东北亚区域经济发展论文

[摘要]东北亚各国发展水平各异，经济互补性强，合作潜力巨大。东北三省通过不断加强与日本、韩国等周边国家的合作，将为东北振兴开辟更广阔的空间。东北亚有关国家也会从中受益，这对推动地区经济发展、推动东亚经济一体化进程都具有重要意义。下面是小编精心推荐的《东北亚区域经济发展论文 (精选3篇)》，仅供参考，大家一起来看看吧。

东北亚区域经济发展论文 篇1：

中俄边境地区铁路合作与东北亚区域经济发展

摘要：中俄边境铁路在中俄两国的经济贸易发展中发挥着至关重要的作用。近年来，中俄两国在边境铁路建设方面成绩显著，双方铁路运输领域的合作也为两国经济贸易的发展做出了突出贡献，铁路口岸运量持续大幅度增长，在促进中国东北及俄罗斯远东地区经济发展的同时，也对东北亚区域一体化进程起了积极的推动作用，促进了东北亚地区整体经济的发展。建立以中俄边境铁路为中心的东北亚铁路交通合作体制，是东北亚区域经济发展的必然要求，这必将有助于打破区域交通运输体系中存在的“瓶颈”，从而推动东北亚国家和地区的共同繁荣。

关键词：中国;俄罗斯;铁路;东北亚：区域经济

一、中俄边境地区铁路合作概况

(一)中俄边境地区铁路建设概况

1　俄罗斯边境地区铁路建设

远东地区长期以来一直被俄罗斯作为全国原料和能源供应基地，当地铁路运输状况对整个俄罗斯社会经济发展起着至关重要的作用。因此俄政府十分重视该地区的铁路建设。

西伯利亚大铁路全长7 000多公里，整体建设工程历时15年，耗资10亿卢布，其线路包括西西伯利亚线、中西伯利亚线、南乌苏里线、北乌苏里线、外贝加尔线、贝加尔湖环线和阿穆尔(黑龙江)线。2002年12月，西伯利亚大铁路全线开始采用电力机车牵引运输，这使得地区间的货物流通量大幅度增加，极大促进了俄罗斯东部地区的经济发展。

1974—1984年修建的贝阿铁路，是俄罗斯东西伯利亚与太平洋沿岸的又一条著名铁路干线。它全长4 234公里，西起西伯利亚大铁路上的泰舍特，东至日本海岸的苏维埃港。贝阿铁路途经俄东部150万平方千米的经济开发区，沿线煤炭、石油、天然气、木材和铁、铝、锌、铜等资源都非常丰富。而且贝阿铁路的开通与投入使用也大大提高了远东地区铁路运输能力，缓解了西伯利亚大铁路的压力，对远东地区的经济发展具有重要意义。

此外，在西伯利亚大铁路和贝阿铁路之间，还建有巴姆一腾达线、伊兹韦斯特科瓦亚一切格多门线、沃洛恰耶夫卡一阿穆尔共青城三条南北走向的铁路支线。

2　中国东北地区铁路建设

在中国东北地区交通网中，铁路运输起到了举足轻重的作用。整个东北地区共有大小铁路70余条，总长度约为19423公里，是全国较早建成现代化铁路运输网的地区之一。

东北地区铁路以南北走向的哈大、沈山线为纵轴，以滨洲线、滨绥线为横轴，以沈阳、四平、长春、哈尔滨为枢纽，联结各个支线，形成了巨大的铁路运输网，并通过京通、京沈等干线沟通关内外，与全国铁路相接。

此外，东北地区铁路支线主要包括“四纵”和“四横”。

四纵：齐齐哈尔—通辽—锦州线、大庆—通辽—赤峰线、哈尔滨一吉林一沈阳线、图们一牡丹江一佳木斯线。

四横：伊图里河—加格达奇—富裕—北安—绥化—佳木斯—双鸭山线、阿尔山—白城—长春—图们线、通辽—四平—梅河口—通化线、赤峰—阜新—沈阳—丹东线。

(二)中俄两国边境铁路合作状况

中俄两国边境线全长4 300多公里，较长的边境线为中俄两国的铁路合作提供了良好的条件。近年来，中俄两国边境铁路合作成绩显著，铁路口岸运量持续大幅度增长。铁路作为中俄间主要的运输方式，不仅促进了两国的经济往来。更见证着两国经贸关系的持续升温。2007年俄罗斯铁路部门的对外运输结构中，对华运输达到10%以上：而在中俄双边贸易结构中，60%以上的货物是通过铁路运输的。随着双方经贸合作的不断深化，两国铁路合作也逐渐驶入了“快车道”。

2003年，中国铁道部部长刘志军与俄罗斯铁路公司总裁亚库宁在加强中俄口岸过境改造和能力协调、保证和扩大原油运输、提高铁路集装箱运量、扩大口岸电子信息交换、开展铁路科技合作、增开国际列车和直通客车等问题上达成了共识，并签署了《关于发展中俄两国铁路运输领域合作问题的会谈纪要》、《中华人民共和国铁道部和俄罗斯铁路股份公司关于国际铁路联运货物运输电子数据交换的协议》。

在2006-2007年两年中，中国和俄罗斯两国铁路部门又相继签署了《中华人民共和国铁道部和俄罗斯铁路股份公司关于相互使用大吨位集装箱运送进出口货物的协议》、《中华人民共和国铁道部和俄罗斯铁路股份公司关于加强铁路原油运输合作的协议》、《中华人民共和国铁道部和俄罗斯铁路股份公司关于科技合作备忘录》等合作协议。

2009年9月，中俄双方正式批准了《中国东北地区同俄罗斯远东及东西伯利亚地区合作规划纲要》(以下简称《纲要》)。《纲要》明确提出要加强地区间的运输合作，这为两国铁路部门进一步加强运输合作、促进两国经贸发展奠定了良好的政治基础。

目前，中国东北通往俄罗斯的主要铁路通道有：

1　哈尔滨—满洲里—后贝加尔斯克

此通道是中国通往俄罗斯的主要出口，而满洲里站则是中俄边境重要口岸，中俄、中欧的大批进出口货物都由此换装，铁路运输量近年不断增长。目前铁道部已计划对其进行扩能改造，使其在国际运输中发挥更大的作用。

2　哈尔滨—绥芬河—格罗捷科沃—符拉迪沃斯托克

这条铁路线在符拉迪沃斯托克车站既可通过海运与日本、韩国实现联合运输，又可通过西伯利亚大铁路与俄罗斯其他地区及欧洲相连，因此是一条非常重要的国际线路。

3　珲春—马哈林诺(可达俄罗斯扎鲁比诺港)

此线始建于1992年，于1996年正式接轨，年运输能力为80万吨。该线路的开通将极大缩短中俄两国货运周期，减少其经营成本，对中俄两国经贸合作具有重要的推动作用。

目前，中俄双方正在大力推进边境铁路建设方面的合作。中俄双方拟合作建设的主要边境铁路运输通道有：

1　哈尔滨—黑河—布拉戈维申斯克线

该铁路计划南起哈尔滨站，经哈黑线至边境口岸黑河，通过铁路大桥与俄布拉戈维申斯克相接，再与西伯利亚大铁路相连。2001年，由中方提出建设黑河一布拉戈维申斯克铁路大桥的建议，俄方已将此列入其远景规划。

2　东宁—乌苏里斯克线

该铁路为中国与俄罗斯之间的边境线路，位于黑龙江省东宁县和俄罗斯滨海边疆区乌苏里斯克境内，全长40公里，是连接中国和俄罗斯及日本、韩国、北美等国的一条最便捷的国际贸易运输通道。

3　虎林—列索扎沃斯克线

该铁路西起黑龙江虎林市，东至俄罗斯远东地区的列索扎沃斯克市，建成后能大大缓解绥芬河口岸的运输压力，可缩短物资在俄境内的运输距离338公里。

4　同江中俄铁路大桥

该铁路桥是《纲要》中所规划的四座桥梁之一(其余三座为同江、黑河、洛古河大桥)。按规划，这座铁路桥位于黑龙江省同江市与俄罗斯下列宁斯阔耶之间，南起中国同江地方铁路同江北站，向北经哈鱼岛跨黑龙江后进入俄罗斯境内，在下列宁斯阔耶与比罗比詹至下列宁斯

阔耶铁路支线相接后可连通远东铁路。大桥主桥为钢结构，设计长度2 000多米，采用俄罗斯标准，很快将动工建设，工期预计为两年。

二、中俄边境地区铁路合作的经济驱动作用

(一)对东北亚整体区域经济的驱动作用

中国东北地区作为中国在东北亚的前沿阵地，在东北亚区域经济合作中占有极其重要的地位。东北地区的铁路网与俄远东地区铁路处于东北亚国际交通线的枢纽位置，是欧亚大陆桥的组成部分，同时也是东北亚经济交流的血管和生命线。这些铁路干线在整个东北亚地区经济发展过程中起到了重要的推动作用。

在与外部联系的过程中，便利的交通对经济发展至关重要，运输不仅涉及物流畅通与否，还涉及交易成本。在这种条件下，东北地区的铁路网和俄远东地区铁路为整个东北亚经济合作奠定了坚实的基础。与其他运输方式相比，铁路具有方便快捷的优势，如利用西伯利亚铁路把集装箱从朝鲜运到德国仅用16天的时间。而海运几乎要用一个月。此外，铁路还拥有巨大的运输能力。对外贸易的发展使得东北地区的新增货运量需求不断加大，因此更凸显了铁路运输不可替代的骨干作用。此外，铁路还具有占地少、污染小、成本低、节约能源等特点。因此，中俄铁路的贯通必然为整个东北亚地区带来巨大的经济效益，其影响不可忽视。

(二)对东北地区经济的驱动作用

铁路作为经济发展的“主动脉”，向来是我国基础设施建设的重头戏。近年来，东北的交通基础设施建设取得快速发展，疏通了东北区域以及东北与全国联系的J血管，畅通的物流、人流对东北区域的经济发展起到了极大的推动作用。

2003年，随着“振兴东北老工业基地”战略决策的出台，作为经济发展“大动脉”的铁路也迎来了黄金发展期。2005年，铁道部相继与东北三省签订了共同建设哈大客运专线及东北东部铁路通道协议。在此基础上，国家投入上千亿元资金，用于哈大客运专线、东部铁路大通道和跨海铁路“三大工程”建设。东北地区铁路运输的发展，推动了铁路沿线地区生产要素的快速流动、产业整合、产业升级和区域经济一体化的进程，同时也成为中俄经贸提速的催化剂。

2009年11月，吉林省政府提出：“适时推进跨境交通运输工程合作建设步伐，尽快打通东北东部铁路大通道，逐步建成我国东北地区新的国际通道。”中俄贸易巨大的物流量迫切需要铁路大动脉作为支撑，贸易口岸运输能力的增强会大大节约物流成本，中国必将由此受益。东北财经大学教授肖兴志说：“大规模的铁路建设，显示了东北重塑经济巨人的决心，随着时间推移，铁路大动脉的作用将逐渐释放，并将为经济发展提供强有力的支撑。”

(三)对俄远东地区经济的驱动作用

中俄两国在边境铁路运输领域的合作对俄罗斯远东地区的经济发展也具有重要意义。近年来，俄罗斯政府逐步调整对外政策，开始积极同中国、日本、韩国等亚太国家发展多领域的合作，以期利用西伯利亚与远东地区的地缘、资源、科技和交通运输等优势，促进俄罗斯东部地区乃至全俄罗斯经济的发展。在此背景之下，俄罗斯计划对现有的铁路交通干线进行改造，并建设现代化的高速铁路。在俄罗斯建立国际运输基础设施的计划中。提出要将韩国、朝鲜和中国东北的铁路与俄罗斯西伯利亚大铁路、贝阿干线连接起来，并与中国西北(路线是由新疆经哈萨克斯坦与西伯利亚大铁路相连)形成真正的东北亚运输圈。

以同江铁路大桥为例，国家发改委振兴东北司副司长王化江指出，同江铁路桥对俄罗斯来讲是绝对有好处的，其建设将把俄罗斯远东地区与东南亚国家之间的运输距离缩短1 700多公里，可以使俄罗斯企业通过铁路桥进行运输，使其在亚太地区更有竞争力。中俄两国间边境铁路通道的增加，不但能使俄罗斯将其丰富的矿产、木材、石油等货物更便利地运送至中、蒙、韩、日等国，还会吸引更多的外国资本流入，这无疑会为俄远东地区经济注入新的生命力。俄罗斯铁路公司第一副总裁莫罗佐夫曾于2007年底在北京举行的莫斯科一北京视频会上表示，为适应快速增长的贸易往来，俄罗斯铁路公司计划在2010年前投入20亿美元来改造俄罗斯铁路基础设施，提高铁路运力。

三、中俄边境铁路合作中存在的主要问题

中俄两国边境铁路部门之间的合作良好、高效和富有建设性，双方都在积极协商和探讨新的合作方式及其可行性。但是，也必须看到中俄铁路合作中还存在着诸多问题和困难，合作的进程仍然不尽人意，这与东北亚地区日益扩大的经贸规模很不适应：

1　铁路是国家经济的动脉，考虑到战略利益及经济安全问题，各国都想尽量把铁路运输控制在自己手里。以至于这方面合作的进程一直都比较慢。为改变这种状况，各国都应以更加开放的姿态参与铁路建设。

2　铁路建设是需要大量投资的，中俄两国很多协商好的铁路项目一直都没有如约建设，其中很重要的一个原因就是资金短缺。例如，欧亚大陆桥的构想早在20世纪80年代就已经提出，有关各方都持积极态度，并进行了研讨和论证，但始终都没有建成。中俄今后还要建设诸多重大的铁路项目，预计将需要巨额资金，而这种大规模的建设只通过双边合作是行不通的，需要同东北亚其他各国进行资金合作，同时也需要与相关的东北区区域外国家开展合作。

3　由于历史、军事、政治等多重原因，中俄铁路还存在着许多“瓶颈”路段，这严重制约了铁路作用的发挥，所以需要对其改造或重新规划。俄罗斯的铁路为宽轨，而中国的铁路为标准轨，这对过境口岸的过轨技术、过货能力及物流组织等方面提出了更高的要求，严重影响了运输效率，同时跨境铁路的网络化水平较低，仅在有限的边境口岸开通有国际通道。

4　俄罗斯对中方在其境内设立合资、独资货物运输、货运代理、仓储、物流企业设有种种非国民待遇的限制，俄罗斯未开放铁路客运和货运市场，且只允许俄罗斯联邦公民提供铁路运输设备的维修保养服务，而不允许外商设立合资企业提供装卸、集装箱堆场、船舶代理、通关等服务，这些都是需要两国协商解决的问题。

5　在同江铁路大桥建设方面，中方已经完成了桥梁选址和工程设计工作，至于什么时候开工建设，中方已经没有任何障碍，很快就将完成国家层面的审批程序。关键还在于俄罗斯投资方和俄联邦有关部门能不能完成审批手续和桥梁建设资金的及时筹措。

如果俄政府能够增强政策稳定性，在双方合作中积极采取有效措施，给予中方更多便利条件，在指导思想上更多地坚持互利共赢原则，努力开辟新的合作通道，就会进一步拓宽双方合作领域，提高合作效率，从而为双方边境铁路运输合作带来更广阔的发展前景。

四、建立东北亚铁路交通合作体制

交通运输是国际物流体系的载体，已成为该体系保持竞争力的基础，物流的开展离不开交通运输的服务，完备的运输体系的建立是发挥并扩大区域资源汲取能力和

经济辐射能力的基础。

(一)建立以中俄边境铁路为中心的东北亚铁路交通合作体制的可能性

东北亚区域经济在整个世界经济中居重要地位，东北亚各国地域较集中，为区域内各种资源的互相流动创造了便利条件。在东北亚六个国家和地区中，除了岛国日本必须借助海运或空运来完成货物运输外，其他五个国家都有陆路相连，都可以通过铁路互相连接。我国东北处于东北亚中心地位，铁路密度较大，已形成了相对完善的铁路网，而俄罗斯东部地区的西伯利亚铁路作为大陆桥横贯亚欧，是亚洲与欧洲相连的最短运输线。俄罗斯把建立国际运输基础设施作为一项迫切任务积极推进，并提出建立“东北亚运输圈”的构想，其做法是将韩国、朝鲜和中国东北的铁路与俄西伯利亚大铁路、贝阿干线连接起来，将中国西北的新疆铁路经哈萨克斯坦与西伯利亚大铁路相连。而东北亚各国为了加快经济发展，有可能在运输上形成合作体系，这就使建立以中俄边境铁路为中心的东北亚铁路交通合作体制成为可能。

(二)建立以中俄边境铁路为中心的东北亚铁路交通合作体制的必要性

地区间交通物流设施建设仍存在着种种不合理因素，制约了东北亚区域经济健康发展，随着时间的推移，二者的矛盾将日益突出。要实现东北亚区域经济发展目标，确保国际贸易的顺利进行，就必须拥有完善且共同的交通物流体系。据《东亚评论》(EAST ASIAN REVIEW)统计，在中、日、韩三国的贸易活动中，运输费用平均为贸易总成本的76.85%，高昂的运输费用提高了商品成本，加重了企业负担，一定程度上限制了区域贸易的发展。连接铁路线，形成一条环海物流大动脉，对形成新时期东北亚新的国际陆上交通网有着重要意义。建立以中俄边境铁路为中心的东北亚铁路交通合作体制，是东北亚区域经济发展的必然要求。

(三)建立以中俄边境铁路为中心的东北亚铁路交通合作体制对中俄两国及东北亚区域经济发展具有重要的意义

中俄两国边境铁路部门之间的合作进展顺利且前景广阔，其中原油运输、集装箱过境运输以及经哈萨克斯坦、俄罗斯至欧洲的货物运输，是中俄两国边境铁路部门合作的优先发展方向。2009年9月《纲要》的出台更标志着中俄两国边境铁路合作的进一步深化。国家发改委提出，中国东北地区同俄罗斯远东及东西伯利亚地区合作的首要重点就是构建地区大交通、大流通、大市场的格局，实现地区交通运输的互联互通，实现双边的运输通道和多边的国际运输网络，突破地区发展与合作的制约“瓶颈”，加快跨境的大桥、通道、口岸等设施的建设，营造人员往来和货畅其流的便捷条件。这对扩大双边的经贸规模，维护和巩固中俄战略协作伙伴关系具有重要意义。

东北亚铁路交通合作的意义在于它能够将整个东北亚的交通物流网络连成统一的整体，在较短时期内有效缓解地区间交通运输“瓶颈”问题，改善区域经济发展的硬环境。这必将带动中国东北地区经济发展，推进东北老工业基地的振兴。同时，这也能使俄罗斯充分发挥地缘交通运输优势，发展多种形式的国际运输业务，使其西伯利亚地区成为连接欧洲和亚洲的天然桥梁。对东北亚其他国家来说，交通的贯通为其物流体系提供了新的通道，同时由区域经济一体化带来的新的国际经济合作项目也将为其创造诸多良机。

总之，东北亚铁路交通合作体制的建立和完善，将使东北亚各国更加深入全面地融入经济圈中，促进整个地区多边与双边的地缘经济合作，使区域经济增长保持旺盛的势头，这无疑会对东北亚国家和地区的共同繁荣和发展产生积极的推动作用。

作者：吴 昊 司 翠

东北亚区域经济发展论文 篇2：

东北亚区域经济合作与中国东北经济发展研究

[摘要] 东北亚各国发展水平各异，经济互补性强，合作潜力巨大。东北三省通过不断加强与日本、韩国等周边国家的合作，将为东北振兴开辟更广阔的空间。东北亚有关国家也会从中受益，这对推动地区经济发展、推动东亚经济一体化进程都具有重要意义。

[关键词] 东北亚;区域经济合作;经济发展

Northeast Asia Regional Economic Cooperation and Northeast China Economy Development

Qin Shibao, Zhang Yongxue

(Yanbian Univerisity, Yanbian, Jilin 133002)

Key words: Northeast Asia; region economic cooperation; economy development

“振兴东北”是中国政府继沿海发展战略和西部大开发战略之后，提出的又一重大决策。其目的在于解决东北三省在发展过程中的瓶颈问题，充分挖掘和发挥三省在产业、资源、技术、地缘等方面的优势，使东北三省成为珠三角、长三角和环渤海经济圈之后的第四个增长极。

一、东北三省经济发展现状

(一)东北三省GDP 总量现状

东北三省GDP 总量及增长方面，2004 年辽宁、吉林、黑龙江三省GDP 总量各为6872. 65 亿元、2958. 21 亿元和5303 亿元，分别比2005年增加870.11亿元、435.59 亿元和873 亿元。其中，吉林省与其他各两省之间差距较大，两省的增量均相当于吉林省的2倍。2004 年东北三省平均GDP 超过全国平均水平，除吉林省之外的其他两省都略超全国平均水平(如图-1)。

但东北三省在GDP 总量上还是明显低于东南沿海各省。从经济增长率来看，2004 年东北三省GDP 平均增速为14.40%，均高于全国平均增长速度9.5%，其中，黑龙江省有明显的提高比2005年增加了4.1%，吉林省增速提高了3.76%，与东南沿海各省相差无几。

(二) 东北三省产业结构主导产业现状

东北三省都以第二产业为主要产业，与其老工业基地的地位相吻合。2004 年辽宁、吉林、黑龙江三省的第一、二、三产业占国内生产总值的比重分别为11.20 ︰47. 71 ︰ 41.09，18.96 ︰46.63︰34.41，11.08︰59.50 ︰29.42。同期，全国平均的比重为15. 17 ︰52. 89︰31. 94。

我们选取2004年东北三省规模以上(国有及国有控股和年产品销售收入500 万元及以上非国有工业企业)的企业来分析其产值结构，辽宁、吉林、黑龙江三省国有及国有控股企业形成的产值所占比重分别62.7%、77.8%、89.3%。相应地其他经济成份形成的产值分别为7.3%、22.2%、10.7%。从整体上看，东北的国有成份比重较高，黑龙江省更是接近90%。

(三) 东北三省利用外资现状

利用外资有较大幅度增长，但呈现地区不平衡。随着国际产业资本转移和振兴东北战略的实施，东北地区的策略优势，区位优势资源优势逐步显现，开始对外投资产生较大的吸引力。2004 年，黑龙江、吉林和辽宁三省新批外商投资项目280 项、306 项和2491项，比2005年分别增长21.7%、- 10%和16%;实际利用外资余额分别为12.3亿美元、5.7 亿美元和54.1 亿美元，比上年分别增长20.0%、12.2%和91.5%。

由图-2可以看出，东北三省的实际外资利用额分布严重不平衡，辽宁省占据了其中的很大一部分，而吉林和黑龙江省相对份额较少，如2003 年辽宁省实际外资利用额为282410 万美元，但是吉林省为19059万美元，是辽宁省的6. 1%，黑龙江省同期为32180 万美元，是辽宁省的11. 4%。

东北三省实际利用外资额低于沿海地区。东北地区的实际利用外资总额的比重比较少，在整个国家中八个沿海省市站的比重为77. 8%，而东北地区仅占6. 3%。

外资企业数有所增加，但呈现出地区不平衡。东北三省的外商投资企业数地域分布也不平衡。如2004 年辽宁省的外商投资企业数为14858 户，而吉林省和黑龙江省分别为2370 户和2202 户，仅占辽宁省的16. 0%和14. 8%。东北三省外商投资企业数有所增加，1994 —1998 年为止显现出长足的发展，但是1997 年金融危机之后1999 —2002 年为止有所下降，但是2003 年和2004 年都显示出了外商企业数增加的情景。

开发区成为引进外资和对外开放的龙头。东北三省的开发区招商引资，项目建设，企业发展态势平稳，其中国家级开发区的带动作用尤为明显。黑龙江省各开发区累计批准设立的外资企业达1000多家，直接利用外资10亿多美元，占全省1/ 5 强。2004年，吉林省累计实际利用外资33.2亿美元，占该省实际利用外资的37.5%。2004 年，辽宁省开发区新批外商投资企业533家，外商投资企业总额40.1 亿美元，实际利用外资15.9 亿美元，比2005年增长了44.7%，开发区实际利用外资占该省的54.1%。

二、东北三省经济发展存在的问题

(一)东北三省国有企业比重过高

国有企业比重过高，产权制度改革进程缓慢，多数企业困难。东北地区国有经济的比重较大，2004年东北三省规模大(国有及国有控股和年产品销售收入500 万元及以上非国有工业企业)的企业来分析其产值结构，辽宁、吉林、黑龙江三省国有及国有控股企业形成的产值所占比重分别为62.7%、77.8%、89.3%。

因此，迅速降低国有经济比重，大力吸收民营资本和国外资本，通过外资改造国有企业，实现所有制结构的多元化发展，已经成为实现老工业基地经济发展的迫切需要。尤其是作为我国重要的装备制造业基地，民营资本无力实现对国有大中型企业的改造，利用世界跨国公司投资便显得更为迫切。

(二)东北三省缺乏区域合作

区域经济合作发展已经成为中国乃至世界经济发展的主要趋势，东北要重新振作和发展也要建立有效的资源共享体系, 在实现资源互补与信息共享的同时， 充分突出地区性资源综合性优势。东北三省要充分发挥各自的资源优势和产业基础，在保持特色的基础上，着眼于东北这块大区域，着眼整个中国的大市场和世界的大市场，发展那些适应市场需求的产品，由市场来挑选，由区域合作来带动整个东北老工业基地的改造和国企的改革与改制。

(三)东北三省缺乏现代产业集聚的外部经济性

集聚效应和产业链条的协作，产品的前后向关联效应都使得东部沿海城市带的经济一直保持良好的增长势头。在当代国际经济和国际市场的大环境下，投资者的投资决策已发生转变， 他们首先要考虑的是该地区是否拥有优越的发展环境和配套的关联企业。东北缺乏产业集聚或没有很好地规划和发挥产业集聚，引资困难是情理之中的事。东北地区老化的产业结构、松散的产业构成使外来投资者享受不到其他投资区域拥有的集聚经济带来的外部性，如获取源源不断的供应商，专业化信息的非正式交流， 取得来自互补产业的外部经济和来自同类企业的竞争压力，而这些都能使区域内的企业降低产品成本，更具竞争活力。

三、促进东北亚区域经济合作将加快东北地区的经济发展

(一)东北三省经济发展和引进外资的战略

基于东北三省是比较落后的地区，中国又是发展中国家，目前应该采取资源导向的发展战略，即：资源—技术—商品—市场。但最终要过渡到市场导向的发展道路上，即：市场—商品—技术—资源。

东北在吸引和利用外资上，应注重不断密切已有产业的相互关联，在参与国际经济大循环的同时，吸引外资兴办与产业基础相衔接的新企业，延伸产业链条，通过做强、做大一方优势产业群，来吸引更大的外商投资，造就新的产业优势。这对改善和促进东北地区的零部件产业，形成集群，促进招商引资，参与国际分工合作具有积极的作用。只要加以引导，产业集群的优势将会较快显现出来，成为吸引外资的重要力量，同时外资的融入也将加速产业集群度的提高。实现以振兴装备制造业为主，带动金融、商贸等服务业全面发展。

依托长春第一汽车制造基地，建立东北三省汽车及其部件加工集团。制造业仍然是我国国民经济增长的主要来源，是经济增长的发动机。目前，中国的制造业居全球第四位，其比较优势非常明显，已经形成了中国独特的国际竞争优势，在国际分工中已经争取到比较有利的地位。数据表明，目前中国出口贸易产品结构中工业制成品已取代初级产品，占80%以上的比重。中国正在由跨国公司的加工组装基地向制造基地转变，在一些行业中，中国制造业具有了与世界同行竞争的实力。

依托黑龙江石油基地，建立东北三省石油及其产品加工基地。在黑龙江大庆油田和辽宁7个大炼油厂基础上，加大原油、天然气勘探力度，加快天然气工业化、本地化利用的研究与开发，实施以化补油、以气补油战略，发展接续产业和替代产业。依托辽宁海岸，建立东北三省物流配送基地。从世界经济发展的实践看，沿海地区是最具有发展潜力和前景的区域之一。

而辽宁省位于中国北部的渤海和黄海之间，海岸线呈斜“ N”字型分布，辽宁省最终战略定位是，面向东北亚的国际产业转移最佳承接区。大力发展第三方物流，培育和引进物流龙头企业。靠近渤海的辽西锦州湾沿海经济区、营口沿海产业基地、大连长兴岛临港工业区，以及靠近黄海的大连庄河花园口工业园区和丹东产业园区。如果辽宁“ 这五点一线”能够如期发展起来，其影响力可以辐射整个东北亚地区。

(二) 东北亚区域经济合作模式研究

从东北亚相关国家贸易情况和相关地区和国家的资源禀赋以及政治文化交流现状来来看。目前东北亚区域经济合作应该从边境贸易、物流集散、国际金融、建设制度完善的自由贸易区等方面着手。

考虑到各自的相关利益，各国的相关学者都曾提出了倾向性的区域发展模式构想，如韩国的环黄渤海经济圈包括中国的辽宁、河北、山东、江苏四省及京、津、沪三市;朝鲜和韩国的西海岸地区;日本的北九州及西南地区。日本的环日本海经济圈包括中国吉林省、日本鸟取县、韩国的江原道、俄罗斯滨海边疆区和蒙古。中国的图们江三角洲、俄罗斯的大海参崴经济区、朝鲜的罗津—先锋贸易自由区、蒙古的通欧大陆桥等不同的东北亚区域合作发展模式构想。虽然这些模式有一些倾向性，但它们之间并不冲突，我们应该求同存异，着眼与整个东北亚区域经济的合作。中国东北可以利用日韩的重工业投资来促进东北老工业基地的改造，加快接收日韩的产业转移，利用日、韩国的技术和资金对振兴东北老工业基地的经济至关重要。

俄罗斯、朝鲜、蒙古等国都有较丰富的资源。俄罗斯拥有丰富的石油、天然气、矿产、木材资源，朝鲜和蒙古在一些矿产方面也很丰富。与这些国家合作可以发挥东北地区资源加工的优势，延长产业链，不仅可以解决东北地区发展中资源约束问题，而且可以在一定程度上解决资源枯竭城市产业持续的问题。当年，东南沿海特区开放时候，主要是来自港、澳、台以及东南亚等地区华侨华人的资本。这些资本具有善于市场运作、经营灵活等特点，具有浓重的商业、金融色彩，从而推动了这些产业的发展与繁荣。所以，地缘关系对经济发展是有直接的促进作用。东北老工业基地利用韩国、日本等具有重工业优势的国家的地缘经济因素参与东北亚的区域经济合作，将促进中国的低廉劳动力与东北亚重工业技术、资本的融合，提高我国重工业的国际竞争力，改变东北亚地区的产业分工体系。总之，加快中国东北经济发展与东北亚区域合作是相辅相成的，有利于东北老工业基地在开放的环境中获得重建。从长远看，中日韩的自贸区的建设之路或许并不平坦，但那时大势所趋，一旦建成，中国东北将处于中心地区之一。

(三)展望并积极推动建立中日韩自由贸易区

面临世界经济区域化、一体化的新阶段。我国必须尽快改变在缔结FTA方面落后的状态，迎接日本和东盟各国的挑战，在我国产业特别是高新技术产业和重化工研究开发能力差，没有核心技术，缺少国际竞争力的情况下，加快与日韩缔结FTA的进程乃是明智的必然选择。日本EPA的战略构想是，以东盟、韩国为立足点扩展亚洲,利用墨西哥打入北美,依靠巴西和南非分别进军南美和非洲。引人关注的是，与中国的自由贸易协定将在相当长的时间内不予考虑是日本的明显立场。日本设想与韩国首先完成自由贸易协定，然后在考虑中国加入，明显含有与中国竞争意味。这样就可能导致东北亚或东亚的经济共同体建设无从谈起。

韩国将与影响最大的几个经济体的谈判顺序安排为：美国、欧盟、中国、日本。2007年4月2日，韩国和美国在经历了8轮长达10个月的谈判后，达成了韩美FTA协定。韩国希望通过韩美FTA，扩大自己在东亚地区的经济实力，摆脱夹在日本与中国之间的“三明治”地位，减少对中国市场的过分依赖。韩国和欧盟也于2007年4月23日正式宣布举行FTA谈判。据韩国媒体消息，大概在2007年底或2008年初，中韩FTA谈判就有可能开始。尽快开启中韩FTA谈判、争取双赢局面，无疑会使中韩经济交流掀开新的一页。韩国对外经济政策研究院推测，如果韩中签订FTA，那么7~10年后，韩国国内生产总值将增加3.17%(不考虑生产性的增加效果)。这比韩美FTA(1.99%)、韩欧(3.04%)、韩日(1.05%)FTA的效果大很多。中韩两国大力推动东亚地区的经济合作，其意义远远超出经济范畴，会改变冷战后东亚地区的国际关系格局，有助于东亚地区的和平、稳定和繁荣。

在东北亚区域合作过程中存在许多复杂的因素。例如，如何正确对待过去的历史，如何构建共同的东亚文化认同，国家的政治制度类型的不同，地区安保等问题，这些都制约着本地区的合作的进展。“在这种极为复杂的地区环境下开展区域经济合作，有关国家必须树立起共赢意识并建立起互信机制。有关国家既要充分考虑到其他国家的特殊情况，尊重制度与文化的多元性，也要求同存异，努力探索适合本地区特点的合作机制;既要正确地、公正地对待历史问题，又要有向前看的眼光，把握积极促进区域关系发展的大局;既要看到地区各国之间的经济竞争性，更要看到其他国家发展为自己的进一步发展创造的新机遇，彻底抛弃各种以邻为壑的狭隘意识。”

2006年日中韩三国总人口为15亿，三国GDP分别居全球第二、第四和第十一位，据世界银行统计，三国GDP总量达74329亿美元。实现中日韩之间的贸易自由化，对日本、韩国来说更具有十分积极的意义，至少从目前来看，中国无论内部需求增加还是出口扩大都会拉动日本和韩国的出口。如果三国之间不加强合作和协调，那么在东亚就无法形成可以与EU、NAFTA相抗衡的区域经济组织。可以说未来若干年里，东亚区域经济一体化能否取得实质性的进展，在很大程度上取决于中日韩之间的经济合作。通过中日韩三国建立FTA，进而实现东亚区域经济一体化，将恢复全球地区间的力量平衡。在利益一致的领域协调立场，是加强中日韩合作关系的重要内容。

中国的和平崛起、经济的发展是一个客观的事实。它不以任何人和国家的意志为转移，日本应该积极调整自己心态，必须面对这样一个客观事实，即接受这样一个不断强大，在东亚地区发挥越来越重要作用的中国。另外，日本在东亚乃至世界上发挥更大的作用是必然的，中国也要容忍日本扮演这样一个积极角色。在未来的东亚地区，只有中日韩三国的合作，未来东亚地区和谐社会的建设或是东亚地区共同体建设才会成为可能。

[参考文献]

[1]刘昌黎.东亚双边自由贸易研究[M].大连:东北财经大学出版社,2007.

[2]马志刚.东北亚经济圈及其区域经济合作[N].中国经济时报,2005-10-14.

[3]张永学.东北经济发展及引进外资战略[J].集团经济研究,2006,(10):154-155.

[责任编辑：陈雪梅]

作者：秦世宝　张永学

东北亚区域经济发展论文 篇3：

中国区域发展的回顾与展望

[摘要]改革开放30年来，我国在区域经济发展方面取得了很大进展，也积累了很多经验教训。面向未来，中国应以可持续发展为目标，以科学发展观为指导，在国家战略的适当部署下，把中部、东北和西部地区的发展纳入全国发展规划总目标下，充分利用四大地区之间的产业联系、地域联系，建立非均衡战略下的区域统筹协调机制，实现四大地区在互动过程中的统筹发展，构建具有中国特色统筹区域协调发展的战略体系。

[关键词]改革开放;区域发展;经验：展望

回顾改革开放30年来中国区域经济发展战略的历程，基本上经历了由非均衡发展到协调发展、再到统筹发展的三个阶段，实现了区域发展战略的重大推进，中国区域经济“多轮驱动”的新格局正在逐步成形。随着十七届三中全会农村改革的深化，这预示着中国区域发展又将进入一个新的阶段。

一、中国区域发展30年的经验和教训

自改革开放以来，中国区域发展战略作了一系列调整。基本上经历了从改革开放到“八五”区域非均衡发展战略阶段、“九五”以来区域协调发展战略阶段、“十一五”以来的区域统筹发展阶段。

回顾改革开放30年来中国区域发展战略的转变和完善的历程，可以清楚地看到：

第一，区域非均衡发展战略促进了全同经济整体上实现持续高速发展。不论是东部沿海地区的率先发展，还是西部大开发、东北振兴、中部崛起，区域发展战略的转变和调整不仅使这些重点发展地区的社会经济得到快速发展，而且带动了全国整体社会经济水平的提高，使得国家和各地区的工业化和城镇化的进程明显加快。改革开放的30年，全国国内生产总值的年平均增长速度达到了9.8%以上，比改革开放前均衡发展战略时期提高近4个百分点。沿海地区实现了国内生产总值以11.24%的年平均增长速度的高速增长，中部地区和西部地区的国内生长总值的年平均增长速度也分别达到了9.75%和9.13%，全国有11个省区的国内生产总值年平均增长速度甚至超过了10%。这样的高速增长不仅在中国，连世界上都是少见的。经济的高速发展使得各区域的人民生活水平得到了显著的提高。

第二，区域非均衡发展战略的实施也引发了一系列的社会、经济和生态环境问题。比较突出的有：一是在全国经济高速增长的过程中，区域之间表现出明显的不平衡，区域经济差距越来越显著。特别是进入20世纪90年代，区域之间的相对差异和绝对差异都呈现出加速扩大的趋势，东部膨胀病、西部长期落后、中部边缘化、东北衰退等对中国社会发展和整个现代化战略目标的实现带来了负面影响。二是在区域经济差异扩大的同时，区域经济的结构问题也凸显出来。在向市场经济的转轨过程中，市场机制逐渐在资源配置中发挥着重要的作用，各个区域都以竞争的姿态来指导产业结构的调整，争相发展市场上销路好、附加值高的产品，导致各个区域之间产业结构趋同现象严重。三是地方保护主义现象增多，区域经济秩序紊乱。各区域通过对本地市场进行分割，或者通过行政手段硬性限制或加价、征收附加费用等设置贸易壁垒，排斥外地同类产品进入本地市场，同时，限制本地的资源流出，在涉及区域之间的经济纠纷时，不顾有关法律规定，袒护本地的经营者，失去了解决纠纷的公正立场。在区域之间的合作中，不遵守协议，不愿意承担责任和义务，结果导致合作流产的事情经常发生。地方保护主义不但导致区域经济秩序紊乱，区域之间的经济关系紧张，而且还造成严重的资源浪费、环境破坏。四是现行政策对于控制和缩小区域发展差距和居民福利差距还缺乏切实有效的措施，需要进一步完善和加强。区域自然条件差异难以改变，但是在公共服务和生活水平上必须缩小差距，实现公共服务均等化。五是随着社会经济的快速发展和不平衡发展，全国出现了人与自然关系的失衡，资源、环境压力凸显，能源紧缺、突发性自然灾害和生产安全事故不断发生。压力的内涵和大小在东中西部也存在很大的差异。

第三，区域协调发展战略要有利于优化区域分工，开发西部市场，使东、西部互为市场，最大限度地拓展国内市场空间。中、西部(尤其是西部较落后的地区)不仅是中国重要的能源、原材料生产基地，而且其辽阔的地域和约占全国60%的人口还可以为全国(包括东部地区)的经济发展提供一个巨大的消费市场和投资市场。东部沿海地区领先发展的经济则有望成为带动全国(包括中西部地区)经济发展的龙头。这种情况使中国完全有可能建立起分工合理、优势互补的完整的国内产业体系和统一的国内市场体系。此外，作为一个发展中的大国，经济循环应以内循环为主，发展经济也只能走国内市场为主、对外贸易为辅的道路。中西部的资源产业优势如果不和东部结合，就不能得到有效的开发，而离开中西部地区丰富资源和广阔市场这个后盾，东部的高速发展也难以为继。

第四，在区域协调发展大目标前提下，要承认区域差异和区域竞争，提倡发挥市场机制促弱变强为基础作用的适度竞争。这即是说，东中西地区之间的经济活动必须遵循自主合作、自南交易、等价交换的市场法则，同时国家要通过利益机制、政策制约和信息导向限制恶性竞争。与促进科学发展、可持续发展的要求相比，现行政策在促进各地节约资源、保护环境方面还显得比较薄弱，需要进一步强化和完善。

第五，区域协调发展是个长期的动态过程，其间必然伴随着激烈竞争和不协调行为，协调的短暂实现之后又会产生新的不协调。区域协调的主要标志，在市场经济和统一市场条件下绝不会是传统的静态表现出来的产业“合理分工”，而是混合分工和相互渗透(一体化)格局形成、差距缩小的动态过程。从发达国家区域关系变化历程看，在某个时期内，区域利益冲突加剧，甚至差距急剧拉大也是难以避免的，而且从总体战略需要出发，有时也是必要的、合理的。中国的倾斜式发展战略尽管拉大了地区差距，但总体而言，是共同前进中步伐快慢的差异，总体上加快了中国经济的增长，在东部更快发展的同时，也加快了中西部发展，为中国迎接新世纪国际经济竞争赢得了时间和机遇。但从协调发展的长远目标出发，又不能不高度重视当前区域失衡的严重性，高度重视差距带来的重大隐患。也就是说。区域关系到了一个历史的转折点，到了把区域协调发展放在战略地位的时候。

二、中国区域发展展望

改革开放的实践，使得中国经济发展取得了前所未有的成就。这在东部地区表现最为充分。面向未来，中国既不可能牺牲东部地区的发展来换取中、西部地区的经济腾飞，也不可能放任地区差距的持续扩大。唯一有效的选择是：以可持续发展为目标，以科学发展观为指导，在国家战略的适当部署下，把中部、东北和西部地区的发展纳入全国的发展规划总目标之下，充分利用四大地区之间的产业联系、地域联系，建立非均衡战略下的区域统筹协调机制，

实现四大地区在互动过程中的统筹发展，构建具有中国特色统筹区域协调发展的战略体系，以区域发展的宏观调控实现国家战略的部署。

第一，增强区域政策在宏观调控中的地位和作用，探索形成既各具特色又有机统一的区域政策体系。从国家区域协调发展的全局出发，加强相关政策的协调和机制建设，形成既各具特色又有机统一的区域政策体系。打破东、中、西部和东北的界限，根据不同地区的自然环境、资源禀赋、产业基础、发展阶段、社会环境等因素，进一步明确各区域的战略布局、功能定位、发展重点等，从而确定财政转移支付政策、税收政策、金融政策、人口迁移和流动管理政策、就业政策等的基本导向。东部地区继续发挥追赶和跟踪发达国家的先进技术，促进全国产业结构升级，提升国家经济竞争力，维持全国经济持续快速增长的作用。兼顾到各区域的利益。根据功能区划分来确定各地区的发展定位。通过生态补偿、财政转移支付，加强中西部地区的公共服务等措施来实现公共服务的均等化，逐步缩小地区差距，达到各地区共同发展、共同繁荣的目标，从而体现出我国社会制度的本质要求。更加重视农村地区发展诉求，不断提高农民的财产性收入。

第二，城镇群将成为我国区域发展的核心引擎。随着城市化战略的实施和城市建设方针的改变，抑制大城市发展的诸多因素将不复存在，大城市的发展速度将大大加快。中等城市最有发展潜力，且多是区域经济的中心，随着户籍制度的根本变革和市场化的推进，许多中等城市将迅速成长为大城市。到2020年，我国100万人以上的城市数量将超过100座，50万人以上的城市数量将超过200座。绝大多数的地区级城市都将跻身于大城市的行列。各省范围内都将形成多个经济中心，各省的经济中心有可能与行政中心出现偏离，特别是中西部地区各省区会逐步改变省内单一经济中心的格局，逐步发展起一批新的经济增长极。在此趋势下，新的城镇群将不断涌现。目前，除了长三角和珠三角城镇群、京津冀都市圈已经比较成熟外，已初露端倪的有山东半岛城镇群、辽中南城镇群、中原城镇群、长江中游城镇群、成渝城镇群和关中城镇群。大大小小的城镇群和产业带将推动区域经济一体化进程并对“诸侯经济”形成冲击。

第三，重点战略地区将成为新一轮区域发展的增长点。随着“十一五”和十七大区域发展战略的逐步落实，特别是广西北部湾、天津滨海新区、唐山曹妃甸新区成为我国新一轮社会经济发展的助推器的确定，国家也战略性的选择建立中西部地区和东北地区的改革试验区，如成渝城乡统筹改革试验区，武汉城市圄和长株潭城市群“两型”社会配套改革试验区，中国区域发展进入到了一个黄金时期。但是相对于广大的中西部和东北地区，这样的增长极数量是不够的，作为新一轮区域发展增长点选择上，应该加强中西部和东北地区的经济带和增长极选择。如中西部的四条一级经济带，即西陇海——兰新经济带，长江上游成渝经济带，南贵昆经济区和呼包——包兰——兰青经济带;西部大开发应以四条一级经济带为主要支撑点。培育西安、成都和重庆三个具有全国意义的都市经济区，作为西部参与全国和全球经济的主要网络节点，着力发展天山北麓经济带(乌鲁木齐城市群)等，使其成为西部经济的主要聚集地和增长极;扶持培育河南省的中原城镇群和郑汴产业带，成为中部崛起的两大增长极之一;积极推动东北地区的大连和哈尔滨等中心城市，丹东和满洲里等边贸城市的发展，成为区域经济增长极。近30年的发展经验表明，在一定时期确立几个发展重点区域，然后集中政策资源和物质资源，尽快形成经济增长极，进而带动和辐射区域经济发展的做法，是行之有效的。对于战略地区以外的广泛地区，应当是在通过统一市场建设、统一环境政策的基础上，促进各地发挥各自优势，提高资源优化配置效率，加快经济社会发展步伐。

第四，跨国经济合作加强，次区域经济发展加快。中国对外开放的空间格局由上世纪80年代的沿海逐步扩大到90年代的沿江、沿边和广大内陆城市，目前，已基本形成一个全方位对外开放、多层次参与国际经济循环的地区经济发展格局。中国区域发展格局与周边地区区域集团化发生紧密的关联，中国与相邻国家的经济技术合作将得到加强，逐步形成若干个经济联系比较密切的次区域经济合作区。其中包括东北亚次区域经济区，主要有中国的华东、华北和东北地区及日本、韩国、朝鲜、俄罗斯、蒙古：东南亚次区域经济区，主要有中国的华南、西南地区及东南亚诸国;中亚次区域经济区，主要有中国的新疆及西北地区和中亚诸国。中国周边次区域经济区的形成和发展必将有利于中国逐步建立起多层次参与国际经济循环的格局，加速中国对外开放的进程。

第五，加强粤港澳合作和海峡两岸经济的合作研究，丰富中国区域发展的内涵。改革开放30年来，粤港澳合作不但促进了港澳地区的繁荣稳定，也推动了广东经济迅猛发展，带动辐射了全国，使广东成为改革开放的排头兵、经济增长的发动机。站在改革开放30年的历史起点上，粤港澳合作空间依然广阔。推进区域协调与合作发展，重点是推进粤港澳和泛珠三角区域合作。随着CEPA《内地与香港关于建立更紧密经贸关系安排》的签定，内地与香港在法律、会计等专业服务和物流、金融、会展、旅游等现代服务业合作方面更加紧密。同时，广东将引导省内企业投资港澳。加快广深港高速铁路、港珠澳大桥等跨境大型基建或前期工作。全面推进粤港澳科技、教育、文化、卫生、食品安全、环保等社会民生领域的合作。粤港澳合作将更加密切。随着与台湾的两岸三通，海峡两岸的交流将更加频繁，特别是海峡西岸经济圈的规划及实施，为大陆与台湾在区域经济合作方面进行了诸多探讨。随着全球化金融海啸和经济危机的进一步影响，海峡两岸在经济贸易合作方面，在抵抗金融海啸和经济危机方面将进一步加强合作及研究。

第六，强化规划引导和法律约束，健全保障区域政策有效实施的制度。提高区域政策实施的有效性和规范性，需要加强三项工作。一是区域规划编制。编制和实施区域规划，有利于统筹兼顾、综合协调，调动各方面的积极性，加快区域协调发展的进程。应按照科学发展、协调发展的要求，编制和实施若干重点开发区域和重点生态功能区域的规划。二是建立健全区域法律法规，进一步解决规划和政策有效实施的问题。从区域关系发展变化的总趋势和较长时期区域利益格局考察，要处理好“效率”和“公平”的关系，以促进国民经济整体效益的提高。三是认真贯彻落实国务院关于加强土地管理的各项规定。要适应主体功能区规划制定和工业化、城镇化加速推进的新形势，按照主体功能区规划的要求，制定不同区域的用地政策和环境保护措施，实行有区别的土地计划管理，为促进区域经济又好又快发展服务。

(本文作者：东中西部区域发展和改革研究院执行院长)

责任编辑　于朝霞

作者：于　今