中国铁路规划

中国铁路规划（推荐8篇）

中国铁路规划 篇1

国家《中长期铁路网规划》于2004年经国务院审议通过，其发展目标为：到2020年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。到2020年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线。建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区3个城际快速客运系统，建设客运专线1.2万公里以上。

规划指出，以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线约１．６万公里。形成西北、西南进出境国际铁路通道，西北至华北新通道，西北至西南新通道，新疆至青海、西藏的便捷通道，完善西部地区和东中部铁路网络。

铁路部门将以客运专线、沪汉蓉通道、杭甬深通道、煤炭运输通道的部分项目为重点，积极争取开工一批新项目。计划新线铺轨859公里，投产1680公里；复线铺轨290公里，投产140公里；电气化投产559公里。宁西线西合段、宁启线、粤海通道、胶新线、宝兰复线、朔黄线等16个项目将建成。

客运专线建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。具体建设内容：

1、“四纵”客运专线：

⑴北京～上海客运专线（京沪高铁），贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区；

⑵北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区；

⑶北京～沈阳～哈尔滨(大连)客运专线，连接东北和关内地区；

⑷杭州～宁波～福州～深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。

2、“四横”客运专线：

⑴徐州～郑州～兰州客运专线，连接西北和华东地区；⑵杭州～南昌～长沙客运专线，连接华中和华东地区；

⑶青岛～石家庄～太原客运专线，连接华北和华东地区；⑷南京～武汉～重庆～成都客运专线，连接西南和华东地区。

3、三个城际客运系统：环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇 “四纵”客运专线

(1)京沪客运专线（京沪高铁）：北京－天津－济南－徐州－蚌埠－南京－上海，全长约1318公里，设计时速为350km/h。另外亦有蚌埠－合肥支线（合蚌客运专线），设计时速为300 km/h。[13]

(2)京港客运专线（京港高铁）：北京－石家庄－郑州－武汉－长沙－广州－深圳－香港，由京石客运专线、石武客运专线、武广客运专线、广深港客运专线组成，全长2260公里，连接华北、华中和华南地区，设计时速为350km/h。建成后将是世界上通车里程最长的高速铁路客运专线。

(3)京哈客运专线：北京－承德－沈阳－哈尔滨，并包含沈阳－大连的支线，和盘锦—营口的联络线。由京沈客运专线、哈大客运专线、盘营客运专线组成，全长约1700公里，连接东北和关内地区，设计时速为350km/h。

(4)杭福深客运专线（东南沿海客运专线）：杭州－宁波－温州－福州－厦门－深圳，由杭甬客运专线、甬台温铁路、温福铁路、福厦铁路及厦深铁路组成，全长约1600公里，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。其中杭甬客运专线为350km/h级别，其他线路为200～250 km/h时速的客货混跑线。远期将客货分行。

“四横”客运专线

(1)徐兰客运专线：徐州－商丘－郑州－洛阳－西安－宝鸡－兰州，由郑徐客运专线、郑西客运专线、西宝客运专线、宝兰客运专线组成，全长约1400公里，连接西北和华东地区，全线时速350km/h。

(2)沪昆客运专线：上海－杭州－南昌－长沙—贵阳—昆明，由沪杭客运专线、杭长客运专线、长昆客运专线组成，全长2080公里，连接华东、华中和西南地区，为300/350km/h等级客运专线。

(3)青太客运专线：青岛－济南－石家庄－太原。由胶济客运专线、石济客运专线及石太客运专线组成，全长约770公里，连接华东和华北地区。全线设计时速为200~250km/h。

中国铁路规划 篇2

关键词：高铁,切换,多普勒

一、高铁覆盖与传统网络的区别

1、应用场景的区别

高速铁路的应用场景与传统区域通信覆盖的最大区别有三点：第一，高速移动，截止2010年10月底，中国运营时速200公里以上的高速铁路运营里程已经达到7431公里;第二，是高度封闭的通话环境，高铁车体的平均传播损耗一般在20～25dB左右;第三，覆盖区域的地形地貌非常复杂，在高铁的覆盖区域内包括了城市、郊区、丘陵、山区、隧道、高架桥等多种场景，网络规划非常复杂。

2、应用场景引发的技术难点

由以上应用场景的区别引发了网络覆盖的几个技术难点，分析如下：

(1)多普勒频移

当终端在移动中通信时，接收端的信号频率会发生变化，称为多普勒效应。用户移动方向和电磁波传播的方向相同时，多普勒频移最大;完全垂直时，没有多普勒频移。多普勒频移对于接收机接收性能有一定的影响，主要是降低了接收的灵敏度，造成接收端无法正确解调，误码率上升。以速度V移动的移动台接收端发生的频率偏移为

其中fo为载波频率，α为入射角，C为光速。

(2)频繁切换引起的掉话和脱网

高速移动引起信号的快速衰落，手机在服务小区的信号强度衰落到一定程度，会触发小区重选(idle模式)或者切换(Active模式)过程，如果在切换到新小区前，当前小区的信号电平衰落到门限以下，就会引起掉话或者脱网。

(3)高传播损耗引起的覆盖电平不足

高铁车体是一个高度封闭的环境，并且车体的穿透损耗一般在20～25dB左右，造成在传统站距规划情况下，覆盖电平不足，严重降低通话质量。

二、组网方式的选择

所谓组网方式的选择，就是分析比较专网组网方式与大网调整方式的优缺点，总结两者的优缺点如表1所列。

由于铁路是带状分布，并且用户处于高速移动的状态下，因此高速铁路覆盖网络结构建议采用带状小区覆盖，即专网组网方式。

三、规划要点

1、抑制多普勒频移

根据以上多普勒频移计算公式，可以得到时速500公里/小时的情况下，GSM900产生的频偏大约为450HZ, TD产生的频偏大约为900HZ，根据参考文献[1]，误码率要求在0.1%～0.01%的情况下，最大可容忍的多普勒频移为0.01B～0.02B，其中B为空中传输数据速率，所以可以大致得到各种制式最大可容忍的多普勒频移(表2)。

虽然目前各厂家的设备或终端都有了频偏校正功能，并且根据以上计算说明500公里/小时时速下产生的频偏都在各种制式的容忍范围内，但在网络规划中我们还是要尽量采取手段抑制频偏，以提升网络质量和用户体验。

(1)优先使用低频段

多普勒频移的大小与物体的相对速度和工作频率成正比，在网络规划阶段对应多普勒频移的手段一般是优先使用低频段，在相同车速等条件下，低频段的多普勒频偏要小于高频段的频偏，所以高铁覆盖应优先采用低频段来进行覆盖，如GSM的900MHz频段，TD的1880～1920MHz的频段。

(2)保持基站到铁路的垂直距离

根据以上多普勒频移计算公式知道，入射角越小，频移越大，所以在站址规划时要保持基站到铁路合理的垂直距离，工程中一般取50～300米。

2、多小区合并

高铁列车在沿线大部分区域都处于高速移动的状态，如采用传统基站规划方法，同一基站覆盖高铁线路的2个方向设置为不同的小区，高速移动的用户在穿越2个小区的重叠区域过程中将发生切换。通常切换完成的时间等于测量延迟加上切换时延，TD网络完成一次切换的时间一般为1.2秒，而GSM网络则更长，一般工程中取值为5秒，考虑双向切换带，则两基站之间的覆盖重叠区域为1400米(时速500公里/小时的情况下)。在这种情况下，基站绝大部分的覆盖区域都是相互重叠的，这样会造成投资的极大浪费。

我们可以采用小区合并的方式来解决以上问题，即将一个基站2个方向的小区合并设置为1个小区，在BBU+RRU方式的基站设备出现后, 即使将不同基站的小区合并设置为同一小区也很容易实现, 这样就加大了单小区的覆盖范围, 在没有切换关系的基站之间仅需要考虑电平覆盖的需求即可, 达到合理节省投资的目的。

3、站距规划

在小区合并的情况下, 无切换关系基站的站距由信号电平覆盖要求决定, 有切换关系基站的站距由切换重叠需求和信号电平覆盖要求两者较大的一方决定, 并且信号电平覆盖要求一般只考虑上行受限。

3.1无切换关系的基站站距

计算由信号电平覆盖要求决定的站距，首先要计算在高铁环境下最大路径损耗。GSM手机的最大发射功率取33dBm，基站接收机灵敏度取-104dBm, TD手机的最大发射功率取24dBm，基站接收灵敏度取-105dBm，则最大路径损耗的计算公式为：

其中Smobile是手机最大发射功率，Lbody是人体损耗(取3dB), Ltrain是高铁车体穿透损耗(取25dB), LNF为正态衰落余量(取13dB), Ssen是基站侧接收机灵敏度。

计算得到GSM网络的最大路径损耗为96dB, TD为88dB。

对于GSM网络应用Okumura-Hata模型

其中f是频率(MHz), hb是天线高度(米)，a (h) m是移动台高度修正，d是基站到移动台距离(公里)，Lmod是Okumura-Hata模型不同地形下的修正。

计算得到覆盖半径为880米，所以得到基站站距为1760米，实际工程中根据不同地形地貌需要对传播模型进行修正，所以取GSM网基站站距为1000～1500米较为合适。

3.2有切换关系的基站站距

对于时速500公里/小时的高铁，要保证切换成功，则需要基站间的覆盖重叠区域足够大，根据本文前面的计算两基站之间的覆盖重叠区域应为1400米左右，所以在有切换关系的基站站距的规划由切换需求和电平需求两者较大的一方决定。

4、制定合理的邻区关系

在除站台的其它区域大网和专网不设置切换关系，在高铁专网覆盖区域内如果有用户从大网向专网切换，会造成专网吸收大量大网话务，造成专网容量不足，如果有用户从专网向大网切换，则会造成用户接收电平随着列车移动而迅速下降而造成掉话或脱网。

在与铁路交汇的公路等其它交通干线，为了防止由于移动台误入专网(例如在idle模式下的小区重选)，而在远离专网覆盖区域时因为无切换邻区而掉话的情况，在交汇处定义专网向大网的单向切换关系。

为保证大网和专网的顺利切换，在车站站台设置冗余切换重叠区域，设置2个连续重叠覆盖区域，使移动台有足够时间进行网间切换。

5、容量估算

假设我们设置连续6个基站为同小区，站距为1.5公里，则一个小区的覆盖长度约为9公里，假设在同一小区内同时只有2列高铁通过，每趟列车上用用户1000人，移动市场占有率为75%，则同一时刻在同一小区的用户为1500人，每用户忙时话务量取0.02erl，则通过计算每小区容量配置为6载频左右即可。TD网络目前用户渗透率还不高，初期配置单载扇即可。

四、总结

本文阐述了移动GSM和TD网络在时速500公里/小时高铁沿线，进行网络覆盖规划时的若干要点，首先对比了专网和现网调整两种方式的优缺点，再分析了如何抑制多普勒频移、确定合理的站距和邻区关系以及大致分析了容量配置情况。

参考文献

重庆铁路枢纽规划控制方法研究 篇3

一、重庆铁路枢纽的规划控制情况及应含内容

根据《重庆市城乡总体规划（2007-2020年）2011年修订》，重庆铁路枢纽范围北起襄渝线的磨心坡站，南到川黔线的小岚垭站，西达成渝线的铜罐驿站和遂渝线北碚北站，东至渝怀线的鱼嘴站（见图1）。实际上，铁路枢纽范围应根据各个方向铁路线的疏解点为界进行划定，疏解点内的铁路线路均应看作枢纽内的引入线，并且随着引入线的不断增加，枢纽范围有扩大的趋势。枢纽内汇集的铁路线路大致如下：

现状及在建复线铁路：成渝、川黔、襄渝、渝怀、遂渝5条干线，另有梨菜联络线、中梁山支线、西铜便线等支线和联络线。

近期建设的新增铁路：兰渝、渝利、渝万客专（郑渝铁路）、成渝客专、渝黔新线5条干线及其联络线。

下阶段启动建设铁路：城市东环线、机场铁路、渝昆、渝西、渝长5条干线及其联络线。

通过梳理，目前重庆主城区内现状及近期在建铁路线路已基本落实到控规层面；而对于下阶段建设的城市东环线、机场铁路、渝昆、渝西、渝长等铁路则仅限于总规层面，对线路如何引入枢纽内部以及在枢纽内如何疏解在规划上没有统筹考虑，铁路沿线用地的规划管理依据不充分，在后期铁路建设时又可能面临新线无法引入或大批房屋需拆迁的困境，大大影响经济效益和社会效益。

实际上，在城市建设用地范围内，应将铁路枢纽内所有铁路线路及站场用地落实到控规深度，才能切实指导规划管理。加强铁路枢纽与周边地区规划的整体协调，这是推动城市综合交通枢纽建设的基础，也是保障城市健康发展的重要途径。铁路枢纽规划控制的内容应分为两个层面：一是线路及站场规划布局层面；二是土地利用规划控制层面。

线路及站场规划布局——以铁路枢纽总体规划为基础，分析城市土地利用、城市交通及空间结构，提出铁路线路及站场规划方案。包括确定线路大致走向和起讫点位置，处理好铁路线路之间的转换；确定站场功能定位和规划布局，处理好客货运交通与城市交通的衔接；在充分考虑城市规划和环境保护等方面要求的基础上，根据沿线地形、道路交通和两侧土地利用的条件，提出铁路线路的敷设方式。

土地利用规划控制——对铁路走廊及站场用地提出规划控制原则与要求，通过预留与控制设施用地为铁路建设提供用地条件。包括：根据线路具体走向方案划定铁路保护区，提出铁路走廊用地的控制原则和要求；综合考虑站场性质及设施要求、周边土地利用规划及道路交通系统规划等情况，提出铁路站场用地控制范围和要求。

二、铁路线路及站场规划布局的工作模式

铁路线路及站场规划布局是铁路枢纽控制的第一个层面，也是前提条件。以往通常的做法都是铁路部门确定线路及站场后，规划部门再对城市用地做相应调整。但实际上铁路规划设计与实施的部委一般在现状城市用地基础上进行铁路枢纽布局，并没有充分考虑城市发展趋势，因此常常出现铁路站场用地局促、铁路线路无法引入或拆迁量大等矛盾，铁路穿越市区，造成了用地严重分割并带来噪音污染。但由于铁路的技术复杂性和管理特殊性，单靠规划部门又很难独自进行布局。因此，铁路线路及站场布局规划应由铁路部门和规划部门相互配合，在铁路线路方案前期论证中就协调铁路与城市用地的关系，通过预留与控制设施用地，强化铁路沿线地区城乡规划管理，为城市内铁路枢纽的建设提供条件，确保铁路建设和城市建设有序推进。

下面以重庆下阶段启动建设的铁路东环线为例，探讨线路走向及站场布局的规划模式：即以铁路部门为主导进行线路预可行性方案设计，规划部门核实沿线规划情况，参与和调整铁路线路及站场布局。

《重庆市城乡总体规划（2007-2020年）（2011年修订）》中明确提出重庆铁路枢纽内建成枢纽环线，把其定位为服务主城区外围组团之间旅客交流的城市铁路，同时兼具沿线货运功能的快速铁路。连接重庆主城外的木耳、统景、龙盛、东港、茶园、惠民等片区，对提高重庆枢纽通过能力起到积极作用。

目前相关部门已委托铁路专业设计院进行了《重庆铁路枢纽东环线》预可行性研究，线路走向大致为北碚——蔡家——悦来——两路——龙盛——鱼嘴——茶园——惠民——南彭——一品——小南垭，北与既有襄渝、兰渝、遂渝铁路以及规划的机场铁路相接，东与既有渝怀铁路以及规划的渝长铁路相连，南与渝黔铁路相通。在主城区内的站场主要有：木耳、统景、龙盛、东港、茶园、南彭、一品。

我们将铁路东环线的预可行方案与城市规划进行了叠合，发现铁路线路与沿线已批和在编控规存在较大的用地矛盾，部分铁路站场位置也与城市规划缺乏良好衔接。因此，我们从城市规划的角度对铁路线路及站场布局提出了调整建议。

线路走向调整原则是：

（1）城市建设用地范围外的线路：尊重铁路部门的设计方案。

（2）城市建设用地范围内的线路：核实分析铁路与规划用地、道路、轨道及城市规划管理动态的关系，降低铁路建设与城市建设的矛盾，对城市用地分割严重的区段进行方案的局部调整。

同时，在方案的调整过程中，应结合地形地貌，满足铁路工程技术可行，特别是跨江桥位、重要港口、穿山隧道、地下采空区等，尽可能保护自然环境，防止生态遭受破坏。全过程都需要与铁路专业设计院协作，满足铁路设计技术标准，并从铁路枢纽整体性出发，实现东环线与现状、在建及规划铁路（机场铁路、渝怀铁路、渝黔新线）的联络转换。

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站场布局调整原则是：

（1）与城市生产、生活没有直接关系的铁路专用站场：尊重铁路部门的设计方案，尽可能布置在城市外围，不影响城市的正常运转和发展。

（2）直接与城市生产、生活有密切关系的客货运站：核实分析站场与城市用地及交通的关系，对不利于城市发展的站场布局进行调整，使客运站靠近城市居住商业区。货运站布置在工业区和仓库区相关地段附近。同时客货运站的位置应有利于客货交通集散，便于与其他交通换乘。

三、铁路沿线土地利用规划控制原则

铁路沿线土地利用规划控制旨在预留与控制设施用地，为铁路建设提供用地条件，包括线路安全保护区用地控制和站场用地控制两个方面。

1.铁路线路安全保护区用地控制

（1）安全保护区划定

铁路线路安全保护区划定是用地控制的基础和关键。安全保护区划定过大，会浪费城市土地资源；划定过小，会影响铁路建设可行性及运营安全性。其划定标准主要从铁路设施空间、铁路运输安全、城市环境保护等几方面考虑。

通过查阅大量的法律法规及技术标准和相关文件，并实地考察了武汉、南京等铁路枢纽城市，我们结合重庆地势复杂的实际情况，将铁路线路两侧50米范围、联络线两侧30米范围划定为铁路走廊安全保护区。

（2）用地性质及控制要求

通过研究，地面和高架铁路安全保护区内用地性质原则上为铁路用地、道路用地、防护用地和非建用地；地下铁路安全保护区内用地性质根据实际情况确定，但不宜进行深开挖及修建高层建筑。地块应明确控制要求，即建设业主应制定安全防护方案，并由规划行政主管部门会同铁路行政主管部门进行审查。铁路安全保护区内用地不符合上述要求的应进行规划修改（见图2）。

2.铁路站场用地控制

（1）用地性质

铁路站场用地性质分两类，与城市交通有关的车站用地性质为城市建设用地中的交通枢纽用地（S3），线路所、整备所等用地性质为区域交通设施用地中的铁路用地（H21）。城市中心区的客运站可考虑建设综合建筑体，采用混合用地性质，增强土地利用集约性。

（2）用地控制要求

铁路站场应满足相应铁路设备布局及周边交通组织要求。货运车站应考虑铁路、港口、道路等多种运输方式衔接，发挥组合效率和整体优势；客运车站应与城市交通系统相衔接，打造综合交通换乘枢纽，处理好人流车流集散需求。

四、结论与建议

作为一种低碳的运输方式，铁路不仅助推沿线既有城市的发展，还促成了许多新兴的城市。但铁路与城市其他用地之间又具有排斥性，一方面城市建设对铁路设施有一定的安全隐患，另一方面铁路运营会对城市环境造成不良影响。我们认为，要把枢纽内的铁路线路及站场落实到控规层面，必须由铁路部门和规划部门充分协作和配合，在铁路线路方案前期论证中就协调铁路与城市用地的关系，通过预留与控制设施用地，强化铁路沿线地区城乡规划管理，为城市内铁路枢纽的建设提供条件，确保铁路建设和城市建设有序推进。当然，目前铁路枢纽控规层面的规划仍处在探索阶段，可能会出现考虑不全面的情况，我们将不断总结和深化。

参考文献：

[1]TB10621-2009.高速铁路设计规范（试行）[S]

[2]GB50090-2006.铁路线路设计规范[S]

[3]TB10063-2007.铁路工程设计防火规范[S]

[4]GB50091-2006.铁路车站及枢纽设计规范[S]

[5]GB50156-2002.汽车加油加气站设计与施工规范[S]

[6]GB50157-2003.地铁设计规范[S]

[7]段进.国家大型基础设施建设与城市空间发展应对[J].城市规划学刊，2009（1）：33-37.

[8]张开琳.巴黎拉德芳斯Sub-CBD建设及其经验借鉴[J].资源与人居环境.2004（9）：24.

[9]秦超.杭州铁路枢纽总图规划之深化研究[J].交通科技，2012（2）：123-125.

[10]赵鹏.兰州铁路枢纽规划方案研究[J].铁道运输与经济，2011（1）：22-26.

[11]吕建军.铁路枢纽规划与城市规划的协调[J].铁道运输与经济，2005（10）：4-5.

[12]焦大化.城市铁路规划的噪声控制原则[J].铁道劳动安全卫生与环保.2004（3）：107-110.

[13]郝之颖.高速铁路站场地区空间规划[J].城市交通.2008（5）：48-52.

[14]张玉彪.高速铁路车站片区交通衔接规划研究[D].西南交通大学，2007.

[15]张发才.铁路客运与城市交通运营组织衔接研究[D].东南大学，2006.

[16]颜影.铁路参与城市交通的线网规划及衔接研究[D].西南交通大学，2005.

（责任编辑：赵静）

德龙烟铁路规划方案 篇4

德龙烟铁路，即从德州始发，经陵县,临邑，商河，阳信，滨城，利津，东营、大家洼、龙口，到烟台，利用已修通的大莱龙铁路，形成一个环渤海的北部沿海铁路大通道，德龙烟铁路的预可研招标工作已于近日结束，德龙烟铁路规划方案。这条北部沿海铁路通道的建设，意义重大、影响深远：一是将会改变北部沿海没有铁路的历史，为沿线经济发展提供运力支持；二是开辟一条煤炭外运的新通道，烟台地区路网结构得到完善和优化，烟台港、龙口港可实现通过铁路从西部运来煤炭、向西部输出金属矿石等大宗散货的良性循环；三是将缩短烟台港的陆上运输距离，增强港口竞争力，推动港口腹地向中西部延伸。四是将打开胶东半岛北部的后方经济腹地，极大地改善胶东半岛的交通区位优势。来源：(-德龙烟铁路规划方案_海景房小柴_新浪博客德龙烟铁路由山东高速集团注资修建，通过德大(拟建)、大莱龙(建成)、龙烟(在建)铁路共同组成，规划方案《德龙烟铁路规划方案》。拟建设的德大铁路全长290公里，自德州黄河堐镇引出，经过滨州、东营，东至潍坊市北部的大家洼与大莱龙铁路相接，工程计划2009年6月动工，2012底建成。大莱龙铁路全长175公里，2005年6月正式投入运营。龙烟铁路全长123公里，西接大莱龙铁路，东经蓬莱市，终至烟台市，工程投资总额约为28亿元，目前该项目的关键性工程“两隧一桥”2007年底前基本完工。德龙烟铁路是山东省“三纵三横”铁路网的干线框架，全线长588公里，可谓山东省贯通东西的第二条“胶济铁路”。德龙烟铁路的建设是山东省委、省政府“一体两翼”发展战略的重要部署，它将与近期也将开工建设的黄大(黄骅-大家洼)连为一体，形成一条新的环渤海铁路通道。这条北部沿海铁路通道的建设，开辟出了一条煤炭运输的新通道，将滨州港、东营港、潍坊港、烟台港连成一体，并辐射威海港。山东北部这五大港口可实现通过铁路从西部运来煤炭、向西部输出金属矿石等，将极大地增强港口的集疏运能力和竞争力。德龙烟铁路途经潍坊纳入“十一五”铁路规划德龙烟铁路规划线路途经潍坊市北部沿海的寿光市、潍坊滨海经济开发区、寒亭区和昌邑市。在原大莱龙铁路的基础上，西伸至德州，东延到烟台，建成为一条高等级客货复线铁路。免费看房网(www.mfkf.net)看房可免费购房更优惠记录激动时刻，赢取超级大奖！点击链接，和我一起参加“2010：我的世界杯Blog日志”活动！

中长期铁路网规划 篇5

国家规划四纵四横

根据国务院批准的《中长期铁路网规划》，我国将四纵四横规划建设省会城市及大中城市间的快速客运通道。具体内容包括建设客运专线1.2万公里以上，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统，客车速度目标值达到每小时200公里以上。“四纵四横”高速铁路客运网骨架为：

“四纵”客运专线

（1）北京—上海：全长约1318km，纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区。

（2）北京—武汉—广州—深圳：全长2260km，连接华北、华中和华南地区。

（3）北京—沈阳—哈尔滨（大连）：全长约1700km，连接东北和关内地区。秦皇岛—沈阳已于2003年建成。

（4）杭州—宁波—福州—深圳：全长约1600km，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。

“四横”客运专线

（1）徐州—郑州—兰州：全长约1400km，连接西北和华东地区。

（2）杭州—南昌—长沙：全长约880km，连接华中和华东地区。

（3）青岛—石家庄—太原：全长约770km，连接华北和华东地区。

中国铁路规划 篇6

一、监理概况

工程名称：沪宁城际铁路站房工程

沪宁城际铁路是被冠以 “长三角首条城际公交线”的重点工程，它的站房工程为上海铁路局沪宁城际铁路站房镇江、常州、苏州三个标段二十多个站房和站台雨棚工程，其特点是施工点多、战线长、现场施工队伍多，时间和空间交叉作业多，施工中外界干扰因素多，这些特点给本工程现场监理管理带来了很高的要求。

二、监理工作范围、目标和依据

（一）监理工作范围：

本工程建设监理范围包括：工程施工阶段、保修阶段全过程监理（包括“三控制、二管理、一协调”和施工安全监理），以及协助业主展开施工前期准备工作，配合业主进行决算审计工作。

（二）监理目标： 1.监理工作的总目标: 我监理部对本工程施工监理的目标控制是根据业主方提出的监理委托要求,通过目标规划、风险管理和动态控制，?使本工程项目的实际投资不超过计划投资，实际建设周期不超过计划建设周期，尽可能好地实现项目的投资目标、进度目标、质量目标，达到工程项目的建设意图。

2.工期控制目标: 以合同工期为控制目标。3.质量控制目标: 符合国家验收标准，同时保证业主所要求的使用功能得以圆满实现。

4.投资控制目标: 以合同价为控制目标，确保工程总的造价不突破业主的投资计划。

5.安全管理目标：符合《建设工程安全生产管理条例》要求（三）、监理依据：

建设监理的依据是国家有关工程建设的法规,政策标准,规范及经批准的城市规划,建设规划和该工程的设计文件,以及依法订立的工程承包合同: 1.国家和有关主管部门制定的法律、法规、办法、规定。2.标准、规范、规程及有关技术法规。

3.政府主管部门批准的建设计划、规划、设计任务书、设计文件。4.业主与工程承包单位依法订立的工程承包合同。5.业主与材料、设备、供货单位签订的有关购货合同。6.业主为工程建设与其它单位签订的合同。7.监理委托合同。

（四）、监理目标实现的原则： 1．强调整体效益原则

工程监理着眼于工程项目的整体效益，监理工作的有效性是要达到项目质量、进度、投资三大目标的有机结合和整体综合优化。

2.严格监理、立场公正、热情服务的原则 监理工作一方面应坚持严格按合同办事，严格监理的要求，另一方面须立场公正地处理各方面的事务，通过热情周到的服务，严密、细致、科学、公正地开展工作，使项目的各相关单位能紧张有序、团结合作，共同为实现项目总体目标而工作，并努力创造心情舒畅和谐的工作氛围。

3.预防为主的原则

不论是投资控制、质量控制、进度控制及施工安全的管理，时间上的事前、事中、事后的全过程控制都是必须的，但监理工作的重点应放在事前控制上，对工程建设中可能发生的问题有超前的考虑和预测，并制订相应的投资、质量、进度及施工安全的预控措施，将各类隐患消灭在萌芽状态或更早的时间内，变被动监理为主动监理，达到事半功倍之效。

4.说服为主的原则

参与工程建设的各方，在某些具体问题上受到本身利益的限制，与监理的要求难免存在差异。为使监理目标得以顺利实现，监理工程师在行使监理职能时，应事先晓之以理，争取理解和认识一致，即使在必须使用监理职权时，也需配合说明的方法，以期取得良好效果。

通过上述原则，监理公司为保证本工程监理目标的实现，对项目进行目标分解、风险分析，找出目标易突破的环节，采取组织、技术、合同、经济各方面措施，采用先进的手段与科学的方法，对目标实施控制，确保监理目标的实现。

三．监理组织机构、人员配备、岗位职责

（一）监理组织机构及各岗位人员职责 1．监理组织机构

公司委派一名项目总监理工程师作为公司全权代表,负责领导现场监理组的监理工作。拟组成的现场监理组织机构（下图1：监理组织机构图）。

本项目监理部组织机构可以灵活地组合成多个监理分支机构，对各个承包商分别实施监理，这种模式下，项目总监理工程师作为本工程项目建设管理中的核心地位，全权代表监理公司负责对本工程建设施工全过程的监督和管理，项目总监理工程师作为业主、承包商和监理三方的总协调者，对工程项目实施全过程中的各个环节进行多方联系和协调，保证了监理工作的一体化。

(二)项目监理部各类监理人员岗位责任制 1.总监理工程师

项目总监理工程师对外向业主负责,对内向监理机构负责。其基本职责如下：

图1 监理组织机构图

⑴确定项目监理机构人员的分工和岗位职责;⑵主持编写项目监理规划、审批项目监理实施细则，并负责管理项目监理机构的日常工作;⑶审核分包单位的资质，并提出审查意见;⑷检查和监督监理人员的工作，根据工程项目的进展情况可进行人员调配，对不称职的人员应调换其工作;⑸主持监理工程例会，签发项目监理机构的文件和指令;⑹审定承包单位提交的开工报告、施工组织设计、技术方案、进度计划;⑺审核签署承包单位的工程签证、工程款支付申请、支付证书和竣工结算;⑻审查和处理工程变更;⑼主持或参与工程质量事故的调查；

⑽调解建设单位与承包商的合同争议、审批工程工期及费用索赔;⑾组织编写并签发监理月报、监理工作阶段报告、专题报告和项目监理工作总结;⑿审核签署分部工程和单位工程的质量检验评定资料，审查承包单位的竣工申请，组织监理人员对待验收的工程项目进行质量检查，参与工程项目的竣工验收； ⒀主持整理工程项目的监理资料;2.专业监理工程师

⑴负责编制本专业的监理实施细则;⑵负责本专业监理工作的具体实施;⑶组织、指导、检查和监督本专业监理员的工作，当人员需要调整，向总监理工程师提出建议;⑷审核承包单位提交的涉及本专业的计划、方案、申请、变更，并向总监理工程师提出报告；

⑸负责本专业分项工程验收及隐蔽工程验收，做好平行检验； ⑹定期向总监理工程师提交本专业监理工作实施情况包，对重大问题及时向总监理工程师汇报和请示； ⑺根据本专业监理工作实施情况做好监理日记；

⑻负责本专业监理资料的收集、汇报及整理，参与编写监理月报； ⑼核查进场材料、设备、构配件的原始凭证、检测报告等质量证明文件及其质量情况，根据实际情况认为有必要时对进场材料、设备、构配件进行平行检验，合格时予以签认；

⑽负责本专业的工程量工作，审核工程计量的数据和原始凭证；

3、监理员职责：

⑴在专业监理工程师的指导下开展现场监理工作；

⑵检查承包单位投入工程项目的人力、材料、主要设备及其使用、运行状况，并做好检查记录；

⑶复核或从施工现场直接获取工程量有关数据并签署原始凭证； ⑷按设计图及有关标准，对承包单位的工艺过程或施工工序进行检查和记录，对加工制作及工序施工质量检查结果进行记录；

⑸担任旁站工作，发现问题及时指出并向专业监理工程师报告； ⑹做好监理日记和有关的监理记录。

⑺在监理工程师指导下进行材料的见证取样工作。

四、监理工作内容、方法和措施

监理工作的主要工作是“三控制、二管理、一协调”,即投资控制、进度控制、质量控制、合同管理、信息管理、组织协调及安全文明施工管理。

（一）质量动态控制（施工阶段）施工阶段的质量控制是整个项目质量控制的重点控制阶段。其任务就是要通过建立健全有效的质量监督工作体系来确保工程质量达到预定标准和等级要求。施工阶段的质量控制将分三部实施： 1.质量事前控制

⑴ 掌握和熟悉质量控制的技术依据:主要包括设计文件、工程质量评定标准及验收规范，组织设计技术交底及图纸会审等； ⑵ 定位轴线、高程标桩等的复核和交接；

⑶工程所需原材料、构配件等的质量控制：主要包括审核工程材料、半成品等的出厂证明、质保书，必要的抽检或试验等；

⑷ 审查施工单位提交的施工组织设计或施工方案;⑸ 审核施工单位生产环境、?管理环境改善的措施：包括施工单位的质量保证体系，施工单位关于材料、制品试件取样及试验的方法或方案，对成品的保护措施和方法，质量报表及质量事故报告制度； 2.质量的事中控制

⑴ 施工工艺过程中质量控制:给排水管道工程、暖通空调工程、电气仪表及自动控制工程等从各自的质控要点出发采取相应的手段进行控制；

⑵ 工序交接检查:坚持上道工序不经检查验收不准进行下道工序的原则;⑶ 隐蔽工程检查验收;⑷ 工程变更处理和设计变更处理,建立工程变更和设计变更处理流程;⑸ 工程质量事故处理;⑹ 行使质量监督权,下达停工令: 为了保证质量,出现下述情况之一者,监理工程师有权指令施工单位立即停工整改。(a)未经检验即进行下道工序作业者;(b)工程质量下降经指出后未采取有效改正措施,?或采取了一定措施而效果不好继续作业者;(c)擅自采用未经认可或批准的材料;(d)擅自变更设计图纸及要求;(e)其它。

⑺ 严格单项工程开工报告和复工报告审批制度;⑹组织现场协调会。3.质量的事后控制

⑴ 单位、单项工程竣工验收;⑵ 项目竣工验收;⑶ 审核竣工图及其它技术文件资料;⑻ 整理工程技术文件资料并编目建档;工程施工质量控制的实施过程详见（附图2：工程质量控制流程图）

(二)进度动态控制 1.进度的事前控制

⑴ 审核施工单位提交的施工进度计划:主要包括按合同工期完成的施工年月日进度计划;施工时间、方法和顺序;主要作业工程的月进度图;资源的安排,材料、设备、人员进场计划等以及施工进度计划与施工方案的协调性和合理性等；

⑵ 审核施工单位提交的施工方案:主要审核保证工期,充分利用时间、空间,能保证“全天候”施工的技术组织措施的可行性、合理性；

⑶审核施工单位提交的施工总平面图：主要审核施工总平面图与施工方案施工进度计划的协调性和合理性；

⑷进场条件、施工临时用水、用电落实； ⑸提交设计图纸计划。2.进度的事中控制

进度控制一方面是进行进度检查、动态控制和调整；另一方面，及时进行工程计量，为向施工单位支付进度款提供进度方面的依据。

其主要内容和措施为：

⑴ 建立反映工程进度状况的监理日志;⑵ 工程进度的检查:审核施工单位,每月提交的工程进度报告;⑶ 按合同要求,及时进行工程计量验收;⑷ 有关进度、计量方面的签证；

⑸ 工程进度的动态管理:实际进度与计划进度发生差异时,应分析产生的原因,并提出进度调整的措施和方案并相应调整施工进度计划及设计、材料设备、资金等进场计划：必要时调整工时目标：

⑹ 组织现场协调会 3.进度的事后控制

当实际进度与计划进度发生差异时,在分析原因的基础上采取以下措施: ⑴ 制定保证总工期不突破的对策措施:如缩短工艺时间、减少技术间歇期、实行平行流水立体交叉作业等，增加作业队数、增加工作人数、增加工作班次；

⑵ 制定总工期突破后的补救措施;⑶ 调整相应的施工计划、材料设备、资金供应计划等，?在新的条件下组织新的协调和平衡。

进度的实施过程详见(附图 2：工程施工进度控制工作流程图)。(三)投资动态控制 1.任务

⑴ 审核工程概算、预算、决算；

⑵ 从施工、工艺、材料和设备等各方面挖掘节约投资的潜力； ⑶ 对施工方案进行技术经济比较论证； ⑷ 审核各种付款签证等； ⑸ 协助业主处理工程索赔等事宜。2.工作内容

⑴ 严格按照设计图纸,审核实际完成工作量,?承建单位按工程进度每月做出完成工程的报表,并以完成单体、分部、分项工程的累计百分率计算,于月未提交监理组,监理组应进行认真审核。⑵ 按照业主和承建单位签订的承包合同的付款办法,监理工程师负责审查承建单位提出的“付款申请单”及相应的有关报表，根据核实的完成工作量，由现场总监理工程师发付款凭证，返回承建单位。

⑶ 业主根据承包合同规定和总监理工程师签证及时支付工程款。同时，每次按承包合同规定扣回预付备料款。

⑷ 当因设计变更需调整造价时,一般需有设计单位的变更通知,?对设计图纸会审记录中有写明的变更内容,经业主签字认可的,可作为调整造价的依据。

⑸ 负责审查承建单位提出的竣工决算。

投资控制的实施过程详见(附图3工程投资控制流程图)(四)合同管理

合同管理的任务和内容主要包括: 1.应业主要求、参加招标、评标、决算工作； 2.应业主要求, 参加合同谈判;3.应业主要求参加审查和帮助确定承建单位所选择的分包单位;4.对合同进行分类归档并进行跟踪管理、检查合同执行情况,随时向业主报告;5.协助处理索赔及合同纠纷事宜。(五)、信息管理

1.现场配备计算机，负责分类信息的收集、存储、处理、传递、检查工作； 2.建立工程文件制度,整理各会议记要和记录;3.督促各单位及时整理工程技术、经济资料并督促其在竣工验收前完成全部竣工文件。

4．进行对工程外部信息的收集、整理、分析，提供物资、市场价格、法规、气象、交

通等多方面的信息。并进行与业主、承包商、供应商、政府有关部门的双向信息联系。

(六)、组织协调

1.组织协调业主和各参与工程项目建设的各单位之间关系,?并协助业主处理有关问题;2.协助业主办理各项审批事宜;3.协助业主处理各种与本工程项目建设有关的纠纷事宜;(七)、安全生产、文明施工管理

1.督促施工单位建立健全安全生产文明施工管理体系及管理制度。

2.审查施工单位施工组织设计、施工方案、施工现场平面、布局合理、施工机具、设备的选用适应工程需要,又能保证施工安全。

3.认真分析找出影响安全的主要因素,设置安全控制点(如施工用电、孔洞及临边防护、高空坠物、易燃易爆物品存放、塔吊安装与使用、明火作业、防雷等),并制定相应的预防措施。

4.积极参与现场安全生产、文明施工检查,发现问题及时督促解决。(八)、保修期质量缺陷整改的监理

1．建设项目（工程）竣工验收后，监理单位应根据剩余工作量和工程缺陷，配备保修责任期监理人员，进行保修责任期的监理工作。

2．在整改和遗留工程的监理工作中，总监理工程师仍要坚持上道工序未经检查验收不准进行下道工序的原则，确保工程质量。

3．在保修期内总监理工程师应督促设计单位、施工单位、设备材料供应单位人认真做好保修工作。监理工程师还应加强现场巡视，以便及时发现质量缺陷，并通知施工单位和有关保修部门尽快地派人前往检查，并尽快地组织人力、物力进行修理。

4．总监理工程师在确定保修责任及修复费用的处理上必须根据造成问题的原因以及具体的返修内容，与有关单位共同商定处理办法。一般来说有以下几种情况：

① 若为设计原因造成的问题，则应由原设计单位负责。原设计单位或业主委托新的设计单位修改设计方案，业主向施工单位进行处理或返修，其新增费用由原设计单位负责。总监理工程师还应准确确定由此给业主造成的其他损失，向原设计单位提出索赔。

② 因施工安装单位的施工和安装质量原因造成的问题，由施工安装单位负责进行保修，其费用由施工安装单位负责。由此给项目造成的其他损失，总监理工程师应向施工安装单位提出索赔。

③ 因设备质量原因造成的问题，由设备供应单位负责进行保修，其费用由设备供应单位负责。由此给项目造成的其他损失，总监理工程师应向设备供应单位提出索赔。④ 如因用户在使用后有新的要求或用户使用不当进行局部处理和返修是，由用户施工单位协商解决，或用户另外委托施工，费用由用户自己负责。

⑤ 在发生问题的部位后项目返修完毕后，要做好验收记录，并经用户和总监理工程师签字验收。

⑥ 上述未包括的其它与本工程项目建设任务,若业主委托,经业主及监理双方协商一致后，监理方应在业主方授权下完成该任务。

（九）、重要的旁站监理点控制内容

1．本公司在编制监理规划时，就制定了详细的监理现场跟踪服务计划，明确监理现场跟踪服务的范围、内容、程序和专业监理人员职责等。

2．监理现场跟踪服务在总监理工程师的指导下，由现场专业监理人员负责具体实施，在需要实施监理现场跟踪服务的关键部位、关键工序进行施工前24小时，书面通知业主派驻工地的项目机构。项目监理机构应当安排专业监理人员按照监理现场跟踪服务计划实施监理现场跟踪服务。

3．在工程施工过程中，监理人员对关键部位、关键工序的施工质量实施24小时全过程现场跟班的监督活动。

工程的关键部位、关键工序分别包括这几个方面：

（1）在基础工程方面包括：基坑开挖土方、混凝土条形基础、及其他结构混凝土、防水混凝土浇筑；

（2）在主体结构工程方面包括：梁柱节点钢筋隐蔽过程、混凝土浇筑、构造柱、预埋件与预留洞、屋面混凝土浇注。4．专业监理人员现场跟踪服务的主要职责是：

（1）检查施工企业现场质检人员到岗、特殊工种人员持证上岗以及施工机械、建筑材料准备情况；

（2）在现场跟班监督关键部位、关键工序的施工执行施工方案以及工程建设强制性标准情况；

（3）核查进场建筑材料、建筑构配件、设备和商品混凝土的质量检验报告等，并可在现场监督施工企业进行检验或者委托具有资格的第三方进行复检；

（4）做好旁站监理记录和监理日记，保存旁站监理原始资料。5．专业监理人员在进行现场跟踪服务过程中应当认真履行职责，对需要现场跟踪服务监理的关键部位、关键工序在施工现场跟班监督，及时发现和处理监理过程中出现的质量问题，如实准确地做好监理记录。凡监理人员和施工企业现场质检人员未在监理记录上签字的，不得进行下一道工序施工。

6．监理人员实施现场跟踪服务监理时，发现施工企业有违反工程建设强制性标准行为的，有权责令施工企业立即整改；发现其施工活动已经或者可能危及工程质量的，应当及时向监理工程师或者总监理工程师报告，由总监理工程师下达局部暂停施工指令或者采取其他应急措施。

7．监理记录是监理工程师或者总监理工程师依法行使有签字权的重要依据。对于需要现场跟踪服务监理的关键部位、关键工序施工，凡没有实施现场跟踪服务监理或者没有监理记录的，监理工程师或者总监理工程师不得在相应文件上签字。在工程竣工验收后，监理企业应当将旁站监理记录存档备查。

五、监理工作制度、工作程序

（一）监理工作制度

1.建立健全(监理)内部工作制度,分工明确,责任落实。(1)总监理工程师负责制

总监理工程师代表监理部全面负责和领导工程项目的建设监理工作,?对监理工作，对外向业主负责，对内部向监理公司负责。

(2)监理会议制度

每星期由总监主持召开一次现场生产协调例会,业主、各承建单位代表参加，对施工过程中质量、进度、投资、安全、文明生产各方面问题进行分析、总结，发现问题及时解决，并对下一步施工作好计划，确保工程施工顺利进行，会议纪要以书面形式下发各有关单位。总监每月召开一次由全体监理人员参加的工作总结会。

(3)监理内业台帐及报表制度

建立工程材料设备进场,隐蔽工程验收、工程计量、?工程款支付及文档管理台帐。建立完整、真实、准确的监理日志, 及时填写监理月报, 对当月工程质量、进度、投资、安全、文明施工等各方面进行总结，并提出下步工作重点及打算，及时上报有关部门。

2.实行规范化管理。有规范化的工作程序,标准化的监理工作报表,监理人员持证上岗。(工序交接检验程序、工程变更处理程序、设计变更处理程序、?质量事故分析处理程序、开工申请核签程序、工程款支付核签程序)。

3.利用电脑辅助监理工作,本工程监理配备电脑一台,?采用国内先进的“计算机监理辅助系统”软件，对项目监理进行计算机管理，对质量进度、投资控制进行动态控制，提高监理工作效率和工作质量。

4.配备必要的检测设备、仪器如:无损探伤检测仪,精密水准仪、精密经纬仪等(详见检测设备一览表)。

5.对重要工程部位,重要工序实行旁站监理。

6.对重大的施工技术问题组织公司有关专业人员或外聘有关专家进行论证。

7．施工阶段工作制度：

（１）.设计文件、图纸审核制度。（２）.施工图纸会审及设计交底制度.（３）.施工组织设计审核制度.（４）.工程开工申请审批制度

（５）.工程材料，半成品质量检验制度。（６）.隐蔽工程分项（部）工程质量检验制度。（７）.单位工程，单项工程总监验收制度。（８）.设计变更处理制度（９）.工程质量事故处理制度（１０）.施工进度监督及报告制度（１１）.监理报告制度（１２）.工程竣工验收制度（１３）.监理日志及会议制度

（二）、监理工作基本运作程序

在与业主签订监理委托合同后,公司拟按下列基本运作程序开展监理工作: 1.委派项目总监理工程师;2.落实监理部内部监理工作计划,明确各监理人员的分工和职责;3.熟悉与工程有关的各项资料,如国家有关文件、规定、技术规范、标准、?设计资料、地质资料、监理合同、承发包合同等等，以便为开展监理工作提供依据；

4.根据监理委托合同、监理大纲和工程特点、编制“工程监理规划、监理实施细则”、经业主审定后实施；

5.编制各相关专业监理控制要点,作为监理的具体实施文件;6.开展监理活动。具体监理过程中一般按监理工作流程图程序动作(见附图4)；

7.监理工作总结。

六、监理设施

业主提供满足监理工作需要的如下设施： 办公设施：办公桌、办公椅及办公用房； 通讯设施：电话 附图 1： 工程质量控制程序

2：进度控制工作流程

中国铁路规划 篇7

近年来,我国电气化铁路发展迅速。至2008年底,铁路运营里程达80 000 km,电气化里程27 600 km,电气化率达35%。2009年将投产电气化铁路34项,电气化投产里程8 918 km。按照最新规划,到2020年,全国铁路营业里程将达120 000 km以上,复线率和电气化率分别达到50%和60%以上,主要干线实现客货分线。原规划2020年投产的部分电气化铁路项目也将提前至“十二五”期间投产。未来几年,将是铁路建设的高峰,铁路建设进入历史发展最快时期[1]。

陕西省电力公司作为国家电网公司在西北地区的主要电网企业,有着丰富的铁路供电经验,多年来一直秉承“和谐服务”的宗旨,为用户提供优质电源。自新中国第一条电气化铁路“宝成铁路”开始,陕西公司已先后承担了陇海、阳安、襄渝等重要铁路大动脉的供电任务。面对电气化铁路的快速发展形势,陕西省电力公司高度重视,及时部署并开展了各电气化铁路供电方案研究及全省电气化铁路供电方案规划工作,确保电气化铁路安全可靠供电。

1 陕西电气化铁路供电现状及存在问题

1.1 陕西电气化铁路供电现状

截至2008年底,陕西省建成运营的电气化铁路总计9条,具体有陇海铁路、阳安铁路、宝中电铁、宝成铁路、襄渝铁路、神朔铁路、西南铁路、西康铁路和包神铁路。电气化铁路在陕西省西安、咸阳、宝鸡、渭南、榆林、汉中、安康、商洛等8个城市均有分布,电铁牵引站总计59座,西安5座、咸阳3座、宝鸡12座、渭南4座、榆林4座、汉中10座、安康14座、商洛7座。电气化铁路变电站的外部供电电压等级均采用110 kV。

2008年,陕西境内电气化铁路牵引站总计装见容量3 208 MV·A,最大用电负荷约985 MW,约占全省统调用电负荷的10.4%;2008年年用电量约24.36×108 kW·h,约占全省统调用电量的4%。

牵引站主接线方式均为线路分支接线。

牵引变压器形式为Yn/d11、三相VV、V/V(V/X)、平衡型4种接线形式,除包神铁路的瓷窑湾牵引站采用三相VV接线外,大多数牵引站采用Yn/d11接线;V/V(V/X)、平衡型接线形式用于早期投运的阳安铁路、襄渝铁路和宝成铁路。

牵引系统供电方式多为带回流线的直接供电方式,机车形式大都采用客机SS7B、SS9、货机SS4,陇海线西安至宝鸡段有少量的交-直-交机车。

1.2 陕西电气化铁路供电存在问题

(1)电铁负荷供电给电网带来诸如谐波、负序超标等问题,仍不能引起铁路部门的足够重视,目前仍有部分牵引站一直未予治理。

(2)按照规程要求,原则上高速客运专线的供电电压等级应选择220 kV,目前陕西电网220 kV电压等级已全面退出,因此在高速客运专线供电电压等级选择上给供电工程带来挑战。

(3)铁路部门一般按照近远期提供负荷水平,时间节点粗,时间跨度大(一般为10年)且与国民经济规划周期不一致,直接影响供电方案和有关设备的选择。

2 陕西铁路网“十二五”规划概况

根据2008年调整的中国铁路网中长期规划,到2010年,全国铁路营业里程将达到90 000 km以上,其中客运专线约7 000 km,复线、电气化率均达到45%以上;到2020年,全国铁路营业里程将达到120 000 km以上,复线率和电气化率分别达到50%和60%以上,主要繁忙干线实现客货分线,基本形成布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网络,运输能力满足国民经济和社会发展需要,主要技术装备达到或接近国际先进水平。

在中长期铁路规划中,陕西境内电气化铁路2009—2015年建设项目包括13项,其中地方铁路扩能1项,高速客运5项,新建4项,复线工程3项。

按照项目投产年排序,2009年建成神朔铁路扩能工程、郑西客运专线工程;2010年建成太中银电气化铁路工程、襄渝复线陕西段工程;2011年建成包西铁路陕西段工程、西宝客运专线工程;2012年建成西平铁路陕西段工程、黄韩侯铁路陕西段工程、西康增建二线工程;2013年建成西南增建二线、宝兰客运专线工程;2014年建成西成客运专线工程;2015年建成西运客运专线工程。

根据时间节点,各相关铁路概况如下:

(1)神朔铁路陕西境内全长100 km,涉及5座牵引站。郑西客运专线陕西段全长164.7 km,在陕西境内设4座牵引变电站。

(2)太中银电气化铁路陕西境内约294 km,根据电气化铁路牵引用电需求,该铁路陕西段新建牵引变电站7座。襄渝铁路1973年全线通车,襄渝铁路复线为“十一五”期间重点建设项目,在陕西境内设5座牵引变电站。

(3)包西铁路省界至张桥段,纵贯榆林、延安、渭南3个城市。根据电气化铁路牵引用电需求,该铁路陕西段新建牵引变电站14座。西安至宝鸡客运专线东起西安,向西经咸阳市、杨凌示范区至宝鸡,新建3座牵引变电。

(4)西安至平凉线位于陕西省中西部和甘肃省东部,陕西境内新建4座牵引变电站。黄韩侯铁路为国铁Ⅰ级,在陕西境内设5座牵引变电站。西安至安康铁路复线248 km,新增小河牵引站1座。

(5)宁西线西安至南阳段陕西省境内设有牵引变电站7座,本次增建第二线工程,改造既有7座牵引变电站,不再新设牵引变电站。宝鸡至兰州客运专线宝鸡段全长403 km,新建牵引变电站1座。

(6)成都至西安客运专线是连接西部两大中心城市的高速客运专线,陕西境内340 km,新建牵引变电站7座。

(7)西运客运专线路全长845 km,其中新建线路713 km,利用在建线路132 km,新增牵引变站2座。

3 电铁负荷特性及其对电力系统的影响

3.1 电铁负荷特性

电铁牵引负荷具有不对称性、非线性、随机性。其负荷幅值变化大且变化频繁,负荷日波动的特征非常明显,引起日波动的原因与线路条件、机车类型与操纵、机车速度、牵引重量等因素有关,而这些因素又具有随机性,因此,电铁牵引负荷是一个典型的日波动负荷,具有短时冲击负荷的特征;电铁牵引负荷又是不平衡负荷,它引起三相电力系统不对称,产生负序电流,形成负序电压;电铁牵引负荷由整流型电力机车产生,含有大量的谐波,属于谐波电流源。

3.2 对电力系统的影响

(1)对旋转电机的影响。当负序电流流过发电机时,产生负序旋转磁场,产生负序同步转矩,使发电机产生附加振动,国内曾发生过向电铁供电的汽轮发电机转子部件嵌装面过热受损的事故。谐波也会引起电机的振动并发出噪声,长时间的振动会引起金属疲劳和机械损伤。

(2)对邻近牵引变电站而远离(指电气距离)电源的异步电动机的影响。由于其定子绕组为敏感部位,在谐波和负序电流的共同影响下,可能造成定子绕组过热烧毁事故。

(3)对电力变压器的影响。谐波电流会在变压器绕组产生附加损耗,该损耗相当大;除此之外还能引起外壳、外层硅钢片和某些紧固件发热,并可能局部过热,加速变压器的老化,影响其使用寿命。负序电流会造成电力系统三相电流不对称,造成变压器的额定出力不足。

(4)对输电线路的影响。谐波使网损增大,负序电流流过电力网降低了电力线路的输送能力。

(5)对继电保护和自动装置的影响。谐波在负序(基波)量的基础上产生干扰,如对各种以负序滤波器为启动元件的保护及自动装置造成干扰[2]。

4 供电规划原则

根据以上电铁负荷特性及其对电力系统影响的分析,结合我国电气化设计、运行经验,提出以下几点供电规划原则[3]。

(1)牵引供电能力必须满足铁路运输的需要,并具备适应远期发展的条件。

(2)每一牵引变电站采用两路独立电源供电,两路电源互为热备用。牵引负荷较小的一般铁路,在电力系统短路容量满足要求时,尽可能采用110 kV电源供电,在电力系统薄弱地区,应加强电网能力或采用更高电压等级供电;客运专线和重载铁路,原则上采用220 kV电源供电,极个别不具备220 kV电源条件时,应要求110 kV电源具有较大的系统短路容量。

(3)牵引网供电方式的选用,应综合铁路、电力系统、铁路内外通信线路防护要求等技术经济因素而确定。

(4)牵引变电站一次侧平均功率因数按不低于0.9设计。

(5)为减轻对电力系统的负序影响,高压侧相序轮换接入电力系统,必要时采取其他治理措施。

(6)供电线路一般采用按照经济电流选择、按照导线发热校验的原则确定导线截面。

根据牵引变所处位置,在技术、经济允许的情况下,还应尽量坚持以下原则:1)牵引站的两路电源宜取自不同电源点的两座变电站(发电厂);2)如牵引站的电源取自同一变电站(发电厂),原则上应同时满足两个条件,即:两路电源取自不同段母线和该站应至少有两路电源进线(含来自高一级电压的不同降压变压器)。

5 供电方案及工程规模

根据郑西铁路客运专线供电方案研究和供电工程可行性研究结论,新建铁路客运专线采用330 kV电压等级供电,普通电气化铁路采用110 kV电压等级供电。

5.1 客运专线供电方案

5.1.1 郑西客运专线

西安北牵引站、新临潼牵引站、姚家寨牵引站、新华山牵引站分别由330 kV草滩变电站、代王变电站、丰塬变电站、新华山变电站出双回330 kV线路供电。

5.1.2 西宝客运专线

丰仪牵引站、常兴牵引站、宝鸡南牵引站分别由330 kV庄头变电站、段家变电站、马营变电站出330kV线路供电。

5.1.3 宝兰客专线

宝鸡西牵引站由330 kV硖石变电站出330 kV线路供电。

5.1.4 西成客运专线

户县牵引站、新场街牵引站、佛坪牵引站、洋县牵引站、汉中牵引站、胡家坝牵引站、黄坝驿牵引站分别由330 kV户县变电站、周至变电站、洋县变电站、南郑变电站、武侯变电站出330 kV线路。

5.1.5 西运客运专线

交斜牵引站、安仁牵引站由330 kV高明变出330 kV线路供电。

2009—2015年,陕西电网以330 kV电压等级供电牵引变电站17座,新建330 kV变电站3座,新建330 kV供电线路约922 km,扩建系统330 kV出线间隔18个。

5.2 普通电铁供电方案

5.2.1 太中银铁路

义合、靖边等7座牵引变站分别由330 kV绥德变电站、靖边变电站出110 kV线路供电。

5.2.2 包西铁路

神木西、绥德、延安等14座牵引站分别由流水壕、高坡等110 kV或系统330 kV变电站出110 kV线路供电。

5.2.3 西平铁路

彬县西、蒿店等4座牵引变电站分别由彬县、监军等110 kV或系统330 kV变电站出110 kV线路供电。

5.2.4 黄韩侯铁路

史官、芝阳等6座牵引变电站分别由尧山、芝阳等110 kV或系统330 kV变电站出110 kV线路供电。其余扩能及复线工程由附近110 kV电网就近供电。

2009—2015年,陕西电网以110 kV电压等级供电牵引变38座,新建110 kV变电站3座,新建110 kV供电线路约1 387 km,扩建系统110 kV出线间隔42个。

2009—2015年,陕西电网电气化铁路供电工程总计投资约265 095万元,其中分年度为:2009年投资50 857万元,2010年投资39 719万元,2011年投资49 719万元,2012年投资14 340万元,2013年投资7 590万元,2014年投资90 470万元,2015年投资12 400万元。

6 结论及建议

(1)本次规划结合国家电网公司近期颁布的《电气化铁路牵引站接入电网导则(试行)》,对2009—2015年陕西铁路网规划的相关牵引变电站供电方案进行了初步规划研究。

(2)本次规划研究是在近期陕西相关电铁供电方案以及客运专线供电研究的基础上进行的,并引用了相关研究成果,可为后续工程提供指导,具体供电方案需在供电方案论证阶段进一步论证、校验。

(3)考虑电铁负序、谐波分量对电力系统的影响较大,一方面,电力系统应完善网架结构,加大电网容量、提高电网抗负序及谐波的能力,合理安排电网运行方式,以达到减少流入监视负序电流的目的。在某些极端、非正常工况下,当电力系统内无法减少危害系统安全运行的负序电流时,应考虑限制电气化铁路的运行方式。另一方面,铁路方应合理安排机车运行方式,采用牵引变压器一次换相的措施在一定程度上减小负序电流的影响;使用负序容量较小的Scott变压器、阻抗匹配平衡变压器予以改善,或使用具有分相补偿性静止型无功补偿装置。

(4)根据国家电网公司关于电铁接入电网的最新要求,应在牵引站接入系统的公共连接点安装电能质量监测装置,实时监测谐波、负序、电压波动与闪变等电能质量参数,并将数据传送到电力调度和电能质量技术监督部门,并应在电铁投运一定周期内对电铁牵引站电能质量进行监测及评估。

总之,电铁供电方案不但与电力系统网架结构、电铁负荷大小关系较大,还与铁路运量的增长、运行方式及牵引变压器的接线方式有很大关系,因此,在电铁供电方案的规划研究中,必须充分研究和处理这些问题,根据具体情况采取相应的措施,将电铁对电力系统的影响控制在合理范围内,保证电力系统安全运行,并有利于电铁发展,从而获得较好的综合社会经济效益。

参考文献

[1]陕西十二五电气化铁路供电专项规划[R].西安:陕西省电力设计院,2009.

[2]崔岩,王建龙.神朔电铁加装静补装置投运后计量改造实施效果分析[J].陕西电力,2007,35(8):45-48.

中国铁路规划 篇8

关键词：现代物流;铁路;集装箱物流中心;规划

1 概述

铁路物流中心的建立标志着我国铁路运输行业逐渐发展成为铁路物流业，由于铁路物流业以铁路运输网络为依托，因此具有广泛的基础优势、资源优势和政策优势。铁路集装箱物流中心的建立，为整个铁路物流体系的衔接、货物存储、管理、信息传输等环节提供了基础保障，因此，以铁路物流中心为突破口，发展现代物流是我国铁路运输部门构建现代化物流网络的关键环节。在此背景下，提高铁路集装箱物流中心的规划水平，合理设计物流中心的布局方案，在降低建设成本的同时，满足客户的个性化需求，保障铁路物流中心的自身发展成为当前要解决的主要问题。本文将以铁路集装物流中心为研究对象，对其规划进行深入分析和研究。

2 我国铁路集装箱物流中心规划必要性

2.1 集装箱物流中心规划影响运行效率 铁路集装箱物流中心与传统的集装箱办理站不同，在设计、功能、运输组织方式和管理方式方面有其自身的特点，是铁路集装箱运输网络中的重要环节，对整个网络的运行效率有直接影响。集装箱在站内有序、高效、通畅的流通也是铁路物流中心高效运行的集中体现;而集装箱的高效流通则是以轨道门式起重机、正面吊运起重机、集装箱运输卡车、叉车、箱场、道路等的合理规划和配置为基础的。

2.2 集装箱物流中心规划影响经济效益 从投资角度看，集装箱运输不仅是一种高效的运输形式，更是一种资金密集型实体，其建设需要的成本投入较大，主要表现在占地面积大和大型设备多两个方面，其中占地面积主要用于集装箱装卸场、集装箱存放区、装卸线等基础设施的布局;另一方面集装箱装卸机械和专用车辆都属于价格昂贵的装卸运输设备，无论是前期的采购成本，还是投入运营后的维护成本都较高;因此若不对集装箱物流中心进行科学规划，势必会加大成本投入，降低铁路运输部门的经济效益。

3 铁路集装箱物流中心功能分析

铁路集装箱物流中心站是市场竞争的产物，是铁路构建现代物流中心的重要环节，其功能主要包括货物的运输、存储、装卸、搬运、流通加工以及信息处理等。

3.1 基本功能 集装箱物流中心是铁路运输系统中货物集散地，为集装箱提供存储场所，也是集装箱转换运输方式的缓冲地。集中箱物流中心是连接水路运输和陆路运输的桥梁和枢纽，具有一定编发成列集中箱列车的能力。

3.2 附加功能 附加功能主要包括增值功能和延伸功能两个方面。增值方面主要指铁路集装箱物流中心实现了货物运输的畅通流动，能根据客户需求开展流通加工服务，使货物在运输移动过程中实现增值，以吸引更多的客户。延伸功能主要指铁路集装箱物流中心可为客户提供市场咨询、信息服务、装卸设备的租用等，延伸工程的挖掘为制造企业和商业物流搭建了沟通平台，实现了双方的深入合作。铁路集装箱中心站的基本功能和附加功能是相辅相成，互相依存的;附加功能的实现以基本功能为基础，是基本功能的必要补充。

4 铁路集装箱物流中心的布局

4.1 铁路集装箱物流中心整体布局

相对于传统铁路货运站而言，铁路集装箱物流中心的存储区、存储方式、堆积效率、作业设备均发生了改变。为了完成集装箱的装卸、搬运、保管、维护、拆卸等作业流程，物流中心应与集装箱列车形成一个有机整体，同时配备必要的辅助设备和设施，如铁路装卸线、主箱场、辅助箱场、检测部、停车场、控制室、交通道路以及其他的配套设备等。其布局可规划如图1所示：整个物流中心设置两个外部接口，一个接口连接列车装卸线，用于对到达或者发送集装箱的装卸作业;另一接口连接站外，用于将集装箱货物送至货主或者站内。

4.2 铁路集装箱物流中心各区规划

4.2.1 主装卸作业区格局规划。 铁路集装箱物流中心主装卸区由装卸线、主箱场组成，装卸线用于集装箱专列的停放、装卸作业，一般设置两条;主箱场要满足列车到、发和集装箱车取、送作业的需要。主箱场常用装卸工艺为门式起重机装卸和吊运起重机装卸两种，在使用门式起重机装卸需设置悬臂，汽车通道装卸线设在跨内靠走行轨一侧较为合适;若不设汽车通道装卸线可在跨内居中设置。跨度内汽车通道的宽度至少为7.0m;主箱场箱位边缘到装卸线中心距离至少为2.5m;箱位端部边缘到门式起重机走行轨端的距离不小于门式起重机宽度与箱位长度各半之差再加2.0m;若采用吊运起重机装卸工艺，则纵向作业通道边缘到装卸线中心的距离为2.5m;每一装卸作业区两侧可设置两排箱位，箱位端部边缘到两端道路边缘的距离不少于10.0m。

4.2.2 辅助箱场设置。主装卸区以外的箱场统称为辅助箱场，主要用于存储不同性质的集装箱，如待修区、冷藏区、专用区、清洗區、备用区以及空箱区等。集装箱可按照功能、尺寸进行堆列排放，并对各个箱位的行号、列号、层号、堆号进行标志，便于查找。

4.2.3 检测区。集装箱中心站大门是集装箱和车辆出入的必经通道，也是划分集装箱物流中心与委托人责任的界限地，这一地区应设置集装箱的检查环节以及提示卡车司机应送达的区域。

5 结语

随着现代物流行业的不断发展，客户对物流服务的需求越来越多样化，铁路集装箱物流中心站作为铁路现代物流中心的重要环节，其格局规划不仅影响货物流通效率，还关系到货物运输成本控制，因此，提高铁路集装箱物流中心的规划水平，可有效提升铁路运输网络的运作效率。

参考文献：

[1]李斐然.现代铁路物流中心规划研究[D].中南大学，2012.

[2]赵景培.天津港集装箱运输发展对策研究[D].北京林业大学，2009.

[3]侯海录.中国铁路集装箱运输发展策略研究[D].西南交通大学，2006.