西安地铁一号线区间照明控制方式分析
摘 要：地铁区间照明是隧道检修、应急疏散的重要保障装置，若无法对其控制或设计不合理，轻则造成操作繁琐、错误，重则导致人员疏散缓慢，在突发情况下会给地铁安全运营带来极大的隐患。因此，优化区间照明控制方式，确保其正常运行势在必行。该文以西安地铁一号线区间照明为例，对其现有运行情况及控制方式进行梳理、分析，并对存在的不足提出整改措施。
关键词：综合监控 BAS 应急照明 模式
1 区间照明及控制方式简介
西安地铁一号线照明系统按照地理位置划分为公共区照明、区间照明、广告照明和飞顶照明，其中区间照明尤为特殊，设计思考较多，尤其是处于疏散方面的考虑，使区间照明分为区间工作（正常）照明和区间应急照明两类，区间应急照明与区间工作照明交替排列，白天正常运营情况下，应急照明打开，正常照明关闭；故障情况下，打开正常照明，满足区间照度要求。
区间照明有两级控制方式：就地控制和远程控制。就地控制是在车站现场统一由环控电控柜进行控制，即通过电控柜本身的电源装置或者控制箱上对应开关对其区间照明设备进行控制。远方控制是利用ISCS与BAS系统之间的通讯由远方操作人员通过综合监控系统（ISCS）人机界面对其下发控制指令进行控制，即由ISCS人机界面下发控制指令到BAS系统PLC，由PLC经过逻辑转换及数据运算后，下发双方认可的指令到环控电控柜，包括单体照明设备控制和模式控制。照明模式控制是指通过BAS系统逻辑程序对区间照明进行分类分组的控制，具有较高的统一性和可操作性，西安地铁一号线现行控制方式主要为远程模式控制。其整个远程控制的流程图如图1所示。
2 区间照明模式原理及存在的问题
区间照明模式分为正常工况、火灾工况。其中火灾工况含A端设备区模式、B端设备区模式、公共区模式、相邻区间模式，每个模式都涉及区间工作照明和区间应急照明，通过对模式操作来实现对照明设备的开启及关闭控制。
目前，区间照明在正常情况下（白天运营和夜间检修作业）能够满足区间照度要求，但是在灾害情况下，列车人员疏散过程中存在区间照明度不足的情况，尤其是车站联动火灾模式，但区间应急照明关闭会造成区间照明严重不足。因此，通过对设计思路的明确，结合西安地铁实际系统设备条件及车站人员在灾害情况下的组织情况，认为在车站火灾情况下，区间应急照明应该保持常亮状态，才能有助于区间人员疏散，且对车站火灾疏散无影响。
3 整改方案及实施
为实现区间应急照明常亮功能，需对ISCS系统相关界面及BAS系统PLC程序均进行修改，并进行功能验证与测试工作。（注：ISCS系统界面修改完成后，需进行图库更新，BAS系统相关程序修改完成后，需进行程序上传）。
3.1 BAS部分的修改
更改火灾模式下区间应急照明的开启方式，采取离线方式，在程序控制器变量既有模式中进行更改，修改并保存后重新下载到PLC。
原程序在火灾模式下，设备区火灾、公共区火灾时区间应急照明设计为关闭状态，只有相邻区间模式下为开启状态，如图2所示。
现修改原设计在火灾状态下全开启，如图3所示。
打开车站主端程序，修改1603号模式，如图4所示（1开启，2关闭），原所选区域填写为2，修改为1，保存即可。以此对应修改1604，1605。
3.2 ISCS部分的修改
ISCS界面的修改不涉及ISCS数据库，只需要修改界面点的描述即可满足要求，界面修改完成后，需进行图库更新。
车站A端设备区火灾模式1603，其设备实际运行状态及状态比较的反馈点都来自BAS程序，ISCS数据库不做任何改动，主需要修改界面点的描述。即将其应急照明涉及的4个点描述由原来的关闭修改为打开，完成后将其整个模式重新组合。画面修改完成后在版本库中改图到图库，图库更新完成后用如下命令更新其他工作站的画面。
telnet IP
cd /opt/custom/formats/fmt
svn update
通过上述技术修改，实现全线各站区间应急照明常亮的要求。
4 结语
区间照明功能的正常与否直接影响到行车安全，会给运营安全带来极大的影响。此次优化措施有效地改善了车站灾害情况下区间照明的亮度问题，提高了系统设备的可靠性、可操作性，有力地保障了地铁区间安全。
参考文献
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作者：郭媛
【摘要】对轨道项目施工管理具有线路狭长，管理跨度大，线型控制难、施工精度高，道床类型多、工程量计算复杂，作业面交叉作业多、施工组织难度大，过渡段结构复杂、施工要求高等难点，以西安地铁三号项目为试点，在轨道施工中首次采用BIM技术，实现了地铁无砟道床三维精准建模、工程量精确提取、可视化交底、施工模拟。
【关键词】地铁轨道；BIM技术；轨道模型
【
【Key words】Subway track；BIM technology；Track model
1. 背景技术
1.1我国地铁工程建设正处于高速发展时期，地铁的建设将极大的缓解城市交通压力。地铁轨道工程是土建及机电安装承上启下的关键工程。地铁轨道工程施工具有：（1）施工管理线路狭长、管理跨度大；（2）线型控制难、施工精度高；（3）道床类型多及轨道扣件繁杂、工程量计算复杂；（4）作业面狭长且交叉作业多、施工组织难度大；（5）过渡段结构复杂、施工要求高；（6）安全风险大、质量标准等特点。给施工管理带来巨大挑战。目前的管理模式大部分依靠传统的人工管理模式，信息沟通和协同管理手段落后，信息化程度底，与地铁高速发展不相匹配，尤其是基本的管理问题难以解决，如道床类型及轨道部件多，工程量人工统计耗时耗力，计算复杂、精确度低，造成材料提取困难，浪费严重，建设成本增加，现场轨行区交叉作业多，安全风险大，落后的管理手段无法实现可视化管理、协同管理、模拟建造等，不利于安全控制。采用信息技术构建地铁施工时间及空间模型，实现地铁施工现场“信息化，精细化”管理是时代发展的必然趋势。
1.2我公司承建的西安地铁3号线轨道工程施工项目，在国内外首次将BIM技术引入地铁轨道施工领域，实现集成地铁工程地理位置、周边建筑物、工程设计方案、施工工法、现场施工人员及机械行为等多因素，通过借鉴其它领域BIM技术应用的成功案例，实现了BIM技术在地铁铺轨施工中成功应用。
2. 工程概况
西安地铁3号线全长39.9公里，设车站26座。本次BIM技术应用先以胡家庙至石家街区间段作为研究对象。全长：1477.282m； 其中包括：曲线段830.299m，道床类型9种，扣件4类。 项目特点：（1）减振道床类型多，各施工工艺复杂；（2）施工精度要求高（线性、空间位置）（3）项目管理难度大。通过该段的研究应用和验证，进一步优化改进，拓展研究内容，推广应用于全线路轨道工程施工。
3. 项目研究的主要内容
（1）结合地铁轨道工程的特点，通过对现有各种建模软件的深入分析（用鲁班、Revit及CATIA三款软件分别进行建模试验，对比各自优缺点后，选取最适合本项目的一款软件建立完整BIM模型，并进行后期应用），选择CATIA建模软件，以突破轨道曲线、超高等精细化建模的瓶颈，创建地铁各种类型道床结构和轨道部件及施工机具设备等参数化模型库和施工工艺仿真库。
（2）建立基于参数化模型，通过测量任意里程处的剖切断面可以得到断面的结构尺寸模型，并直接提取出坐标、标高、控制点距离等信息。
（3）将辅轨施工的二维信息（图纸信息）转化为三维实体模型，通过错漏碰缺检查，实现图纸二次深化设计。
（4）精准建模，配合项目部实现多维度、多视角现场施工三维精准技术交底，在模型及应用平台中获取各施工段有关信息。
（5）专业开发插件，配合项目部进行施工进度管理及材料管理。基于施工进度的4D模拟，按照施工进度提取材料量（包括：钢轨、轨枕、混凝土、扣件），从而帮助项目部进行库存管理。同时，将实际的材料消耗量通过接口附加在BIM施工模型数据库中，实现全周期信息共享。
（6）基于DELMIA的施工仿真技术，模拟现场施工、优化施工组织和场地布置，制作铺轨基地建设、基地轨排安装、普通整体道床施工、钢弹簧浮置板道床施工等过程動漫仿真，指导现场施工。
（7）轨道过渡段三维建模，实现精准施工。
（8）开发BIM5D应用协同管理平台。利用BIM5D管理平台实现安全质量信息化管理，即现场人员一旦发现安全质量问题及重大危险时，可通过移动端上传管理平台，实现信息共享、部门协调、团环对应等管理目标。
（9）更新、维护工程BIM模型及应用平台。施工过程中需要设计变更、人员设备变化时，根据项目实际，及时修正模型、维护平台信息。
（10）BIM技术培训及应用推广。
4. 应用软件综合分析
项目通过对各系列BIM应用软件进行综合对比分析，国内外主要BIM技术系列软件对比分析如表1，决定选用CATIA作为建模软件，Delmia作为仿真制作软件，另针对该项目开发了基于CATIA的BIM5D-BIM技术应用管理平台（国内外主要BIM技术系列软件对比分析见表1）。
5. 轨道BIM关键技术
5.1审核施工图纸及参数，完成无砟道床及钢筋模型。
（1）地铁轨道具有设计类型多、轨道部件繁杂、预埋管线多的特点，尤其是减振道床，设计结构复杂，钢筋密集，二维图纸给图纸审核、工程量计算、专业交叉碰撞检查等带来很大难度。为了保证铺轨施工的准确、精细性，首次将机械设计领域的CATIA建模软件应用于铺轨施工中，突破了曲线、超高等精细化建模的瓶颈；实现了参数化道床模型库、施工工艺仿真库的创建。轨道BIM技术通过严格、细致的设计管理体系，保证项目从方案、初步设计、施工图纸到现场施工全周期的技术把关，消灭人为因素造成的施工质量差异，从而最大限度控制工作成本，成功杜绝了因设计造成的返工浪费。通过将地铁辅轨建设项目的二维信息（图纸信息）全部转化为三维实体模型，将整个建设项目的土木、材料、施工等全部信息融合到模型数据库中，工程技术人员可以对整个项目施工所需的曲线要素、空间技术参数、断面结构尽寸、坐标及标高信息实施准确查询。同时，BIM模型还集成了所有与管理有关的行为信息，并通过信息关联、调用等方式可真实模拟整个建设过程的实际行为，使工程技术人员对各种建筑信息作出正确理解和高效应对，为各方建设主体提供协同工作的基础，在提高生产效率、节约成本和缩短工期方面发挥重要作用，实现项目精细管理，如图1、图2。
（2）项目信息化整体模型如图3。
5.2配合项目部进行多维度、多视角现场施工三维精准技术交底。
（1）项目施工过程中，施工图纸、设计变更、图集、施工规范及施工验收标准规范等技术文件资料均在施工管理技术人员手中，管理人员必须通过技术交底的形式将设计意图、施工技术要求和安全操作事项等灌输给具体操作人员。技术交底有书面交底、口头交底和样板交底，其中以书面交底最多，而样板交底是效果最好的一种。项目基于BIM施工模型，利用3DVIA Composer三维交互式浏览技术，将项目的BIM施工模型进行轻量化处理，结合必要的文字概要、工程文档、图纸、视频等，并对重要工程结构和施工构件进行参数标注，形成三维化的“图纸”和工程信息电子文档。现场施工人员可以利用该文档查看三维BIM模型、工程相关的信息文档以及对三维模型进行测量获取工程数据、或利用三维模型对某一结构进行标注，与设计人员进行协同工作。
（2）BIM技术通过对现场施工多维度、多视角进行现场三维交底，突破了办公室会议交底的空间限制，更好的适应了现在轨道建设行业现场操作人员多为民工，素质较低，所以要求交底内容尽可能详尽、针对性强、具有可操作性、表达方式要通俗易懂的施工现状。这种技术交底方式不仅提高了工作效率，同时保证了工程中的每道工序均能按设计规范及施工规范要求执行，避免了交叉作业混乱，保障工程质量。
5.3项目施工材料管理及工程量分析。
轨道结构为线形結构，有直线、曲线、竖曲线、过渡段、道岔等不同形式，涵盖的工程材料包括钢轨、道岔、扣配件、轨枕、减振原件、钢筋、混凝土等材料，工程量计算复杂，采用传统方法，对曲线、竖曲线计算精准度不高，不利于工程量的精确计算和控制。通过BIM技术建立轨道线形模型，实现了工程量随时随段精确计算，确保了材料数量的精确提取和控制。并通过RBIM5D管理平台，可实现对施工全周期材料计划、进场验收、储存与保管、领发、使用监督、回收、周转、审计等目的。
5.4项目施工进度管理。
（1）传统的施工进度管理，大部分采用横道图或网络图的形式体现，可视化程度底，动态调整不及时，不能真实反应轨道施工进度情况。通过RBIM5D平台建设，施工之前，可以创建不同的施工计划，如施工总计划，施工日计划，将不同的施工计划和相应的模型进行关联，建立信息管理数据库。BIM技术的3D+时间概念实现了4D技术。对模型中的各个部位附加时间概念，实现施工进度模拟，通过与计划进度的对比形成曲线图来进行分析，为实际施工进度管理、实际问题分析提供有效的支撑。并导出相应进度分析报表。同时，将总计划或者日计划与相应的施工模型进行关联，管理人员就能够准确查询、提取每日的施工工点（里程）及相关施工信息，为后期材料，进度管理，搭建信息平台。
（2）将施工计划与模型关联后，能够通过三维仿真显示施工进度，真实反映过程。能够将结构形式特殊，工艺复杂的施工过程，用不同颜色、不同视角详细展现出来。现场施工人员精确地看到工程施工的内部构件，方便观察者从内部到外部直观地看清施工进度。也能够将让不形象的、 眼睛看不到的东西能清晰地表现出来。
5.5成本管理。
BIM平台成本核算为企业资金运营提供了一条解决途径，它可以根据BIM模型数据，估算出投资项目总体费用。同时，也可对地铁辅轨建设过程中各环节进行资金预算。并通过BIM平台对整个项目做总体运营规划，并得出大量的直观数据作为方案决策的支撑。工程量显示，在模型上点击时，可在右边的工程量统计窗口显示出当前选中模型的工程量情况，如图4、表2（工程量显示见图4，部分工程量统计表见表2）。
5.6协同管理。
现场施工过程工程审定一般采用看图审计法，来核实工程量与工程价款，首先必须认真仔细地看清所有的施工图纸，才能全面准确无误地计算审定工程造价的真实性。要求审计人员必须熟练掌握所有的建筑识图知识，不仅要看建筑施工图，而且要看结构施工图和竣工图，不仅要将每一张图纸
图5隧道内铺设钢筋笼轨排
看懂吃透，而且要将所有的图纸综合分析。只有在认真看懂吃透图纸的基础上，才能发现问题、揭露问题。对审计人员识图能力要求很高，BIM技术可通过剖面、局部、整体各个角度提供信息，帮助全面理解工程图纸。通过对地铁道床工程属性查询，让审计工程人员了解道床辅设要素。
5.7可视化辅助教育教学及工艺展示。
利用BIM三维模型特点，能更快、更好的使学习者撑握工程项目所涉及的新技术、新工艺。通过BIM技术，可以全方位、多角度展示，工程现场施工、工程管理现状及工程运营情况。项目通过DELMIA强大的施工仿真能力，制作各施工工艺流程、要点，制作轨排安装、轨排施工等工艺的动态仿真，并加入人员操作模拟、机械设备运动机构模拟，包括对人的手部动作、工具使用、视野模拟、机械设备结构尺寸、运动机构模拟等内容，完整反映出了地铁施工工艺工法，输出视频。后期配上文字说话和录音讲解，形成可以用于指导现场施工的工艺动画，如图5。
6. 结束语
BIM技术成功应用于西安地铁三号线的铺轨施工，通过研究及应用，实现了以下变革性突破：
（1）首次将BIM技术成功应用于地铁铺轨施工，实现了轨道设计优化、施工过程模拟、三维技术交底、工程信息查询及提取、进度管理等，提高了项目信息化、精细化管理水平。
（2）首次将机械设计领域的CATIA建模软件应用于铺轨施工中，突破了曲线、超高等精细化建模的瓶颈，实现了参数化道床模型库、施工工艺仿真库的创建。
（3）针对地铁轨道道床结构复杂，轨道材料类型多，缓和曲线、圆曲线、竖曲线及岔区、过渡区异形结构断面工程量计算复杂的难题，专业开发插件，实现了工程量的精确计量和材料量的精準控制。
（4）将辅轨施工的二维信息（图纸信息）转化为三维实体模型，通过错漏碰缺检查，实现图纸二次深化设计。
（5）BIM技术与VR技术结合，实现安全体验。基于BIM轨道三维建模，和VR技术联合，实现了现场减振道床、道岔等复杂道床结构可视化、精细化交底和实体体验，并和安全模拟配套，实现安全事故模拟体验。
参考文献
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作者：陈杰
摘要：通过对西安地铁二号线工程車辆及机电设备国产化核算与申报工作概述、重点阐述国产化率核算，分析总结了国产化率影响因素。以期为后续地铁车辆及机电设备国产化核算与申报提供借鉴和参考。
关键词：地铁 车辆及机电设备 国产化核算 申报
国家有关城市轨道交通设备国产化文件要求新批地铁项目必须以国产化为条件，要确保城市轨道交通车辆和机电设备平均国产化率不低于70%;对设备国产化率达不到70%以上的项目不予审批，其工作重点是--车辆和信号系统。对符合国产化政策要求的城市轨道交通建设项目，其进口产品可以免征进口关税和进口环节增值税。基于此原因，国产化率的核算与申报工作在地铁建设项目中显得尤为重要的;申报资料也是申报免税清单的重要依据之一。在项目完成机电设备采购工作后，项目业主单位组织完成项目车辆和机电设备国产化率自查，向发改委国产化办公室申报项目国产化资料，由采购核查小组核查是否达标。西安地铁二号线(一下简称本项目)是西安地铁整体规划中建设通车的第一条线路，遵循“立足国内、选用国内技术设备并致力引进技术的消化、吸收”的基本原则，积极稳妥地做好设备国产化工作，以期达到降低工程造价，节约投资，方便维修、降低运营成本目的。
1 西安地铁二号线工程概况及车辆及机电设备系统组成
1.1 概况
西安地铁二号线工程北起铁路北客站，南至韦曲，沿西安市南北向主客流走廊布设，线路正线全长26.302km，全线设21座车站(均为地下站)，设车辆段及停车场各1座，运营控制中心一个，主变电所2个。选用B型车，DCl500V接触网供电方式，VVVF交流牵引传动系统，列车6辆编组，初期配车132辆。信号采用无线移动闭塞，完整车辆(ATC)控制系统。本工程总投资105.15亿元，经四年多建设，已于2011年9月28日首段20.5km，17座车站开通运营。
1.2 设备国产化车辆及机电设备系统构成
主要包括电动车辆、车辆检修工艺设备、供电系统、信号系统、通信系统、自动售检票系统(AFC)、火灾自动报警系统(FAS)、屏蔽门系统(PSD)、暖通空调系统、电梯及自动扶梯系统、综合监控系统(ISCS)、给排水系统、气体灭火系统等共13个系统，各机电系统中又包含若干子系统。
2 车辆及机电设备国产化率及国产化率的申报资料
(1)国产化率。是指设备国产部件的价值占总装设备总价值的百分比(设备价值以人民币为单位，外汇价按合同签订时的汇率折合人民币)，国产化率是我国考核消化吸收国外技术和产品的一个硬指标。
(2)设备。是指全部轨道交通车辆和机电设备包括成套设备及备品备件、专用工具及测试仪器的总称(以下同)。涵盖范围共13个系统，不包括线路轨道、人防(防淹门)、车辆段与停车场及生产办公用房内的房屋配套设施。
(3)完成机电设备采购指项目业主单位取得全部机电设备采购合同和机电设备供应商取得全部配套总成、零部件采购合同。对于车辆段设备，国产部分可暂缓采购。
(4)国产化率核查的申报资料。项目业主向核查组提交的所有如实填写的《机电设备、配套总成和零部件分类清单》、《机电设备、配套总成和零部件进口清单》(下面简称分类清单和进口清单)及采购合同(包括部分二级采购合同，进口件的进口合同或代理合同，个别还需提供报关单或三级合同等证明文件)、按系统对分类清单和进口清单进行汇总统计，计算各系统和本项目车辆及机电设备的国产化率等文件。
3 车辆及机电设备国产化率的计算
3.1 国产化率计算公式
{(项目内全部车辆和机电设备价格进口机电设备和零部件CIF价格)/项目内全部车辆和机电设备价格}×100%
=(1-进口机电设备总成和零部件CIF价格/项目内全部车辆和机电设备价格)×100%
3.2 公式内的各项数据说明
(1)分母中的设备价格是项目业主与供货商签订的合同(一级)中的设备出厂总价和软件价之和，扣除已交纳的进口设备CIF价的增值税及关税，即下述第(4)项中的b、c两种情况。
(2)设备出厂总价是指供货商卖给公司不含运费及其他各项技术服务费用的设备硬件销售价格。即从一级合同价减去下列费用：
a)系统设计费、软件费及信号专业的调试费、设计联络、培训、技术文件及安装督导费。
b)技术服务费：包括①法定保险、担保费用;②项目管理措施费用，如项目工程服务部需增加支付的人员工资、交通、办公等费用，质量管理、健康、安全、环保、进度计划、审计、与其他界面的协调等费用;③设计联络、培训费用、工厂考察、出厂验收等服务费用、设备监理的配合费用等。④专项试验和工厂测试、系统调试、出厂检验中因增加试验项目而增加的费用;⑤技术文件资料费，如增加的试验项目的试验报告、增加的测试和系统调试文件、竣工资料、技术手册、操作手册、维护手册等费用(信号系统除外);⑥其他费用等。
c)现场调试费用：包括①设备现场安装和技术指导费用，安装督导费用等;②设备现场测试、联动调试及试运行、验收(含现场验收、预验收、最终验收)等提供的测试仪器、工具、增加调试人员及其他配合试验费用等，对设有专门项目部的不能再计入项目部人员工资、交通、办公等支出，并不能与b项的③和⑤项费用重复计算;③设备质保期内的维护与服务费用等。
d)国内运输费用(或称“运送费”)：包括设备和备品备件的运输费、运输保险费、装卸费、有特别要求的包装费等。有合同价的按合同价列出，无合同价的由供货商根据实际情况列出。
(3)软件价：包括“软件及信号调试费”、“系统设计费”和“设计联络、培训、技术文件及安装督导费”(信号专业)之和，即软件费、系统设计费及信号专业的调试费、设计联络、培训、技术文件及安装督导费。
(4)进口设备价格包括进口设备硬件价和软件费、系统设计费等。“进口设备”包括进口的设备、配套总成和零部件等。只要原产地为国外，未经过机械和电加工的设备配套总成、零部件，不以进口方式和货币支付方式为准。本项目有些进口设备因有多级合同而出现多种价格，因此进口设备的价格包括以下几种。
a)项目业主通过招标直接从国外进口的设备到岸价(CIF价)，如电气牵引、信号、轨道打磨车、固定式架车机组等。
b)供货商直接从外商进口的并有合同证明的CIF价，其进口产品由供货商交纳关税、增值税。
c)供货商从代理商进口并交纳了关税和增值税的进口设备价，如二级、三级合同。
d)进口设备价格如无报关单或二级以上合同证明，则采用一级合同中的价格。
3.3 本项目国产化率的计算结果
本项目除车辆段尚有部分工艺检修设备未招标外(已确定全部采购国产设备)，已签订58个设备采购与设备安装合同，合同总额为232687.4976万元人民币。自查计算本项目车辆及机电设备综合国产化率为76.88%，车辆国产化率为71.97%，信号系统国产化率69.11%;核查小组核查结果分别为76.29%、72.18%和64.11%，其他系统也有不同程度的差异。
4 本项目国产化率结果的分析总结
4.1 本项目的国产化率和国内同类线路相比是比较高的。
原因一是公司对牵引制动、信号、轨道打磨车、固定式地下架车机组等设备，采用了直接国际招标方式，减少了进口设备的中间环节费用。二是在计算进口设备价格时，获取了部分供货商提供的各级采购合同、报关单等文件，进口设备的CIF价、不含增值税的设备进口价、第三方代理进口设备采购价等。
4.2 本项目国产化率被低估的因数。
大多数一级供货商提供了二级合同和主要的国产设备总成和零部件的订货合同。而二级供货商只有部分专业提供了三级合同，部分供货商以各种理由拒绝提供进口合同或在报关单中把单价抹去，无法得到CIF价，只能用一级合同中的進口部分的设备及价格，显然这个价比CIF价高，这样计算的国产化率会被实际的低估。
4.3 在设备采购阶段的招标文件、采购合同规定不同专业的国产化率要求，在保证本项目车辆和机电设备性能的先进性和实用性，安全性同时，确保采购完成后国产化率达标。
4.4 国产化率自查结果与核查组核查结果不同原因。
(1)《分类清单》和《进口清单》中有漏项。比如：车辆系统填报中把蓄电池全部为进口，核查结果只有蓄电池的正负极为进口，风挡遮蓬填入国产部分核查结果为进口。
(2)有些零件或材料归属容易混淆。如：屏蔽门系统合同中的绝缘地板不属于屏蔽门设备，按部件填入《分类清单》，而PSG和DCU实际为进口误填入国产。
5 结语
申报项目国产化率资料，核查是否达标是一项很重要的工作内容，项目业主从项目建议书、科研报告筹划到设备采购、安装就应控制国产化率，在填报申报材料过程中全面获得进口设备CIF价、分清设备部件归属等，贯彻执行城市轨道交通设备国产化政策，以使车辆与设备国产化率达到预期目标。
作者：闫晓萍
一期工程已于2008年10月开工，计划2013年建成通车
一期建设：后围寨——纺织城 线路西起西安市西大门后围寨站，经三桥站，沿枣园路一路东行，经皂河、汉城路、枣园站后，沿大庆路经开远门、劳动路至玉祥门站。线路穿越古城墙后沿莲湖路、西五路、东五路经洒金桥、北大街、五路口至朝阳门站，穿越古城墙后，沿长乐路经康复路、通化门、万寿路、长乐坡站，西行下穿浐河后经浐河、半坡站后沿纺北路至终点纺织城站。线路全长23.9千米，设车站19座。 功能定位：该线路位置为西安市东西向主客流走廊。线路起点后卫寨为西安市对外交通的西大门，后围寨连接西宝高速、西兰公路、西户公路、快速干道、西宝高速疏导线等，是西安市西向对外交通枢纽;终点纺织城东向连接西潼高速、西潼公路、西蓝高速、西韩公路等，是西安市东向对外交通枢纽。线路连接西郊汉城路、玉祥门，城市中心北大街、解放路，东郊金花路、长乐路以及城区内城西客运站、西安客运站、康复路批发市场、长乐路客运站、半坡客运站等大型客流集散点和长途客运枢纽。一号线远期向西延伸至西安咸阳国际机场，向东延伸至临潼旅游度假区，可大大促进西安市旅游事业的发展及沿线土地开发利用，进一步加强西安作为国际级旅游城市的地位。因此，从一号线在城市中所发挥的作用和在交通中的重要地位分析，将其确定为规划轨道交通线网中的骨干线。
地铁一号线二期工程西起咸阳森林公园，向东沿世纪大道布设，经沣东路、上林路等规划路，跨绕城高速后，在太平河西侧设张家村站引线后至后卫寨站，线路长约6.3公里，共设车站4座。计划2013年开工建设，2016年建成通车试运营。
站点(加注O为换乘车站，斜体为远期规划)：森林公园-沣东路-上林路-张家村-后围寨-三桥-皂河-枣园-汉城路-开远门-劳动路-玉祥门-洒金桥-北大街②-五路口④-朝阳门-康复路-通化门③-万寿路-长乐坡-浐河-半坡-纺织城⑥
车辆段：西咸车辆段
停车场：灞河停车场
摘要：本文主要针对BAS系统在西安地铁项目中的应用作为主要研究分析对象，从系统组成、施工建设、运行维护三个方面详述BAS系统的应用。 关键词：中央级、车站级、模式控制
西安地铁建设已经进入快车道。自2007年开工建设以来，第一条即将开通运行的2号线安装调试即将完成，各项工作都在有条不紊的进行着。作为地铁机电设备守护者的BAS系统，有着其非常重要的地位。下面我们将从系统组成和功能入手，着重分析BAS系统在建设及运营过程中比较重要的一些问题。 1.西安地铁二号线BAS系统组成和功能 1.1系统功能 1.1.1中央级功能
中央级功能主要在控制中心(OCC)实现，即全线功能。 (1)监视全线各类机电设备的运行状态。
(2)根据通风与空调系统提供的环控工艺要求，对全线隧道通风系统设备进行正常模式控制，灾害模式控制。
(3)根据地铁运行环境及车站其他系统的监控要求，将相关的运行模式控制命令下达给车站BAS系统，使车站设备按设定的模式运行。
(4)在线编辑各个车站运行模式时间表，对车站运行状况在模式一级进行集中的控制。 (5)报表打印、报警记录查询、时钟同步等功能。 1.1.2车站级功能
车站级功能主要在车站实现，通过BAS设置在车站的工作站、PLC、局域网、现场控制网完成。
(1)车站机电设备监控对象有：通风空调系统、照明导向系统、给排水系统、电扶梯系统。
(2)监视和记录车站典型区域测试点的温度、湿度、二氧化碳、照度等环境参数。 (3)对于所有的监控设备，可以实现单独控制和各种模式手动和自动控制。 (4)接受FAS的指令，控制车站通风空调及相关设备转入灾害模式运行。
(5)通过过程控制算法，控制车站通风空调系统，调节站内的环境参数，保证车站环境的舒适性，同时实现最大限度的节能。 1.1.3.就地级功能
就地级功能主要通过BAS设置在各处的PLC、RIO、仪器、仪表等现场设备实现。 (1)能对单台设备进行就地控制，满足设备的现场调试要求。 (2)能实现对现场信号的采集、信号的转换和控制信号的输出。
(3)具有智能通信接口的各个现场设备通过现场总线和控制器相连接，实现数据的通讯。 (4)丰富的通信接口，用以实现不同通信要求的转换，保证通信数据的实时采集和安全传输。 1.2设备组成 1.2.1中央级设备
BAS中央功能主要通过设置在中央级的交换机、服务器、工作站实现，交换机主要用于各设备接入全线公用网络，全线公用网络为全线各车站、各专业公用，由其他通信传输专业提供。
BAS在中央级的应用软件可以根据不同的用户需要选用不同的软件平台，在广州地铁的实际应用中，因为有综合监控专业，BAS专业在中央级的功能要求不高，西安地铁采用了AB公司的RSview32软件。在南京地铁的实际应用中，BAS在中央级的要求较高，采用的是Wonderware软件平台，在控制中心可以满足20万点的监控要求。 1.2.2.车站级设备
在车站级主要设置PLC、工作站、交换机、打印机等设备。
BAS在车站级设置工业级局域网来实现车站级功能，可以采用工业级以太网或现场总线。广州和南京的应用中均采用了光纤冗余环网的方案，通过分别设置在两个光纤环网的上的交换机，来实现车站各个数据点的通信，西安地铁二号线采用的是工业级局域网。
根据不同的用户需求，地铁车站一般可以划分为三个主要数据点，分别是车站设备区的两端(A、B两端)、车站控制室。这三个主要的数据点，通过车站局域网进行连接。A、B两端主要完成本端设备的监控，车站控制室设置紧急后备盘(IBP盘)，在紧急情况下，通过设置在IBP盘上的按钮来启动相应的灾害模式或者重要的设备，同时也可在IBP盘上设置指示灯，来监视设备、模式的运行状态。BAS专业需要在车站控制室设置PLC或者IO来接受IBP盘控制按钮的指令，并给指示灯反馈状态。
设置在A、B两端的PLC监控了车站的主要设备，要求有较高的可靠性，一般均要求采用热备冗余的PLC系统。在广州地铁4号线EMCS中，使用的是AB公司的ControlLogix冗余PLC系统，在南京地铁2号线BAS系统中，使用的Schneider的Unity Quantum 67160冗余系统，西安地铁采用了AB公司的PLC系统。 1.2.3就地级设备
就地级设备主要包括PLC、远程IO、通信模件、传感器等。
BAS通过设置在各系统末端(风系统、水系统、公共区)的传感器采集车站主要的环境参数。
BAS通过设置在就地的远程IO控制箱中的DI、DO、AI、AO模块监控通风空调系统、照明配电系统、给排水系统的设备。
对于某些专业的设备，需要采用数据接口进行通信，则BAS设置相应的数据接口设备，例如，UPS、EPS、电扶梯、安全门、变频器、时钟、信号、FAS等专业或设备在实际应用中采用数据接口(Modbus RS48
5、Modbus TCP或其他)与BAS专业进行通信。
设置在不同区域的远程控制箱通过现场总线接入设置在车站A、B两端环控电控室的主PLC中。
IBP的按钮、指示灯通过硬线接入设置在车控室的IBP控制器IO上。 1.2.4.各级设备在BAS系统中接口方式 (1)硬线接口
通过硬接线的方式接入BAS系统(RIO)，包括开关量、模拟量，例如照明、导向、温湿度传感器。 (2)通信接口
通过数据总线的方式接入BAS系统，例如变频风机、UPS、应急电源等系统。接口协议一般采用通用、开放、标准协议，如Modbus、Modbus TCP/IP，各PLC厂家总线协议等。接入综合监控系统的接口采用Modbus TCP/IP。
西安地铁典型系统结构图(见下图)
1.3系统使用过程中的控制逻辑设置 1.3.1权限设计
从设备到OCC的控制权限可以分为以下五个： (1)非BAS/BAS; (2)IBP盘允许/禁止;
(3)FAS指令(仅是在火灾报警时有效); (4)车站综合监控工作站允许/禁止; (5)OCC综合监控工作站允许; 1.3.2车站控制级逻辑
IBP设设设OCC设设设BAS设IBP设设设OCC 设设设设ISCS设设1BAS设设BAS设设设设设设设设设设设设设设设设设FAS设设设设设设设设设设设设nBAS设
1.3.3模式运行 (1)正常模式的执行
正常模式的指令来源有：车站综合监控工作站点动、OCC综合监控工作站点动、时间表形式发出的模式指令。 (2)火灾模式的执行
火灾模式的指令来源分为：FAS报警指令、IBP盘按钮指令、车站综合监控工作站点操指令、OCC综合监控工作站点操指令。 (3)阻塞模式的执行
阻塞模式的指令来源为：OCC综合监控工作站指令(含与信号系统的联动模式提示框的点动)，在任何状态下阻塞模式的启动和解除都需有OCC运营人员参与。阻塞模式解除后区间隧道模式进入正常工况模式。 2.主要施工程序及施工注意事项 2.1.主要施工程序
环境与设备监控系统的施工跟配电系统的施工均属于电气施工的范畴，所以有类似部分。主要工序基本相同，都包括电气配管、电缆桥架架设、电缆穿管、配电柜控制柜安装。不同的是终端设备不同，电缆的种类和功能差别也很明显。 2.2施工注意事项
(1)由于弱电系统电缆中主要以信号电压或信号电流为主，因此对于电缆抗干扰要求极高。而地铁系统中各种机电设备如机车、变电站、风机、变频器、信号器、电信设备等构成了一个及其复杂的电磁空间。可是说抗干扰是我们弱电工程中决定工程成败的关键因素。所以必须时刻保持敏锐的注意力，严格执行规范要求，坚决做好电磁防护工作。弱电系统接地方法及注意事项
(2)弱电系统的接地，按用途分有保护性接地和功能性接地。保护性接地分为：防电击接地、防雷接地、防静电接地和防电蚀接地;功能性接地分为：工作接地、逻辑接地、屏蔽接地和信号接地。不同的接地有不同的要求，应按设计决定的接地施工。 2.3设备安装及调试注意事项 2.3.1调试必须具备的条件
BAS系统的全部设备包括现场的各种阀门、执行器、传感器等全部安装完毕、线路敷设和接线全部符合设计图纸的要求。
BAS系统的受控设备及其自身的系统不仅安装完毕，而且单体或自身系统的调试结束;同时其设备或系统的数据必须满足自身系统的工艺要求，例如空调系统中的冷水机组其单机运行必须正常，而且其冷量和冷冻水的进出口、进出口水温等必须满足空调系统的工艺要求。 BAS与各系统的联动、信息传输的线路敷设等必须满足设计要求。 2.3.2调试步骤
单体调试包括：BAS的IBP控制盘、环控电控柜、就地控制箱与现场设备(温(湿)度变送器、流量计、压力/压差变送器等的单体调试。
系统调试包括：系统单体设备调试、BAS站级、中央级设备联调、联动相关系统联调等几个阶段。 PLC功能调试
第一步、关闭中央监控主机、数据网关(包括主机至PLC之间的通讯设备)，确认系统及受控设备运行正常后，重新开机后抽检部分PLC设备中受控设备的运行记录和状态，同时确认系统框图及其它图形均能自动恢复。
第二步、关闭PLC电源后，确认PLC及受控设备运行正常，重新受电后确认PLC能自动检测受控设备的运行，记录状态并矛以恢复。
第三步、PLC抗干扰测试：将一台干扰源设备(例如冲击电钻)接于系统同一电源，干扰设备开机后，观察PLC设备及其它设备运行参数和状态运行是否正常。 2.3.3.系统功能验证
调试基本完成时需要逐项验证站级监控系统主要功能：
(1)对本车站及区间隧道的通风空调系统、防排烟系统、给排水系统、自动扶梯、照明系统、车站事故照明电源等设备进行监视和控制，并对故障进行报警。 (2)监视和记录车站典型区域测试点的温度、湿度等环境参数。
(3)对于所有的监控设备，可以实现单独控制、联锁控制和各种模式手动和自动控制。 (4)彩色动态和多级显示等功能是否明确、生动。
(5)将车站被控设备运行状态、报警信号及测试点数据及时送至主控系统，并接受主控系统的各种监控指令和运行模式。
(6)接受车站级FAS的指令，控制车站通风空调及相关设备自动或手动转入灾害模式下运行。
(7)当监控站出现故障时，可以通过紧急控制盘IBP，控制通风排烟设备按灾害模式运行。
(8)车站控制系统具有PID控制、智能控制等先进控制功能。 (9)利用不同的操作密码，实现不同级别的操作权限。
(10)在车站控制室的监控工作站上，所有的报警信息具有声光报警，并有故障确认功能：系统有数据、时间、确认和处理等记录。
(11)在火灾发生时，按照消防的要求在照明配电室切断与消防无关的电源的。 (12)监视车站大系统水系统的参数及相应冷站设备的支行参数和状态，实现对车站大系统的控制。
(13)控制器可对车站级大系统空调设备进行运行模型的焓值控制和优化控制。 (14)当供电电源中断后，控制器将根据规定的情况停止相关设备操作，当电源的恢复供应后，控制器即时自动根据适当程序重新启动。 (15)当设备“冷”开启后，控制器可收集到相关监控设备的状态。
(16)系统自诊断程序可以监视每一个模块、UPS和网络的运行情况，当出现故障时发出报警。同时将故障的信息传达至车站设备监控系统监控工作站。
(17)就地级PLC控制器能对单台设备进行就地控制。就地级控制箱RI/O实现状态监视信息的采集、信号的转换和控制信号的输出。 3.系统运营控制 3.1控制软件介绍
西安地铁2号线监控系统软件由南瑞公司开发，该软件具有模块化、易扩充性、分布式体系结构等特点，某一任务的故障不影响其他任务的正常执行，其主要包括以下功能： (1)基于事件的处理;
(2)支持10M/100M以太网连接;
(3)自动采集、储存、显示历史数据，显示过程趋势;
(4)具有趋势显示工具，支持实时及历史趋势图在同一画面显示; (5)具有报警及信息管理，提供报警区域选择、报警过滤等功能; (6)具有时实故障滚动画面; (7)时间事件及间隔的数据抽取;
(8)灵活的报表功能，支持实时报表、打印功能; (9)数学及逻辑运算和扩展编程功能; 3.2现场控制管理
BAS现场控制级由主、从PLC控制器(均冗余配置)、RI/O、各类通信转换接口模块、现场总线、各类变送器和调节阀、不间断电源(UPS)等组成。
(1)可现场设置控制器通过低压智能模块可以对隧道风机、轨道排热风机、相关风阀、电动蝶阀、新风机、送风机、回/排风机、排烟风机、组合式空调机等设备进行监控、启停等管理。
(2)设置热焓值，对车站通风空调设备进行运行模式的优化控制，从而达到节能的目的。 (3)通过与综合监控系统的通信接口，将车站被监控设备运行状态、报警信号及测试点数据及时送至综合监控系统，并接受中央级和车站级综合监控系统下达的各种监控指令。 (4)火灾情况下，通过与FAS的通信接口接受FAS的指令控制车站通风空调及相关设备转入灾害模式下运行，从火灾模式到正常模式的转换，需现场确认并手工操作。
(5)可设置现场变频器来实现组合式空调机、回排风机、轨道排热风机进行监控及管理。 (6)电梯通过硬线方式，经RI/O及现场总线连接到BAS控制器，实现对电梯运行状态的监视以及对电梯紧急情况下的运行控制。
(7)照明、导向设备、二通调节阀及各类变送器，通过硬线方式，经RI/O及现场总线连接到BAS控制器，从而实现对环境参数的采集和对照明、导向设备及二通调节阀的监视、控制及管理。
(8)给排水水泵通过硬线或通信方式，经RI/O连接到BAS控制器，从而实现对水泵的运行状态的监视、设备故障和水位的报警以及紧急情况下通过设置在IBP盘上的按钮对区间排水泵的远程手动紧急启动控制。
(9)BAS在相关设备、管道、公共区、设备用房设置各类变送器，并通过RI/O实现对相关环境参数信息的采集。
A.室内温、湿度变送器分别设置在站厅和站台墙壁或天花板、设备管理用房墙壁上，用于测量各位置的环境温度、湿度。
B.风管式温度、湿度变送器分别安装于各类风道和风室，用于测量空气的温度、湿度。 C.CO2浓度变送器设置在站厅和站台天花板上，用于测量站厅、站台空气环境的CO2浓度。 3.3控制优化 (1)照明控制优化。
在车站正式运行后，通过运营管理人员长时间的统计和分析。可以制定一个更为合理的车站照明管理模式。比如对公共区不同区域对光照的需求，可以适当的增加或减少照明灯具的投入数量，或者广告照明的开闭时间。 (2)通风、空调系统控制优化。
通风、空调系统的自动化程度相对比较高。基本可以实现全程自动化运行。不过通过我们对车展中不同空间的温度需求要求，设置更为精确的设备启停阙值也可以达到最有的控制目标和节能目标。 (3)设备维护优化。
合理分析系统故障信息，找出系统中故障发生的成因。BAS系统能够相对比较全面的掌握车展中大部分设备的运营状态，当一个系统出现故障时，有可能引起关联系统的故障报警。这对我们分析系统中的设备故障原因提供了非常有效地手段。 参考文献：1：GB 50157-2003 地铁设计规范
2：GB 50303-2002 建筑电气工程施工质量验收规范 3：GJBT-635 03X801-1建筑智能化系统集成设计图集
河南教育热点新闻：郑州地铁1号线年底投入运营，2号线车站已开工12个
一位工人正在隧道内检查铁轨 河南商报实习生 唐韬/摄
河南商报记者宋晓珊
今年年底，郑州地铁1号线一期工程将投入运营，届时，郑州将正式跨入地铁时代。与此同时，地铁2号线也在紧张施工中。地铁运营后，将会给我们的生活带来哪些改变?昨天，商报记者探访了1号线和2号线，一起先睹为快吧!
地铁1号线
探秘1：每节车厢都有独特编码
郑州地铁每辆车、每节车厢都有独特的编码，以01066A来说，01代表一号线，06代表6号车，6代表第六节车厢，A表示该车厢不带动力。目前，6节车厢定员1460人，最大载客量为1800人。
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探秘2：制暖制冷，服务贴心
冬天，座位下方吹来暖暖的热气;夏天，车厢上方的空调会送来惬意的凉气。
如果发生紧急情况，可以打开车厢右侧的黄色通讯器与司机对话，也可以打开红色的紧急制动阀门。
探秘3：站台导向设计人性化
进出指引牌用两种颜色区分，白色的为进站乘车指引牌，黄色是出站指引牌，力求“连不识字的老人都能看懂”。
工程进展
主体工程完工，年底实现运营
目前，1号线全线出入口施工、车站装修正在进行中。
用于运营的电客车已到达10列，开始动调、静调，运营人员培训、应急演练。电价、票价定价、信息化建设等工作也正在陆续开展。
预计1号线于今年年底实现运营。10月前后，郑州市轨道交通公司会邀请市民试乘地铁。
地铁2号线
探秘1：24小时不间断，一天能挖12米
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郑州市长江路连云路东700米路南施工区间，从地面向下15米，绕过轰鸣的鼓风机，进入直径5.8米的管道口，这里是地铁2号线隧道。
隧道底部是临时修建的轨道，用于车辆运送货物、渣土，除了底部，整个隧道壁都用水泥板拼装起来，水泥板被10个拇指粗细的螺丝牢牢固定。
隧道上方有一个橙色通道，与鼓风机相连，给工人们带来压缩空气，这是施工工人的生命线。
“现在一天连续工作24小时，约挖12米长隧道，接下来速度将逐步往上提。”负责人吴先生说。
探秘2：500吨重盾构机，“量体裁衣”施工
隧道内，左侧是60厘米宽的铁丝网临时搭建的通道，两人迎面而行，需要一人侧身方能过去。沿路前行600多米，轰鸣声震耳，要趴在耳朵上才能勉强交谈。右侧有一个1平方米的小房子，关上门一下子就安静了，这里是盾构机主控室。盾构机是一个500吨重的大家伙，河南教师考试交流群：277349028，集光、机、电、液、控等技术于一体，具有开挖切削土体、输送土渣、测量导向纠偏等功能，可根据不同的地质条件进行，“量体裁衣”式的施工，24小时运转。
工程进展
12个车站已实现土建施工
截至今年5月底，2号线一期工程已实现12个车站土建施工。
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其中，广播台站、向阳路站2个站点主体结构已完工。新龙路站、国基路站、陇海东路站3个站点正进行车站围护结构施工。
东风路站、紫荆山站、帆布厂街站、航海东路站、长江路站、南环路站、南四环站7个站点正进行主体结构施工。
运营展望
每5分钟有一辆地铁驶出
郑州市轨道交通公司运营分公司总经理马子彦说，1号线投入运行后，每隔5分钟，就会有一辆地铁驶出。预计10~15年后达到2.5分钟间隔，25年以后，达到2分钟，届时可实现1条线路拥有运输百万客流的能力。
郑州地铁投入运行后，最高时速可达到80公里/小时，平均旅行速度35公里/小时。
对于市民最关心的票价，郑州将参照其他省市的价格，并通过召开听证会确定，原则上高于公交车价，低于出租车价。
有网站对“郑州地铁票价你觉得多少钱合适?”发起调查，共有6.6万名网友参与。其中，超九成网友认为应该推行2元通票。
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线路简介
合肥轨道交通1号线北起天水路站，南至徽州大道站。以地下线形式沿新蚌埠路向南，经北二环路，穿过合肥火车站，沿胜利路、马鞍山路向南，至望湖中路转向西，再向南沿佳洲路直穿高铁站，之后沿青海路、庐州大道、珠江路至线路终点徽州大道站。线路全长约29.06km，全部为地下线。三期全线共设车站26座，全部为地下车站，新建滨湖车辆段一座，骆岗停车场一座，大东门控制中心一座，明光路主变电所和紫云路变电所2座。工程总投资约133.98亿元。合肥地铁1号线将采用B型车6辆(4动2拖)编组，每列定员1460人，最高时速达80公里，平均旅行速度33km/h，发车时间间隔最短为2分钟一班。
合肥轨道交通1号线一期、二期工程(合肥站~~徽州大道站)，1号线一期全长24.58km。最大站间距2462米，最小站间距714.5米，平均站间距1106米，其中换乘站6座。在速度设计方面，1号线全线平均速度为每小时33公里。这样算来，从天水路站起点站到徽州大道底站，44分钟就能跑完全程。按照每站1106米计算，平均两分钟就能跑完一站路。1号线是分批建设、同步运营。最终的轨道交通1号线，从合肥火车站到滨湖新区的徽州大道站，一共23个站都会如期在2016年底实现运营。1号线车辆采用标准的B型车，4动2拖编组，机电设备包含供电、通信、信号、通风空调、火灾自动报警、环境与设备综合监控、自动售检票、电扶梯、屏蔽门、门禁、综合监控等系统。为保证乘客安全，合肥地铁站都将安装屏蔽门系统，将站台与地铁轨道隔离。屏蔽门系统由门体结构、门机系统、电源系统和控制系统组成，侧式站台和岛式站台车站每站设置2列站台屏蔽门，双岛4线站台车站设置4列站台屏蔽门。共设置48侧站台屏蔽门系统，全长约115.28米。
站点设置
合肥轨道交通1号线站点：天水路站—物流大道站—瑶海公园站—合肥站(1,3号线换乘)—凤阳路站—明光路站—大东门站(1,2号线换乘)—芜湖路站—南一环站—太湖路站(1,6号线换乘)—水阳江路站—葛大店站—望湖城站—高铁南站站(1,4,5号线换乘)—繁华大道站—大连路站—花园大道站—锦绣大道站—紫云路站(1,7号线换乘)—中山路站—方兴大道站—云谷路站—南宁路站—贵阳路站—湖南路站(1,5号线换乘)—徽州大道站。注：天水路站—火车站站在本次建设中暂不实施。 合肥地铁即合肥市城市轨道交通，是合肥城市公共交通系统的重要组成部分。轨道交通远景线网总长322.5公里，其中市区线路7条，全长215.3公里;市域线5条(含1条机场专用线)，全长107.2公里。远期中心城区城市轨道交通远期规划方案由6条城市轨道交通线路组成，共设置了15个轨道交通枢纽，全长181.1公里。 总体规划分为四个阶段建设：
第一阶段：2009年~2017年，建设合肥地铁1号线、合肥地铁2号线，形成“十”字形的基本骨架; 第二阶段：2014年~2020年，建设合肥地铁3号线、合肥地铁4号线、合肥地铁5号线，与合肥地铁1号线、合肥地铁2号线共同形成以主城区为中心向外围组团放射的基本骨架网络，基本覆盖了中心城区的主要客流走廊; 第三阶段：2020年~2025年，在骨架网络基础上，建设合肥地铁6号线、合肥地铁7号线、合肥地铁机场线即8号线，在中心城区范围内形成完善的城市轨道交通线网。
第四阶段：2025年后，建设合肥地铁9号线-合肥地铁12号线及扩展延伸线，实现线网规划的远景目标。
地铁1号线建设工程于2012年6月1日全线正式开工;
2014年上半年，地铁1号线将进入大规模的隧道挖建时段，分布在1号线全线的12台盾构机，将全部实现井下作业;
2015年2月隧道贯通，2015年3月份前后，地铁1号线将实现全线洞通; 2015年4月轨通，2016年10月试运行; 2016年12月全线通车试运营。
历史沿革编辑
1994年
1994年，合肥开始实施地铁规划。 2007年
●2007年06月，合肥市启动《合肥市城市快速地铁建设规划》及相关支撑性文件编制工作。规划中的3条地铁线路分别是：1号线，火车站-滨湖区，总长约32公里;2号线，龙岗开发区-科学城，总长约31公里;3号线，磨店职校城-大学城-派河，总长约38公里。 2008年
●2008年05月04日，合肥市有轨电车一号线建设指挥部成立。 ●2008年06月19日，合肥市有轨电车公司筹备组成立。 ●2008年10月，经合肥市政府批准地铁建设规划及相关支撑性文件正式上报国家发改委、建设部。后又分别经国家发改委、建设部及环保部组织专家评审并获得通过。
●2008年11月10日，《合肥市城市快速轨道交通建设规划》正式上报国家发展与改革委员会和国家住房和城乡建设部。
●2008年11月11日，“合肥市轨道交通建设办公室”和“合肥轨道交通公司筹备组”成立，并与“合肥有轨电车一号线建设指挥部”、“合肥有轨电车公司筹备组”合署办公。
●2008年11月27日，市轨道办在北京组织召开合肥市城市轨道交通线网规划及城市轨道交通建设规划》成果专家咨询会。 2009年
●2009年01月10日至2009年01月11日，国家发改委委托中国国际工程咨询有限公司在肥召开专家评估会，审议通过《合肥市城市快速轨道交通建设规划》。
●2009年02月24日至2009年02月25日，建设部委托省建设厅在肥举行专家评审会，审议通过《合肥市城市快速轨道交通建设规划》。
●2009年02月27日，《合肥市城市快速轨道交通线网及建设规划环境影响报告书》上报国家环保部。
●2009年03月31日，《合肥市轨道交通1号线客流预测报告》通过专家预评审会。 ●2009年04月22日，市轨道办组织召开合肥市轨道交通1号线与马鞍山路高架桥结合设计工程方案审查会。
●2009年05月09日，市国资委同意合肥市建设投资控股(集团)有限公司投资组建合肥城市轨道交通有限公司。
●2009年06月03日，中国国际工程咨询公司在肥组织专家预评估会，原则通过《合肥市轨道交通1号线一期工程可行性研究报告》。
●2009年06月05日至2009年06月06日，环境保护部组织专家审查会，审议通过《合肥市城市快速轨道交通线网及建设规划环境影响报告书》。
●2009年06月27日，合肥城市轨道交通有限公司举行成立暨揭牌仪式。
●2009年07月07日至2009年07月08日，合肥地铁1号线试验段土建工程试验段初步设计通过评审并获得市发改委立项批复。
●2009年07月16日，合肥地铁1号线试验段土建工程施工项目正式公开招标。 ●2009年08月07日，合肥地铁1号线试验段开工暨1号线奠基仪式在滨湖新区举行。 ●2009年08月10日，国家环保部批复《合肥市城市快速轨道交通线网及建设规划环境影响报告书》。
●2009年10月13日，轨道公司召开专家评审会，审议通过《合肥地铁1号线客流预测报告》。
●2009年10月20日，南北高架一号线配套工程三座轨道交通车站(芜湖路站、南一环路站、水阳江路站)开工建设。
●2009年11月，合肥市地铁1号线的测绘成果已正式通过验收，意味着地铁工程的开展将有科学、高精度的“指路标”。
●2009年12月12日，合肥首个地铁站——水阳江站正式破土动工。
●2009年12月16日，《建设规划》完成国家发改委、住房和城乡建设部会签程序，上报国务院。 2010年
●2010年01月28日至29日，合肥市轨道办邀请来自北京、上海等地的11名国内轨道交通知名专家，为地铁1号线一期工程总体设计进行预评审会。经过“把脉”，专家组认为合肥地铁1号线的设计合理、工作深度符合要求，可以作为下阶段设计的依据。
●2010年03月31日，经省政府第52次常务会议审议通过，轨道交通1号线项目被列入2010年全省“861”项目投资计划安排。
●2010年05月13日，合肥市发改委批准合肥铁路南站轨道交通配套工程立项。 ●2010年07月15日，经国务院批准，国家发改委正式下文批复了《合肥市城市轨道交通建设规划》。 2011年
●2011年04月11日，合肥地铁1号线一期工程可行性研究报告获得国家发改委的正式批复。 2012年
●2012年01月，合肥地铁1号线二期工程可行性研究报告获得国家发改委的正式批复。 ●2012年06月，合肥地铁1号线全线开工建设。
●2012年11月10日，合肥乃至全省首台盾构机在合肥地铁1号线繁华大道站下井，为合肥轨道交通建设掀开了新的一页。 2013年
●2013年01月，合肥地铁2号线工程可行性研究报告获得国家发改委的正式批复。 ●2013年02月19日，合肥地铁2号线第一批工程正式封闭施工，吹响了合肥地铁2号线建设的号角。
●2013年06月17日，合肥地铁2号线第二批工程正式开工建设。
●2013年10月12日，合肥地铁3号线工程可行性研究及设计总体总包项目中标 ●2013年10月17日，合肥地铁2号线第三批工程西段全面开工建设。 ●2013年10月22日，《合肥市城市轨道交通近期建设规划(2014～2020)》建设总长114公里的
3、
4、5号地铁线已通过专家评审。
●2013年11月22日，合肥地铁1号线第三台盾构机从合肥站站点下井。 ●2013年11月26日，合肥地铁3号线工程迎来全面地质勘探。 ●2013年12月22日，合肥地铁3号线站点工程招设计咨询启动。 2014年
●2014年01月24日，合肥地铁3号线工程勘察监理及施工图强审项目公开招标。 ●2014年03月12日，合肥地铁4号线工程开始“破土”勘察。
●2014年03月13日，合肥地铁3号线工程潜山路站正式开工建设。 ●2014年04月05日，合肥地铁3号线工程己通过国家发改委评审。
●2014年05月15日，《合肥市城市轨道交通建设规划(2014年-2020年)环境影响报告书》通过环保部审查。
●2014年06月22日，合肥地铁2号线第四批工程东段正式全面开工建设。 ●2014年07月29日，合肥地铁3号线启动第一次环评。 ●2014年08月18日，《合肥市城市轨道交通近期建设规划(2014～2020)》建设总长114公里的
3、
4、5号地铁线已获得国家发改委批复。
●2014年11月19日，合肥地铁3号线启动第二次环评。
●2014年12月8日，《合肥市城市轨道交通建设规划(2014年-2020年)》(即合肥轨道交通第二轮建设规划)，获得国务院正式批准。
●2014年12月11日，合肥地铁5号线云谷路站土建工程环境影响评价第一次公示。 ●2014年12月31日，合肥地铁3号线第一批工程正式开工建设。 2015年
●2015年04月21日，合肥城市轨道交通协会正式成立。
●2015年05月14日，合肥地铁4号线、合肥地铁5号线工程可行性研究报告正式招标。
■工程节点控制工期计划表
节点工期 工程节点目标
※2012年06月01日 合肥地铁1号线建设工程于全线正式开工
※2014年上半年 合肥地铁1号线将进入大规模的隧道挖建时段，分布在合肥地铁1号线全线的12台盾构机，将全部实现井下作业
※2015年02月 隧道贯通
※2015年03月 合肥地铁1号线将实现全线洞通
※2015年04月 轨通
※2015年07月04日 地铁变电所送电1(庐州大道主变电所供电范围的滨湖车辆段)
※2015年08月 主变电所送电
※2015年09月14日 滨湖车辆段接触网送电(电通)
※2015年10月01日 首列车到段
※2015年09月30日 地铁供电系统设备安装、调试;接触网架线、安装、调试;杂散电流安装、调试;区间动照安装、调试
※2015年12月17日 地铁供电系统送电(地铁电通)
※2015年12月19日 144小时稳定测试
※2015年12月27日 接触网整正、拉出值调整
※2016年03月29日 冷滑
※2016年03月31日 接触网送电(电通)
※2016年04月01日 热滑
※2016年04月01日 综合调试(动车测试)
※2016年10月01日 试运行
※2016年12月31日正式开通运营
广州地铁三号线与地铁一号线在体育西路站形成立体交叉 摘要：广州地铁三号线与地铁一号线在体育西路站形成立体交叉，三号线的地下三层车站结构穿越
一号线的地下二层车站结构。实施此项工程既要确保一号线的安全、正常运营，又要确保三号线车站施工的顺利进行，文章针对采用不同节点结构形式对既有一号线体育西路站的影响进行了比较和探讨，并对设计方案进行了技术分析。
关键词：地铁车站立体交叉设计方案影响分析
1概述
1.1工程概况
广州地铁三号线体育西路站位于广州市体育西路与天河南一路所在的“T”字路口，埋置于体育西路道路正下方，穿越沿天河南一路行进的地铁一号线。体育西路现路面宽26m，规划路面宽60m，车站所处的地形较平坦，地面高程为9.57～10.61m，车站两侧大部分为多层和高层建筑物。车站所在地段地下管线密集，钻孔揭露的岩层自上而下有：人
l +pl +pl工填土层(Qm、砂层(Qal、冲-洪积土层(Qal、河湖相沉积土层(Qal、残积4)3)3)3)
土层(Qel)、岩石全风化带、岩石强风化带、岩石中等风化带、岩石微风化带。车站总平面图如图1。
1.2一号线体育西路站结构现状
一号线体育西路站主体结构于1997年9月竣工，车站设计为13m岛式站台、双层三跨结构。车站顶覆土约1.8m，底板埋深约14m。结构构件厚度为顶、底板800mm、中板400mm、侧墙700mm，公共区中柱为φ900的钢筋混凝土圆柱。该站采用全包防水，外侧围护结构为1200mm的圆形人工挖孔桩，车站结构仅在站厅层西端南侧预留了与原规划轻轨换乘连接的条件，原设计中未考虑现三号线车站。
1.3两地下车站的相互关系
广州地铁三号线与地铁一号线在体育西路站形成立体交叉，三号线的地下三层车站结构穿越一号线的地下二层车站结构。当三号线穿越既有的地铁一号线时，三号线主体结构的一部分将利用一号线既有的地下
一、二层车站结构作为三号线的地下
一、二层，而三号线的地下三层则从一号线两侧明挖的基坑中由一号线站台层下部土体中以暗挖隧道的方式穿过。两地下车站的相互关系如图2和图3。
2车站使用功能对结构工程的特殊要求———工程难点
根据三号线车站与一号线车站的换乘要求，本站三号线与一号线在体育西路站采用站厅换乘方式，并将三号线和一号线车站的站厅连成整体。在三号线体育西路站设计和施工时，如何保证一号线体育西路站的正常运营和结构安全，成为有关各方关注的重点，也是本工程是否取得成功的关键。根据一号线车站的结构型式、受力特点和一号线车站底板下的地质情况，主要针对以下三种方案进行了综合研究(表1)。
(1)方案一：为了最大限度地减小三号线车站的埋深，设计时将节点部分三号线的站台层顶板从一号线车站底板下紧贴底面通过，节点部分三号线结构采用矩形框架结构，施工时采用盖挖法通过。
(2)方案二：节点部分三号线结构设计和施工方案同方案一，但为了尽量减少节点部分三号线结构施工对一号线车站结构的影响，在节点三号线结构顶板和一号线车站底板
之间保留一定厚度的土体，以便于对节点三号线结构采用超前长管棚支护，从而保护一号线底板，为施工创造有利条件。
(3)方案三：由于前两个方案的节点部分三号线结构均采用矩形框架结构，其受力和变形均不十分有利，进而影响一号线车站结构的受力和变形。因此，方案三在方案二的基础上对节点三号线结构形式进行了改进，即采用了拱型结构。
从表1可以看出：方案三断面形式比其余两种断面形式在结构受力和减小地面及结构底板的下沉方面具有优势;夹土体的存在一方面可减少暗挖隧道开挖引起的一号线沉降，另一方面可以使一号线站台层的底板和三号线二次衬砌承受静水压力，抵消一部分站厅层和站台层的竖向荷载，同时对改善车站结构的受力状态有利。因此选用方案三作为实施方案，其节点结构设计处理也按照此方案进行。
3关键技术———节点结构设计处理
3.1主要设计思路及模型的确立
地铁三号线的地下三层车站结构穿越一号线的地下二层车站结构，一号线底板与三号线暗挖隧道衬砌外侧之间的夹土体厚度为0.8m，鉴于该车站节点所处的特殊位置和工程特点，必须对车站的开挖过程进行计算和分析。
开挖过程的模拟计算采用弹塑性三维有限元的地层与结构共同作用模型，其结构尺寸为：沿一号线纵向长为88m，沿三号线纵向长为85m，从地表到计算的下部边界为40m，总共划分有15万个有限单元。
在有限元模型当中，车站主体结构的顶板、中板、底板以及侧墙均采用壳体单元，车站建筑结构的立柱和纵梁均采用三维梁单元，车站周围的土体采用实体等参单元。三号线暗挖隧道的初期支护亦采用实体单元，二次衬砌和临时支护均采用三维壳体单元。结构计算时，依据该地段工程地质条件将地层划分为6层，有限元计算模型如图4所示。
3.2理论计算分析
根椐地铁三号线穿越既有一号线体育西路车站处节点处理的工序，对节点部分结构做了以下5个工况的仿真计算。
① 工况1：未施做三号线车站，一号线正常运营时车站结构的内力及变形情况，同时考虑地下静水压力对一号线结构的影响。
② 工况2：开挖一号线两侧的三号线车站基坑，并降低地下水位。分析降低地下水位对一号线车站结构的影响。
③ 工况3：节点段三号线暗挖隧道在开挖期间，按施工步骤分步开挖完土体、架设临时横撑和钢支撑、施作隧道初期支护对一号线车站结构的影响。
④ 工况4：施做节点段三号线暗挖隧道的二次衬砌，并逐步拆除临时支护。分析此时一号线车站结构的变形和内力。
⑤ 工况5：节点段三号线隧道衬砌完成后，破除一号线车站地下一层顶板与中板之间的部分侧墙时，对一号线车站结构的影响。
通过对体育西路站
一、三号线车站节点处理的计算，得到的主体结构的变形和主要内力值见表2～表5。
3.3辅助工程措施
通过对以上节点处理方案的三维有限元计算模型及结果的分析，并结合基本工法和本工程的特点，采取了以下辅助工程措施来确保一号线结构的安全和正常运营，并确保三号线车站施工的顺利进行。
(1)长管棚注浆加固：由于一号线底板与三号线暗挖隧道衬砌外侧之间存在厚度为0.8m的夹土体，因此，施工前对夹土体进行长管棚注浆加固，以减小施工(爆破)对一号线结构的的震动影响以及一号线运营中列车制动时对三号线施工的影响。
(2)超前大管棚预支护：为有效地控制一号线车站底板的沉降和变形，加大暗挖隧道的支护强度，设计中对隧道采用大管棚超前支护，并在大管棚中施做钢筋笼以加大管棚的刚度。
(3)加强初期支护：为减少对地表和一号线车站的沉降，加强了暗挖部分结构的初期支护。
(4)一号线车站底梁加固：在5种工况下，一号线车站顶板(梁)的受力满足其原有的承载能力，仅在施工过程中采取必要的工程措施便可保证施工安全;但一号线车站底梁承受的弯矩较大，该弯矩值已超过一号线车站底梁的承载能力，在施工前需对一号线车站底梁进行加固(加固措施可采用加型钢或在梁顶面贴片处理)，以确保三号线施工和一号线正常运营的安全)。
3.4工程实施情况
三号线体育西路站于2003年年初开工，目前节点南、北两侧主体明挖基坑施工已完成，并开始浇筑车站中板及侧墙结构;节点处下穿一号线车站的三号线暗挖段车站隧道导洞开挖已完成15m。车站隧道由于下半部围岩坚硬，受爆破震速限制，施工进展缓慢。根据施工监测反馈信息，一号线车站底板变形监测值在控制值之内，可保证施工安全。 4结 论
广州地铁三号线与地铁一号线在体育西路站形成立体交叉，经过分析论证，穿越一号线车站的三号线节点结构断面形式采用暗挖三连拱隧道，并在三号线车站站台层与一号线底板之间保持一定厚度的夹土层。采用这种结构形式和施工方案，无论从结构受力、结构变形或是对一号线结构的影响等方面均有一定的优势。
上述5种工况分别代表体育西路车站节点在三号线施工过程中的典型工况，模拟了暗挖隧道的开挖顺序，获得了主体结构的变形值和主要内力值。但由于节点的空间特性又使其变形和内力分析极为复杂，因此在设计中采用了有利于结构安全的辅助加强措施。在工程建设中，由于线网规划的不断调整及功能的需要，在原已建成线路上增设新节点车站成为必然的选择。在这种情况下，优化节点功能、确保既有车站及新建车站的安全非常重要。
参考文献
[1]GB50208-2002 混凝土结构设计规范[S].北京：中国建筑工业出版社
[2]铁道第二勘察设计院地下铁道设计研究院，西南交通大学.广州市轨道交通三号线工程体育西路站节点处理的三维有限元分析[R].2003-03
[3]铁道第二勘察设计院.广州市轨道交通三号线工程体育西路站初步设计[R].2002-06
[4]广州市地下铁道设计研究院.广州市轨道交通三号线工程初步设计[R].2002-06
▪ 建设模式
▪ 建设节点 1简介编辑作为郑州地铁“十字框架”的郑州地铁2号线将于2010年6月16日上午在紫荆山公园的紫荆山站正式动工。2013年底，郑州地铁5号线(环线)也将开建。预计到2016年，郑州中心城区将拥有3条地铁线，形成“十字加环形”轨道交通网络。 郑州地铁2号线是一条南北线，起于惠济区，沿开元路向东到花园路，之后沿花园路——紫荆山路向南，一直到达南四环。
地铁2号线分两期实施，其中，一期工程起于广播台站，止于南四环站，全长20.655公里。二期工程基本为东西向线路，大致沿开元路布置，全长9.43公里，共设站6座。 按照建设时序，2015年7月，郑州地铁2号线一期工程将通车试运营
。
长度
2号线全长27.7公里根据规划，郑州地铁2号线起点位于惠济区江山路附近的开元停车场，沿开元路向东，到花园路折向南，沿花园路、紫荆山路布局，终点在向阳路南侧，并在终点设城南车辆段，全长27.7公里。
其中，一期工程为南北向，起于连霍高速北侧的广播台，止于南四环站，全长20.655公里，均为地下线。
一期工程拟设16个站，分别是广播台站、新龙路站、国基路站、北环路站、东风路站、农业东路站、黄河路站、紫荆山站、东大街站、陇海路站、帆布厂街站、航海东路站、长江路站、南三环站、向阳路站和南四环站。
站点
16个站点，6个换乘站
可研报告显示，地铁2号线一期工程的16个站点中，有6个是换乘站，分别是国基路站(与4号线换乘)、农业路站(与5号线换乘)、紫荆山站(与1号线换乘)、东大街站(与3号线换乘)、陇海路站(与6号线换乘)、航海路站(与5号线换乘)。[1]郑州地铁2号线设有车辆段一处，与一期工程终点站向阳路站相连;2号线起点处设停车场一处，与起点站天山路站相连，放在二期实施。地铁2号线与1号线共用紫荆山控制中心。
据初步核算，2号线一期工程估算投资总额为100.029亿元，技术经济指标为每正线公里5.47亿元。
时速
最高可达80公里
shadow
© 2014 Baidu - Data © NavInfo & CenNavi & 道道通郑州地铁2号线
本数据来源于百度地图，最终结果以百度地图数据为准。
根据客流预测，郑州地铁2号线远期高峰单向最大客流达3.53万人/小时，特别是北环路站至紫荆山站客流需求极大，拟采用B型车，车辆长、宽、高分别为19米、2.8米和3.8米，最高运营速度为每小时80公里。
在运营方案上，均采用6辆的编组方案，即“四动两拖”模式。
根据规划，2号线车站站台有效长度为120米，岛式车站站台宽度8～12米，侧式站台宽度不小于3.5米。
在地面至站厅、站厅至站台间均设置有自动扶梯，在车站内设置有垂直电梯或楼梯升降机以方便残疾人。
环保
多项措施确保不扰民
报告还提出了具体环保措施，减少地铁运行中干扰市民。
在减少噪音方面，各类风机均置于风井内，设计采用小风量、低风压、声学性能优良的风机。严格控制冷却塔噪声值，优先选用低噪声型和超低噪声型冷却塔。同时，风亭、冷却塔在选址时，要尽可能远离敏感点。
在减振方面，2号线采用长钢轨无缝线路、整体道床和弹性轨道扣件，降低轮轨噪声。 此外，在污水处理方面，规划要求各车站生活污水经化粪池处理后排至市政下水管道。来源于车辆外部洗刷、内部清洗等的污水，经调节沉淀池、过滤、消毒后回收利用。 影响
提前研究交通预案
郑州地铁2号线北段所经区域，尚有较多用地处于规划开发阶段。专家建议，城市土地部门应及时进行土地储备，以提高地铁可持续发展能力。
同时，城市规划部门应尽快对2号线沿线进行综合规划，对沿线两侧规划待建的设施进行控制。
此外，专家还建议，对位于城市中心区的重要车站节点特别是换乘站，做好地上和地下空间的商业开发研究工作。建议及早开展地铁工程实施对城市道路交通的影响分析和交通组织预案研究，综合考虑城市交通疏导以及施工期间如何过渡等问题。
2一期方案编辑广播台站
一期工程起点站，为地下两侧岛式车站，位于花园路与少林路交叉口南侧
新龙路站
地下两侧岛式车站，位于花园路和规划新龙路交叉口
国基路站
2号线与4号线的换乘站，车站布置为地下二层，位于花园路与国基路交叉口
北环路站
地下二层岛式车站，位于北三环立交西南角
东风路站
地下二层岛式车站，位于花园路与东风路交叉口南侧
农业路站
车站布置为地下二层岛式车站，位于花园路与农业路交叉口
黄河路站
2号线和地铁5号线的换乘站，车站布置为地下二层岛式车站，位于花园路与黄河路交叉口 紫荆山站
2号线与1号线的换乘站，在紫荆山立交桥下与1号线“十”字形换乘，紫荆山地铁站为地下四层式建筑，是郑州轨道交通
1、2号线的换乘站，地下一层为车站转换厅，地下二层为两线的共同站厅层，地下三层
紫荆山站
为1号线车站站台层，地下四层为2号线车站站台层。车站1号线一期工程共开放4个出入口，分别为1号口毗邻紫荆山百货、紫荆山精品生活馆，4号口、5号口位于黄河博物馆、紫荆山立交附近，6号口坐落在紫荆山公园。紫荆山地铁站的开通后，将有效缓解紫荆山周边的交通压力，为市民的出行提供出行便利。 紫荆山站车站装修以“青铜文化，商都古韵”为主题，采用青铜器为装修元素，体现质感厚重的中原文化。装修设计中，将铭文装饰置于站厅和站台的重点部位，凸显出紫荆山商代青铜文化盛世的氛围。加入饕餮纹这种古老的符号元素，通过新材质新技术给它以现代的诠释。同时，车站的装修也凸显了“厚重文化、祈福如意、活力郑州”的特色，努力为乘客提供一个温馨、舒适的乘车环境。
东大街站
东大街站
陇海东路站
地下三层岛式车站，位于紫荆山路与陇海东路交叉口
帆布厂街站
地下二层岛式车站，位于紫荆山路与二里岗南街交叉口北侧
航海东路站
2号线与5号线的换乘站，为地下二层岛式车站，位于紫荆山路与航海东路交叉口 长江路站
地下二层岛式车站，位于花寨路与长江路交叉口
南环路站
地下二层岛式车站，位于花寨路与南环路交叉口北侧
向阳路站
为地下二层侧式车站
南四环站
南四环站是郑州地铁2号线一期工程第16个站点，全长436.9米，宽19.7米，属于整体2号线最大的两个车站之一。北端与310国道相交，南端深入小李庄村内部，共分三层：地下一层为站台层，地下二层为设备层，地面层为站厅层，采用明挖顺做法施工。车站南端接停车场出入段线明挖区间，同时连接2号线南延线，预留南延线盾构吊出条件。
32号线工程编辑设置16个站点，北起广播台站、南至南四环站 2015年通车
备受市民关注的轨道交通又有好消息传来。
昨日上午9时，郑州市轨道交通2号线一期工程开工。按照规划，轨道交通2号线将于2015年7月1日试运营。同时，该项目也实现了我省在大型建设项目管理模式上的重大创新，土建首次采用施工总承包的模式。
建设站点
一期设计16个车站、6个换乘站
2012年3月前，4个站点开工建设
2号线全线：贯穿城市南北发展轴，联系惠济片区、金水中原片区、二七片区，起于天山路，止于站马屯，途经开元路、郑花路、花园路、紫荆山路、花寨路，全长27.7公里。共设车站21座，车辆段1处，停车场1处。
2号线一期工程：将于2015年建成试运营，为广播台站—向阳路站，线路长18.27公里。一期设车站15座：广播台站、新龙路站、国基路站、北环路站、东风路站、农业路站、黄河路站、紫荆山站、东大街站、陇海东路站、帆布厂街站、航海东路站、长江路站、南环路站、向阳路站，其中包括换乘站6个，分别为：国基路站、农业路站、紫荆山站、东大街站、陇海东路站和航海东路站。设车辆段1处。
2号线二期工程：为天山路站—广播台站，线路长9.43公里。设车站6座(均为高架站)，设停车场1处。
2号线一期工程总投资104.08亿元，2015年4至6月试运行，7月1日实现试运营。
2011年3月前，2号线开工建设4个站点：广播台站、新龙路站、帆布厂街站、紫荆山站(与1号线同期建设)。2011年年底前，2号线一期全线开工。
南四环站于2012年12月10日开工。
建设模式
首次采用施工总承包模式，节约成本
与轨道交通1号线建设方式有所不同，轨道交通2号线采用施工总承包管理模式。中国中铁股份公司经过激烈竞争，在国内众多大型建筑企业中胜出。在2号线建设中，不仅承担施工
任务，同时还承担了部分建设管理任务，可以有效减少建设方的人力、技术和管理压力，减少建设管理层次和环节，节约项目成本。
中国中铁2010年位居世界500强第137位，中国500强第9位。
2号线开工建设，如何减少道路拥堵?
据郑州市轨道公司有关负责人介绍，2号线一期工程在施工过程中，占用原有车道尽量做到“占一补一”，合理利用绿化带和人行道及两侧空置用地，开辟机动车道;尽量采用分段倒边和盖挖法等工艺施工，减少对道路资源的占用;施工期间，将完善各施工点的交通疏解设施和交通围挡设施，确保市民必要的通行空间。
2号线建成后，对改善城市交通有何作用?
轨道交通
1、2号线建成后，将与城市环道公共交通BRT互联成为框架网线交通，有效截留外围机动车。
2号线开工的意义远不止有效缓解交通拥堵状况这么简单。
郑州市轨道交通2号线路一期工程通过郑州市中心城区，覆盖城市北向放射客流走廊和西南放射客流走廊，联系惠济片区、金水中原片区、二七片区，为核心区与北部地区、西南地区提供快速联系，引导促进惠济片区和城市西南地区的发展，向南北方向拓展城市空间。 1号线进展如何，何时不影响城市交通?
该负责人表示，地铁1号线一期工程全线20个车站中，除东明路站外，其余19个站点已全面开工，其中西三环站、秦岭路站、桐柏路站、郑州大学站、郑州火车站站、农业东路站、七里河站、新郑州站站、博学路站、体育中心站10个站点主体结构已全部完工，民航路站正在进行主体围护连续墙施工。
据了解，设计方案变更后，影响东明路站开工的只是拆迁问题，预计明年春节前后，该站点可进场施工。
2010年是郑州地铁的“盾构施工年”，截至2011年12月27日，区间隧道累计掘进总长度13.633公里，占全线隧道工程总量的35%。
至于1号线地铁工地何时还路于民，记者了解到，2012年12月31日，轨道公司会举行首批5个站点还路于民的仪式，到2013年4月底，地铁1号线站点施工将全线还路于民。 我市轨道交通规划还包括哪些?
随着轨道交通
1、2号线的开工，随后的地铁排序中，轨道交通4号线有望2011年上半年开工，成为第三条开工的地铁线路。
根据建设规划，在郑州市第二阶段轨道交通建设规划，拟建线路包括1号线二期(东、西延长段)、2号线二期(惠济区段)、3号线一期(南阳路、东西大街、郑汴路段)、4号线一期(北部片区、龙湖片区、经开区北段)和5号线环线等项目，全长约109公里，总投资估算600多亿元。
建设节点
2010年12月28日，开工仪式
2011年6月，全线车站土建工程全面动工
2013年9月，车站土建工程和盾构隧道全部完工，实现“洞通”
2014年2月，完成全线整体道床及短轨铺设，实现“轨通”
2014年3月，首列车到达
2014年6月，全线供电
2014年8月底，热滑
2014年10月～2015年4月，设备、系统联调
2015年4～6月，试运行
2015年7月1日，试运营
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