桥梁加固拓宽方案

桥梁加固拓宽方案（推荐8篇）

桥梁加固拓宽方案 篇1

为了适应交通运输发展的需要,延长旧桥使用寿命及节约投资,本文就桥梁的`加固与拓宽施工技术,从桥面部分拓宽和墩台部分拓宽两方面进行了介绍,提出了桥梁加固与桥梁拓宽相结合的施工形式及施工方法.

作 者：王刚  作者单位：中铁十七局集团一公司 刊 名：科技信息 英文刊名：SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION 年，卷(期)： “”(14) 分类号：U4 关键词：桥梁   加固   拓宽  

桥梁加固拓宽方案 篇2

我国桥梁工程不断发展, 交通量不断增加, 但是有一些桥梁都是在上一个世纪八十年代之前所建修的, 本来荷载标准设计的就不高, 承载力就是一个极大问题, 从现状来看这种桥梁显然已经不能满足当前的使用要求, 并且其中还有些桥梁的使用寿命, 完全没有达到当初建造时的设计寿命, 以至于桥梁的耐久性出现了严重的退化, 长此以往桥梁的使用寿命和承载能力自然就会受到不同程度的影响。随着行车密度及车载辆越来越大, 公路桥梁负荷日趋加重, 不但远远不能满足通行需要, 甚至有发生危险的可能。若对这些危旧桥进行加固改造, 既可以延长桥梁的使用寿命、提高其服务水平, 又能使其满足交通量的需求, 从而节省下大量建设资金, 为国家带来巨大的经济和社会效益。

1 桥梁内部结构存在缺陷的危害

从实况来看如果桥梁的结构内部存在缺陷, 必然存在极大危害性, 例如混凝土的强度不达标, 配置钢筋上也和设计要求不相符, 导致内部出现孔洞现象, 这些必然会危及到强烈安全使用, 当这些缺陷达到一定程度时, 将直接破坏桥梁的建造结构, 因此, 当出现此类缺陷时, 首先要进行严格的排查, 然后再有针对性的进行处理, 例如修补加固或者是直接报废, 对其重新进行浇筑。

2 桥梁结构内部隐蔽缺陷的表现

1) 混凝土表层或内部出现空洞与蜂窝;

2) 选用钢筋的数量、位置及型号不对, 或是未设置混凝土保护层, 钢筋出现锈蚀以及

焊接技术不佳等情况;

3) 出现层隙。所谓层隙就是处理混凝土不当, 导致出现温度缓和收缩缝以及施工缝, 并且混凝土中存在各种杂质, 这些杂质都是因为偶然性而造成夹层;

4) 一旦混凝土的表层出现腐蚀、磨损, 或是因老化问题而出现剥落时, 都将在建造的过程中产生各种缺陷。

对于混凝土的表层磨损来说, 它指的是构建中所使用的骨料与砂浆, 因为磨损问题导致的脱落现象, 而腐蚀则指的是混凝上表面, 或是其整体出现的损坏现象。

砖石桥梁耐久性较强, 但在不利的条件下, 材料也会以不同的速度遭破坏, 如砖石砌体经常处于潮湿状态, 并遭受多次冻融后, 抹灰层、砌缝就会逐渐脱落、砌体表面麻面、起皮、起鼓、粉化直至剥落。然后材料损坏会逐渐向内发展, 粉化和剥落的深度不断增加, 可造成内部材料变质、酥化, 从而使强度降低。砖石桥梁砌体由于构件受力不均, 如受到基础的不均匀沉降, 以及桥体受热不均匀等方面的影响, 还会产生各种程度的裂缝。

4 桥梁结构内部缺陷产生的原因

1) 混凝土的强度标号、抗渗标号、抗冻标号不足;

2) 由于施工不当所造成蜂窝、孔洞和层隙等。所谓施工不当, 这里主要指的是施工质量未达到设计要求, 或是施工中所选用的材料, 其规格与性能不能满足设计及建造要求, 以及在操作的过程中存在这违反规程等情况;

3) 钢筋位置过于密集, 所用骨料不够细以及存在震捣不实等问题;

4) 在营运和使用的过程中, 各种外部因素所造成的。营运使用中的外部因素主要包括:日益增大的交通流量及运载重量, 或是地震、泥石流、山体滑坡等自然灾害的影响, 再加上海水与污水等所带来的侵蚀作用, 使得砌缝也会脱落, 砌体局部会损坏。同时, 在自然界各种破坏因素的长年综合作用下, 砖石砌体还会产生风化损坏。砖石圬工遭到各种情况的损坏后, 就会影响桥梁结构的安全和使用寿命。为此, 必须采取多种维护修理措施对其加以维修加固;

5) 设计不够科学、结构不够不合理、加上计算过程中出现差错, 以及图纸绘制不够不完善等问题, 都将导致桥梁的结构强度不足, 使之出现稳定性能较差以及刚度不能满足使用要求等问题。

5 桥梁加固拓宽方式探讨

5.1 加固支架

加固支架就等于缩短了桥梁的总跨距, 从而增加了桥的荷载能力, 所以每根立柱都应该矗立在坚实的基部。另外, 在水流的正前方, 用两根圆木斜T型梁与河床之间加支架, 圆木上再钉木板, 做一个缓水器, 更会大大降低水的冲力, 这样, 加固排架正前方的水流全部冲在缓冲器上, 减小了对立柱的冲力。再用同样的方法加固另外一侧。

5.2“桥上桥”加固法

这种方式适用范围:该范围一定要属于原桥墩与基础所能够承受的实际能力, 对于一些设计中本来可以满足桥所承受要求, 但是因为上部的结构导致承载力不够, 但是又不能够对桥梁的上部结构造成影响就必须要采取加固措施。所用方式就是要不改变上部结构承受原则, 就需要在原桥上铺设出跨越梁来承载所有的行驶车辆重量。如果这是个单跨桥梁, 那么可以采用全桥跨越方式;如果是多跨桥梁, 需要在中间桥墩处设置临时支座。

如果要使用跨越减载模式, 站在理论角度确实能够设计出可以承受所有过桥车辆的分载梁, 这种方法技术比较简单操作便利, 但是如果桥梁跨径过大之时, 或车辆的荷载比较大时, 必然就需要较大断面与重量要求, 乃至分载梁运输及架设上不便以及经济性能比较差等各种原因, 都会制约着该方式使用, 同时因时间、器材上受到限制, 使用了桥上桥之后依然不能够满足所需承载力, 就应该考虑采用原桥分载增强分载方式。采用分载方式, 就是将车辆荷载合理地分配给原桥上部结构和分载梁, 使分载梁与原桥共同承担车辆荷载。

6 结论

通过对旧桥进行适当的加固维修, 缩短桥梁的总跨距, 增加了桥的荷载能力, 使其恢复原有功能;采用跨越减载方式, 设计出满足车辆过桥时所需的分载梁, 来实现桥梁的拓宽与承载能力的提高。

参考文献

[1]张全安.大件运输桥梁加固方法[J].青海电力, 1995 (1) :49-51.

[2]林炎.特重超限车辆通过桥梁的加固方法[J].中南公路工程, 2001 (3) :63-64.

[3]方纳新, 王树栋, 娄国充.一种保障超重车辆过桥的临时加固法[J].公路交通技, 2002 (1) :58-60.

[4]潘可明.北京国贸桥异形板粘贴钢板加固关键技术的实践研究[J].特种结构, 2010 (1) .

[5]邓志飞, 曾天养, 梁志广.深圳市某跨铁路线桥梁的改造加固与评估[J].铁道建筑, 2009 (3) .

桥梁加固拓宽方案 篇3

【关键词】高速公路；匝道桥；桥梁横向爬移；加固处治方案

1.高速公路匝道桥桥梁横向爬移的原因

1.1军扬立交B匝道桥建筑结构概述

郑州军扬立交B匝道桥是郑州连接连霍高速的重要通道。全桥总长为867米，跨径组合为3×（5×20）+（26+35+26）+4×（6×20）；下部结构中墩为独柱式，连接墩及桥台为双柱式。除第四联外，第一到第八联均为跨径20米，梁高1.2m的普通混凝土连续梁，每跨端部设置横隔板，由单箱单室截面组成，其底板厚0.25m、宽6.2m，箱梁顶板厚0.25m、宽10m，翼缘板悬臂长度1.9m；第四联为梁高1.6m的预应力混凝土跨线连续桥，由单箱单室截面组成，腹板厚度0.45m，底板厚0.25m、宽6.2m，箱梁顶板厚0.2m、宽10m，翼缘板悬臂长度1.9m，预应力段配置15.24钢绞线。

1.2病害状况

利用桥检车提供的平台，对匝道桥箱梁梁体底板、腹板和翼缘板等进行全面检查，并对墩柱外观和偏位，以及支座工作状况进行详细的检测：墩柱和梁体外观检测、 支座工作状况检查和墩柱的变位观测。

经检查发现，军扬立交B匝道桥主梁发生较大横向爬移，推动连接墩外挡块出现倾斜开裂，也造成独柱墩下部桥梁平曲线内侧横向裂缝；主梁位置经恢复后，仍有最大1.4cm爬移量；主梁底板横向裂缝严重，腹板有竖向裂缝，部分裂缝已向上发展至翼缘板处，其裂缝宽度超过规范限制值。

1.3病害原因分析

1.3.1施工时支座安装误差造成支撑位置的偏差。

1.3.2梁体的横向爬移引起了墩柱裂缝，支座安装误差使梁体横向爬移病害加重，绝大部分墩柱因此出现底部内侧环向横缝。

1.3.3超载、施工等是造成梁体裂缝的原因

正截面抗弯强度不足是造成梁底横向裂缝原因；斜截面抗剪强度不足是造成腹板斜裂缝产生的原因；梁体横向爬移是造成连接墩挡块开裂的原因；因支座安装误差，致使原有梁体的受力体系发生改变，造成梁体裂缝病害加重。

2.高速公路匝道桥桥梁横向爬移加固处治方案及施工方法

采用墩顶增设盖梁、墩柱包裹碳纤维布、在原盖梁上植筋浇注新的挡块、在普通混凝土梁体上粘贴钢板或粘贴碳纤维提高承载能力、预应力混凝土连续梁桥底板全部粘贴碳纤维布加固及腹板粘贴钢板加固的方法进行病害治理。

施工前，要精心试算并选择加固的桥墩、新加支座偏移量，即要达到结构受力符合要求，又要尽量减少工程施工量及消耗。同时要严格按照其说明施工工艺并参照《混凝土结构加固设计规范》进行植筋、粘贴钢板及封闭裂缝等施工。

2.1增加盖梁

部分独柱墩墩顶增设盖梁，并在盖梁外侧增加盆式橡胶支座，变原有的单支撑为双支撑，使之起到减少扭转和减小梁横向爬移作用。加固后改变结构状态的结构受力即能接近原设计，又能保证现桥墩承载能力。

盖梁钢板采用手工电弧焊，焊接盖梁钢板间拐角处时，尽量以坡口双面焊焊接，使用单面坡口焊要保证坡口角度及深度符合规范，并按连接受力性能及所处部位进行焊缝质量分级检验。

安装支座时，要严格按照设计高度顶升，并在混凝土达到设计强度90%后进行。要在桥墩两侧同时顶升，保证新支座、楔形块与垫石的高度和同原梁底到墩顶距离相等，或梁底到墩顶距离误差小于2mm，以使新旧支座能够同时受力，不可出现新支座比旧支座提前受力现象。

将支座顶升上梁的过程要控制顶升速度，并时刻注意梁上缘，发现有失稳和梁体开裂、裂缝变宽现象立即停止顶升，并及时通知监理、业主及设计单位。

2.2墩柱加固

在全部墩柱梁底面及侧面粘贴钢板，并在墩外侧包裹碳纤维进行整体包裹加固，以增加结构强度。

2.2.1植筋钻孔应尽量采用小的振动工艺，植入深度应大于12d，直径为25mm的钢筋钻孔直径为32mm，直径为20mm的钢筋钻孔直径为28mm，钻孔时要避开原结构钢筋，若钻眼位置与原结构钢筋相碰，可适当挪动钻眼位置1～2cm，以保证不损伤原结构钢筋。每个钻孔结束后应尽快安排植筋工作。

2.2.2种植锚筋前，钻孔要用刷子及清洁压缩空气清孔，并满足植筋的干燥要求，抗拔种植锚筋所用的胶剂，设计参考采用喜利得HY-150化学粘合剂固定钢筋，要求200C凝胶时间10min以内，固化时间1h以内。钻孔植筋应由专业人员操作，并对所用胶剂进行粘结抗拔试验，验证凝胶和固化时间，合格后，方可正常使用，植筋结束后，应进行清整。

2.2.3墩身及承台原结构表面要充分凿毛，使新旧混凝土能结合紧密，共同受力。

2.3防震挡块加固

先凿除原盖梁开裂破损挡块，并除去原钢筋上的锈；然后架设模板，焊接、绑扎新钢筋，再植筋浇筑混凝土；最后拆除模板，填充橡胶垫块，即新挡块成形。

2.3.1桩基施工要求钢护筒落入岩面，全过程采用回旋钻钻孔，反循环吸浆工艺，施工过程中避免对桩周土体产生震动。

2.3.2桩底进入微风化岩面长度应全截面进入岩面不少于1.5倍桩径，桩底沉渣不得大于3cm。

2.3.3桩内主筋需要焊接时，每个断面接头数不应超过主筋的50%，焊接采用双面焊接，焊缝长度不小于5d。

2.4混凝土梁加固

首先进行裂缝或破损修补。用裂缝经行封闭法处理宽度小于0.2mm的裂缝；用灌浆法灌注处理宽度大于0.2mm的裂缝；破损部分用环氧砂浆修补；用钢板粘贴或碳纤维粘贴腹板外侧及跨中底板外侧钢板加固时，先要在混凝土和钢板上钻孔，预留膨胀锚固螺栓安装位置，再进行被粘混凝土及钢板粘合面的表面处理，之后配置并涂敷建筑结构胶以粘结钢板，最后安装膨胀锚固螺栓并加压，再经常温固化和防锈处理。还要进行主桥箱梁腹板和底板外侧的涂装。此项加固能提高梁体承载能力。个别构件破损，可按原桥图纸重新预制。

2.5预应力梁加固

可在不影响桥下交通及不降低桥下净空的情况下，采用底板全部粘贴碳纤维布、腹板粘贴钢板对B匝道桥第四联的预应力混凝土连续梁桥予以加固。

2.5.1原有裂缝的处理

首先，用环氧浆液对宽度大于0.2mm的底板、腹板、翼板裂縫进行压浆；其次，对于小于0.2毫米的裂缝进行封闭处理，根据施工图中所提供的锚固齿板位置及尺寸在原腹板侧面准确放样；依据施工图布置，在做新增齿板的位置用冲击钻钻深度不小于20厘米，直径约为22毫米的盲孔，用压缩空气清除孔内浮尘。注意孔内浮尘的清理必须由孔底向孔口清理（硬质排气管插入孔底，再后拔1～2厘米）；当骨架形成后，按照齿板的形状立模，然后浇筑混凝土，形成齿板。应严格控制混凝土配合比，加强振捣使混凝土密实，避免孔洞及蜂窝麻面的发生；随后安装钢结构转向器及克服径向力的锚卡；最后，张拉、锚固钢束，并逐跨浇筑混凝土。

３.结语

高速公路匝道桥多为带坡度弯桥，较容易出现病害，通常的检测方法不易发现，是隐藏的安全隐患。其病害形式多而（下转第145页）（上接第286页）杂，给分析判断带来一定难度，修复处理也会造成一定的经济损失。所以，在高速公路匝道桥建造时，进行精细化设计和规范施工，对避免或减少互通立交匝道桥主梁发生横向爬移及其他病害，确保高速公路安全运行至关重要。■

【参考文献】

［１］韩民.高速公路匝道桥桥梁横向爬移的原因及加固处治方案[J].华章.2010（30）.

［２］李坚.匝道桥梁体横向滑移的处理[J].公路.2004（8）.

桥梁加固通讯稿 篇4

目录

一、编制依据..........................................2

二、工程概况..........................................2

三、设备人员动员周期和设备、人员、材料运到施工现场的方法.4

四、主要工程的施工方案、施工方法.6

六、重点（关键）和难点工程的施工方案、方法及措施........13

七、雨季施工施工安排..................................16

八、质量、安全保证体系................................17

九、安全、文明生产措施................................21

十、交通组织方案......................................24

一、编制依据

《桥梁结构用碳纤维片材》（jt/t 532－2004）《公路路面基层施工技术规范》（jtj 034－2000）

《公路水泥混凝土路面施工技术规范》（jtg f30－2003）

《公路工程质量检验评定标准》（jtgf80/1－2004）

《公路土工试验规程》（jtj 051－93）

《公路水泥混凝土路面养护技术规范》（jtj 073.1－2001）

《公路工程技术标准》（jtg b01－2003）

《公路桥涵施工技术规范》（jtj 041－2000）－01－2006）

《混凝土结构加固技术规范》（cecs 25:90）

《碳纤维片材加固混凝土结构技术规程》（cecs 146：2003）有关安全作业规程及法律、法规

二、工程概况 1.概况： **********桥为跨越朱家山河上的一座新建桥梁，桥梁横断面分配为：4m（人行道）+16m（车行道）+14m（观江平台）=34m（由北向南）。该桥于2004年8月施工结束，由于征地原因东岸桥台台后路基及搭板未完成。桥梁与河道正交，桥梁上部结构为3×16m钢筋混凝土空心板梁，梁高85cm，中板宽99cm，全桥共93片中板；边板宽149.5cm，悬臂长50cm，全桥共6片，预制梁设2cm的预拱度。简支连续桥面，下部结构采用

柱桩式墩台，桩基采用直径1.2m的钻孔灌注桩，桥墩桩柱同径，并设80*100cm的横系梁，桥墩桩长37m，立柱高4m，桩间距4.25m，每个墩共有8根桩；桥台桩长31m，桩间距4.25m，每个墩共有8根桩。

2.根据市质监站 12月 19 和东南桥梁诊治研究中心联合编写的《南京市栖霞大桥等43座城市桥梁检测项目（三标段）朱家山桥检测评估报告》，桥梁的主要病害情况如下： 2.1桥面系

部分桥面铺装未完成，1#、2#墩顶位臵处有贯通裂缝； 上下游人行道防撞石墩各缺失一个；

伸缩缝内杂物填塞。2.2梁体部分 梁体底面存在大量的横向裂缝，宽度为0.05～0.15mm之间，部分裂缝存在渗水现象，部分有白色结晶体析出。有一块板砼强度推定值27mpa，低于设计30#砼强度值。

梁体炭化深度约2mm，盖梁炭化深度2.5～3mm之间。

梁体底面砼局部存在麻面。

部分板梁底板主筋保护层偏厚。2.3桥台及支座

桥台处桥面渗水，部分支座存在脱空现象，个别支座缺失。3加固。

三、设备人员动员周期和设备、人员、材料运到施工现场的方法

（一）在人员动员方面：组织保障有力，项目班子精干

公司非常重视项目经理部的人员组成，挑选经验丰富，组织管理能力强的同志出任项目经理，同时集中大量素质精良并具备桥梁施工养护经验的专业技术人员、管理人员及各类熟练技工参加施工，为工程创优提供组织保障。

（二）在设备方面：正规化管理，机械化施工

在项目的管理上，建立并完善质量管理体系，规范管理制度，进一步加强施工质量管理和安全管理，层层落实责任制，努力使工程质量跨上新的台阶；项目经理部将时刻关注施工队的进度、质量及安全施工，坚持旬报制度，及时协调各方面工作。

在设备配臵方面，我们将配备足够的进口及国产优质机械和设备； 一切为工程需要服务，合理安排工期，确保施工质量达到标准要求，力争提前完成施工任务。

（三）设备、人员、材料运到施工现场的方法：

本地区的路网条件发达，纵向地方道路相通。材料运输、施工机械进出场较为方便。

项目经理部配备足够的设备和人员用于运输道路的修整和维护，保障工程材料的运输。

项目经理部以及各工程施工队配备足够的程控电话、移动电话 篇二：俸伯桥 桩基钢筋加工-通讯稿

不懈怠、共奋进、勇争先

----俸伯桥改建工程建设实记

北京鑫畅路桥建设有限公司俸伯桥改建工程项目部自2014年12月30日开工以来，面对地方政府征地拆迁难的问题，项目部不等不靠因地制宜，主动出击，在减河公园树木暂时不能挪移的情况下，争得园林中心同意在不破坏植被的情况下可以进场施工，在公园内修建了临时施工便道，确保了前期桥梁施工平台的填筑。

自2014年12月30日开工以来，项目部全体人员全力以赴投入到紧张的工作之中，在搞好了驻地建设之后，又积极参与征地拆迁，施工用电等对外协调并及时做好设备进场安装试运行等施工准备工作，由于工作主动，行动迅速，桥梁施工平台于2015年1月5日开始填筑；桥梁钢筋加工厂于2015年1月20日建设完成；桥梁桩基钢筋于2015年1月26日进场并开始进行加工。

工程建设伊始，我项目部领导精心组织、勇于开拓，带领项目部员工克服了冬季施工、分包队伍内部扯皮、拆迁不到位、协调难度大等诸多困难，积极开展工作，严格内部管理，加强协同作战，目前已完成桥梁施工平台300米，完成桥梁钢筋加工厂1座，进场桩基钢筋1067.917吨。

在加强现场施工与工程质量管理的同时，我们特别注重了安全管理工作，对发现的问题现场立即整改已形成共识，发现安全隐患绝不放过，把一切不利于安全生产的因素扼杀在萌芽阶段。开工以来，我项目部未发生一起安全事故。

俸伯桥改建工程工期紧、任务重，尽管目前遇到很多的困难，面临很大的压力与挑战，但我们有决心和信心，在项目部领导的带领和支持下，在全体员工同心协力的奋斗下，我们一定能击鼓奋进爬坡上行。

俸伯桥改建公工程项目部篇三：桥梁维修加固合同

郑州至漯河高速公路药侠河8#、9#桥梁维修加固工程

合同协议书

业 主：河南中原高速公路股份有限公司 承包人：宝鸡市路桥工程公司

二零零七年九月二十日

目 录

一、合同协议书

二、廉政合同

三、安全生产合同

四、合同专用条款

五、合同通用条款

六、工程量清单汇总表

一、合同协议书

合同协议书

为解决郑州至漯河高速公路药侠河8#、9#桥梁病害问题，受河南中原高速公路股份有限公司（以下简称业主）委托，宝鸡市路桥工程公司（以下简称承包人）承担郑州至漯河高速公路药侠河8#、9#桥梁维修加固施工任务。经双方协商，签订本协议如下：

1、工程内容：郑州至漯河高速公路药侠河8#、9#桥梁维修加固工程；

2、下列文件应视为构成并作为阅读和理解本协议书的组成部分，即：（1）合同协议书；（2）技术规范；

（3）工程量清单汇总表；（4）廉政合同；（5）安全生产合同。

3、上述文件将互相补充，若有不明确或不一致之处，以上列次序在先者为准。

4、根据工程量清单所列的数量和单价计算的本合同总价为人民币（大写）陆佰捌拾贰万贰仟玖佰元零伍分整（￥6822900.05元）。

5、由于业主按本协议书向承包人支付合同价款，承包人在此立约：保证在各方面按合同文件的规定承担本合同工程的实施和完成及其缺陷的修复。

6、作为对本合同工程的实施和完成及缺陷修复的报酬，业主在此立约：保证按照合同文件规定的时间和方式向承包人支付合同价款。

7、本合同工期为102日历天

8、本协议书由双方法定代表人或其授权代理人签署与加盖公章后生效。全部工程完工后经交工验收合格、缺陷责任期满，签发缺陷责任终止证书后失效。

桥梁加固拓宽方案 篇5

思林互通式立交CK0+385思林右江大桥为南宁(坛洛)至百色高速公路思林互通立交连接线上的一座大桥,跨越右江,于2007年12月建成通车。桥梁全长390 m,桥面宽12.50 m,桥跨组合为43.00 m+57.00 m+2×90 m+57.00 m+43.00m预应力混凝土变截面连续刚构,主梁为变截面单箱单室箱梁,采用纵、横、竖三向预应力混凝土结构。箱梁底板上、下缘顺桥向均为1.8次幂抛物线。在一个箱梁节段内梁高及底板厚度均按直线变化,箱梁顶板宽12.5 m,底板宽7.0 m,翼缘板悬臂长2.75 m,腹板厚度为0.50 m。支座采用盆式橡胶支座。下构1#、5#墩为双柱式墩、钻孔灌注桩基础,2#～4#桥墩为双薄壁墩、双排钻孔灌注桩承台基础,采用墩梁固结,0#、6#桥台采用肋式埋置式桥台,双排钻孔灌注桩承台基础。桥面系中沥青混凝土桥面铺装层,桥面伸缩缝采用模数式伸缩缝,护栏为钢筋混凝土栏杆。设计荷载:公路I级,人群集度2.75 kN/m2。

桥梁检测中发现,思林右江大桥主要的病害情况如下:①上部主要承重构件有多处裂缝,其中纵向裂缝共计55道,总长度为220.11 m,最大缝长为20 m,最大缝宽为0.2 mm;②斜裂缝共计24道,总长度为51.13 m,最大缝长为3.35 m,最大缝宽为0.44 mm;③横向裂缝共4道,总长度为7.92 m,最大缝长为2.68 mm,最大缝宽为0.2 mm;④网状裂缝共计16处,面积共计87.48 m2;⑤剥落、蜂窝且露筋共计3处;⑥思林右江大桥评定为二类构件。动静载实验结果表明:各工况下控制截面的挠度最大残余值为1.02 mm,最大相对残余挠度为1.7%,小于20%,说明结构在试验荷载作用下仍处于弹性变1形范围内。试验桥跨结构的整体刚度基本满足要求,但4#跨部分截面的校验系数已大于1.0,表明该跨的整体承载力安全储备较低。根据动力测试结果,实测的前两阶实测固有频率小于理论计算频率,该桥阻尼比为0.64%～1.59%,在合理范围,对该桥5#跨合拢口截面和4#跨的跨中截面的动应变测试,实测的冲击系数0.09～0.14,均小于或等于计算值。通过分析动静载实验结果可以得出,思林右江大桥整体状况良好,但4#跨的挠度校验系数已大于1.0,表明该跨的整体承载力安全储备较低,存在一定的安全隐患。为确保桥梁的耐久性、使用寿命和运营安全,对该桥存在的裂缝进行注浆或封闭处理;由于该桥裂缝较多,承载力安全储备低,所以该桥进行加固处理。

2 思林右江大桥病害原因分析及加固处治方案

2.1 主要病害原因分析

(1)箱梁蜂窝麻面及网状裂纹产生的原因是施工时模板表面不光滑、湿润不够,致使构件表面混凝土内水分被吸走,施工时混凝土浇筑不到位,钢筋混凝土保护层过小,或施工时混凝土养护龄期不够,脱模过早。

(2)箱梁跨中横桥向裂缝产生的原因是结构抗弯承载能力储备不足引起箱梁跨中处产生横向开裂。

(3)箱梁纵桥向裂缝产生的原因是箱室相对较宽,横向联系不足引起箱梁纵向裂缝,纵向预应力筋布置校密集,预应力管道布置要求精确,施工质量控制难度大,容易出现管道偏差超过允许量,导致混凝土保护层偏薄、开裂。

(4)箱梁腹板斜向裂缝产生的原因是箱梁腹板尺寸偏薄,抗剪能力不足,主应力超限;预应力损失过大,竖向、纵向有效预应力不足。

2.2 主要加固处治方案

(1)裂缝的处治措施:对于裂缝宽度≤0.1 mm,用封口胶进行封闭处理;裂缝宽度>0.1 mm,用封口胶进行封口,采用压力灌注灌缝胶封闭裂缝,压力注胶是通过施加一定的压力,将灌注胶灌注到结构内部裂缝中,以封闭裂缝,恢复并提高结构强度、耐久性和抗震性。

(2)露筋、蜂窝、麻面的处治措施:对于结构网状裂缝、蜂窝麻面、露筋及混凝土脱落位置,凿除该位置松散砼,进行凿毛处理,采用混凝土修补胶进行修补。

(3)受力裂缝处治措施:对于开裂比较集中且为受力裂缝,采用粘贴钢板处理。通过黏结剂及锚栓将钢板粘贴锚固在混凝土结构的受拉和结构薄弱处,使其与结构形成整体,以钢板代替增设的钢筋,提高桥梁的承载能力。

3 施工工艺及质量控制

3.1 裂缝宽度大于0.1 mm的处治方案及质量控制

针对所有宽度大于0.1 mm的裂缝,用封口胶进行封口,灌注灌缝胶封闭裂缝。主要施工步骤及施工质量控制要点如下:①打磨裂缝两边混凝土:裂缝处混凝土表面要求平顺、干燥、无油污。打磨处理范围为裂缝走向宽度5 cm左右,打磨过后必须清洗混凝土表面,要求将混凝土表面清洗干净。检查时,首先查看打磨宽度是否足够,再用指尖轻触打磨后的混凝土表面以查看指尖是否无尘,最后检查打磨后的混凝土是否平顺、干燥、无油污。②粘贴注胶嘴和出胶嘴:注胶嘴和出胶嘴沿裂缝走向布设,设在裂缝端部、交叉处和较宽处,间距一般为20～40 cm。检查时,注意查看注胶嘴粘贴是否牢固,注胶嘴周围是否有沙眼、气泡及注胶嘴间距是否在设计范围。③封闭裂缝:使用专业封口胶沿裂缝走向进行封缝,封胶层厚度要求为2 mm以上,且封胶面平整无气泡、沙眼,注意封口胶与注胶嘴黏结密实牢固。检查时,注意查看封胶层的平整性及注胶嘴的牢固性、封口胶的质量及配比,封口胶的配胶比例(重量比)为A剂:B剂=100:50。④灌缝:利用专业的灌缝胶进行灌缝,对裂缝进行灌缝时严格控制注胶的顺序(一般注胶顺序应按由下往上、由一端到另一端按设计布置的注浆嘴顺序,从第一注浆嘴开始灌注,待下一注浆嘴出胶后关闭本注浆嘴,再在下一注浆嘴继续压力灌注,同样依次进行。对垂直裂缝还应按由低到高的顺序进行。缝隙全部注满后应继续稳定压力一定时间)。现场查看灌缝时要注意施工人员灌缝的顺序、灌缝的时间间隔(一般为15～20 min)、灌缝胶固化的温度(不低于5℃),同时检查人员必须在现场查看灌缝胶的质量及配比,灌缝胶的配胶比例为(重量比)100:40。灌缝胶主要性能指标见表1。

裂缝封闭完成后,必须进行质量检查及验收,可以通过抽样开孔检查的方法检验灌胶质量。当注胶期达到7d之后可以通过取芯法对注胶质量进行检验(采用劈裂抗拉强度测定方法)。

3.2 裂缝宽度小于0.1 mm的处治方案及质量控制

针对宽度小于0.1 mm的裂缝采用封口胶封闭处理,其主要施工步骤及质量控制要点如下:①混凝土打磨处理:混凝土的打磨处理与裂缝宽度大于0.1 mm处理方法及质量控制一致。②封闭裂缝:裂缝的封闭与裂缝宽度大于0.1 mm处理方法及质量控制一致。裂缝封闭后表面要求平整、干净、无油污。

裂缝封闭完成之后必须进行质量检查和验收,对裂缝宽度小于0.1 mm的检查,主要注意裂缝表面的平整性、均匀性及封闭后是否出现开裂现象。

3.3 结构表层缺陷处治及质量控制

混凝土表层缺陷处治通过利用混凝土修补胶对混凝土露筋、蜂窝、麻面进行处理,主要施工步骤及质量控制要点如下:①凿除松散混凝土:根据现场露筋、蜂窝或麻面具体面积情况凿除相应松散、剥落混凝土,凿除范围视病害面积而定,凿除深度视具体情况而定(一般凿除深度为2～3 cm)。检查时,注意查看凿除宽度是否足够,是否将松散、剥落的混凝土完全凿除。②打磨混凝土:打磨去除混凝土表层浮浆、砂粒、疏松,直到黏结面露出粗骨料;如果发现有锈蚀的钢筋,必须对其进行除锈防腐处理。注意检查混凝土表面是否清洁,混凝土表面不得有油污、粉尘等污垢、杂质。③涂抹混凝土修补胶:混凝土修补胶的涂抹要求其表面平整,为了防止混凝土修补胶脱落,必须分2次粉刷,每次均匀往复涂刮,一般要求粉刷至2～5 mm厚。检查时注意混凝土修补胶粉刷平整度及粉刷的厚度,同时检查人员应当现场查看混凝土修补胶的质量及配比。混凝土修补胶主要性能指标见表2。

混凝土修补完成后,验收人员主要检查修补胶修补混凝土表面的平整性、修补胶厚度及质量,可通过取样检测来评定修补胶的质量性能。

3.4 粘贴钢板维修处治及质量控制

粘贴钢板维修处治是针对结构受力裂缝的处治措施,主要施工步骤及质量控制要点如下:①钢板钻孔:钢板上钻孔是安装钢板的前期工序,主要施工步骤及质量控制步骤如下:根据设计图纸及现场放样实际情况在钢板相应位置钻孔,钻孔孔径及孔距按设计要求操作。质检时,注意查看钻孔孔径是否与灌胶嘴相匹配,孔距是否满足设计要求(一般为10～15 cm)。②混凝土相应位置钻孔:混凝土相应位置钻孔要求钻孔之前根据设计放样,同时用钢筋探测仪探测原结构钢筋位置(可根据钢筋探测仪发出声音辨别该位置混凝土是否有结构钢筋),如果在放样位置探测出原结构钢筋则需要避开该位置,重新在该位置附近钻孔。在混凝土上钻孔还需要注意钻孔深度及孔径(钻孔大小为φ14,深度为10 cm)。质检时,注意查看是否对原结构造成伤害,孔深、孔径是否达到要求。③混凝土打磨及清孔:钢板安装位置需要打磨相应混凝土(打磨宽度要求较钢板宽度宽1 cm),混凝土打磨具体要求与裂缝处治中混凝土打磨处理一致。清孔,要求刷3遍、用鼓风机吹3遍,必须清除干净。检查时用手指触孔必须达到指尖接触无尘。④钢板表面除锈、打磨:钢板及混凝土粘贴面必须进行除锈、打磨处理,要求钢板光亮无锈痕、无油污。检查时,首先查看钢板打磨是否干净无油污,再次可用手指触摸钢板打磨面,查看钢板打磨效果。⑤植筋:植筋时要把植筋眼的胶塞满,再植筋。检查时注意植筋孔里是否注满植筋胶,在植筋过程中是否将植筋胶涂满钢筋。⑥安装钢板:将钢板安装到预定位置,用锚栓固定(采用化学锚栓,锚栓采用Φ12)。为控制注胶层的厚度(黏结胶的厚度约为2 mm),可在每个紧固螺栓孔周围塞垫一定厚度的垫片。检查时,注意查看钢板安装时是否安放有垫片,钢板固定的稳定度是否足够、是否能保证黏结层厚度。碳素钢锚栓性能要求见表3。⑦钢板封边及预留排气孔:螺栓及钢板封边,在螺栓锚固处及钢板四周(除预留注胶孔与排气孔外,注胶孔与排气孔相距0.5m)必须先将其用封口胶封闭,将钢板周边缝隙、螺栓及注浆嘴周围间隙用封口胶密封,不允许出现密封不严密的现象。封口胶在25℃时的可操作时间约为60 min,可根据施工具体情况确定每次配胶量,以免造成不必要的浪费。密封施工一天(25℃)后即可进行灌浆粘贴施工。检查时,注意查看封口胶配胶后的操作时间及钢板封边密封情况。⑧钢板灌胶:钢板灌胶需要封闭交通,钢板注胶压力必须控制在0.2～0.4 MPa且注胶时应选择从每片钢板的最低点开始注胶,有利于注胶空腔内空气的排出。注胶施工后最初几小时应注意检查是否有流胶现象,以防脱胶。检查时注意是否从最低点开始灌胶,灌胶压力是否足够,封边是否封好。灌胶处理24 h之后方可开放交通,检查时可用小锤子轻敲钢板,通过声音辨别灌注胶是否充满。灌注胶性能要求见表4。⑨钢板防腐处理:钢板防腐处理方式为环氧富锌底漆:2道;环氧云铁防锈漆:1道;聚氨酯面漆:2道。检查时注意钢板的表面处理是否满足要求,必须保证钢板表面无锈、光亮、无油污。检查时注意钢板防锈刷漆厚度及遍数是否满足要求。注意检查钢板边缘是否刷有防腐漆。⑩交通管制:在钢板灌胶期间进行交通管制,只允许行人通行,钢板灌胶结束24 h之后方可开放交通。

桥梁加固完成之后管养单位要加强日常养护,特别是对粘贴钢板的养护。对钢板的防腐处理养护尤为重要,还要加强桥梁的经常性检查,定期对桥梁承重构件进行检查。

4 结语

本文通过工程实例对桥梁一般病害成因进行了简要的分析,针对不同的桥梁病害情况采取不同的治理方法。文中重点对工程的质量控制进行了详细的阐述,为桥梁加固施工及管理人员提供参考。但是在实际施工过程中必须结合客观情况选择最优方案对桥梁进行维修加固处治,在经济、安全的基础上,完善、优化施工工艺,提高社会效益和经济效益,从而更合理地对桥梁进行维修加固处治,提高桥梁的耐久性和安全性。

摘要：随着交通量的不断增加,一些已建公路桥梁承载能力降低、通行能力不足,不能满足逐渐增加的交通需求。为保障桥梁结构的正常运营,尽量延长桥梁的使用年限,提高桥梁的耐久性,有必要时应对旧桥进行加固处理。文章结合坛百高速公路思林右江大桥维修加固工程,对桥梁加固类处治方案关键步骤的施工工艺及质量控制方法进行了探讨。

关键词：桥梁加固,施工工艺,质量控制

参考文献

[1]郭永深,叶见曙.桥梁技术改造[M].北京:人民交通出版社,1991.

[2]范立础,顾安邦.桥梁工程[M].北京:人民交通出版社,1999.

[3]刘来君,赵小星.桥梁加固设计与施工技术[M].北京:人民交通出版社,2004.

[4]JTG/TJ23—2008.公路桥梁加固施工规范[S].

桥梁加固拓宽方案 篇6

关键词：桥梁加固

0 引言

本文以广州洛溪大桥2008年试验检测为工程背景，与该桥2005年检测结果进行对比，同时检测2006年加固后的变化情况，研究大跨径连续刚构桥检测试验及加固技术的运用。

1 桥梁概况

洛溪大桥位于广州市国道G105线上，中心里程桩号为K2573+334，大里程为番禺方向。该桥为双向四车道。桥梁全长1916m，行车道宽13.0m，两侧人行道宽度均为1.0m。

该桥于1981年开始设计，1984年开工建造，1988年建成通车。桥跨结构由主桥和南、北引桥三部分组成。主桥为不对称连续刚构，跨径组合为65m+125m+180m+110m，桥面铺装原为水泥混凝土，后加铺沥青混凝土桥面。桥面设4.0%双向纵坡。

设计荷载等级：汽-20，挂-100，人群荷载为3.5kN/m²

2 桥梁加固常用的方法

2.1 桥面补强层加固法 在梁顶上加铺一层钢筋混凝土层，一般先凿除旧桥面，使其与原有主梁形成整体，达到增大主梁有效高度和抗压截面强度，改善桥梁荷载横向分布能力，从而达到提高桥梁的承载能力的目的。

2.2 外包混凝土加固法 外包混凝土加固法又称增大截面加固法，它是通过增大构件的截面和配筋，以提高构件的强度、刚度、稳定性并减少裂缝宽度。对于梁桥、拱桥、刚架桥、墩台、基础等，在条件许可的情况下均可采用该方法加固。外包混凝土将使原结构增加一部分恒载重量，因而在拟定外包混凝土尺寸时，应同时考虑外包构件以下的结构承载能力是否足够，这是外包混凝土方案是否成立的前提。

2.3 钢板粘贴加固法 由于交通量的增加，主梁承载力不足，或纵向主筋出现严重的锈蚀，或梁板桥的主梁出现严重横向裂缝，此时，可用粘结剂及锚栓将钢板粘贴锚固在混凝土结构的受拉缘或薄弱部位，使其与结构形成整体，以钢板代替增设的补强钢筋，提高桥梁的承载能力与耐久性。

2.4 喷锚混凝土加固法 首先是用植筋法将锚筋植入待补强部位的结构内，挂设补强钢筋网，然后再喷射一定厚度的混凝土，形成与原结构共同受力的组合结构。

2.5 改变结构受力体系的加固法 这种加固、改造方法是通过改变桥梁结构受力体系，达到提高桥梁的承载能力的目的。它的基本原理是以减少控制截面的内力为目的进行加固。对于拱桥加固，可通过体系转换法将单纯拱的受力状态改变为拱梁组合体系受力状态，即将拱上建筑变为梁式结构，拱梁组合体系受力状态较单纯拱更为均匀。

2.6 体外预应力加固法 体外预应力加固法主要用于梁式桥（包括简支梁、悬臂梁、连续体系梁桥正常使用极限状态超限的结构，通过对旧桥施加体外预应力，能够达到减少或消除裂缝，减小梁体下挠，改善结构各截面应力状态的目的。

2.7 减轻拱上自重加固法减轻 拱上自重也是一种调整拱上恒载分布的手段，尽管它们的目的都是为了恢复和提高原桥的承载能力，但它们的出发点和适用场合却是不相同的。调整拱上恒载分布是针对主拱圈变形过大，通过调整拱上恒载的办法来调整拱轴线与压力线；采用减轻拱上建筑的自重，则主要是针对某些双曲拱桥的基础承载能力较低，通过这一措施降低对基础承载力的要求。

2.8 碳纤维加固 碳纤维（Carbon Fiber）是纤维状的炭材料，具有高强度和高弹性模量的特点。碳纤维聚合物（Carbon Fiber Reinforced Polymer，简称CFRP）是以碳纤维为组分，以树脂为基体，通过一定的成型方法形成的单向排列的碳纤维的复合片材。它具有高轻质、抗腐蚀、耐老化、物理性能稳定等极其优越的品质。

目前，我国在桥梁加固方面主要是研究应用粘贴CFRP片材（碳布）加固技术。碳布根据纤维方向分为单向布和双向布两种，其中以应用单向布为主，其拉伸强度是等截面普通钢材的10倍或更高，弹性模量在（2.4～6.4）×105Mpa，是一种较理想的混凝土结构加固补强材料，而常用的碳纤维聚合物的片材每平方米只有几百克的重量。同时，根据自然和加速暴露试验表明，碳纤维聚合物的抗拉强度以及与混凝土粘结强度在相当于50年的时间内不发生改变，具有足够的耐候性，而且碳纤维聚合物的疲劳性能优于钢和混凝土材料。

3 洛溪大桥加固应用

3.1 已维修加固部位效果检查 2006年有针对性地对主要构件进行了维修加固，主要包括以下内容：主桥箱梁存在较严重病害的部位均已采取环氧树脂胶液封闭裂缝、粘贴钢板和碳纤维布等措施加固维修，部分孔跨预应力T梁横隔板采用钢板粘贴加固；部分孔跨钢筋混凝土T梁表面采用粘贴碳纤维布加固维修。现场检测结果表明：加固效果较好。

粘贴加固

3.2 建议 ①采用专用裂缝修补剂进行封闭处理的部位。

②对全桥存在破损、露筋的部位进行处理。③对部分构件混凝土保护层偏薄及钢筋锈蚀进行阻锈处理。④及时对破损严重的栏杆和人行道板进行加固维修。⑤由于洛溪大桥设计年代较早，目前洛溪大桥实际承担的交通流量远远超过了它的设计能力，为确保该桥交通顺畅，建议近期优化现有交通管制措施，分流洛溪大桥交通流量，应着重进一步对货运车辆进行管制，减少其对桥梁的影响；同时，建议尽快启动洛溪大桥、广州大桥及大石大桥扩建工程的前期工作。

参考文献：

[1]湛润水，胡钊芳，帅长斌.公路旧桥加固技术与实例.北京：人民交通出版社.2001.10.135-138.

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[5]郭大进，廖锦翔，张劲泉，吴克文.桥梁加固维修技术应用.公路交通科技.2004年8月第8期.82-83.

浅析桥梁主要病害及加固方法 篇7

关键词桥梁；病害分析；加固

中图分类号TU文献标识码A文章编号1673-9671-(2011)072-0145-01

1桥梁的主要病害

1）现浇板梁桥上部结构主要病害为现浇板出现超宽纵向贯通裂缝，并有水渍出现。出现病害的桥梁龄期跨度较长，建造的桥梁占了绝大多数。桥梁的特点是：跨度较小，但桥梁宽度较大，20世纪80年代及以前建造桥梁长宽比一般小于0.4，双向受力明显，该桥一般有一定的斜度，为典型的斜梁桥，受力情况更加复杂，而囿于当时的设计理论和分析方法，对结构空间受力的复杂性并没有能够充分的考虑；同时，当时设计荷载标准较低，而当前交通超载现象严重（特别是一些交通繁忙的国道），进一步诱发了病害的发生，也是对结构安全的巨大威胁。目前对出现这类病害的桥梁还没有进行妥善的处治，环氧砂浆灌缝只能将裂缝暂时封闭，但不能将该类受力裂缝根治。采用粘贴钢板、碳纤维布增强结构横向刚度的等方法才是根本的治理方法。养护管理部门近年来对桥面进行了大修，重新铺设桥面铺装从一定程度上增强了桥梁的整体刚度，缓解了病害特别是水侵害的发展速度。

2）钢筋混凝土T 梁桥也是病害高发的一种桥型，病桥率达到了40％。除材料退化原因外，施工质量不佳和结构整体性不强是另外两个主要诱因。跨度小于13m的钢筋混凝土T梁桥普遍没有设置跨中横隔梁，其端横隔梁也是与T梁梁体一起预制后采用湿接缝联接，类似铰接，而不是作为一个整体现浇，连接强度明显不足。跨度为16～20m 的钢筋混凝土T 梁桥，虽然在跨中和1/4跨处共设置了3道横梁，但也没有浇注成整体而是采用湿接缝。病害T梁的跨中横隔梁大多存在明显的错位变形，反映出整体强度不足的问题；在T梁翼缘连接处有比较普遍的渗水腐蚀梁体现象，同时在桥面铺装的相应位置也伴有通长的纵向裂缝出现，这都反映出桥梁整体刚度的不足。由于共同受力性能不佳，T 梁本身也出现严重的病害，跨中有超过规范限值的受弯裂缝出现，且有些上下贯通，支点处也有超限的受剪裂缝出现。经与往年的检测结果比较，裂缝还有进一步发展的趋势。对这类病桥，除封闭梁体裂缝、采取必要手段加强梁体本身外，增强桥面铺装、加强T 梁间的横向联系以提高结构的整体性能也是非常有效并且必要的手段。

3）钢筋混凝土铰接板梁。检测桥梁中未发现梁体有超出规范要求的受力裂缝等明显缺陷，其一个普遍性的病害是板梁间铰缝脱落，且大部分伴有渗水腐蚀现象，其中一座还出现铰缝两侧梁体混凝土脱落、钢筋外露的现象，影响了结构的安全和耐久。近年来，伴随所在公路的大修或改造，桥梁的桥面铺装也进行了改造和加强，结构的整体性能变好，铰缝间的渗水现象得到了有效的治理。

2桥梁病害特点

1）从桥梁型式来看，梁式桥梁病害比石拱桥更加严重。在石拱桥的桥龄普遍较老的情况下，其病桥率也远小于梁式桥梁。地基基础状况良好，可有效避免石拱桥中常见的基础病害，且建设可就地取材，具有一定的经济优势，以后可优先选用这种桥型，但建设中应采取措施，保证防水层的有效耐久。

2）在梁式桥梁中，整体式桥梁比多梁式桥梁的病害情况更为严重，而在多梁式桥梁中，钢筋混凝土结构比预应力混凝土结构出现了更多的病害；在钢筋混凝土多梁式桥梁中，所调查的T 梁病害远多于铰接空心板梁。

3）所调查桥梁中，桥面铺装以沥青混凝土居多，桥梁所在道路全部是沥青混凝土铺装。当桥面铺装为水泥混凝土时，其病害程度明显更加严重，而其连接段路面铺装一般也有更为严重的破坏。

3桥梁加固的原因及目的

1）原因：①随着经济的发展、交通量增大，载重等级发生变化；②早年设计的指导思想注重于材料的节省，安全度低。一般来说造成断面单薄、安全储备低；③桥梁耐久性差和年久老化，如砖拱桥等；④近年修建的桥梁，因设计不当或者施工质量差，也存在着加固的问题。

2）目的：①因全国总体危桥数量庞大，若将其拆除重建，不仅要耗费大量资金，而且工期也较长；若有计划、有步骤的对现有旧桥进行加固改造，桥梁加固后，可以延长桥梁的使用寿命，用少量的资金投入使桥梁能满足交通量的需求，还可以缓和桥梁投资的集中性，为国家带来巨大的经济和社会效益；②加固设计必须本着“牢固可靠、简便耐用、经济适用”的基本原则。

4桥梁加固的主要方法

1）加固方案的选择。加固方案与诸多因素有关，常考虑的主要因素有：①桥梁结构形式；②桥位地形、水文、自然状况；③桥梁现状分析研究结论；④施工技术水平；⑤能否封闭交通；⑥预期加固效果；⑦资金投入量等。合理的加固方案是将上述加固方法优化组合，体现出加固效果及经济效益。应注意以下两点：不同的加固方法有对应的设计计算方法；加固后的桥梁结构承载能力提高幅度受原结构的制约，如原结构配筋率、截面尺寸等，不可能无限制地提高承载能力。

2）桥梁上部结构的常用加固方法。①桥面补强层加固法。在梁顶上加铺一层钢筋混凝土层，一般先凿除旧桥面，使其与原有主梁形成整体，达到增大主梁有效高度、改善桥梁荷载横向分布能力，从而达到提高桥梁的承载能力的目的；②增大截面和配筋加固法。当梁的强度、刚度、稳定性和抗裂性能不足时，通常采用增大构件截面、增大配筋、提高配筋率的加固方法，这种方法是在梁底面或侧面加大尺寸、增配主筋、提高梁的有效高度和抗弯强度，从而提高桥梁的承载力。该法广泛应用于桥梁及拱桥和拱桥拱肋的加固；③锚喷混凝土加固法。借助高速喷射机械，将新混凝土混合料连续的喷射到已锚固好钢筋网的受喷面上，凝结硬化面形成钢筋混凝土，从而增大桥梁的受力断面和补强钢筋，加强结构的整体性，使其能承受更大的外荷载作用；④粘贴钢板加固法。当交通量增加，主梁出现承载力不足或严重腐蚀的情况时，梁板桥的主梁会出现严重的横向裂缝。采用粘结剂及锚栓，将钢板粘贴锚固在混凝土结构的受拉缘或薄弱部位，使其与结构形成整体，以钢板代替增设的补强钢筋，达到提高梁的承载力的目的。

5桥梁下部结构的常用加固方法

1）扩大基础加固法。此法适用于基础承载力不足或埋深太浅，而墩台又是砖石或混凝土刚性实体式基础时的情况。扩大基础底面积应由地基强度验算确定。

2） 钢筋混凝土套箍或护套加固法。当桥梁墩台由于基础埋深不够，或因施工质量控制不严等原因，导致墩台开裂时，有时会出现贯通裂缝，可采用钢筋混凝土围带或钢箍进行加固。

3）桥台新建辅助挡土墙加固法。由于桥台台背水平土压力过大，引起桥台倾斜，应在台背之后加建一挡墙，以抵御过大的土压力。

6桥梁加固后的观测和检查验证

桥梁加固后的上部结构通常是用静载或动载试验，将试验结果与加固设计的计算结果进行对比，来判断桥梁加固成功与否。但对下部结构而言，不方便进行荷载试验，通过其频率变化来定量评估桥梁墩台的加固效果。

参考文献

[1]陈建标.浅谈公路桥梁的加固措施[J].今日科苑,2010,12.

[2]彭莹.如何防治公路沥青路面的常见病害[J].消费导刊,2007,12.

[3]薛晓霞.普通梁式桥加固维修技术研究[J].中小企业管理与科技(上旬刊), 2010,08.

道路桥梁结构病害与加固 篇8

【关键词】道路桥梁；结构病害；裂缝修补；加固增强

1. 桥梁病害成因分析

中小跨径混凝土桥梁存在的一些常见病害有：自然环境锈蚀、伸缩缝破坏、桥梁裂缝等。

1.1 自然环境的影响因素分析

一般自然环境因素对桥梁结构的影响就是路面刻蚀、混泥土被碳化。一般情况下，桥梁上面都会出现好多的刻蚀。这些刻蚀不仅影响到桥梁的路面外观，而且还会因为刻蚀将钢筋暴漏出来，风雨洗礼后容易生锈，造成结构破坏，大大缩短了桥梁的使用寿命。其次，桥梁路面的混泥土的成分大多含有Ca（OH）2，然而空气中含有大量的CO2成分，那么空气中的CO2成分就会和混泥土中的Ca（OH）2产生活血反应生成CaCO3，这就直接影响到了钢筋混泥土的PH值，造成PH值下降，从而降低桥梁的稳定性。其次，在很多桥梁结构施工时，用的钢筋都没有采用防腐处理，那么当混泥土受到自然条件的侵蚀后，PH值下降后就会直接加快了钢筋的腐蚀速度，大大缩短桥梁的使用寿命。从而造成工程人力物力的浪费，而且耽误交通的顺利通行。

1.2伸缩缝病害。

据目前的调查和研究表明，伸缩缝病害出现的原因有以下几个方面：①由于设计不周引起的伸缩缝损坏。桥面采用了“搭接角钢夹橡胶条”式简易伸缩缝装置系统，缝顶与现浇桥面混凝土同高，上铺沥青混凝土。由于设计中着重强调了解决桥面在伸缩缝处的平整度问题，忽略了桥面混凝土与桥面板的同步伸缩，因此，通车后，沥青混凝土表面沿缝出现不规则开裂，冬季加宽，夏季拱起。在车辆荷载的长期作用下，桥面铺装层（或路面表层）由缝处向里逐渐剪坏，出现啃边或大范围的坑槽，给日后修补带来了更大的困难。②由于选型不当引起的伸缩缝损坏。③由于桥墩台施工及梁（板）预制尺寸导致实际板端预留间隙与设计间隙悬殊而引起伸缩缝损坏。④设计与实际伸缩量不符引起的伸缩缝破坏。这样导致在伸缩缝处夏季出现沥青桥面拱起，冬季出现沥青混凝土桥面沿缝严重开裂的现象。⑤板式橡胶伸缩缝由于施工误差或橡胶板破坏引起的伸缩缝处严重跳车。⑥板式橡胶伸缩缝或钢板伸缩缝由于伸缩装置混凝土施工先于两端沥青混凝土路面面层而引起伸缩缝尾端跳车。⑦“反开槽法”施工操作不认真引起伸缩缝处跳车。目前运用“反开槽法”施工修筑的伸缩装置有毛勒缝或暗式伸缩缝等。“反开槽法”施工虽然从理论上解决了伸缩缝端头跳车的问题，但若施工时操作不当，车辆通过时仍有明显的反映。⑧材料选用不当引起的伸缩缝损坏。

1.3 桥梁的路面裂缝的影响因素分析

在很多时候，桥梁路面在使用过程中会出现好多的裂缝，而且裂缝一直是影响桥梁稳定结构的主要危害。一般遭成桥梁路面出现裂隙的原因有；（1）在桥梁路面通过的车辆造成的摩擦和承受的压力以及在行车过程中急刹车摩擦都是造成裂隙出现的原因，而且在道路运输过程中，很多车辆都是超载或者超速行驶，这就造成路面受压严重，长期就会加快桥面出现裂缝的速度。（2）由于我国的桥梁结构是用一些较大压实度和密度强度都很大的半刚性结构，那么如果温差较大就会使桥面的铺装结构因为热胀冷缩出现以及称重压力变化大出现大量的裂缝。（3）在施工中，由于很多混泥土的配比不合理，那么就造成了在铺设混泥土后出现初步板结[1]，然后车辆在通过后就会对路面造成挤压，从而出现大裂缝。并且随着时间的变长裂缝会越来越大，甚至出现路面坑洼。

2 .桥梁加固的一般流程

在道路桥梁结构发生病害后，需要采取措施进行加固维修或者更换。道路桥梁加固工程一般应遵循以下工作程序：结构可靠性鉴定-加固方案确定-加固设计-施工组织设计-施工-验收。

结构可靠性鉴定，主要是对病害结构的病情诊断。加固方案好比处方，加固设计是现行规范及有关标准对加固方案的深化过程。加固施工是对被加固结构按加固设计进行加固的施工过程，对于大型结构加固，为确保质量和安全，施工前应编制施工组织设计。

3. 桥梁加固增强技术

桥梁的增强改造可以分为裂缝修补和对桥梁结构的加固增强，下面介绍其特点及其适用的场合。

3.1 裂缝修补技术。裂缝修补的目的在于恢复结构物的防水性和耐久性。

裂缝修补的目的在于恢复结构物的防水性和耐久性，主要技术有：

3.1.1表面处理法，在微裂缝的表面涂抹填料及防水材料，以提高其防水性和耐久性。对于宽度发生变化的裂缝，要设法使用有伸缩性的材料。

3.1.2注浆法，在裂缝中注入树脂或水泥类材料，以提高其防水性及耐久性。主要注浆材料是环氧树脂，多采用低压低速注入法。环氧树脂注入法与钢钉并用，可以增强裂缝部位的整体性，是一种防止裂缝继续发展的好办法。

3.1.3充填法，这是一种适合于修补较宽裂缝的方法，具体做法是沿裂缝凿一条深槽，然后在槽内嵌补各种粘结材料，如水泥砂浆、环氧砂浆、膨胀水泥砂浆、环氧树脂硅、沥青及各种化学补强剂等。

3.1.4 粘结钢板封闭法，当钢筋构件产生主拉应力裂缝时，可对裂缝先进行处理之后，再在裂缝处粘结钢板，并用膨胀螺栓对钢板加压。钢板粘结方向应和裂缝方向垂直。

3.2 桥梁加固增强技术。本文以最常见的桥梁结构形式的上部结构及其常见的加固方法进行说明。

3.3 桥梁结构加固新技术——锚喷

随着锚喷技术的快速发展，其也越来越多的应用到桥梁结构的加固上。在桥梁结构的加固和支护岩体的工程中利用锚喷和混泥土作为加固材料。而锚喷技术设计钢筋网和喷射锚杆的配合使用更加完善了锚喷技术的应用范围。其次针对桥梁道路的上层结构采用锚喷技术有着巨大优势。而且针对桥面施工中，为了较快的使路面材料迅速凝结同时加强强度，那么可以在施工材料中添加一些速凝剂[3]。而且在锚喷技术施工时，一般不需要太多复杂程序，而且在施工中可以将材料运输以及混泥土浇筑等程序有效结合，使桥梁道路设计更加简单化，进而有着提高施工效率和增强强度的优点。

参考文献：

[1]郑智平.浅析道路桥梁病害及加固措施[J ].中国高新技术企业.2011，（9）.