路、道岔群等处所作业时，必须增设驻站联络员，并按规定向车站联系登记。 防护信号备品
第2.2.19 条线桥车间、工区和巡道、巡守小组的防护信号备品数量，应按表2.2.19规定配备。
防护信号备品表(见附件 表2.2.19)
注：(1)巡守人员多人值班时，喇叭、信号灯、信号旗应按实际需要相应增加; (2)大、中、维修施工单位需要的信号用品数量，可根据实际情况规定; (3)单线有道岔的工区，停车信号应配备3个，并配备双面黄色减速信号2个： (4)响墩和火炬，每年至少做一次检定试验，不合格者及时更换; (5)速度大于120 km/h区段的工区配置带“T”字减速信号;
(6)电气化区段工区，配备70 mm2回流线，其数量与长度根据需要确定; (7)无线电话机宜设有列车无线调度电话频点。
第三节 特殊线路故障的预防与处理
线路胀轨跑道与钢轨折断的处理
第2.3.1条 胀轨跑道的防治和处理。
1.当线路连续出现碎弯并有胀轨迹象时，必须加强巡查或派专人监视，观测轨温和线路方向的变化。若碎弯继续扩大，应设置慢行信号防护，进行紧急处理。线路稳定后，恢复正常行车。
2.作业中如出现轨向、高低不良，起道、拨道省力，枕端道碴离缝等胀轨迹象时，必须停止作业，并及时采取防胀措施。
无论作业中或作业后，发现线路轨向不良，用10m弦测量两股钢轨的轨向偏差，当平均值达到10 mrn时，必须设置慢行信号，并采取夯拍道床、填满枕盒道碴和堆高碴肩等措施;当两股钢轨的轨向偏差平均值达到12 mrn，在轨温不变的情况下，过车后线路弯曲变形突然扩大时，必须立即设置停车信号防护，及时通知车站，并采取钢轨降温等紧急措施，消除故障后放行列车。 3.发现胀轨跑道时必须立即拦停列车。有条件时可采取浇水或喷洒液态二氧化碳等办法降低钢轨温度，整正线路，夯拍道床，按5 km/h放行列车。现场派人监视线路，并不间断地采取降温措施，待轨温降至接近原锁定轨温时，再恢复线路和正常行车速度。
无降温条件或降温无效时，应立即截断钢轨(普通线路应拆开钢轨接头)放散应力，整正线路，夯拍道床，首列放行列车速度不得超过5 km/h，并派专人看守、整修线路，逐步提高行车速度。
第2.3.2条 线路钢轨(焊缝)折断时，应按第2.2.12条的规定设置停车信号防护，断轨处理后的放行列车条件：
1.紧急处理——当钢轨断缝不大于50 mm时，应立即进行紧急处理。在断缝处上好夹板或臌包夹板，用急救器固定，在断缝前后各50m拧紧扣件，并派人看守，限速5km/h放行列车。如断缝小于30mm时，放行列车速度为15～25 km/h。有条件时应在原位焊复，否则应在轨端钻孔，上好夹板或臌包夹板，拧紧接头螺栓，然后可适当提高行车速度。 2.临时处理——钢轨折损严重或断缝大于50 mm，以及紧急处理后，不能立即焊接修复时，应封锁线路，切除伤损部分，两锯口间插入长度不短于6m的同型钢轨，轨端钻孔。上接头夹板，用10.9级螺栓拧紧。在短轨前后各50 m范围内，拧紧扣件后，按正常速度放行列车，但不得大于160km/h。
临时处理或紧急处理时，应先在断缝两侧轨头非工作边做出标记，标记间距离约为8 m，并准确丈量两标记间的距离和轨头非工作边一侧的断缝值，做好记录。
3.永久处理——对紧急处理或临时处理的处所，应及时插入短轨进行焊复，恢复无缝线路轨道结构。
(1)采用小型气压焊或移动式接触焊时，插入短轨长度应等于切除钢轨长度加上2倍顶锻量。先焊好一端，焊接另一端时，先张拉钢轨，使断缝两侧标记的距离等于原丈量距离减去断缝值加顶锻量后再焊接。
(2)采用铝热焊时，插入短轨长度等于切除钢轨长度减去2倍预留焊缝值。先焊好一端，焊接另一端时，先张拉钢轨，使断缝两侧标记的距离等于原丈量距离减去断缝值后再焊接。
在线路上焊接时气温不应低于0℃。放行列车时，焊缝温度应低于300℃。
第2.3.3条 胶接绝缘接头发生拉开离缝时，应立即拧紧胶接绝缘接头两端各50m范围内线路扣件，并应尽快修复。胶接绝缘失效时，应立即更换或采用现场胶接绝缘接头技术处理。暂时不能进行永久处理的，可将失效部分拆除，更换为普通绝缘材料或插入等长绝缘接头钢轨或胶接绝缘钢轨，用夹板联结进行临时处理，并尽快用较长的胶接绝缘钢轨进行永久处理。进行永久处理时，应严格掌握轨温、胶接绝缘钢轨的长度和预留焊缝，使修复后无缝线路锁定轨温不变。
电气化铁路
第2.3.4条 在电气化铁路线路上作业，应遵守下列规定：
1.起道高度单股一次不得超过30 mm，且隧道、桁架桥梁内不得超过限界尺寸线。 2.拨道作业，线路中心位移一次不得超过±30 mm;一侧拨道量累计不得大于120 mm，并不得侵入限界。
3.起道或拨道量超出上述规定时，必须先通知接触网工区予以配合。 4.爆破作业有碍接触网及行车安全时，应先停电后作业。
5.在接触网支柱不侵入建筑物接近限界的条件下，桥梁上一侧拨道量年累计不得大于60 mm，且应满足线路中心与桥梁中心的偏差，钢梁不大于50 mm圬工梁不大于70mm。线路允许速度120 km/h<υmax≤200 km/h时，钢梁、 圬工梁不得大于50 mm。
第2.3.5条 在非自动闭塞的电气化区段上更换钢轨时，应遵守下列规定： 1.严禁在同一地点将两股钢轨同时拆下。
2.换轨前应在被换钢轨两端轨节间纵向安设一条截面 不小于70 mm2的铜导线。导线两端用夹子牢固夹持在相邻的轨底上，如图2.3.5(见附件2)。该连接线在换轨作业完毕后方可拆除。
1一被更换的钢轨;2一纵向连接电线
第2.3.6条 在自动闭塞的电气化区段上更换钢轨时，应遵守下列规定： 1.严禁在同一地点将两股钢轨同时拆下。
2.换轨前应在被换钢轨两端的左右轨节间横向各设一条截面不小于70 mm2。的铜导线。导线两端用夹子牢固夹持在相邻的轨底上，如图2.3.6。(见附件2) 3.更换钢轨时，应有电务人员在场配合。
4.换轨如需拆开回流线时，必须有供电人员在场配合并负责监护。在未设置好分路电线之前，不得将回流线从钢轨上拆开。拆装回流线的工作，由供电人员完成。 5.在站内更换钢轨或夹板时，其钢轨导线的连接方法，必须考虑轨道电路和车站作业的要求。
第2.3.7条 在电气化区段上，如需在同一地点将两股钢轨同时拆下时，必须对该供电区段实行停电。
第2.3.8条 更换钢轨、道岔及连结零部件，遇有下列情况之一时，必须先通知供电部门采取安全措施后，方准作业。 1.更换带有回流线的钢轨。
2.更换牵引变电所岔线和通往岔线线路的钢轨及其主要联结零部件(如夹板、辙叉等)。 3.有接触网的线路上，在同一地点同时更换两股钢轨或夹板。 4.更换整组道岔。
更换工作完毕，必须经供电人员检查符合供电要求后，方准撤除临时安全设施。
第2.3.9条 进行抽换轨枕、找小坑、改轨距等线路作业时，对电气化及信号装置的接地线及轨端连接线，必须保持其正常连接;如需临时拆除接触网接地线时，施工单位应与供电部门配合，采取相应的安全措施后方准开工;作业完毕后应及时恢复接地线，拧紧螺栓并达到合格后，方可结束施工;如接地线需连接时，由供电部门负责完成，严禁在钢轨上焊接。
第2.3.10条 线路大、中修及技术改造，需起道或拨道时，施工单位应预先通知供电段、电务段等单位。上述单位应派人到场监护并测量支柱内侧与轨道中心的距离及接触网导线距轨面的高度，使其符合限界及《电气化铁路电气安全规则》的规定。
静态检查建筑接近限界时，接触网必须停电。
第2.3.1l条 在电气化区段清除危石、危树时，应有供电部门人员配合。
道 口
第2.3.12条 道口设备应经常保持完好，铺面平整稳固，护轨轮缘槽尺寸符合规定。
第2.3.13条 有人看守道口的防护、通知、照明等设备发生故障或作用不良时，应及时通知有关单位检修，并做好记录。 第2.3.14条 道口栏杆(门)应以对道路开放为定位。特殊情况下需要以对道路关闭为定位时，必须经铁路局批准。间断看守的道口，必须在公路右侧(面对道口)设置看守间断时间牌。
第2.3.15条 道口看守人员必须坚守岗位、认真嘹望，适时关闭栏杆(门)，按规定立岗接车;列车通过后，确认其他线无车时再开放栏杆(门)。多人看守道口，来车时应执行呼唤应答制，互相协调一致。机车联控道口，道口看守员应认真监听列车无线调度电话，来车时应执行应答制度。
第2.3.16条 道口自动信号通知时间必须满足道口看守人员疏通、关闭道口时间的需要。线路允许速度变化时应适时进行调整。
第2.3.17条 有人看守道口发生故障时，必须按照“先防护、后处理”的原则办理;有遮断信号机立即让其显示红灯，有故障报警器立即启用，向列车司机或车站发出警报，并在线路故障地点设置防护信号;如为轨道电路区段，可使用短路刀闸或短路铜线构成短路，使信号机显示红灯;有直通车站电话或列车无线调度电话，立即通知车站或列车司机，如有连通相邻道口的电话，可让其代设置停车信号防护。
如无上述设备或条件时，由铁路局规定具体防护办法。
第2.3.18条 笨重、巨大的物件和可能损坏铁路设备、干扰行车的物体通过道口时，应采取安全和防护措施，并经线路(道口)工长的许可;在站内还应经车站站长许可;在有轨道电路的区段，还应经信号工长许可;在电气化区段，还应经供电工长许可，并在其协助指导下方可通过。
第2.3.19条 有人看守道口的信号、工具、备品数量，按表2.3.19规定配备。缺损时应及时补充、修理或更换。
道口信号、备品表(见附件1 表2.3.19)
注：道口设置有遮断信号机或无线故障报警装置或无线列车调度电话设备时。可不配备响墩。设置有遮断信号机时，可不配备短路铜线。
第2.3.20条 对违反道口通行规定、扰乱交通秩序、损坏设备等肇事行为及发生道口事故时，应立即通知铁路公安部门处理。
自动闭塞和有轨道电路区段
第2.3.21条 在自动闭塞和有轨道电路区段施工时，应严格执行下列规定： 1.养路机具、轻型车辆、轨道检查小车、道尺等，均必须有与轨道电路的绝缘装置。 2.单轨小车、帛轨小车手柄及撬棍等，均应安装绝缘套管。取放工具、抬运钢轨、辙叉及金属料具，不得搭接两股钢轨及绝缘接头、引入线及轨距杆。 第四节 养路机械作业
大型养路机械
第2.4.1条 各机械车驾驶员及操作人员，必须经过技术培训、考试合格并持有驾驶证和操作证，按所取得的相应岗位资格持证上岗。学习驾驶员应在司机指导下方能驾驶运行。
第2.4.2条 各机械车驾驶员及操作人员应按分工对车辆的走行、制动、油路、电路、工作装置、锁定装置及车内备品、信号用具等进行全面检查，确认齐全、完好后方准出车。
第2.4.3条 大型养路机械作业前，施工负责人应掌握施工地段的线路设备状态，作业前对员工进行有针对性的安全教育，制订出相应的安全措施及注意事项，下达各机械车执行。
第2.4.4条 大型养路机械编组挂运或进行施工作业时，必须指派一名施工负责人统一领导，全面指挥，并遵守下列规定：
1.各机械车连挂运行前，必须连接好风管，试风试闸，锁定工作装置，确认正常后方可运行，其牵引辆数不应超出大型养路机械技术性能允许范围，并应尽量将功率大、轴距大或较重的机械编排在前部。
2.机械车连挂运行时，由第一位车担当本务机。驾驶员应认真执行有关行车规定，做到“彻底瞭望，确认信号，高声呼唤，手比眼看”，确保各机械车操作同步，谨慎驾驶不超速;遇有降雾、暴风雨(雪)、扬沙等恶劣天气时，应降低速度运行。
3.各机械车按规定排列顺序解体作业时，必须保持不小于10m的安全间距。各工作装置放下或收起必须准确到位;清筛车、配碴整形车在双线地段放下工作装置时，应和驻站联络员取得联系，确认邻线无来车时方准放下;在线间距不足4.2m的双线区段作业时，配碴整形车靠邻线一侧的犁板严禁作业。
4.大型养路机械无火回送或远距离转移施工地点时，应编挂在列车尾部。严禁大型养路机械溜放、通过驼峰和作为动力对货物列车进行调车作业。
5.大型养路机械押车人员在列车运行时，必须在驾驶 室内关好车门，身体不得探出车外，并注意倾听走行系统有无异响，动车时观察是否缓解，发现问题时应用无线电话及时通知押车负责人，以便采取应急措施。 在电气化铁路区段，押车人员不得登上车顶，停车检查时应避免与接触网支柱及其附近金属结构物接触。遇接触网断线或其他接触网附件损坏时，所有人员不得接近，并与其保持10m以上的距离。
第2.4.5条 大型养路机械作业时，应按本规则第二章第二节有关规定做好施工防护。 第2.4.6条大型养路机械施工封锁前的准备作业和线路开通后的整理作业应根据需要办理施工慢行手续。
第2.4.7条大型养路机械在无人值乘停留时，必须采取防溜措施，并在两端各50 m处设置移动停车信号。
第2.4.8条 大型养路机械在施工作业中，应注意下列事项：
1.大型养路机械驶入施工封锁地段，必须严格遵守本规则第2.5.11条规定。
2.各机械车在封锁区段独自运行时，续行间隔不得小于300 m，速度不得超过40 km/h，并应做好随时停车的准备. 3.清筛机在作业中应注意接触网支柱、信号机及其附属设备等障碍物，以防刮碰。 4.捣固车在圬工桥面作业时，必须事先拆除护轨，测定轨枕底下道碴厚度，如厚度不足150 mm时，严禁进行捣固。
5.配碴整形车在作业中应注意信号机及其附属设备等障碍物，以防刮碰;在电气化区段作业，接近接触网支柱、信号机及其附属设备等障碍物时，应提前收回侧犁，通过后再作业;在道心内有障碍物时，应及时提起中心犁。
6.稳定车在线路水平严重不良地段严禁进行稳定作业。
7.桥梁上的稳定作业应严格控制，必须在桥梁上进行稳定作业时，应制定安全措施。稳定装置应在桥台外起振、停振;作业中设备管理单位应随时观测桥梁状态，遇异常时，应通知稳定车停止作业。在技术状态不良的桥梁上严禁进行稳定作业。
8.在无缝线路或电气化区段作业，应遵守本规则第二章第三节中有关安全技术规定。
第2.4.9条 在夜间施工作业时，大型养路机械及施工现场必须有充足的照明。
第2.4.10条大型养路机械应配备车载列车无线调度电话、无线电话等通信设施及灭火器具、防护信号用品。作为本务机运行的大型养路机械还应配备机车信号、运行监控装置等行车设备。按机组配备复轨器和捣固装置顶升设备，并经常保持完好，缺少或损坏时，应及时补充或修复。
第2.4.1l条 机组人员对油箱和油路部位应经常进行检查，防止漏油，在车上和车下检修作业中严禁吸烟。
第2.4.12条 大型机械在线间距小于6.5 m地段进行清筛、铺轨排作业，邻线通过列车速度不应超过120 km/h。
小型养路机械
第2.4.13条 凡上道使用涉及行车安全的小型养路机械，必须经过铁路产品认证。小型养路机械、机具及防护设备应专管专用，加强日常检修和定期检查，经常保持良好状态。未设置安全装置、未经产品认证和状态不良，严禁上道使用。
第2.4.14条 在线路上使用小型养路机械作业时，应由线路工长担任施工负责人。各种小型养路机械的操作人员，必须经技术业务培训并考试合格由段批准后方可上岗。
第2.4.15条 小型养路机械上道作业时，施工负责人应确认设置好防护;应按本规则第2.2.7条、第2.2.8条规定设置防护;防护设备应采用自动报警器或无线通信等装置。
第2.4.16 条使用小型机械作业时，其下道架应有专人负责，并随主机移动，距离不得大于15m。
第2.4.17条 小型养路机械、机具、防护电话和自动报警器等必须性能良好方可上道;如在作业中发生故障，应停机下道进行检修。·采用成组机械作业时，应由施工负责人统一指挥送、断电工作。
第2.4.18条 结束作业时，下道后的小型养路机械必须放置稳固，不准侵入限界，采取防溜措施，并加锁固定。下道架不得向线路方向倾斜。
大型工程机械
第2.4.19条 挖掘机、装载机、推土机等大型工程机械在铁路安全保护区内进行有碍行车安全的施工时，应取得电务、通信等部门对电缆埋设位置的确认，并现场配合，方准施工。施工时应设置一机一人专人防护，列车接近前应停止作业。停工时机械停放安全地点后，防护员方可离开现场。 第五节 专用车辆的使用
轻型车辆及小车
第2.5.1条 轻型车辆应在昼间封锁施工作业时使用，不按列车办理;在夜间或遇降雾、暴风雨(雪)、扬沙等恶劣天气时，仅限于消除线路故障或执行特殊任务时使用，此时轻型车辆必须有照明及停车信号装置，按列车办理。
小车只准在昼间使用，不按列车办理，可跟随列车后面推行，但在任何情况下，不得影响列车的正常运行，夜间须在封锁施工作业时使用。
第2.5.2条 使用轻型车辆时，必须取得车站值班员对使用时间的承认，并填发轻型车辆使用书(见表2.5.2);如果在区间用电话联系时，双方应分别填写。凡使用轻型车辆，必须保证在承认使用时间内将其撤出线路。
使用小车时，施工负责人应了解列车运行情况，按规定设置防护，并保证能在列车到达前撤出线路。
轻型车辆使用书(见附件1 表2.5.2)
注意事项
注：(1)规格125mm×88mm;
(2)一式两份，负责人及承认站值班员各存一份。
第2.5.3条 轻型轨道车每年必须全面检修一次，按规定进行车轴探伤。经工务段验收，颁发合格证后，方可使用。
第2.5.4条 轻型轨道车连挂拖车不得超过2辆，且不得推进运行，并不得与重型轨道车连挂运行。轻型轨道车搭乘人员限乘6人(含司机、助手);拖车每辆限乘10人，并应安装栏杆或扶手。
第2.5.5条 进出站时，轻型车辆应降低运行速度。轻型轨道车过岔速度不得超过15 km/h，区间运行速度不得超过45km/h。
遇降雾、暴风雨(雪)、扬沙时，轻型车辆应降低运行速度。
轻型车辆及小车在长大隧道、桥梁及线路平、纵断面复杂区间的使用办法，由铁路局规定。 轻型车辆及小车应放置在固定的安全地点并加锁，使用前应进行检查，确认状态良好时方可使用。
第2.5.6条 使用轻型车辆及小车时，必须具备下列条件： 1.有使用单位指定的负责人。
2.有足够的人员，能随时将轻型车辆或小车撤出线路以外。
3.备有列车无线调度电话等通信设备及防护信号、列车运行时刻表、钟表。
4.轻型车辆应有制动装置(其他非机动轻型车辆根据需要安装)，并持有年检合格证。牵引拖车时，联挂处应使用自锁插销，拖车必须有专人负责制动。 5.在有轨道电路的线路或道岔上运行时，应设置绝缘车轴或绝缘垫。
第2.5.7条 在区间使用轻型车辆及小车时，应按下列规定防护：
1.在线路上人力推行轻型车辆(养路、养桥机械等)，必须派防护人员按本规则第2.2.7条规定的防护距离处显示停车手信号，随车移动，如嘹望条件不良，应增设中间防护人员。 2.使用小车，应有专人随车显示停车手信号，并注意瞭望。推行装载较重的单轨小车及在陈望条件不良区段内推行小车时，还应按本条第1项办法防护。
在双线地段，单轨小车应面对来车方向在外股钢轨上推行。
3.轻型车辆遇特殊情况不能在规定的时间内撤出线路，或小车不能随时撤出线路时，应立即用列车无线调度电话等通信设备迅速通知就近车站或列车司机紧急停车，并按本规则第2.2.7条规定进行防护。
4.小车跟随列车后面推行时，距离列车尾部不得小于500 m。推行中必须显示停车手信号，并注意嘹望。在双线地段遇有邻线来车时，应暂时收回停车手信号，待列车过后再行显示。
第2.5.8条 在车站内使用装载较重的单轨小车及人力推运的轻型车辆时，必须与车站值班员办理承认手续，并在其前后各50 m处显示停车手信号，随车移动，进行防护。
单轨小车原则上不得在邻近站台的一侧钢轨上推行。
施工列车
第2.5.9条 长轨列车运行应遵守下列规定：
1.长轨列车运行按专列办理，如有附挂车辆应挂在尾部。长轨列车不得溜放和通过驼峰线。
2.运行速度，曲线半径在500 m以下时，限速45 km/h;半径在300m以下及侧向通过道岔时，限速25 km/h。如在连续同向曲线间运行，应注意内外侧钢轨是否前后串动，视情况适当降速。
长轨车卸轨、收轨速度不应超过5 km/h。
3.长轨装车时，轨端应平齐，伸出承轨横梁0.5～1.0 m(山区铁路2.0～2.5 m)，短轨不得装在外侧。长轨未加固、锁定，不得开车。
第2.5.10条 龙门架车及轨排车运行应遵守下列规定：
1.龙门架车及轨排车运行应按超限货物运输的有关规定办理，区间运行速度由铁路局视线路条件决定，通过半径300m以下的曲线及全穿式或半穿式桥梁或隧道，均应限速25km/h。
2.运用前，应调查运行区段内的建筑接近限界，并采取安全措施。双线地段施工，邻线来车应及时放下工作台踏板，并暂时停止工作。 3.龙门架车不能进入站台高度大于0.3m的股道。 4.木枕轨排应捆绑牢固，以防运行中滑动。
5.轨排车运行时，必须指派对安全行车和故障处理有经验的人员押运。 6.押运员应备有压机、撬棍、铁线、手搬葫芦等工具。
7.运行前应由施工队长或施工负责人、工长、车长对轨排锁闭捆绑情况进行全面检查合格后，方可通知车长开车。
8.押运员及车长应携带无线通信设备。运行时，押运员、车长应加强瞭望，发现危及安全的问题，应立即通知司机停车处理;车站停车时，同时检查两侧轨排装载情况，发现问题及时处理。 第2.5.11条 施工列车进入区间封锁施工地段时，应遵守下列规定：
1.施工列车进入封锁区间的行车凭证为调度命令(包括列车车次、运行速度、停车地点、停车时间、到达车站时刻)，施工列车在封锁区间内作业，不得超过调度命令准许的时间。 2.施工列车到达两端车站后，车站值班员应立即通知施工单位的驻站联络员，说明列车进人施工地段的时间及准许在工地停留的时间等;驻站联络员应立即用电话通知施工负责人做好各种准备，并于施工列车到达前在施工地段两端各20 m处设置移动停车信号。施工列车应在移动停车信号或在现场防护员显示的停车信号前停车，按照调车办法，在施工负责人的指挥下进入指定地点。
3.施工列车在封锁区间内停车，装卸作业完毕后，施工负责人应认真检查，确认线路状态良好，卸下的材料及机具等设备堆码稳固无侵入限界，车门已关好，列车无异状，方可发车。
4.向施工封锁区间开行施工列车，一般每端只准许进入一列，如遇特殊情况需超过时，应按所在铁路局规定的运行办法执行。
5.在封锁区间内对分解后停放车辆的每一工作地点，必须按规定设置停车信号防护，每个车列必须设置防溜设施。
第六节 材料装卸与堆放
材料装卸
第2.6.1条 材料、工具装载应稳固，不得偏载、超载和超限;装载危险品时，应有可靠的安全措施。
第2.6.2条 区间装卸材料时，装卸车负责人应做好下列工作： 1.配备足够的装卸车人员、工具和信号用品。 2.夜间作业时，配有足够的照明设备。
3.预先与行车调度员、车站值班员、工务调度员进行联系，确认到达车数、车型及到开时刻。
4.列车出发前，向装卸人员、司机讲清作业计划、卸车起迄里程、信号联络方法及安全注意事项。 5.多个车辆卸车时，每辆车上指定专人负责指挥卸车、开关车门、组织检查限界、清道及做好未卸余料偏载时的整理工作。严禁在区间进行摘挂作业。 6.卸车时，监督作业人员不得损坏线桥、信号及供电等行车设备。
7.对笨重材料(如条石、片石、钢轨、混凝土枕等)严禁边走边卸(长轨车除外)。停车卸料时，车轮附近的材料应指定专人及时清理。每次卸车后开车前应认真检查，确认车门关好、材料堆放稳固、不侵入限界，方可通知司机(车长)开车。
第2.6.3条严禁在下列地点卸车： 1.道岔及道岔咽喉区。 2.无碴桥上(不含卸长钢轨)。 3.道口。
4.无底碴的新线、有底碴但未经压道试验的线路。
5.有可能损坏信号、超偏载检测装置、通信、客(货)车运行安全监测设备处所。 6.站台处靠站台一侧。
7.区间线路的道床有积雪覆盖超过轨面处所。 8.线路两侧有大量堆积物地段。
9.双线区间，两线不在同一平面时，向高处一线卸料有可能侵入低线限界的地段。 10.邻线来车时，靠邻线的一侧。
特殊情况由施工单位制定有针对性的安全措施，报铁路局审批。 第2.6.4条 使用风动车卸道碴时应遵守下列规定：
1.应对风动卸碴车经常检查维修，使风动管路、杆件传动系统及塞门手柄等经常保持正确位置，性能良好。有较大故障时应摘车交车辆段修理。
2.除卸碴时间外，操作室内各进风塞门(包括储风箱 的放风塞门)应处于关闭状态，操纵阀手柄应放在中立位。 3.卸碴前，各车辆必须充足风。风压不足0.4MPa时， 应用手动装置配合操作。卸车顺序应由列车前部向尾部逐辆 完成，卸车时不得推进运行，不得突然停车或后退。卸车人 员应掌握好车门开度，严禁单侧卸碴，避免道碴成堆或车辆 偏载。卸碴完工后，用料单位应及时清理道沿。
4.卸碴运行速度应控制在8～15 km/h。
下列情况严禁卸碴： (1)夜间或隧道内照明不足; (2)一人同时卸两节车;
第2.6.5条 非风动卸碴车边走边卸时，应先在卸碴地 点停车，停车后发出卸车通知，各车组长打开车门后，确认溜下的道碴不妨碍行车，再以5～10 km/h速度边走边卸，并及时清理限界内的道碴。
材料堆放
第2.6.6条 靠近线路堆放材料、机具等，不得侵入建筑接近限界。道碴、片石、砂子等线桥用料可按图2.6.6(见附件2)堆放。每次卸车后，施工负责人应组织人员全面检查堆放情况，不符合规定或堆放不稳固的应立即清理。
第2.6.7条 钢轨组在线路上放置时，应遵守以下规定：
1.普通线路木枕地段。可放在道床肩上或木枕头上，直线地段可放在道心里(如图2.6.7)(见附件2)。放在道床肩部时，道碴应预先整平。放在木枕头上时，两端至少各钉两个道钉，中间适当用道钉卡住。放在道心时，两端应弯向中心并用道钉固定，中间适当用道钉卡住。
2.普通线路混凝土枕地段，应放在道床肩上。直线地段也可放在道心里，两端用卡子卡在轨枕上或穿入木枕钉固，如钢轨组较长，中间适当穿入木枕钉固。
3.换出的钢轨一般应放在道床肩上或路肩上，混凝土枕地段允许临时放在道心。 4.道口、人行过道及平过道的道路路面上，一般情况下不得放置钢轨。
第2.6.8条 无缝线路成段更换钢轨时，准备换入的长轨应放在道床肩上(无碴桥桥枕上)，在桥梁上、道口、人行过道、平过道及信号机附近应有保持稳定和防止连电的措施。 换出的长钢轨当日回收不完时，应放在道床肩上或道心。但道口处、信号机附近不宜存放。每根长钢轨的长度一般不得大于500 m。两根长钢轨的端部应互相错开，用固定卡卡在轨枕上或穿入木枕固定，中间亦应用固定卡卡在轨枕上或穿人木枕固定。对放在道床肩上或道心的长钢轨应派人巡检。
换出的普通钢轨按第2.6.7条办理。
第2.6.9条 路肩堆放的砂石料，用料单位应经常检查、整理，严禁侵入限界。在河砂、道碴、炉渣等松散料堆上，严禁再卸片石等笨重材料。
第2.6.10条 在桥梁人行道上堆放重物时，特别是在整孔换铺轨枕或换铺轨排等作业时，必须对桥梁状态进行全面调查，对桥梁结构、承载力和稳定性进行检算，当检算结果不满足有关规范要求时，应采取可靠的加固措施并确认满足要求后，方准作业。在任何情况下，人行道上的竖向静活载不得超过设计标准值(道碴桥面的人行道，距梁中心2.45m以内为10kPa，距梁中心2.45m以外为4kPa;明桥面为4 kPa)。
第三章 人身安全
第一节 基本要求
第3.1.1条 各单位应经常对员工进行人身安全教育，组织学习安全规章及有关操作技术。员工在任职、提职、改职前，必须经过段或段以上单位教育培训，考试合格。新工人、临时工必须提前进行安全技术教育，并经考试合格，未经安全技术教育或经教育但考试不合格者，不得上道作业。
第3.1.2条 从事轨道车驾驶、大型养路机械驾驶和操作、钢轨探伤、钢轨焊(熔)接工作及特种设备操作人员，必须经过专业培训、考试合格，取得相应资格，方可上岗。
第3.1.3条 进行接触粉尘、有毒物品、易燃、易爆物品的作业，使用电器、机械，以及高空作业等，必须按规定使用劳动保护用品。
第3.1.4条 易燃、易爆及有毒物品必须有专人保管，储藏时应与建筑物、烟火及水源隔离;搬运装卸及使用时，应严格按规定程序操作，慎防起火、爆炸和中毒。
第3.1.5条 野外作业遇雷雨时，作业人员应放下手中 的金属器具，迅速到安全处所躲避，严禁在大树下、电杆旁和涵洞内躲避。酷暑、严寒季节，应采取措施，防止中暑、溺水、冻伤和煤气中毒。 第二节 避 车
第3.2.1条 线路作业和巡检人员，必须熟悉管内的线桥设备情况、列车运行速度、密度和各种信号显示方法，并主意瞭望，及时下道避车。
第3.2.2条 步行上下班时，区间应在路肩或路旁走行;在双线区间，应面迎列车方向;通过桥梁、道口或横越线路时，应做到“一停、二看、三通过”，严禁来车时抢越。车站内如必须走道心时，应在其前后设置专人防护。进路信号辨认不清时，应及时下道避车。
第3.2.3条 作业人员下道避车时应遵守以下规定：
一、距钢轨头部外侧距离：
1.υmax≤120km/h时，一般应满足2m; 2.120km/h<υmax≤160km/h时，不小于2.5m; 3.160km/h<υmax≤200km/h时，不小于3.0 rn。
二、本线来车按下列距离下道完毕： 1. υmax≤60km/h时，不小于500m; 2.60km/h<υmax≤120km/h时，不小于800m; 3.120km/h<υmax≤160km/h时，不小于1400m; 4.160km/h<υmax≤200km/h时，不小于2000m。
三、邻线(线间距小于6.5In)来车下道规定： 1.本线不封锁时
(1)邻线速度υmax≤60km/h时，本线可不下道;
(2)60 km/h<邻线速度υmax≤120 km/h时，来车可不下道，但本线必须停止作业; (3)邻纷速度υmax >120 km/h时，下道距离不小于1 400 m： (4)瞭望条件不良，邻线来车时本线必须下道。 2.本线封锁时
(1)邻线速度υmax≤120 km/h时，本线可不下道;
(2)120 km/h<邻线速度υmax≤160 km/h时，本线可不下道，但本线必须停止作业; (3)邻线速度υmax >160 km/h时，本线必须下道，距离不小于2000m。
四、在站内其他线路作业，躲避本线列车时，下道距离不小于500 m;邻线来车时，与正线相邻的站线按本条第一项和第三项办理，其他站线可不下道，但必须停止作业。列车进路不明时必须下道避车。
五、速度小于120km/h区段，瞭望条件大于2000m以上时，钢轨探伤小车、轨道检查小车作业，邻线来车可不下道。
六、人员下道避车时应面向列车认真瞭望，防止列车上的抛落、坠落物或绳索伤人。
七、人员下道避车的同时，必须将作业机具、材料移出线路，放置、堆码牢固，不得侵入限界，两线间不得停留人员和放置机具、材料。
第3.2.4条 严禁作业人员跳车、钻车、扒车和由车底下、车钩上传递工具材料。休息时不准坐在钢轨、轨枕头及道床边坡上。绕行停留车辆时其距离应不小于5 m，并注意车辆动态和邻线上开来的列车。
第3.2.5条 遇有降雾、暴风雨(雪)、扬沙等恶劣天气影响瞭望时，应停止线上作业和上道检查，必须作业时，应采取特殊安全措施，保证来车之前按规定的距离及时下道。
第3.2.6条 线路允许速度υmax≤120km/h的区段，遇有降雾、暴风雨(雪)、扬沙等恶劣天气及陈望困难地段，巡道、巡守人员应在路肩上行走，并注意察看线路状态。
线路允许速度υmax >120km/h的区段，巡道、巡守人员应在路肩上行走，并注意察看线路状态。
第三节 线桥作业
线路作业
第3.3.1条 作业前，施工作业负责人和机具使用人员应对机具进行检查，机具状态不良或安全附件失效的机具严禁上线使用。 第3.3.2条 线路施工作业，必须在符合规定的施工负责人领导下进行。施工负责人应根据人员、作业项目、天气等情况，具体布置安全事项。
大、中、维修施工，作业地段不宜过长，并不得指派单人到防护区段以外的线路上作业。
第3.3.3条 在线路上进行下列作业时应注意： 1.维修作业严禁使用齿条式起道机。
2.多人在一起作业时应统一指挥，相互间应保持一定的安全距离，防止工具碰撞伤人。 3.分组人工捣固时，前后距离应不小于3根轨枕，作业人员前脚不得伸出轨枕边缘。多组捣固机械同时捣固时，前后距离应不小于3 m，走行应保持同步。
4.使用撬棍拨道时，撬棍应插牢，听从指挥，统一行动，严禁骑压或肩扛撬棍拨道。 5.改道打道钉时严禁锤击钢轨，不准用捣镐打道钉。分组打道钉时，前后距离应不小于6根木枕。在无人行道的 桥面上作业时，起钢轨外口道钉，应站在道心内侧并使用专用起钉器或弯头撬棍等特制工具。 桥隧、路基作业
第3.3.4条 在地面2m以上的高处及陡坡上作业，必 须戴好安全帽、系好安全带或安全绳，不准穿带钉或易溜滑 的鞋。
安全带、安全绳每次使用前，使用人必须详细检查。段 每半年对安全带、安全绳做一次鉴定，其方法为：
静荷载试验：用静荷载3000N的力拉5 min不断;
冲击试验：固定安全带(绳)一端，用800N重物由3 m高处自由坠落悬空而不断。
第3.3.5条 使用脚手架必须满足安全要求。脚手架搭 设应配合工程进度，不宜搭设过高。应有专人负责搭拆脚手 架安全和日常检查整修工作。搭拆脚手架时，脚手架下不准 人员停留或通过。靠近架空电线搭拆脚手架时，应严格按照供电部门的规定留出安全距离(一般动力线2m以上，照明线1 m以上);作业中应时刻注意，防止碰触架空电线。脚手架应搭设牢固，脚手板外伸悬臂，应有专人负责，经常检查整修，不得浮起活动。
脚手架搭设完毕，必须经施工负责人全面检查验收后方能使用。 第3.3.6条 脚手架的荷载每平方米不得超过2700 N，脚手杆间距不应大于1.5m(经检算许可者除外)。制作脚手架的材料必须坚韧耐用，尺寸符合下列规定： 1.立杆有效部分小头直径：木杆不得小于70 mm，竹竿不得小于80mm。 2.横杆有效部分小头直径：木杆不得小于80 mm，主要横杆不得小于90 mm。 3.脚手板厚度不得小于50 mm，两端必须固定在横杆上;斜铺脚手板铺设坡度不得陡于1：3，并钉防滑木条。脚手板接头应设置在撑杆上，不得悬空。高度在3 m以上的脚手架，其工作边外侧及斜道两侧应安设挡脚板和1 m高的防护栏杆。
4.采用圆钢弯制成脚手架时，双钩式圆钢直径不小于22mm，单钩式圆钢直径不小于25mm，钢材不得有裂纹、锈蚀等缺陷，并应按规定检查钢钩质量。
5.钉脚手板铁钉的长度不得小于100mm;拆下的护木脚手板及模型板上的铁钉，应及时拔掉或打平。
第3.3.7条 在无人行道桥上拧动护木螺栓及勾螺栓时不得向桥外方向使劲。桥面及人行道上，不准有露尖的铁钉。
进行钢梁喷砂除锈、喷漆、喷锌，圬工梁灌化学浆液时应戴防护面具或口罩、护目眼镜及手套。喷砂嘴或喷射嘴不准对着人、车、船;不准带风、带砂修理喷砂设备和更换零件。
第3.3.8条 使用移动作业架时，特别是移动作业架钩挂在桥梁人行道栏杆上时，应详细检查人行道、托架U型螺栓和作业架，同时应对人行道主应力控制点的强度和梁体倾覆稳定性进行检算。未经检查或检算及检算结果不符合有关安全规定时，不得上架作业。人员攀登时应扶牢踩稳。
未设置隔离设备时，严禁双层作业。，
第3.3.9条 临边作业应设置防护围栏和安全网。悬空作业应有可靠的安全防护设施。未设置隔离设施的高处作业，人员不得垂直施工。使用移动式梯子时，梯脚应坚实，梯子上端应有固定措施。
安全桩的埋深一般不小于0.75 m，土质山坡不小于1.0 m。必要时适当加深。安全桩距陡坡边缘不得小于3 m。在悬岩陡壁处工作，必要时应打两个安全桩(即护桩)。每次施工前安全桩必须有专人检查，施工中应派人看守，以防安 全桩松动而造成人身事故。 安全绳左右移动距离不得大于5 m。安全带、安全绳应挂在牢固的物体上并拴绑牢固，安全桩应一桩一绳。安全绳应一绳一人，严禁在一个物体上拴挂几根安全带或安全绳，严禁一根安全带或安全绳上拴挂几个人。
第3.3.10条 桥面上通过的风管、水管必须捆牢，不得侵入限界。
第3.3.11条 在封锁时间内进行隧道作业，除按规定 防护外，还应编好作业组，进出隧道由小组负责人清点人数;施工结束后，施工负责人进行全面检查，确认设备达到放行列车条件，人员、机具、材料全部撤出限界，方可开通 线路。 ’
第3.3.12条进行桥梁灌筑混凝土作业或其他起重作业时，严禁用手拨动钢丝绳或起重索。
第3.3.13条 隧道内的多项目、多台机械同时作业时，必须互相通报作业地点、作业内容。自行机械应低速运行，以免互相碰撞。
第3.3.14条 必要的地质、水文和地下设备(如电缆、管道)的调查和勘查工作。
第3.3.15条 开挖建筑物基坑或刷坡时，应注意：
1.开挖基坑时，边坡的坡度必须按照设计的要求，按放好的边线从上向下开挖，不得任意放陡坡度，严禁掏底挖土。
2.遇有滑层、裂纹、浸水等情况，基坑壁必须用支撑或改缓边坡。
3.靠近基坑上方不得堆土及放置料具等重物，挖出的土石方和施工材料堆放位置应距坑边不小于1 m，高度不超过1.5 m。 ·‘.’
4.在同一坡面的垂直线上，不得上下同时开工，不得在上层挖土时下层运土。 5.圬工凿除或人工打眼两人配合作业时，应配戴防护眼镜，严禁面对面或戴手套打锤，掌钎时应配带防护手套。
在隧道内处理松动衬砌、危石及翻修衬砌时，必须有预防塌落伤人的安全措施。 6.拆除开挖坑支撑应按回填顺序自下而上逐步拆除，拆除高度视坑壁土质而定。 7.下穿框构顶进挖土作业时，严禁超挖，工作面坡度符合规定，过车时严禁开挖，工作面下严禁站人。
第3.3.16条 进行路堑或山体边坡刷方、清石作业时，应遵守以下规定： 1.每天开工前应检查坡面有无裂缝及可能坍塌的迹象，危石、危土是否已清除干净。凡可以处理的应立即处理，不能处理且对施工安全有威胁时，施工人员应立即向施工负责人报告进行妥善处理。
2.开挖土方应自上而下，严禁挖悬空土。
3.多人同时在坡面上开挖作业时，应大致在同一高度自上而下进行，严禁上下重叠作业。开挖人相互间距不应小于2 m。
4.进行撬石作业，施工人员站立点必须稳固，不准站在活动的石块上工作。多人同撬一石必须统一指挥。对于可能损坏行车设备、危及行人安全的石块应分解放下，必要时按规定进行防护或封锁施工。
5.在有可能发生落石的路堑内作业，应戴安全帽。
6.作业过程中，严禁在危岩边上和边坡脚下休息，严禁将工具任意抛置和放在危岩下面。
7.在开挖过程中，如发现有瞎炮的残药、雷管，应及时报告施工负责人，并按瞎炮处理。
第3.3.17条 水上作业应有救生圈、救生衣或救生船等设备。下水作业前，应观测水深及流速，并选派会游泳的人员担当水中作业，其连续工作时间，应遵守下列规定： 1.水温在5℃～15℃时不得超过1h。 2.水温在16℃～25℃不得超过2 h。
冬季需在冰上施工时，施工负责人应针对江河水面宽、深程度及地理条件、作业繁简等情况，制订出安全措施。
第3.3.18条 桥涵大维修作业，遇下列情况不得下水作业： 1.山区遇山洪暴发时。
2.平原遇江河水位暴涨时。
水害抢险时，应注意工地和建筑物附近有无冲空、坍塌和其他异状，及时采取安全防护措施。钢轨悬空时，应将轨枕与钢轨连结牢固。
电气化铁路作业
第3.3.19条 在电气化区段通过或使用各种车辆、机具设备不得超过机车车辆限界，作业人员和工具与接触网必须保持2m以上的距离。
第3.3.20条 在距离接触网带电部分不足2 m时，使用高梯搭设脚手架进行隧道的检查、漏水整治、衬砌修理、油刷标志、除冰、隧道口的粉刷装饰、建筑物上作业、桥上使用高压水清洗钢梁和上承载式桁梁和上跨限界检查，必须按规定办理接触网停电申请手续，得到许可停电施工命令，并有接触网工区派人安设临时接地线后方能施工。 第3.3.21条 在距离接触网带电部分2～4 m的建筑物上施工时，接触网可不停电，但必须由接触网工或经专门训练的人员现场监护。
第3.3.22条 发现接触网断线及其部件损坏或在其上挂有线头、绳索等物时，人员不准直接或间接与之接触;在接触网检修人员未到达前，应距断线接地处10 m以外设置防护，严禁人员接近。
第3.3.23条 在接触网支柱及接触网带电部分5 m范围以内的金属结构均必须接地，在与接触网相连的支柱及金属结构上，若未装设接地线或接地线已损坏时，严禁人员与之接触。
第3.3.24条 使用发电机、空压机、搅拌机等机电设 备时，应有良好的接地装置。在可能带电部位，应有“高压危险”的明显标志和防护措施。各种机械与车辆不准用水冲洗;施工用的水管不准跨越接触网，不准用射水方式进行圬工养生。
第3.3.25条 在电气化区段清除危石、危树，进行爆破作业时，应有供电部门人员配合;有碍接触网及行车安全时，应先停电后作业。
第3.3.26条 施工中，任何作业均不得影响接触网支柱、地锚等设施的稳定。
爆破作业
第3.3.27条 进行爆破打眼作业应遵守以下规定：
1.打眼开始前，应将边坡上的松动土石清除干净，检查铁楔、锤把是否松动，打眼机各部件是否齐全完好。
2.人工打眼时，举锤人立脚处必须稳固，并站在掌钎人的侧面，严禁打对面锤。 3.严禁在残眼上打孔。
4.打眼机应垫稳，防止发生滚动。
5.使用机械钻眼的工人，必须熟悉凿岩机的性能，并于开工前对主要部件进行检查。作业中严禁用手和身体支撑凿岩机的转动部分。
第3.3.28条 进行爆破装药作业应遵守以下规定：
1.每炮使用的引线长度，应保证点完引线后人员能撤至安全地点，且不得短于1.2m，引线的燃烧速度应分批分卷进行试验。引线与雷管的联结，应在指定地点进行;联结时必须使用雷管钳，严禁使用其他无保安设备的钳子，并绝对严禁用牙咬。
2.雷管必须经检查试爆，合格后方可投入使用，电雷管还必须经过专用爆破仪表逐个进行电阻检查。已生铜锈、变形、破损或加强帽歪斜的雷管严禁使用。
3.起爆药包应在装药时临时制作，制作时不得将雷管直接插入起爆药包内，而应先用直径与雷管相同的木条或竹管在药包一端插一个深度为雷管长度1.5倍的小孔，然后放人已接好引线的雷管，并将孔口封好。
4.药量必须经过计算，一般小炮只准采用松动药包，不得采用抛掷药包。采用裸体药包(即裸炮或扒炮)必须经施工负责人许可，不得任意施放。
5.装药工作必须由施工负责人指定的爆破员执行。装炮区内，严禁吸烟点火;非装炮人员，在装炮前，一律撤离装炮地点。装炮完毕必须检查并记录装炮个数、地点，以便起爆后核对盲炮，并进行处理。
6.不得使用金属器皿装药，装药包时应用木棍轻轻送人，不得冲击。
7.严禁由一人同时搬运炸药和雷管，电雷管不得与带电物品(如干电池、手机等)一起携带运送，搬炸药与拿雷管人同路行走时，两人之间的距离不得小于50 m。爆破材料运抵工地后，应存放于指定地点的专用设备中。放炮后的剩余材料应及时交库或公安部门保管，严禁随地存放或带人起爆应由具有爆破经验的人员担负。
2.起爆前，警戒区四周必须设置警戒人员，警戒区内的人畜应一律撤离，施工工具应妥善安置。
3.警戒人员应按规定手持红旗和喊话筒(口笛)，以便显示标志传达信号。 4.警戒范围，一般小炮应距放炮地点200m以外，用药量较多的爆破及特殊爆破，警戒距离应经过计算决定。
5.点炮人员应预先选好安全躲炮地点，点炮依次进行。每人每次点炮超过5炮时，可用信号雷管控制点炮时间，当点炮人听到信号雷管爆炸后，应立即停止点炮，进入安全区。并将点炮情况详细向施工负责人汇报。信号雷管的引线长度不得超过该次被点引线中最短引线长度的1/3。
6.听炮人数应为3人，分别在3个不同地方记录已响炮数，互相核对，经3人核对如无盲炮，从最后一响起5min后方可进行爆破检查。若听炮数字与点炮数字不符，应等15min后，方准进入爆破区检查。
7.用电雷管起爆时，炮响后应立即取下爆破机手柄，然后拆除电线，待烟尘消散后即可进入爆破区检查，爆破机的手柄应始终由爆破组长一人携带、使用、保管。
8.在近处有闪电、雷声或雨云弥漫，有突然发生雷电可能的时候，不准使用电雷管起爆。爆破作业场地的杂散电流值大于30mA时，严禁采用普通电雷管起爆。电气化区段严禁使用电雷管起爆。有瓦斯地区不准使用普通雷管起爆。 9.爆破线路应与带电的其他线路分开，并不准交叉拉设。
10.在线路附近爆破，有可能影响通信、电力线路等铁路设备时，应取得相关设备管理单位的配合，采取保护措施。
第3.3.30条 进行盲炮处理应遵守以下规定： 1.处理盲炮时应遵循上述起爆作业的有关规定。
2.盲炮应由原装药人当时处理，如遇特殊情况不能当时处理的，经施工负责人准许后，可在下次放炮或休息时处理。盲炮地点应有明显标志，其四周5m以内，严禁人员通行。 3.处理盲炮时应设置警戒区，处理方法视具体情况决定，一般采用下列几种方法： (1)将引线或电线重新接通，再行起爆。
(2)距盲炮0.6m(普通浅眼爆破可不小于0.3m)打一平行炮眼进行诱爆，但需注意岩层节理情况，在打眼地点不得有引至盲炮的裂纹。
(3)如系黑色火药，可用水灌入炮眼，使炸药失效，然后用木挖耳将其徐徐掏出，妥善销毁。
(4)残眼残药应按盲炮处理。
第3.3.31条 爆破器材必须经过检验合格，严禁使用过期的爆破器材。爆破器材的检验、运输、使用、保管与销毁必须遵照国家爆破安全规程的规定。
第3.3.32条 爆炸材料应保管在专用的库房内，设专人看守，并做好防火、防盗、防潮、防震和防雷电工作。炸药、雷管应分库存放，建立严格的出入库制度。
第3.3.33条 爆炸材料的运输，必须有熟悉爆炸性能的专人押送，装卸时应轻拿轻放，不准投掷、拖拉和滚动，堆放应平稳，炸药和雷管不准同时搬运。搬运人员严禁带火柴、打火机等引火物品。搬运场地严禁吸烟。严禁雷管放在衣袋里，电雷管不得与带电物品一起携带运送。. 第3.3.34条 控制爆破、静态爆破等特殊爆破作业应遵守相关安全规定。
第四节 搬运与装卸作业
第3.4.1条 搬运及装卸重物时，应尽量使用机械作业;人力操作时，应统一指挥，动作一致;夜间应有充足的照明。
用滑行钢轨装卸钢梁及其他重型机械设备时，滑行钢轨应支撑牢固，坡度适当，滑行前方严禁站人，后方应有保险缆绳。
第3.4.2条 装卸长钢轨，钢丝绳与挂钩、固定器等应联结牢固，人员不得站在移动前方和钢丝绳附近。
长轨车运行中，人员必须离开轨端3m以外，并严禁在长轨上走动;卸轨时，撬棍不得插人长轨移动方向的横梁后面，前一根长轨通过本车后方能拨动后一根就位，严禁在悬空的长轨下作业，并注意防止长轨尾端落下时摆动伤人。
第3.4.3条 运料列车开车前，负责人应确认有关人员已上车坐稳方可开车;列车未停稳前，卸车人员不得打开车门及做其他影响安全的准备工作，开车门前，车上人员应离开车门，车下人员不得站在车门下面。
第3.4.4条 轨道平车的随乘人员应坐稳扶牢，不准坐在堆放较高的物体上和车体连接处，车未停稳，人员不能上下车。装载路料、机具的轨道平车不准搭乘人员，确因工作需要乘坐人员时，必须安装围栏及扶手。
单轨小车严禁搭乘人员。
第3.4.5条 搬运、装卸有毒、有害物品时，必须按规定穿戴防护用品。
第3.4.6条 换装或搬运钢轨、混凝土枕、辙叉等笨重轨料，应有专人指挥，尽量在平整的地面行走;必须在坑洼不平或在线路上行走时，应注意踏稳踩牢。
第3.4.7条 整组道岔在既有线上做铺设前的纵向移动时，应由施工负责人统一指挥，合理布置移动轮，平稳移动。轨枕间或移动前方不得站人。
第五节 机具使用
基本要求
第3.5.1条 上道使用的机具必须通过产品认证，未经认证的不得上道使用。
第3.5.2条 机具使用前应确认油、水、电、连接件是否符合使用要求，防护装置是否齐全可靠，显示仪表是否正常，整机是否符合现行的安全使用办法。使用中发现故障需紧急处理时，应先停机、切断电路、风路、动力油路等，撤离线路建筑限界以外进行处理，在未确认故障已得到处理的情况下，不得继续使用。
机具应由专业组或专业人员负责使用、检修、保养、登记工作日志。
第3.5.3条皮带轮、皮带、链轮、链条、齿轮、砂轮、砂轮切割片和风扇等露出机体的传动和转动部件，应有符合设计图纸规定的防护设施。转动部件应标有旋转方向指示标志，只允许一个方向旋转的设备，应设置有反转自锁装置。
第3.5.4条 切轨机、打磨机、电焊机等机具操作人员应按规定穿戴劳动保护用品。机具应按规定安装漏电保护装置。
第3.5.5条 用锯轨机切割钢轨时，其他人员应远离锯轨机两侧和前方，防止锯片破碎伤人;钢轨打磨时，其他人员应远离打磨前方;焊补钢轨、辙叉时，电焊机应采取接地措施，防止人员触电灼伤;钢轨焊接时，应严格按操作规程操作，防止烫伤。
第3.5.6条 使用氧乙炔设备时，操作人员必须按规定穿戴劳动保护用品，其他人员应远离喷嘴前方，防止烧伤。乙炔瓶不得靠近热源和电器设备。乙炔瓶与明火的距离不得小于10m，与氧气瓶间的距离不得小于5m。
第3.5.7条 多台机械配合作业时，应明确施工负责人与安全负责人之间，机械与机械之间的联系方式，并由施工负责人负责现场指挥。在时间允许的情况下，任何一台机械的起动或停机，都应提前通知施工负责人和安全负责人，并及时通知相关机械的操作人员。
第3.5.8条 在无人行道栏杆的桥梁上操纵动力机械时，应设置有安全栅栏。 风动工具
第3.5.9条 空气压缩机必须设置有安全阀、气压表、压力调节器、动力离合器和动力机械上的各种仪表，在阀、表齐全、工作可靠的情况下，方可起动使用。
第3.5.10条 压力容器必须按国家规定进行检验，未经检验或检验不合格的严禁使用。压力容器操作人员必须具有授权单位颁发的有效操作证。
压力容器上应安装压力表和安全阀，并按规定进行压力试验，未经试验或超过试验期的容器不得使用。安全阀保证该设备压力容器的安全系数应符合设计规范。
压力容器应放置在通风阴凉处，在规定的距离范围内不准进行盒属切削、焊接及其他加热的工作。
第3.5.11条 风动工具应有保安套(环)，保证工具头连接牢固。试风或放出残余冷风时，工具头必须向下;过冲或打击栓销时，两侧应联系好，防止冲头伤人。
第四章 工务设备安全
第4.0.1条 任何单位或个人不得擅自动用工务设备(钢轨及配件、轨枕、道床、路基、桥梁、隧道、涵渠、防护设施、各种标志等)，如有特殊需要动用工务设备时，必须征得工务设备管理部门的同意，并有工务人员现场监督。
第4.0.2条 严禁在影响路基稳定的范围内挖沟、引水、耕种、取土和开采砂石。在路基内埋设电缆时，必须遵守《铁路路基大修维修规则》的规定，并保证路基及其排水、防护和加固设备的稳固和完好状态。
第4.0.3条 在铁路线路上设置或者拓宽铁路道口、人行过道，应当经过铁路管理机构批准。严禁任何单位或个人擅自在铁路线上铺设道口或人行过道。
第4.0.4条 机车、车辆应在规定等级的线路上按规定速度行驶。运输超限、超重货物必须经工务设备管理部门核实，对线桥薄弱处所采取加固措施后，按允许条件运行。
第4.0.5条 需要截断钢轨和钻螺栓孔时，应全断面垂直锯断钢轨，用钢轨钻孔机钻孔、倒棱。处理线路故障，只有在特殊困难条件下(如无缝线路胀轨跑道、钢轨折断)可个别采用乙炔切割或烧孔。
采用乙炔切割或烧孔的钢轨，必须在24 h内更换。在更换前应派人昼夜监视，限速不超过45 km/h。
第4.0.6条 铁路电气化工程利用无缝线路轨道为支点进行接触网电杆整正时，必须遵守： 1.整正接触网杆的作业时间，应避开高温季节，直线地段应不超过实际锁定轨温(由工务设备管理部门提供)10℃，曲线地段上股应不超过实际锁定轨温5℃，同一曲线不得同时有两处施工作业。
2.作业时的防护和行车安全由施工单位负责。作业结束后，经工务段检查，确认线路无横向和纵向位移，道床恢复原状，并经夯实后，由工务设备管理部门接管并负责行车安全。
3.工务设备管理单位应指派员工监督施工单位作业，提供施工地段无缝线路有关情况，检查线路状态，发现施工不符合有关规定或出现异常情况时，有权制止施工单位作业。
第4.0.7条 常备钢轨、轨枕及零散路料应集中存放在养路工区或站内易于装运的指定地点。在不具备运送和装卸条件的地段，常备钢轨可分散存放在铁路沿线的钢轨架上。
非常备钢轨、轨枕及零散路料应在大维修结束时及时回收，不得长时间在线路上存放，尤其不得在正线两线间或正线与到发线间存放(待使用钢轨、轨枕除外)。
第4.0.8条 钢桁梁上部检查作业车、吊栏等附属设施，必须安全可靠，运行中应有可靠的制动设施，承载能力应满足设计要求，并经常保持状态良好。当设施不使用时，应停靠牢固，有可靠的固定装置，并确保固定装置的技术状态和强度满足当地最大风力的抗风荷载要求，梁端应设有可靠的拦挡设施。
工务系列安全歌
一次矫直钢轨作业安全歌
天窗提报地点清，机具测试别误工。 设好防护动机具，标记清楚勤照应。 矫直之后必回检，收工不差几分钟。 机具存放要定位。管理使用责任清。
一次防三折作业安全歌
上道之前别分心，检查仪器要认真。 问题不在大与小，精确不能差半分。 超期服役焊补轨，曲线道岔低接头。 病害地段别忽视，反复检查必认真。 气候变化温差大，冻害地段要留心。 轻伤慢慢会发现，监视符号要记准。 发现问题要追究，透过现象查原因。
一次防洪作业安全歌
防洪知识早宣传，安全教育不放松。
1值班值宿要盯紧，检查责任要分清。 网络严密效率高，平时安排急时用。 薄弱地段勤巡视，三检制度必执行。 发生水害先拦停，处理程序熟记清。 连续作战身疲惫，良言一句暖三冬。 加固措施必到位，不达条件不开通。
一班巡道作业安全歌
接班前，着好装，严守六交别漏项。 检查工具和备品，使用良好再出场。 慢走细看按图行，骑车换牌太荒唐。 重点部位细心看，处理紧急要得当。 接了车头必接尾，回头身后勤了望。 班中问题记录清，交待下班不能忘。
一班道口员作业安全歌
大盖帽，头上戴，路服整洁真气派。 检查备品交接班，报警装置是要害。 当班不做无关事，闲杂人员请场外。 认真了望标准化，出场放杆动作快。
接头接尾对号志，确认安全把杆抬。 夜间顶岗爱瞌睡，清理环境把困排。 紧急情况快防护，疏通行人和车辆。 班中情况记录清，换班必须有交待。
一次线路中修标准化作业安全歌
标准高、任务重，安全教育不放松。 劳力组织要严密，人员思想先疏通。 机具工具防护品，逐项检查不落空。 防护员、责任清，作业安全记心中。 办好手续再开工，不抢工前几分钟。 项点齐全不漏项，清筛机捣是关键。 不达标准不开通，千万不能乱放行。 后续整理很关键，外美内实见真功。 机具捆锁不侵限，搞好回检再收工。
一次冻害作业安全歌
冬季到，活正忙，冻害一天一变样。 关键时候多教育，消除大意活思想。 料具备品应齐全，危险处所勤守望。
事先调查工作量，现场问题胸中装。 作业标，够距离，防护设置要得当。 顺坡流差标准高，起钉垫板不超量。 垫板高度超15， 冻害扣件必须上。 作业回检要认真，确保安全和质量。 料具清点必回收，不留半点在现场。
一日线路维修作业安全歌
班前情况要预想，理顺情绪再上岗。 人员搭配要合理，安全教育不能忘。 机具材料带齐全，任务单上留字样。 驻站现场勤联系，每趟列车记录详。 及时通知上下道，安全工作最重要。 施工作业按规章，起卸螺栓不超量。 增8减4零偏差，来车下道不能晚。 记名维修要持久，执行标准别走样。
线路、道岔维修作业安全歌
班前教育最重要，每日坚持不能少。 设好防护是关键，联系中断不得了。
检查机具专人用，上道下道最微妙。 把握进度保质量，封锁时间不能超。 转折部位要起道，电务人员不能少。 汇同电务调试好，开口销子别冒高。 急性绝缘都知道，作业千万别溜号。 人人都作监督员，勿忘响墩和信号。
焊补、打磨作业安全歌
作业之前请天窗，天窗之外不能抢。 作业噪声干扰大，防护人员勤张望。 保质保量保安全，时刻牢记不能忘。 小心漏电击伤人，平安收工心欢畅。
铁路工务个人技术总结
我叫XXX，现担任开远工务段玉蒙新线蒙自北桥路维修工队工长。在2014年中，在工作上能尽职尽责，在安全生产上,在工区管理中，在工作岗位上积极的配合主管领导的工作，顺利的完成各项工作任务，随着铁路建设的需要，更是在段领导，车间领导指导下加强自已的业务学习，在平时的作业中，严格按照一日作业标准，把理论与实践结合起来。把安全与纪律牢固起来，在各方面提高自身的素质。一年来，本人能认真按照准轨电气化知识要求，进行相关的业务知识学习，带领班组职工加强设备的检查、养护与维修，不断地改造和提高设备质量,严格执行一日作业标准。现将一年来的工作总结如下：
一、继续不断努力学习新经验、新方法,并积极运用到实际工作当中。 在工作中，我能以一名工人技师的标准要求自己，抓强个人准轨电气化等业务知识学习和班组管理学习;工作中及时找差距、知不足，增强责任感、使命感，进一步改进新的思想观念和严谨的工作作风，从思想上认真剖析原因，分析工作中出现的不足及整改措施，从根本上提高自身业务技能和工作质量，并树立大局意识、责任意识、安全意识，把质量与安全有机结合，有效杜绝了安全隐患，提高了工作质量。
工作中，本人一丝不苟地完成好各项任务，得到了领导和同志们的肯定;本着“吃苦在前”的理念，统一认识，以大局为重，服从领导分工，以一名党员的身份率先出现在一线，为整个铁路事业奉献一身热血。
进入新线一年来，随着工务部门技术和规章的更新换代，各类新技术、新知识逼着每个职工尽快接受并适应，已经是大势所趋，所以，新的责任感和使命感让我产生了新的工作思想，作为一名桥隧技师和工班长，必须在第一时间掌握新知识和新技术的运用，在检查桥路设备时能够描述状况、分析原因及处
理、制定安全措施和应对办法，并和班组职工运用新知识，及时处理病害。为此，我利用业余时间，学习了普速铁路知识和新安规知识，学习了《铁路砼结构耐久性修补及防护》、《昆明铁路局 工务岗位 作业标准》、《铁路桥隧、路基建筑修理规则条文说明》、《铁路工务安全规则》、《铁路运输安全保护条例》、《铁路工务实作技能》、《桥隧工铁路实作技能鉴定知道丛书》、《桥隧工铁路职业技能鉴定实作演练丛书》，以及《准轨知识》、《电气化知识》和《铁路工务安全规则》等书籍，规范作业标准，明确管理职责，以科学发展观的思想做指导，力求思想上的提升及技术技能上的进步。
二、在生产实践中解决新线新问题的能力。
2014年，我在蒙自北桥路维修工队，一年间，我带领维修工队进行以下作业：
本主要进行以下工作：安装主动网、被动网、防落网;安装限高架;隧道缺陷病害整治;整治侧沟积水。
多数工作对于我们来说都是新的领域，安装主、被动网、防落网是为了保护火车的行车安全为目的，防止落石对列车的运行造成恶劣的影响;安装限高架的目的是保护桥梁隧道不被破坏。在工作中，我根据桥隧路基发生病害的新的特点，指导班组职工掌握桥隧路基工作检查的重点。如安装主动网、被动网，这些新问题之前没有接触过，所以我们在领导的带领、指导下，群策群力，边实践边总结经验、积累经验，力争做到最好，并为下一步的工作打好基础。
在整治侧沟积水中，首先要摸清积水位置，深度，才能有效清理。如果侧沟积水，排水不畅，将会影响路基安全，成为列车安全运行的一大隐患。
隧道漏水的整治是本的又一个工作重点，既要保证列车运行安全，又要在规定时间内完成任务，所以具有压力大，难度大的特点。我们根据渗漏水
产生机理及施工经验，渗漏水治理施工遵循“排堵结合、刚柔相济、因地制宜、综合治理”的原则。对于个别渗漏范围广、渗漏情况较为严重的隧道或地下结构，一般是由于防水系统遭受到较为严重的破坏或结构后水源补给较为充足，为提高治水效果，在逐项治理前应进行一次系统的衬砌后回填注浆，以达到减小衬砌后贮水空间、阻塞部分渗水通道的目的。回填注浆可通过预留注浆管或重新安设注浆管进行，深度以穿过二衬距初支表面5cm为宜，注浆材料以水泥单液浆掺加适量膨胀剂或膨润土水泥浆为主。回填注浆过程中应严格控制压力等参数，避免对结构产生破坏，拱顶凿槽埋管进行引排。
2014年中，新分配来的大学生们在上级领导的培养下，老职工的带领下，日趋成长成熟起来，有两个大学生已经提拔为副工长，为铁路事业的稳步发展鼎力工作。作为技师和班组长，我除了不断学习提升自身业务外，一如既往地将自己学到的技术知识向班组职工传授，与他们一道提高业务技能，提高思想认识。深入细致的开展职工的思想政治工作，使职工树立良好的道德观念，开创班组工作和谐氛围。工区非常重视职工的职业道德教育工作，教育职工树立正确的人生观，树立安全意识、学习意识、奉献意识，团结意识，使我工区职工的安全、政治思想水平得到进一步的提高，班组的战斗力和凝聚力明显提高，工区逐渐呈现出一派积极向上，团结互助，弘扬正气，争当先进的良好氛围。职工时刻用一颗感恩的心对待同事和组织，在工作中寻找快乐，坚持用制度规范行为，坚持用制度规范行为，严格按照标准化作业全面提升了工区人员的安全责任意识;工区还组织职工进行技术练兵和防洪应急演练，在段上进行的准轨业务知识考试中，职工通过看书、讨论等学习，有效提高了自己的理论知识，促进业务能力的提升。理论知识的丰富为提高班组故障处理的能力，做了铺垫，使得大家不断提高整体技术水平和独立操作能力。我们还结合工作实际中存在
的一些安全隐患，组织职工利用班组安全例会开展讨论，并提合理化建议，现场严抓“两纪一标”设备包括分工明确，使班组成员人人身上有担子，人人身上有责任。职工都能自觉的维护工区安全工作的大局。
总的来说，桥隧拱顶漏水是我们工区的薄弱环节，必须坚持预防为主，防治结合的原则，坚持各单项作业标准化是必备的主要条件，提高认识，在思想上必须重视它，采取各种预防措施，尽最大可能地延缓病害的发生，及时有效地实施综合整手段，才能使病害得到控制。我们的预防和整治工作，只有靠平时作业中的认认真真，定期进行查找病害，认真总结经验，努力学习，坚持终身学习，才能把桥隧病害的预防和整治工作做好，也才能真正的使列车安全、高速、平稳和不间断地运行。
以上是我担任技师一年以来的总结，在今后的工作中，我将继续加强技术业务学习，探索更多更好的工作方法和技术，并不断的运用和推广，发挥一名技师应有的作用。
XXX
2014年12月21日
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