桥梁施组设计

第1篇：桥梁施组设计

公路桥梁中大跨度桥梁设计应用

摘要：在我国公路工程桥梁的结构设计搭建施工中，大跨度公路桥梁都因为处于交通枢纽重要部位或者说是交通咽喉重要地段，是我国公路工程桥梁设计建设施工中的一项重要技术组成部分，为了更好实现大型跨度高速公路大型桥梁在推进我国大型公路工程大型桥梁设计建设施工中的重要交通枢纽的支撑作用，需要对大中型跨度高速公路大型桥梁技术设计进行一套安全科学、合理的桥型结构设计，本文详细阐述了大中型跨度公路桥梁结构设计在推进我国公路工程大型桥梁技术设计施工中的主要应用，以利于企业实现良好的桥梁技术设计应用发展前景。

关键词：公路桥梁;大跨度桥梁;设计应用

1.前言

大跨度公路桥梁设计是我国公路结构桥梁施工设计使用施工过程中的重要环节组成的一部分，在我国公路结构桥梁的设计使用中一直具有重要的主导作用。为了有效保证我国公路结构桥梁的设计施工质量，在进行设计大跨度公路桥梁的施工时候，需要格外特别注意，相对来说选择不同桥型的施工时候，存在一定的施工复杂性和施工难度。保证公路桥梁施工设计方案和公路桥梁结构设置的合理，是直接影响我国公路结构桥梁设计建设的重要工程造价和桥梁使用管理功能的一项重要影响因素。因此，公路结构桥梁设计施工单位也就应该特别重视对大跨度公路桥梁的施工设计。

2.大跨度桥梁设计中存在的问题

随着当前社会市场经济的快速健康发展，桥梁的最大跨度将朝着更长、更大、更柔的三个方向不断发展，因此在大跨度大型桥梁结构建设与整体设计工作方面仍然非常需要不断的进行探索以及研究。在大型桥梁内部结构的整体设计建造过程中，如何能够使大型桥梁整体结构更加安全、舒适、经济以及美观，是必须对其进行深入研究考虑的一个问题，也是现在设计大型桥梁整体结构时我们必须重点加以考虑的一些要素。在以往的大型桥梁总体结构设计中，设计师通常是通过自己的桥梁实践经验和综合有关的桥梁设计技术要求，将类似的大型桥梁结构总体设计方案为主要依据，对桥梁总体设计方案数据加以综合构思，然后经过对桥梁强度、稳定等一系列设计要求数据加以合理化的测算，得到最后的强度判断计算结果，但是通过这样计算所得到的最终设计方案，无论经济效益或是稳定性上都不一定可以是最优的设计方案，因此怎样对大型桥梁整体结构设计进行综合优化设计就成了大桥设计与科技工作者现阶段一个亟需努力攻克的设计要点和技术难题。

3公路隧道桥梁大跨度拱桥结构设计的实际应用

3.1桥梁整体结构着手的设计应用

在我国推进现代桥梁设计科学理论快速进步发展的整个过程中，采用自动概率法、半自动概率法的设计计算方法以及全自动概率法的设计计算方法，都已经可以有效地增强大跨度大型桥梁基础结构的设计可靠性。为了有效提高大型桥梁的技术实用性，还要根据桥梁具体情况研究建立大型桥梁基础结构整体优化设计模型，对实际建立的优化模型数据进行定量分析，可以有效保证桥梁结构的整体优化设计效果。在实际桥梁施工中，要根据具体的大型桥梁结构建设技术需求进行确定最优设计算法，确保定量分析计算结果的客观准确性，从而有效提高大跨度大型桥梁结构设计技术水平。

3.2在简支空心板结构桥型的应用

公路桥梁的大跨度桥梁构造设计，还应该包括对大跨度桥梁主体结构的构造设计，在选择上部构造这种形式的设计时候，应该根据我国公路最小跨线横沟大型桥梁的设计实际主体结构设计施工工艺设计情况，对其主体可连续承受承载力力的基本特点、经济性和桥梁设计施工工艺设计技术难度等一些因素需要进行一个综合性的分析后来考虑。桥梁相对来说简支空心型采用钢板桥梁结构的公路高梁桥型需要具有成熟的桥梁设计施工设计技术，在橋梁设计施工的通行过程中有时候比较方便;但是由于这种大型桥梁的最大通行跨径宽度需要能够受到一定的桥梁高度限制，容易就会导致桥梁造成我国公路最大跨线横沟桥梁中的大型桥梁高度和公路桥长宽度之比不完全保持协调，不能能够充分发挥良好的美观性，所以应用在一些需要具有较大桥梁通行跨度的公路局部区和山区中。

3.3在预制拼装多梁式T梁的应用

预制大型拼装多功能梁式箱桥T型箱梁已经在中等和小跨度箱径桥中广泛应用，具有方便拼装施工和同时节约建筑工程造价的两大特点，比整体式拼装箱梁的节约工程造价低。在中等跨径直线桁梁结构桥中，预制横梁拼装多孔桁梁式梁桥T梁结构是一种目前应用比较广泛的大跨度结构桥梁主体结构。但是，相对于横向曲线梁来说，T梁大桥整体结构属于典型横向倾斜开口式桥梁横断面，抗拉扭矩弯扭及其对横向开口梁面结构整体纵向平衡力的最大受力设置控制能力比平均箱梁差，曲梁的纵向桥梁抗拉弯矩受力设置控制作用很有可能会对纵向桥梁以及建筑物上下部结构整体产生较大的不对称性和平衡力。但是，当使用变位桥梁曲线大型箱梁桥特别是其中的弯曲宽度运动应用程度比较小的大型桥梁设计时候，曲线大型桥的变位T型直线箱梁对于大型桥梁的运动应用主要属于变位直梁横向弯矩宽度设计，通过其对桥梁上部翼缘板的箱梁横向弯矩宽度进行调整可以实现对大型桥梁的水平面和纵向直线形的箱梁横向宽度调整，可以大大减少使用变位直线曲梁的大桥横向弯矩和扭力在运动中的作用。在一定的施工技术处理程度上，可以对曲线T梁桥在加强桥梁基础施工和平衡桥梁受力上的一些技术不足点也可以及时进行有效的施工技术处理弥补。

3.4桥梁主体下部结构的总体设计应用

在进行设计大跨度高速桥梁的建筑下部结构的设计时候，必须尽量满足桥梁建筑结构上部主体结构对桥梁支撑力的一定要求。同时，大跨度高速桥梁建筑下部结构的整体设计，应该尽量保上部和下部结构的整体外形相互对应协调，并尽量保持结构布置的均匀性。目前，公路桥墩高速工程桥梁的主体结构设计是在施工使用过程中，应用涉及范围相当宽泛的一种高速桥墩结构设计施工类型之一也是柱式墩，有较轻的自重以及在良好的高速大桥主体结构设计运动时的稳定性。另外，在高速大桥设计施工中的结构设计过程时候，就它必须采用具有快速和方便的大桥结构设计特点，以及具有轻颖美观的大桥结构设计外观。对于公路高墩，不仅仅是在要求尽量能够验算正常综合使用量的情况下，桥梁的正常综合能力使用承载能力达到极限，还同时它也需要尽量能够保证高速桥梁施工计算机系统对高速桥梁的正常综合使用承载能力。

4.结语

在大跨度交通公路工程桥梁主体施工工程建设规划设计工作过程中，人们必须要准确掌握大跨度公路桥梁施工设计技术要点，根据不同设计类型的大跨度公路桥梁主体结构对大跨度公路桥梁施工设计方案进行综合优化。这样才真正做到能够有效促进提高大跨度大型公路结构桥梁设计施工工程设计方案技术水平，保证公路桥梁施工设计方案的具有技术性和科学性与方案设计上的合理性，为我们做好后续公路桥梁设计施工方案设计工作提供具有可靠性的技术指导，提高大跨度大型公路结构桥梁施工设计方案建设工程技术水平，从而也才能够真正使大跨度大型公路结构桥梁在有效促进推动我国公路交通业和公路运输系统建设工程事业中顺利开展工作发挥重要者和推动者的作用。

5.参考文献

[1]朱剑.大跨度桥梁设计在公路桥梁中的应用[J].民营科技，2012(12)：203-205.

[2]李宇锋.公路桥梁中大跨度桥梁设计研究[J].交通世界，2016(10)：96-97.

[3]陈吉，张菡书.公路桥梁中大跨度桥梁设计的应用[J].城市地理，2016(16)：149.

[4]周丹.公路桥梁中大跨度桥梁设计分析[J].中国科技投资，2018(26)：43

作者简介：甘子成，(1990-)出生年月：1990年10月，学历：大专，目前职称：工程师，主要从事公路桥梁施工管理

作者：甘子成

第2篇：公路桥梁中大跨度桥梁设计研究

摘 要：交通运输业是促进社会经济发展的基础产业。为了保证交通运输行业的稳定发展，人们需要提高公路桥梁建设水平。我国地域辽阔，在公路桥梁建设中，大跨度桥梁应用越来越多。为了提高设计水平和建设质量，设计施工人员需要对公路桥梁中大跨度桥梁设计要点进行研究和分析。本文分析了不同类型大跨度桥梁的设计要点，提出了大跨度桥梁设计的优化措施。

关键词：公路桥梁;大跨度桥梁;设计要点

隨着我国经济的快速发展，大跨度桥梁需求不断增加，近些年来，我国加大了对大跨度桥梁的研究力度。虽然随着大跨度桥梁建设规模的扩大及建设技术水平的提高，相关的设计、建设理论越来越完善，但是因受施工环境、人为因素、技术性难题等因素影响，大跨度桥梁设计中仍然存在部分问题。为了改善大跨度桥梁设计过程中存在的薄弱环节，设计人员需要根据大跨度桥梁的相关理论进行技术创新研究，遵循“安全、舒适、经济、美观”的原则，抓住设计重点，完善优化设计方案，使大跨度桥梁建设成效更加显著。

1 不同类型大跨度桥梁的设计要点

1.1 大跨度悬索桥设计

在大跨度桥梁设计中，悬索桥的建设是桥梁建设技术水平提升的重要标志。在一些高山地区，跨度比较大的公路桥梁建设中，悬索桥应用比较普遍，其具有广阔的应用前景。悬索桥的结构设计比较特殊，在大跨度悬索桥设计过程中，桥塔设计水平会直接影响桥梁的承载能力。悬索桥的桥塔可以依据工程情况设计为两个，而两个桥塔可以将悬索桥分为中跨与边跨两部分。桥塔设计中需要特别注意桥塔的位置，可以根据桥梁的长度对桥塔位置进行科学确定。通常，中跨以及边跨的设计比值为2∶1或者4∶1。而桥梁的垂直比为1∶6或者1∶7。在实际设计过程中，设计人员要根据桥梁施工实际需求，实时对具体比例进行适当调整[1]。

1.2 大跨度拱桥设计

大跨度拱桥在我国早期公路桥梁建设中应用较多，随着我国公路建设事业的发展，大跨度拱桥由于其自身特点慢慢满足不了跨度范围较大的工程，大跨度拱桥主要应用于500 m以下的跨度桥梁中，一般城市公路桥梁及在V字形山谷跨越中应用较多。以大跨度简支拱桥设计为例，在设计时应利用Midas-civil有限元软件，建立简支拱桥支架的计算模型，通过支架应力及挠度验算，确定支架系统各部位变形、应力、应变满足规范设计强度、刚度的要求，进一步确定大跨度简支拱桥支架设计的合理性。随着钢筋混凝土结构的应用发展，钢筋混凝土结构与拱桥结构组合的应用越来越广泛，这种拱桥结构的承载力比较强，并且施工工艺相对简单[2]。

1.3 大跨度斜拉桥设计

一般情况下，在200～800 m的沟谷或者河流跨越桥梁建设中，大跨度斜拉桥的应用比较普遍。在大跨度桥梁施工过程中，大跨度斜拉桥的主要优势是稳定性和承载力比较强，并且具有较强的跨越能力。大跨度斜拉桥主要包括主梁、索塔以及斜拉索三部分。主梁提供弹性支承力，受力的跨度比较小。索塔是景观设计中的重要元素，索塔可依据施工情况及景观展现要求设计成V形或倒Y形。斜拉索在大跨度斜拉桥中起到将主梁荷载传递给索塔的作用，由钢索、锚具、减震装置及保护措施组成。因此，在对该类型大跨度桥梁进行设计时，要充分考虑大跨度桥梁跨越情况，对主梁、索塔、斜拉索进行组合。大跨度斜拉桥当前应用较广，下文将设计中的要点做详细的阐述。

主梁是大跨度斜拉桥中的主要部件之一，是桥梁中重要的传递荷载与支撑部件。目前，大跨度桥梁设计应用的主梁加劲梁包括叠合梁、混凝土梁、钢梁以及混合梁等。其中，叠合梁的有效应用可以减少桥梁结构的占用高度。混凝土梁利用混凝土材料制作而成，其承载力以及刚度都能够满足桥梁建设要求。钢梁主要是以钢材料制作而成的主梁。在对大跨度桥梁主梁进行设计时，要根据桥梁应用要求选择主梁结构形式，并对主梁材料、施工技术进行优化设计，以保证主梁施工质量[3]。

在斜拉索桥梁中，拉索作为主要支撑，使用的是柔性结构。在应用过程中，如果受到外部作用力，这种结构会出现振动情况。例如，其在风雨天气中很容易受风雨影响，拉索之间会出现耦合振动或者自激振动，这些振动情况都会导致拉索锚固产生连锁振动反应，会影响拉索的使用寿命，甚至会对桥梁使用安全产生一定影响。因此，在进行拉索优化设计时，要重视其动力设计工作。

大跨度斜拉桥的非线性条件和收缩徐变存在一定变化，不管是利模标高还是斜拉索力，都会对桥梁的线性产生一定影响，因此需要对索力进行合理确定。这是确保桥梁结构安全的重要基础，同时是确定桥梁施工材料用量的重要保障。现阶段，桥梁索力设计可以参照以下调整理论：针对定位仪状态的索力设计可以利用零位移或者支撑连续梁等方法完成调整工作;在设计约束索力时，要坚持用索量最小的原则;对不存在约束的索力进行设计时，遵循弯矩最小方法，达到设计目的;应用影响矩阵法时，计算不同加权条件下的优化结果，获取不同目标函数。利用获取的数据结果，可以对桥梁索结构的合理性进行准确评价，并且可以完成在大跨度桥梁施工过程中的索力调整工作[4]。

在对索塔进行设计时，要依据工程要求及施工条件对塔高进行科学确定[5]。大跨度橋梁的索塔不能过高，太高会导致施工难度增加，并且会增加工程造价。而索塔过低会影响索塔的工作效率，并且会导致拉索受力受到影响。

2 优化大跨度桥梁设计的策略

根据公路桥梁设计优化的相关理论，在对大跨度桥梁的一些计算量进行应用时，要以变量方式使用，然后利用计算公式实现大跨度桥梁的预定要求，最终获取整体设计方案。在对大跨度桥梁进行设计时，可从以下方面出发，优化设计方案。

2.1 从桥梁整体结构着手优化设计方法

对整体结构进行优化时，可以利用容许应力设计方法。在我国现代设计理论快速发展的过程中，采用概率法、半概率设计方法以及全概率设计方法，都可以有效增强大跨度桥梁结构的可靠性。在对桥梁结构中存在的不确定因素进行描述时，利用定量分析方法对安全性指标和竞技性指标进行确定，这样有利于协调桥梁安全性和经济性需求，达到大跨度桥梁设计的最优目标，确保大跨度桥梁设计的应用价值。为了提高桥梁的实用性，还要根据具体情况建立桥梁结构优化模型。对建立的模型进行分析，可以保证结构的优化效果。在实际施工中，要根据具体的桥梁建设需求确定最优算法，确保分析结果的准确性，从而提高大跨度桥梁设计水平。目前使用的优化算法种类比较多，如数学规划法、最优准则法以及仿生学法，合理选择优化算法是提高结构优化设计最终效果的基础[6]。

2.2 上部结构优化设计要点

在大跨度桥梁上部结构优化设计的过程中，必须根据桥梁工程的具体情况，充分考虑整个桥梁的承受力、施工技术的经济性，有效保证上部结构设计的合理性。其间需要从以下方面出发，对不同桥型进行合理选择。

2.2.1 空心板结构桥型。这种桥梁形式施工工艺比较简单，能够提高施工效率，降低工程投入成本。但是，该桥型跨径比较小，桥梁高大，如果将其应用在一些深沟桥梁中，会导致高跨比例不统一、不协调而影响桥梁结构的稳定性。该桥梁形式的上部结构不能符合路线比较小的半径和大超高线形，在高墩数量不断增加的过程中，会导致桥面伸缩缝增加，影响行车安全和舒适性[7]。该桥梁结构形式不能应用在大跨度的山区桥梁中，一般应用在地形平缓、填土较低的中型桥梁工程或者小型桥梁工程中。

2.2.2 预制拼装的多梁式T梁。在一些中等跨径的桥梁施工过程中，该桥梁结构形式的应用比较普遍。其施工成本比较低，施工技术比较简单。与整体箱梁相比，其工程造价具有明显的优势。但是，在一些曲线梁施工过程中，T梁是一种开口断面的桥梁形式，桥梁抗扭和平衡承受能力比较低。此外，曲梁弯矩作用会使桥梁下部结构产生较大不平衡力，影响桥梁下部结构的稳定性和承载力。在曲线桥弯曲程度比较小的情况下，曲线T梁可以作为直梁进行设计应用。在施工时，要使用翼缘板宽度对桥梁平面线形进行调整，有效缓解曲梁弯矩作用[8]。

在大跨度桥梁上部结构优化设计中，需要注意的是，在选择桥梁形式时，除了考虑桥梁形式是否与大跨度桥梁建设要求相符合之外，还要考虑施工技术是否可行，施工成本是否在预期范围内，这样才能提高桥梁工程的建设效益。

2.3 下部结构优化设计要点

在对大跨度桥梁下部结构进行优化设计时，设计人员不仅要优化结构形式，更要基于有关勘测设计规范，明确施工技术要点。例如，在传统的下部结构施工过程中，使用的技术是将施工模板与施工平台连接，使两者成为一个整体。这种方式在早期施工过程中比较方便，但是施工进入一定阶段后，施工难度会增加。随着施工技术的发展，当前，大跨度桥梁下部结构中使用的施工技术是翻模技术，施工人员需要先在模板支架上固定施工平台，并使用塔吊完成桥梁下层模板和平台吊装作业，然后拆卸下层模板，并且进行上层模板平台的安装和测量。对翻模技术进行充分利用，可以有效分离施工模板和施工平台，使模板和平台成为互相独立的个体，在桥梁每隔5 m的地方可以形成新的施工平台，不仅能够提高施工效率，而且可以保证施工的便捷性[9]。因为墩台塔吊的工作区间始终位于直角坐标系中，并且会沿着直线运动，所以翻模技术能够有效简化桥梁施工流程，保证墩台桥梁模板的施工质量，防止其出现裂缝或者扭矩问题。除此之外，翻模技术还能够提高桥梁混凝土墩台的美观性。

3 结语

在我国交通运输行业快速发展的过程中，公路桥梁建设有着至关重要的意义。公路桥梁本身是我国公路交通体系的重要组成部分，对我国交通运输事业的发展有积极的推动作用。随着我国公路桥梁建设技术的不断发展，大跨度桥梁建设数量和规模不断增加，促进了我国社会经济的发展。因此，在大跨度桥梁建设过程中，人们要掌握大跨度桥梁设计要点，根据不同类型的大跨度桥梁结构对大跨度桥梁设计进行优化。这样才能够提高大跨度桥梁设计水平，保证设计方案的科学性与合理性，为后续施工提供可靠指导，提高大跨度桥梁建设水平，从而使大跨度桥梁在我国公路运输事业中发挥重要作用。

参考文献：

[1]周明星.公路桥梁中大跨度桥梁设计要点分析[J].城市建设理论研究，2019(12)：125.

[2]李宇锋.公路桥梁中大跨度桥梁设计研究[J].交通世界(建养机械)，2016(10)：96-97.

[3]王子健.大跨钢梁斜拉桥索梁锚固结构空间受力行为及设计优化研究[D].成都：西南交通大学，2015.

[4]谢小华.公路桥梁中大跨度桥梁设计研究[J].建材发展导向，2017(14)：128.

[5]周丹.公路桥梁中大跨度桥梁设计分析[J].中国科技投资，2018(26)：43.

[6]陈飞，刘智.公路桥梁中大跨度桥梁设计要点阐释[J].中国新技术新产品，2019(14)：87-88.

[7]黎善武.基于原型监测和机器学习的大跨度桥梁涡激振动研究[D].哈尔滨：哈尔滨工业大学，2019.

[8]王元清，邢继胜，李运生.曲线钢-混凝土组合梁桥的跨度与桥梁刚度及设计跨高比相关关系[J].沈阳建筑大学学报(自然科学版)，2009(5)：899-903.

[9]张宇光.大跨度桥梁设计要点与优化策略[J].城市建设理论研究，2019(17)：137.

作者：岳超

第3篇：浅析城市桥梁与公路桥梁设计荷载标准对比

摘要：近年来，我国的城市化进程有了很大进展，城市公路桥梁工程建设越来越多。随着交通量、车辆载重有了较大增长，桥梁荷载标准不断提高，新建桥梁质量不断完善。本文首先分析了，公路桥梁结构设计原则，其次探讨了城市桥梁与公路桥梁汽车荷载在发展变革上的对比，对城市桥梁与公路桥梁设计荷载标准进行对比，最后就城市桥梁与公路桥梁设计汽车荷载标准在规范内容上的对比进行探讨，以供参考。

关键词：城市桥梁;公路桥梁;汽车荷载;人群荷载

引言

城市桥梁主要是指在城区内部的桥梁，其被修建在不同的建筑物基础上，如天桥、立交桥或者河道桥梁等，并根据使用年限可以将其分为永久性和半永久性天桥形式。而公路桥梁的机构体系比较特殊，其主要是以力学原理所设计的结构基础，其类型包含钢架桥、悬索桥以及斜拉桥等多种形式。公路与城市桥梁的建设不仅对于缓解交通压力有着极其重要的作用，同时对于改善城市环境、促进城市经济发展也有着极大的意义。

1公路桥梁结构设计原则

(1)平面交叉位置的选择应综合考虑公路现状、地形、地物和地质条件、经济与环境因素等。选在地形平坦、视野开阔处，在交叉范围内应尽量通视。(2)平面交叉应减少冲突点数量，使冲突区域减少到最低限度，分化冲突点，给予主要车流优先权，控制车速，保证视距。(3)平面交叉范围内相交公路的设计速度应与路段设计速度相同。两相交公路等级相同或交通量相近时，平交范圍内的直行行车道的设计速度可适当降低，但不得低于路段的70%。次要公路一方由保证交叉正交等原因而需要在交叉范围内改线或不得已而采用较低的线形指标时，可适当降低设计速度。平面交叉范围内转弯车道的设计速度应根据路段设计速度、交通量、交叉类型和用地情况等因素综合确定。(4)既有平面交叉改建设计时，除应收集交通量资料外，还应调查分析包括交通延误、交通事故的数量、程度和原因等现有交叉的使用状况。

2城市桥梁与公路桥梁汽车荷载在发展变革上的对比

2.1城市桥梁标准及规范

我国的城市桥梁设计标准诞生于1993年，标准名称为《城市桥梁设计准则》(CJJ11-93)，标志着我国城市桥梁设计开始标准化。随着城市不断发展，1998年重新发布标准，标准名称为《城市桥梁设计荷载标准》(CJJ77-98)，使设计更加标准化。桥梁设计理念的更新，2011年重新发布城市桥梁设计标准，标准名称为《城市桥梁设计规范》(CJJ11-2011)。在后续几年里，随着城市化水平的提高，为了完善了城市桥梁荷载标准，2019年更新了《城市桥梁设计规范》(CJJ11-2011)。

2.2汽车制动力相关分析

在公路和城市桥梁设计荷载标准对比中，汽车制动力也是其对比方法之一。一般在城市桥梁设计中，主要是对于离心率、风荷载和温度等方面进行重点研究，而两者的主要不同之处在于车道荷载差别，以及多条车道中各个车道对于车辆荷载制动力标准值之间的差距。

2.3提升公路桥梁的美观性

在对公路桥梁进行设计的过程当中，需要充分的与现代艺术进行结合，并且将现代艺术合理地融入到公路桥梁设计当中的每一个环节当中。可以把公路桥梁设计看作为一项艺术品的制作之路，在保障其整体质量的同时，还需要确保设计的美观性，可以融合当地具有代表性的文化以及标志性物品等设计到公路桥梁外观当中，以此来有效提升公路桥梁自身的价值。

2.4公路桥梁标准及规范

我国的公路桥梁设计标准诞生于1989年，标准名称为《公路桥涵设计通用规范》(JTJ021-1989)，汽车荷载分为汽车-10级、汽车-15级、汽车-20级和汽车-超20级，标志着我国公路桥梁设计标准开始规范化。随着公路交通的发展，通过实际大量调查数据确定荷载标准，汽车荷载的汽车-10级、汽车-15级已较少使用，为了便于结构整体计算，在调查的基础上引入了车道荷载，2004年重新发布公路桥梁设计标准，标准名称为《公路桥涵设计通用规范》(JTGD60-2004)。随着公路交通的不断发展，特别是2009年起开始陆续取消二级公路收费，交通量、车辆载重有了较大增长，另外近年来的桥梁垮塌事故引起社会广泛关注，为此进一步对设计荷载标准进行完善并于2015年发布，标准名称为《公路桥涵设计通用规范》(JTGD60-2015)。

3城市桥梁与公路桥梁设计汽车荷载标准在规范内容上的对比

3.1车道荷载

目前在城市与公路桥梁设计中，其车道荷载在二者设计中的形式相同，即均布荷载+集中力。设置公路桥梁为Ⅰ级和Ⅱ级，城市桥梁为城A与城B，分别对应其所采用的横向分布系数、车道荷载和纵向折减系数等取值，这些取值都是相同量，一般用于桥梁总体构件的验算过程中。

3.2汽车荷载冲击力

汽车对桥梁具有一定的冲击力，公路桥梁规范中综合考虑结构、跨径、刚度等因素，计算汽车冲击力。随着城市桥梁设计标准完善，城市桥梁的汽车荷载冲击力计算时，也按公路桥梁标准要求进行计算，使得城市桥梁汽车荷载冲击力的计算更加全面。

3.3提升公路桥梁的美观性

在对公路桥梁进行设计的过程当中，需要充分的与现代艺术进行结合，并且将现代艺术合理地融入到公路桥梁设计当中的每一个环节当中。可以把公路桥梁设计看作为一项艺术品的制作之路，在保障其整体质量的同时，还需要确保设计的美观性，可以融合当地具有代表性的文化以及标志性物品等设计到公路桥梁外观当中，以此来有效提升公路桥梁自身的价值。

3.4树立全寿命周期成本的理念

从项目周期的全过程去看待成本，把公路桥梁放到环境和社会的大系统中去考察其成本，统筹考虑建设、养护、运营、管理的全过程，树立全寿命周期成本的理念，系统解决工程结构的耐久性、抗疲劳性，人车行驶的安全性，防灾减灾的有效性，以及环境景观的协调性等问题，实现公路使用寿命更长、环境更美、行车更舒适、投资更节省的总体目标。

3.5对公路桥梁耐久性设计不断强化

在对公路桥梁进行相关设计的过程当中，相关的设计人员应该加强对于公路桥梁的持续使用，主要就是提升对一些安全指标的研究。影响安全指标以及损坏公路桥梁使用的原因，包括了对于工程建设之后所面对的一些指标，相关的人员还要注意外界因素带来的一些因素，比如雨水腐蚀等，在设计时充分的根据这些因素进行预防，通过提升这方面的设计，来进一步的加强公路桥梁使用的耐久性。

结语

综上所述，城市桥梁和公路桥梁的汽车荷载和人群荷载标准存在差异，应严格按照相应的荷载标准进行设计，使桥梁结构符合安全可靠、适用耐久、经济合理的要求。通过对比城市桥梁和公路桥梁设计荷载的差异，为城市桥梁和公路桥梁设计提供参考。

参考文献

[1]肖耀东.探讨山区高速公路常规跨径桥梁上部结构设计问题[J].建材与装饰，2019(19)：275.

[2]韩富强.城市桥梁与公路桥梁设计载荷标准对比与思考[J].科技创新导报，2020，17(14)：43-44.

[3]李俊松，罗德专.城市桥梁与公路桥梁设计荷载标准对比与思考[J].城市道桥与防洪，2015(02)：47-48+56+8.

[4]胡兰兰.关于城市桥梁与公路桥梁设计荷载标准对比的探析[J].城市道桥与防洪，2015(09)：87-89+12.

[5]李子木.城市桥梁与公路桥梁设计荷载标准对比与思考[J].民营科技，2015(02)：168.

[6]李俊松，罗德专.城市桥梁与公路桥梁设计荷载标准对比与思考[J].城市道桥与防洪，2015(02)：47-48+56+8.

作者：王少霖

第4篇：桥梁施组

第四章

施工组织设计 第一节 施工组织机构设置

1、 施工组织机构设置

为顺利完成本工程任务，本着“精干、高效、快速、有序”的原则组建“项目经理部”，实行项目法管理，落实项目经理负责制，由项目经理全权负责全面履行合同。组织机构图见下页。 组 织 机 构 图

2、职能划分

项目经理：按照合同条款，负责制定项目管理目标和创优规划，搞好项目机构的设置、人员选调及职责分工，全面组织工程项目的施工，保证项目目标的实现，满足业主的合同要求。 项目副经理：配合项目经理具体组织工程项目的施工，负责施工方案、进度计划、重大技术措施、资源调配方案等的实施，对项目经理负责。

项目总工程师：主持编制实施性施工组织设计(含质量计划)，组织制定质量保证措施，定期组织工程质量检查和质量评定，掌握质量现状，搞好现场质量控制。

工程技术部：负责工程项目施工过程控制，制定施工技术管理办法，编制实施性施工组织设计及技术交底、进行过程监控，解决施工技术难题;负责编制竣工资料和进行技术总结，组织实施竣工工程后期服务。

中心试验室：在总工程师的领导下全面负责本合同段工程的试验及检测工作。根据本合同工程的具体特点制定试验检测计划，并在施工中进行执行情况检查，确保在本合同工程的施工中，试验及检测工作的有效运行。

计划财务部：负责对项目承包合同的管理，财务管理及成本核算工作，组织工程项目验工计价、统计报表的编制，按时向业主及有关部门报送各种报表。

物资设备部：负责物资采购和物资管理及施工设备管理工作，制定施工机械、设备管理制度。 安全质量部：依据本公司质量方针和目标，制定质量管理工作规划，负责质量综合管理，行使质量监察职能。

综合办公室：负责项目工程施工中的对外关系协调、人事劳资、总务后勤和治安保卫等工作。

3、人员组成

拟参加本标段施工的主要管理人员详见下表。

拟投入本标段工程的主要人员表

人员类别 人数 职称 说明

高工 工程师

项目经理 1 1项目副经理、总工 1 1 桥梁工程师 1 1 质检工程师 1 1 试验工程师 1 1 测量工程师 1 1 安检人员 1 1 其他人员 2 2 相应职称 工程队长 3 3

4、项目管理 4.1 项目管理目标 4.1.1工程质量

⑴ 工程验收合格率100%，优良率95%以上。 ⑵ 满足全线创优规划要求。 ⑶ 杜绝质量事故。 ⑷ 工程一次成优。 4.1.2工期

按照业主要求的工期提前0.5个月。 4.1.3安全生产

实现“五无、一消灭” “五无”,无重大伤亡事故，无重大行车和特大交通事故，无锅炉、压力容器爆炸事故，无重大火灾事故。 4.1.4文明施工 创文明施工样板工地。 4.1.5环境保护 一级环保标准。 4.2 项目管理措施

根据本工程的特点及管理跨度，我单位对本工程实行项目法管理。

技术管理：工程开工前，在总工程师的直接领导下，技术管理人员认真进行施工组织文件的编制，确定先进合理、经济可行的施工方法和技术措施，对图纸进行认真审核，作好复测与测量工作，为全面按期开工作好一切必要的施工技术准备工作。施工过程中，严格执行技术交底制度、测量双检制及各施工工序的三检制，做好试验检测、工程监控和测量放线等工作，确保各施工环节工序质量处于受控状态。

进度计划管理：以总网络进度计划为依据，编制月、旬施工进度计划，并根据实施过程中的实际进展情况及时对原计划进行修正与调整，实行动态管理，对实施中出现的滞后工期的工序，提出补救措施，确保“关键工期”和总工期的实现。每旬定期举行计划协调会，分析上旬计划落实情况，下达下旬的施工任务，切实保证计划实施的严肃性。

合同管理：合同是业主同施工单位双方经济法律关系的约束和相互合作的纽带，它规范着双方的责权和关系。我单位作为实施合同的一方，将充分重视合同的管理工作，响应业主要求，严格执行合同的条款，以项目经理为主的合同管理人员，具体处理各种与合同有关的事宜，以保证合同的顺利履行。

成本管理：加强机械、物资管理，严把采购、运输、发放等各个环节，降低消耗，杜绝浪费，降低成本。按网络计划精心组织施工，搞好劳动力调配，科学安排施工程序，避免停、窝工现象，做好机具设备的维修和保养，努力提高施工机械的利用率，机具设备设专人负责保管，采取有效措施节约原料消耗。

资料管理：对图纸、文件、技术交底、会议记要、监理指示、试验资料、检查证、评定表等各项资料设专人分类整理，妥善保存，以保证竣工资料及时完整移交。 第二节 总体施工方案

划江桥是跨越袁河的水中大桥，施工受袁河水位的影响，而袁河水位的涨落又受江口电厂发电影响，所以在枯水季节也时常有涨潮的情况。如何克服袁河水位的不确定因素，合理组织本桥下部构造的施工是本桥施工的关键点。

本桥下部桩基施工拟采用筑岛的方式进行,成孔采用冲击钻机。在距桥轴线上游8m处修筑一条宽7m的水中便道，便道顶面标高为江口电厂开放四闸时该桥址时水位高程47.31m加50cm,便道高度为5.7m，按1：1.75放坡，材料采用沙性土。在每个桩位处修筑一个宽7m，长10m的桩基施工平台。在3#至4#墩、4#至5#墩之间修筑两座长15m宽5m的便桥。4#至5#墩之间的便桥在水中便道自北向南修筑至3#墩时，进行反开挖，在开挖前需在便桥桥台处各打入3排松木桩，松木桩用槽钢连接成整体，便桥桥台开挖后用防水布维护以防冲刷，钢轨采用45b型长25m，两桥台各搭5.0m中间用工字钢焊成排架作临时墩。钢轨在车道板下各布置4根，相邻钢轨间用木材填塞，两侧用撑木夹住，螺栓固定。在钢轨上铺设枕木。当第一座便桥修筑好后，水中便桥继续往前修筑，当修筑至2#墩处，以同样的方法在3#至4#墩之间修筑第二个水中便桥。便桥修建完后，即可将水中便道修筑至0#台，便桥桥台的标高控制在常水位45.83m以上100cm即可。

水中桩基平台的施工，在水中便道和便桥施工的同时，放出各墩的位置，沿墩的横轴线进行修筑。

泥浆池设在两墩之间。

预制场和工棚设在袁河的北面，拟计划进两台冲击钻，首先开始在5#、6#墩施工，当便道贯通、5#、6#墩完工后立即进行1#墩和2#墩的施工，自南北进行。在桩基施工的同时，抓住有利天气，同时安排0#台和7#台的施工。

墩柱的施工，为避免桩接柱时基础开挖深度过大，防止筑岛渗水出现不安全因素，计划自费提高桩长2m，保证接桩位置在常水下进行桩接柱。 盖梁施工采用包箍筋架设模板。

梁板采用集中预制，根据吊装的需要，首先安排20m梁的预制，再进行30m梁的预制。 20m梁吊装方案：本桥20m梁(梁重35T)采用吊机吊装，首先用运梁车将梁通过水中便道运至吊梁位置，再用2台50T的吊机在桥下将梁吊装就位。

30m梁吊装方案：在20m梁吊装完毕后，将0#台至3#墩之间的水中便道挖除，用于通水和泄洪，拆除两便桥(因便桥通行能力为60T，30m的运梁车不能通行)，用沙性土填满便桥河床并压实。用大吨位的运梁车将30m梁运至吊装位置，用2台80T的吊机进行吊装就位。

梁板吊梁就位后，挖除所有便道和桩基平台，进行桥面系的施工。

第三节具体施工工艺、方法

1、基础施工 1.1施工测量

在开工前进行施工测量，包括导线、中线及高程的复测，水准点的复测与增设。精确放设各墩台位置及纵横向护桩，对所有控制桩用砼包裹进行保护。施工测量的精度须符合“测规”要求，并将测量成果报业主及监理审核认可。 1.2钻孔桩

针对各桥地质情况，标段内各桥钻孔桩基础均采用正循环回转钻机进行钻孔，钻机采用150型钻机，桩孔砼采用水下导管浇注。 1.2.1施工准备

平整场地，整修道路，满足设备停放和进出要求。 其后进行桩位放样及复核。根据设计图纸的测量坐标及现场三角控制网，用全站仪和经过检定的钢尺，定出桩位中心，测放出孔位桩及护桩。经复核无误、监理工程师认可后，用表格形式交钻孔组，并注意保护现场桩位。 1.2.2埋设护筒

护筒内径宜比桩径大200～400mm。护筒中心竖直线应与桩中心线重合，除设计另有规定外，平面允许误差为50mm，竖直线倾斜不大于1%，干处可实测定位，水域可依靠导向架定位。

旱地、筑岛处护筒采用挖坑埋设法，护筒底部和四周所填粘质土必须分层夯实。水域护筒设置，应严格注意平面位置，竖向倾斜和两节护筒的连接质量均需符合上述要求，沉入时可采用压重、振动锤击并辅以筒内除土的方法。

护筒高度宜高出地面0.3m或水面1～2m。当钻孔内有水压时，应高于稳定后的承压水位2.0m 以上。当处于潮水影响地区时，应高于施工水位1.5～2.0m，并应采用稳定护筒内水头的措施。

护筒埋置深度应根据设计要求或桩位的水文地质情况确定，一般情况埋置深度为2～4m，特殊情况应加以保证钻孔和灌注砼的顺利进行。护筒连接处要求筒内无突出物，应耐拉、压，不漏水。 1.2.3泥浆的制作

泥浆池或沉淀池每墩或数墩设置一处，利用人工或机械挖坑，并于护筒口处开挖泥浆沟通至沉淀池。

制浆前，先把粘土尽量打碎，使其在搅拌中容易成浆，缩短成浆时间，提高泥浆质量。制浆时，可将打碎的粘土直接投入套管内，使用冲击锥冲击制浆，待粘土已冲搅成泥浆时，即可进行钻孔。多余的泥浆用管子导入钻孔外泥浆池贮存，以便随时补充孔内泥浆。 1.2.4钻机就位

钻机就位后，要将钻头的钻尖准确对准孔位中心。具体做法是在护筒的刻痕处，用小线连成十字，钻头中心对准小线十字交叉点。 1.2.5钻进时应注意的事项

开孔的孔位必须准确。开孔时均应慢速钻进，待导向部位或钻头全部进入地层后，方可加速钻进。

采用正循环钻孔(含潜水钻)均应采用减压钻进，即钻机的主吊钩始终要承受部分钻具的重力，而孔底承受的钻压不超过钻具重力之和的80%。

用全护筒法钻进时，为使钻机安装平正，压进的首节护筒必须竖直，钻孔开始后应随时检测护筒水平位置和竖直线，如发现偏移，应将护筒拔出，调整后重新压入钻进。

在钻孔排渣，提钻头除土或因故停钻时，应保持空内具有规定的水位和要求的泥浆相对密度和粘度。处理孔内事故或因故停钻，必须将钻头提出孔外。 1.3钢筋笼安装及水下砼灌筑 1.3.1钢筋笼制作与安装

钢筋笼严格按照设计图制作，采用汽车吊分节吊装，焊接牢固，应保证在吊运过程中钢筋笼不发生变形，预埋的检测管随钢筋笼一次就位，钢筋笼就位后应予以固定，避免灌注砼时，钢筋笼上浮。 具体方法是： ⑴钢筋笼加工采用现场加工，分节制作，按设计图纸的规定来制作相应的加强筋，然后按规定的根数布置主筋与加强筋，排列好后将主筋按规定的间距焊接在加强筋上，再按设计规定的间距焊接箍筋。

⑵成孔清孔验收合格后，利用25t～30t吊车将钢筋骨架吊入桩孔内，每下完一节后用钢管或方木固位，再用吊车吊住另一节进行焊接，吊放钢筋骨架入桩孔时，下落速度要均匀，切勿撞击孔壁。

⑶骨架落到设计标高后，将其校正在桩中心位置并固定。 1.3.2灌注水下砼

钻孔应经成孔质量检验合格后，方可开始灌注工作。灌注水下砼是钻孔桩施工的关键工序。 混凝土的配制除应符合设计要求和《桥涵施工技术规范》的规定外，从气温、水泥品种、砼标号、水灰比、坍落度、外加剂等方面控制砼的初凝时间，使每根导管的砼灌注工作，在该根导管首批灌注的混凝土初凝以前完成。砼罐车运输，泵送灌注。

灌注前，对孔底沉淀层厚度须应再进行一次测定，使之满足规定要求，然后立即灌注首批砼。灌注过程中，应紧凑、连续地进行，严禁中途停工。同时注意观察管内砼下降和孔内水位升降情况，及时测量孔内砼面高度，以便及时提升或拆除导管。

本工程水下砼导管拟采用罗口式厚壁导管，该导管采用日本加藤全套管钻配套的导管，其优点是扣接严密，装拆方便，导管管壁厚(δ>8mm)，使用安全可靠。

在灌注砼时，每根桩均按规定制作砼试块，并妥善养护，强度测试后，填写试验报告表。有关砼灌注情况，各灌注时间、混凝土面的深度、导管埋深、导管拆除以及发生的异常现象等，指定专人进行记录，以便及时总结经验，指导下一根桩的施工。桩的荷载试验应按监理工程师的要求编制施工设计及工艺，经监理工程师审批后方可实施。

砼浇注时，砼的温度不应低于5℃，当气温低于0℃时，灌注砼应取保温措施。 具体步骤：

⑴混凝土采用自动计量拌合站拌和，混凝土输送泵输送。混凝土坍落度控制在18～22cm。 ⑵导管吊装前先试拼，并进行水密性试验。接口连接牢固，封闭严密，同时检查拼装后的垂直情况与密封性，根据桩孔的深度，确定导管的拼装长度，吊装时导管应位于桩孔中央，并在灌筑前进行升降实验。

⑶首批混凝土用剪球法泄放。在漏斗下口设置砂袋或混凝土小球(柱)，当漏斗内储足首批灌筑的混凝土量后剪断砂袋或球体的铁丝，使混凝土猝然落下，迅速落在孔底并把导管裹住，保证首批初灌混凝土将导管埋深不小于1m。

⑷灌筑应连续进行，一气呵成。边灌筑混凝土边提升导管和边拆除上一节导管，使混凝土经常处于流动状态，提升速度不能过快，提升后导管的埋深不小于2米。

⑸灌筑到桩身上部5米以内时，可以不提升导管，待灌筑至规定标高才一次提出导管，拔管时注意提拔及反插，保证桩芯混凝土密实度。 ⑹为确保桩顶质量，在桩顶设计标高上加灌0.5～1.0m。

(三)墩身及墩台盖梁 1.墩身施工 2.1施工准备

施工前应清除并凿毛基础混凝土表面上的浮浆、放设十字线。 2.2搭设脚架

墩身高度大于20米采用双排脚手架，小于20米采用单排脚手架，四周用直径8毫米的钢丝绳的风揽，每增高10米设一处。 2.3模板加工及安装 2.3.1模板加工

模板全部采用大块钢模板拼装，模板套数根据墩台数量、施工周期和工期安排确定，在工厂定点加工，墩身高度小于6米，一次安装浇筑，高度大于6米时，分次施工，分次施工高度不小于6米。 2.3.2模板安装

⑴墩身施工前应首先清理场地，并凿毛桩基顶面砼，用高压水清洗干净。

⑵模板利用吊车及倒链配合进行安装，其连接螺栓及扣件按规定上够数量，并设好内部支撑及拉杆。模板应有足够的强度、刚度、稳定性和精确的结构尺寸，板面要求平整，接缝密贴，确保不漏浆，板面变形不大于1.5mm。 2.4混凝土浇注

墩身混凝土浇筑之前必须在施工场地先试浇一根立柱,试浇成功后方可进行正式浇筑。 ⑴混凝士拌合采用拌合站集中拌合，砼罐车运输，拌合时严格按照砼的配合比进行配料，振捣采用插入式振捣器振捣，并配附着式振动器，灌注高度大于2米时，设置串筒，以避免砼混合料从高处向模板内倾卸时产生离析。砼混合料分层进行浇筑，厚度不得超过30cm。用插入式振捣器振捣要仔细，以免漏振。振捣密实的标志是砼停止下沉，不再冒出气泡，表面呈平坦泛浆。

⑵拆模及混凝士养生：砼初凝后应及时进行洒水覆盖养护，达规定强度后方可拆模，脱摸时先松开大块模板的联结扣件，用倒链配合人工逐块拆下各块模板倒至上部，经对板面进行清理及涂刷脱模剂后备下次周转使用。

3、墩、台帽施工

3.1在已成型的墩身上端，根据设计高度画好抱箍线，安装钢抱箍，其上搭设分配梁，铺设底模，绑扎钢筋，立侧模，经监理检查合格后，灌注混凝土。

3.2墩台帽预留孔，采用模具化施工，将加工好的模具固定在模板上，随墩台混凝土同时浇注，并捣固密实，表面一次抹平。 3.3砼灌筑同墩身施工。

(四)预制梁施工

本合同段共需预制30m预应力箱梁4片，20m预应力箱梁25片。拟就近现场预制。 1.桥梁预制场：

附图1-2-7 预制场平面布置示意图

整个场地长150m，宽27m，共4050m2。平面布置详见前页附图1-2-7《预制场平面布置示意图》。

2.预制台座：

采用30MPa混凝土浇筑。为防止预应力施加后，台座两端受力过于集中，而致台座断裂或台座两端沉降变形，拟在台座两端各5m范围内作配筋设计，并设置扩大基础。由于梁体吨位重，为防止梁体两端张拉后受集中力，以致两端底部局部应力过大而造成开裂，拟还在台座两端1m范围内，利用垫木或厚橡胶层垫做柔性处理。由于梁体跨度较长，预应力张拉后，起拱量大，因此拟按规范要求预留反拱。30m箱梁预留量拟按设计建议按跨中1.70cm(边跨)、1.1cm(中跨)计，并按二次抛物线进行分配设置。台座端部拟预留穿放钢丝绳起吊槽孔。 3.模板：

底模采用台座上平铺表面平整光洁的4mm厚钢板;侧模采用特制大模板，其支架稳定性、结构适定性强，支架间距合理布置，支架间模板背肋设置，满足强度、刚度、局部稳定性要求。内模采用特制易卸式钢模，确保施工时尺寸准确，支撑牢固。

为了保证梁体混凝土的密实度，拟采用附着式振捣为主。根据混凝土拌和物粒径与振动频率的关系及侧振力的计算公式： d<14×106/f2

P=4.9(Q2+0.2Q3+Q4)

式中：d—碎石粒径; f—振动器频率;

P—每平方米模板的振动力(N); Q2——每米侧模和振动器重量之和(kg); Q3——每米梁段混凝土重量(kg);

Q4——每米梁段的钢筋和波纹管重之和(kg);

通过计算，选用振频2850HZ、振动力570kg/台的B—15型附着式振动器，中间单层布置，间距1.5m;端部(钢铰线弯起部位)两层梅花型布置，间距1.2m。

根据工期的安排与预制梁工程量，拟设30m台座2个，20 m台座8个配备模板2套。 4.张拉设备的选型和校验：

按照设计要求，20m梁钢铰线采用GB5224--85标准，160级Фj15钢铰线，标准强度Ry不小于1570MPa，30m梁钢铰线采用GB5224--85标准，160级Фj15.24钢铰线，标准强度Ry不小于1860MPa ,Ey=1.9×105MPa。采用XM、OVM、GBM型锚具及配套锚垫板、螺旋筋。千斤顶采用YCW150型千斤顶。油泵采用ZB4—500型高压油泵。油表采用精度1. 5级，最大读数为60MPa。张拉设备使用前，拟进行对应式标定，以确定张拉时油表的读数。

5.钢筋及波纹管：

钢筋采用现场集中弯制加工，在制梁台座上现场绑扎成型。为确保箍筋位置准确与施工方便，拟在制梁台座侧面画线进行位置标示。底板筋与腹板筋绑扎完成后，方可立内模板。在侧外模与内模安装合格后，再进行顶板钢筋绑扎。在预应力箱梁预制施工中，钢筋绑扎定位是施工中的一个难点，必须结合模板拼立，做好同标号混凝土垫块的支垫。波纹管在钢筋骨架对应位置采用井字型钢筋定位，在波纹管穿入后检查位置无误后，用22#细铁丝捆扎结实，以防移位。波纹管接头处用胶带缠绕密封;混凝土施工前，拟使用木塞塞紧锚口，以防水泥浆或其他杂物进入预应力孔道。根据以往施工经验，顶板预埋的扁锚波纹管很容易变形，施工时拟衬入等预应力筋截面橡胶管，在混凝土浇筑完成后再抽拔出来。 6.混凝土施工：

施工前拟做好各项检查，确保钢筋数量、种类、位置准确而绑扎牢固，确保各种预埋件数量、位置准确，设定牢固。施工时，拟先浇筑底板，从顶板预留张拉工作孔处放入混凝土，边跨梁伸缩缝一端无张拉工作孔，拟另外预留方孔以便于混凝土底板浇筑。为确保施工质量，底板浇筑时，要安排施工人员进入箱室施作，采用电动振动抹摊铺混凝土。在通长底板浇筑完成后，再浇筑腹板混凝土。由于腹板较薄，除去内外保护层厚度，剩余厚度又为双层钢筋及波纹管占据，因此施工时要进一步采用人工插入钢条及采用插入式振动器，加强振捣，分层浇筑。插入式捣固时，要注意防止波纹管变形或易位。顶板混凝土初凝前顶面拟反复抹光，并最后做好拉毛处理。混凝土养护拟采用草袋覆盖洒水养护。 7.钢铰线的截取及预应力施加：

钢铰线的下料长度为孔道长度加工作锚具、顶压器、千斤顶(含工具锚)及预留量总长。拟采用刚玉片作为轮片的切割机截取，并用细铁丝束头。编号绑束后，采用人工穿入，并保证外露部分两端等长。

张拉从两端同时进行，张拉程序为：0→0.1Fk(推算伸长量)→1.05Fk(持荷5分钟)→Fk，其中Fk为千斤顶张拉控制力。

为使张拉力控制准确，采用应力应变双控法，以应力控制(油表读数控制)为主， 应变控制(伸长量控制)为辅。伸长值△L按下式计算： △L=FkL/AgEg Fk=F1[1-e-(μθ+KL)]/( μθ+KL) 式中：

Fk——钢铰线平均拉力; F1——控制力;

L——钢铰线从张拉端至计算断面的长度; Ag——钢铰线束的计算面积; Eg——钢铰线弹性模量，

μ——钢铰线与孔道壁间的摩擦系数; K——孔道偏差系数;

θ——钢铰线从张拉端至计算端起角之和。

若实际伸长量与理论伸长量不一致，拟报请监理工程师与设计单位核查后，在各控制值确定后，再进行张拉作业。

张拉顺序拟按设计进行，两端对称张拉。张拉步骤如下：

千斤顶就位：将工作锚、顶压器、千斤顶及工具锚依次就位后，梁两端同时对千斤顶主缸充油，将钢束略微拉紧，检查调整各部轴线吻合，每股钢铰线均匀受力。当千斤顶达到初拉力0.1Fk时，观察有无滑丝现象，作好标识作为测量伸长量的基点。

两端张拉：采用两端同时逐级加载的方法进行，尽可能使两端升压速度相等，钢束伸长量一致。当两端达到最大张拉吨位1.05Fk时，保持张拉力不变，稳定5分钟，然后回油至设计吨位Fk，测量伸长量。现场量测的伸长量与计算值之差小于6%时既可进行锚固。否则，查明原因予以处理。

锚固：给两端顶压器油缸充油，锚塞夹紧钢铰线，然后打开千斤顶高压油泵截止阀，张拉油缸压缓缓降至零，活塞回程，锚固完毕。 8.压浆：

压浆前拟用压力水冲洗孔道，再用高压风吹干。水泥浆拟采用拌浆机拌和，设计标号C40，水灰比0.4，沁水率不大于4%，稠度14—18s，加入铝粉作微膨胀剂。压浆前还要注意先堵塞锚具与钢铰线间隙。

压浆工作采用一次性连续作业，自下而上，逐孔道依次进行。采用压浆机从一端压入，当另一端冒出浓浆后，关闭出浆口，继续持压0.5—0.7MPa并保持5分钟后封闭注浆口。 9.移梁存放：

在张拉后，即压浆工作完成前后，拟尽早采用75#砂浆砌砖进行封端。压浆完成之后，再养护36小时，方可进行移梁。若梁片不能立即架安，拟移到存梁场临时存放。移梁时，采用吊机前后同时起吊，吊高达到2m左右时停止提升，送至存梁场。到位后，再同时缓缓落梁到存梁台座上。若梁片能立即架安，可直接吊放在架梁专用运梁轨道台车上。

(五)架梁

在安装前，拟首先测设永久支座位置及临时支座位置中心线与外轮廓线。安装永久支座，用环氧树脂固定。同时安设临时支座，其顶面标高与永久支座相同。临时支座拟采用硫磺砂浆制作，它外型与永久支座等高，内部埋置电阻丝，接电后硫磺砂浆可融化。架梁拟采用吊机架设。预制箱梁就位时，拟按事先测设的设计线位严格控制，并保证箱梁顶板预留预应力孔道纵向对应。

(六)体系转换后连续及湿接缝浇筑施工

架完30m梁后，拟尽早进行体系转换后连续施工。首先，把临时支座与永久支座间用干砂填塞，并在干砂顶部放设9mm厚胶木板作连接现浇段底模。及时连接桥面板钢筋与端横梁钢筋。连接接头段纵向预留钢筋，绑扎横向钢筋，连接并固定顶板波纹管。然后支立现浇连续段侧模、桥面板底模及横梁模板，在夜间温度较低时浇筑连续接头、中横梁及其两侧与顶板负弯距钢束同长度范围内的桥面板混凝土。在混凝土强度达到设计强度的100%后，张拉顶板负弯距预应力钢束。负弯距预应力钢束的张拉原则为：横桥向整幅桥宽范围内先逐根交替、对称张拉长束，然后逐根交替、对称张拉短束。待该墩全部负弯距预应力筋张拉完成后，压注水泥浆。

每跨负弯距施工完成后，浇筑剩余部分桥面板湿接缝及人洞混凝土。剩余桥面湿接缝浇筑时，拟由跨中向支点浇筑。浇筑人洞混凝土前，应清除箱体内杂物，检查通气孔。在一联内全部湿接缝浇筑完成，并达到设计强度的95%后，拆除临时支座，完成体系转换。临时支座拆除时，拟从一联的两端向中间对称、均匀、缓慢进行。

(七)桥面调平层施工

清除桥面杂物，凿除梁面浮浆层，用清水冲洗干净后，放线并绑扎桥面钢筋网。利用钢管，依据调平层顶标高制作导轨，以承受振动梁运行。采用平板振动器搓平，利用振动梁刮平并振实，滚筒提浆，然后对混凝土表面进行摸平、压光、拉毛处理。最后使用塑料薄膜覆盖并洒水养生。最后在现浇混凝土顶面三涂FYT-1改进型防水层。

第5篇：