桥梁的基本体系

桥梁的基本体系（通用11篇）

桥梁的基本体系 篇1

桥梁的基本体系

按结构体系及受力特点，桥梁可划分为梁、拱、索三种基本体系，以及由基本体系之间组合而形成的组合体系

1．梁式桥

梁式桥的特点是其桥跨的承载结构由梁组成。在竖向荷载作用下梁的支承处仅产生竖向反力而无水平反力（推力）。梁的内力以弯矩和剪力为主。

梁式桥可分为简支梁桥，连续梁桥和悬臂梁桥。简支梁桥的跨越能力有限（一般在50m以下），当计算跨径小于25m时，通常采用混凝土材料，而计算跨径大于25m时，更多采用预应力混凝土材料。

2．拱式桥

拱式桥的主要承重结构是拱圈或拱肋。其特点是结构在竖向荷载作用下，两拱脚处不仅产生竖向反力，还产生水平力（推力），由于水平推力的作用使拱中的弯矩和剪力大大地降低。设计合理的拱主要承受拱轴压力，拱截面内弯矩和剪力均较小，因此可充分利用石料或混凝土等抗压能力强而抗拉能力差的圬工材料。

拱式桥是推力结构，其墩台，基础必须承受强大的拱脚推力。因此拱式桥对地基要求很高，适建于地质和地基条件良好的桥址。拱式桥构造简单，承载能力大，造型美观，是桥梁工程中广泛采用的桥型之一。

3．悬索桥

悬索桥又称吊桥，其特点是桥梁的主要承重结构由桥塔和悬挂在塔上的高强度柔性缆索及吊索，加劲梁和锚锭结构组成。桥跨上的荷载由加劲梁承受，并通过吊索将其传至缆索。主缆索是主要承重结构，但其仅受拉力。缆索本身是几何

可变体，但可通过桥塔，锚锭结构及作用的荷载相组合，在空间形成有一定几何形状的平衡受力结构体系。主缆索的拉力通过对桥塔的压力和锚锭结构的拉力传至基础和地基。这种桥型充分发挥了高强钢缆的抗拉性能，使其结构自重较轻，能以较小的建筑高度跨越其他任何桥型无法比拟的特大跨度。

4．组合体系

组合体系桥是指承重结构采用两种基本结构体系，或一种基本体系与某些构件（塔，柱，索等）组合在一起的桥。代表性的组合体系有以下几种。

（1）刚架桥

刚架桥是梁与立柱（墩柱、竖墙）刚性连接的结构体系。刚架桥的特点是在竖向荷载作用下，柱脚处不仅产生竖向反力，同时产生水平反力，使其基础承受较大推力。结构中梁和柱的截面均作用有弯矩，剪力和轴力。由于梁和柱结点为刚结，梁端部承受负弯矩，使梁跨中弯矩减小，跨中截面尺寸也可相应减小；与一般墩台不同，刚架桥的支柱（墩台）不仅承受压力，还承受较大弯矩，通常采用较小的钢筋混凝土或预应力混凝土构件。由于刚架桥的上述特点，在城市中当遇到线路立体交叉或需要跨越通航江河时，常采用这种桥型以降低线路标高，减少路堤土方量。当桥面标高已确定时，能增加桥下净空。

T型刚构是目前修建较大跨径预应力混凝土桥梁的常用桥型之一，与其他刚架桥的受力特点不同，它属于无推力结构。它是由单独立柱与主梁连接成整体，形成T形，各T形刚架之间以剪力铰或挂梁相连，在竖向荷载作用下，无水平力产生。T形刚架桥的悬臂部分主要承受负弯矩，预应力筋通常布置在桥面，与悬臂施工方法实现高度协调一致。T形刚架桥的悬臂一般为对称布置，使支柱仅在活载作用时才有弯矩作用。

（2）梁、拱组合体系

所示为一种梁和拱的组合体系，此时梁和拱都是主要承重结构两者相互配合共同受力。由于吊杆将梁向上（与荷载作用方向相反）吊住，着就显著减小了梁

中弯矩；同时由于拱和梁连接在一起，拱的水平推力就传给梁承受，这样梁除了受弯矩以外尚且受拉。这种组合体系桥能跨越较一般简支梁桥更大的跨度，而墩台没有推力，因此，对地基的要求就与一般简支梁桥一样。拱置于梁的下方，通过立柱对梁起辅助支承作用的组合体系桥。

（3）斜拉桥

桥梁的基本体系 篇2

1.1 桥梁平面控制以桥轴线控制为主, 并保证全桥与线路连接的整体性, 同时为墩台定位提供测量控制点。

为确保桥轴线长度和墩台定位的精度, 对于大桥、特大桥, 必须布设专用的施工平面控制网。点位布设应力求满足以下要求:

(1) 图形应尽量简单, 估算出来的未知数的协因数阵主对角元素应尽量小, 并能用这些虑以足够的精度用前方交会法对桥墩进行放样。

(2) 控制网一般布设成三角网或边角网, 其边长与河宽有关。

(3) 为使桥轴线与控制网紧密联系, 在布网时应将河流两岸轴线上的两个点作为控制点。

(4) 所有控制点应便于观测和保存。桥梁平面控制网按常规方法布设时基本网形是三角形和四边形。按观测要素的不同, 桥梁控制网可布设成三角网、边角网、精密导线网等:

为了施工放样时计算方便, 桥梁控制网常采用独立的坐标系统, 其坐标轴采用平行或垂直于桥轴线方向, 坐标原点选在工地以外的西南角上, 这样场地范围内点的坐标都是正值。桥轴线上两点间的长度可以方便地由坐标差求得。

1.2 高程控制测量

高程控制测量要满足施工中高程放样和桥梁建成后监测桥梁墩台垂直变形的需要。建立高程控制网的常用方法是水准测量和测距三角高程测量。

高程控制网的主要形式是水准网。当桥长在300m以上时, 应采用二等水准测量的精度;当桥长在1000m以上时, 两岸的水准连测需采用一等水准测量的精度;当桥长在300m以下时, 施工水准测量可采用三等。

桥梁高程控制点由基本水准点组成, 应选择在地质条件好、地基稳定处。正桥两岸桥头附近均应设置基本水准点, 当引桥长于l000m时, 在引桥的始站或终端应建立基本水准点。为了方便桥墩高程放样测量, 在距基本水准点较远处增设-施工水准点。

1.3 桥涵放样测量及要求

1.3.1 当有良好的丈量条件时可采用直接丈量法进行墩台施工定位, 应对尺长、温度、拉力、垂度和倾斜度进行改正计算。

1.3.2 大、中桥的水中墩、台和基础的位置, 宜用全战仪测量。

1.3.3 曲线上的桥梁施工测量, 应按照设计文件参照公路曲线测定方法处理。

1.4 桥梁施工过程中的测量和竣工测量

1.4.1 施工过程中, 应测定并经常检查桥涵结构浇砌和安装部

分的位置和标高, 并作出测量记录和结论, 如超过允许偏差时, 应分析原因, 并予以补救和改正。桥轴线超过l000m的特大桥梁和结构复杂的桥梁施工过程, 应进行主要墩、台 (或塔、锚) 的沉降变形监测, 桥梁控制网应每年复测一次, 以确保施工安全和质量。

1.4.2 桥梁竣工后应进行竣工测量, 测量项目如下:

(1) 测定桥梁中线, 丈量跨径; (2) 丈量墩、台 (或塔、锚) 各部尺寸; (3) 检查桥面高程。

2 桥梁施工荷载的计算方法

精确的测量以保证桥梁施工的顺利进行, 当施工完成时, 需要对成桥进行荷载试验。

通常可以将作用在公路桥梁上的各种荷载和外力归纳成三类:

2.1 永久荷载:

包括结构物自重、桥面铺装及附压设备向重量、作用于结构上的土重及土侧压力、基础变位的影响力、水浮力、长期作用干结构上的人工预施力以及混凝土收缩和徐变的影响力。

2.2 可变荷载:

按其对桥涵结构的影响程度, 又分为基本可变荷载 (亦称活载) 和其他可变荷载。基本可变荷载有汽车、平板挂车和履带车的车辆荷载和人群荷载。同时, 对于汽车荷载应计及其冲击力和离心力。对于所有车辆荷载尚应计算其所引起的土侧压力。其他可变荷载包括, 汽车制动力、支座摩阻力、温度影响力、风力、流水压力和冰压力等。

2.2.1 车辆荷载:

标准中把大量、经常出现的汽车荷载排列成车队形式, 作为设计荷载, 把偶然、个别出现的平板挂车或履带车作为验算荷载。汽车车队分为汽车-10级、汽车-15级、汽车-20级和汽车-超20级四个等级。荷载级别的数字表示一辆主车的重量、以吨计。除了辆数不限的主车之外, 每一车队中均规定有一辆重车。验算荷载分为80、100和120t的平板挂车 (简称挂车-80、挂车-100和挂车-120) 以及50t的履带车 (简称履带-50) 。

用验算荷载进行验算时, 对于履带车, 顺桥纵向可考虑多辆行驶, 但两车间净距不得小于50米, 对于平板挂车, 全桥均以通过一辆计算。履带车或平板挂车通过桥涵时, 应靠中以慢速行驶。验算时, 不考虑冲击力、人群荷载和其它非经常作用在桥上的各种外力。

2.2.2 车辆荷载的影响力:

包括汽车荷载的冲击力、离心力、车辆荷载引起的土侧压力 (以上属基本可变荷载) 和汽车制动力 (属其他可变荷载) 。

2.2.3 人群荷载:

设有人行道的桥梁, 在以汽车荷载计算内力时, 应同时考虑人行道上人群荷载所产生的内力。一般公路桥梁的人群荷载规定为300kg/ (3000N/) ;城市郊区行人密集地区一般为350kg/ (3500N/) , 但亦可根据实际情况或参照所在地城市桥梁设计的规定予以确定。

2.3 偶然荷载:偶然荷载包括地震力和船只或漂流物的撞击力。

2.4 荷载组合的规定

组合I:基本可变荷载 (平板挂车或履带车除外) 的一种或几种与永久荷载的一种或几种相组合。

组合Ⅱ:基本可变荷载 (平板挂车或履带车除外) 的一种或几种与永久荷载的一种或几种与其他可变荷载的一种或几种相组合;设计弯桥时, 当离心力与制动力组合时, 制动力仅按70%计算。

组合Ⅲ:平板挂车或履带车与结构自重、预应力、土重及土侧压力中的一种或几种相组合。

组合IV:基本可变荷载 (平板挂车或履带车除外) 的一种或几种与永久荷载的一种或几种与偶然荷载中的船只或漂流物撞击力相组合。

组合V:桥涵在进行施工阶段的验算时, 根据可能出现的施工荷载 (如结构重力、脚手架、材料机具、人群、风力以及拱桥的单向推力等) 进行组合。

构件在吊装时, 共自重应乘以动力系数1.2或0.85, 井可视构件具体情况作适当增减。

组合Ⅵ:结构自重、预应力、土重及士测压力中的一种或几种与地震力相组合。

3 结束语

近年来, 随着公路基本建设体制改革的深入, 把竞争机制引入了公路建设领域, 这样对提高工程质量有了明显的改善, 实践证明, 精确的测量放样能准确控制施工质量和节约成本, 而荷载试验又对桥梁工程的施工质量和使用状况提供了科学依据, 所以在桥梁工程施工过程了, 二者缺一不可。

参考文献

[1]刘培文.公路施工测量技术[M].北京:人民交通出版社.[1]刘培文.公路施工测量技术[M].北京:人民交通出版社.

[2]闫超君, 丁明科, 费秉胜.道路工程施工技术[M].中国水利水电出版社, 2008.[2]闫超君, 丁明科, 费秉胜.道路工程施工技术[M].中国水利水电出版社, 2008.

旧桥梁拓宽的基本方法浅析 篇3

摘要：我国正处于大规模基础设施建设的高峰，正在新建大量高等级公路与桥梁，与此同时，随着经济发展，交通量迅速增长，大量既有线路上的旧桥，需要进行拓宽改造、增加通行能力。桥梁拓宽改造的关键技术之一就是如何确定旧桥与拓宽新桥部分的纵向接缝，以及接缝对结构受力的影响。迄今为止，国内对大型桥梁拓宽改造纵向接缝问题的处理上还没有一个可靠和高效的连接模式，此类问题的成功解决，对于量大面广的既有桥梁拓宽改造具有重要的科学意义和工程应用价值。

关键词：桥梁拓宽拼接方式

0引言

随着我国改革开放和经济建设的飞速发展，公路和城市道路的现代化建设也在加快进程。大量早期建成投入运营的公路桥梁，服务水平已明显降低，难以满足日益增长的交通要求，存在严重的问题，如交通拥挤、行车速度减慢、交通组织困难、日常养护工作也难以正常展开，严重制约了快速通道的作用发挥，已成为公路运输线上的“瓶颈”，不利于沿线经济的长期可持续发展。利用原有道路拓宽改建为高等级道路，提高原有道路桥梁的荷载等级和使用功能，节约工程投资，是旧路改建工程通常采用的有效途径。因此，旧桥的拓宽改建方法的探索具有重要的实际工程意义。

桥梁拓宽形式有单边拓宽与双边拓宽两种，拓宽形式的选择应与原有公路路线的拓宽相适应。单边拓宽的形式，一般是平行原桥另建一座新的桥跨结构。双边拓宽的形式主要有增设独立边梁作为人行道，以及增设大边梁来拓宽旧桥桥面和提高旧桥承载力。

桥梁拓宽设计前，应对旧桥现状进行全面调查，包括桥梁检测、荷载试验与分析计算，对旧桥的承载能力与可靠度做全面的评价。在对旧桥准确评估后，根据拓宽后的线路使用要求，确定拓宽设计标准，需要加固的桥梁应把拓宽与加固结合起来考虑。

1桥梁拓宽的一般要求

桥梁拓宽应该满足以下3个基本要求：①桥梁拓宽是解决旧桥桥面宽度不足的有效途径，但应切实处理好新旧桥桥面连接问题。②于旧桥已使用多年，旧桥的混凝土已充分收缩，自重作用下的徐变也已基本完成，所以拓宽新增混凝土的自重、收缩、徐变等，在设计与计算时应充分考虑，以免新旧混凝土的接合面开裂或变形不一致。③对于单边新建桥梁的设计，可完全按照独立桥梁设计。

2桥梁拓宽的基本方法

2.1增设钢筋混凝土悬臂挑梁这是最简便的桥梁拓宽改造方法，并可和其它桥梁加固补强法一并使用。当旧桥桥墩、台及基础完好，能够满足拓宽甚至提载要求时，可在主要承重结构的上部结构进行合理加固和提载后，拆除两侧栏杆和人行道板，凿除原桥面铺装层，重浇加强的钢筋混凝土桥面铺装层，相应增设人行道悬臂梁和车行道悬臂板，重新安装人行道板与栏杆，从而达到拓宽桥梁的目的。这种桥梁拓宽的方法适合于梁式桥与拱式桥，一般适用于双侧拓宽的旧桥拓宽。它的突出优点是不必拓宽桥墩，加固工作量小。

2.2单边新建桥梁当原有公路路线是以单边拓宽进行改建：或原桥已成为交通要道的“瓶颈”，亟待拓宽，且不能中断交通：或原桥弃之可惜，只能降低荷载标准使用等情况时，一般可采用在老桥的一侧新建桥梁，达到提高通行能力和承载能力的目的。

2.3增设边梁或边拱拆除一侧(或两侧)栏杆及人行道板后，在一侧(或两侧)增设边梁(或边拱肋)，实现拓宽桥梁的目的。新增边梁与原主梁之间铰接，只承受自身恒载、人行道恒载与人群荷载，不承受原主梁传递的剪力，也不参加荷载横向分配。用这种方法拓宽桥梁时，应测量桥墩(台)顶宽度是否能放置新增的梁或拱肋，若不够，应进行墩帽(盖梁)的拓宽处理。

2.4增加主梁或拱肋这种方法一般用于需要拓宽桥梁又要提高承载能力的旧桥。其特点是，新增主梁或拱肋的刚度大于旧桥，以减小原桥主梁或拱肋的荷载横向分布系数，从而在拓宽桥梁的同时，提高桥梁的承载力。

3横向连接方式

3.1上部结构与下部结构均不连接为使拓宽桥与原桥各自受力明确、互不影响，减小连接的施工难度，桥梁拓宽部分与原桥的上部结构和下部结构均不连接，新、老结构之间留工作缝，桥面沥青混凝土铺装层连续摊铺。该连接方案简化了施工程序，消除了连接的技术问题，但在汽车活载作用下两桥主梁产生不均衡挠度以及拓宽桥大于原桥的后期沉降，可能会造成连接部位沥青铺装层破坏形成纵向裂缝和横桥向错台，影响行车舒适性、安全性和桥面外观，增加后期的养护维修工作。

3.2上部结构与下部结构均连接为使拓宽桥与原桥形成完整的整体，减小各种荷载(包括基础不均匀沉降、汽车活载、温度荷载等)作用下新老桥连接处产生过大的变形，减小上、下结构某些部位的内力，将拓宽桥梁的上部结构与原桥对应部位横向通过植筋、浇注湿接缝等方式连接起来，原桥下部结构的桥墩、桥台帽梁及系梁也通过植筋技术将钢筋和拓宽部分新桥相应部位钢筋连接，然后浇筑混凝土，将新老桥梁连为一体。沈大高速公路扩建工程中桥梁横向拓宽即采用了上述上、下结构均连接的拼接形式。该方案优点是将拓宽桥、原桥之间联系成整体，拼接后桥梁整体性较好。同时，也存在如下不足拓宽桥基础沉降大于旧桥，由此产生的附加内力较大，可能会使下部结构帽梁、系梁、桥台连接处产生裂缝：上部结构连接处也可能产生裂缝，导致使用功能下降，维修困难，外观不雅。

3.3上部结构相互连接、下部结构不连接下部结构不连接，拓宽桥与原桥的下构内力相互不产生影响，上部结构连接对下部结构产生的内力影响很小。但是上部结构连接后由于新老桥梁材料特性的差异将产生附加内力，由基础沉降等原因产生的附加内力也使连接部位内力增大。以往工程中，常采用如下措施解决上述问题：为减小拓宽桥基础沉降量，拓宽桥梁尽可能采用桩基，并通过加强地基处理、增加桩长或桩径等措施尽可能减小基础沉降：原桥采用扩大基础时要注意新老基础间的协调性，必要时对原有基础进行加固：针对上构自身产生的较大附加内力，可通过连接部位增大配筋并改善连接结构形式来解决。

4上构拓宽方法

横向拼接构造的选用受许多因素的影响，如原有桥梁的承载力和耐久性评价结果、基础沉降规律、上部结构的变形协调要求、桥梁活载的影响以及施工难易程度等，综合考虑这些因素，依据桥梁的类型决定新、旧桥梁的拼接结构。中小跨径公路桥上部结构形式一般为板梁、T梁与箱梁，不同上构形式，将选择不同的上部结构横向拼接形式。

5下构拓宽方法

拓宽墩台结构应尽量与旧墩台保持外形协调一致，如选用柱式墩与桩柱式墩配合，或采用完全相同的结构，一字翼墙桥台仍用一字翼墙桥台拓宽等。基础型式选用应考虑其施工对旧墩台的影响，有条件时尽量采用钻孔灌注桩基础；浅埋式新基础埋置深度最好在旧墩台基底标高之上。钻孔灌注桩基础、独柱结构拓宽墩台通常用于拓宽宽度不大、双桩桩距不足的情况，较为经济、方便，其双悬臂盖梁梁端在荷载作用下产生挠度是这种结构的特点。

会计的基本概念与理论体系 篇4

【引言】（第一部分）

一群人坐在桌前闲谈起来。话题是有关会计的。政府官员肯定地说：“会计是什么？是政府征税的依据。”企业家辩解到：“我认为会计是一种管理工具。”会计学家一本正经地说：“准确地说，会计是采用货币计量方式连续地、全面地、系统地记录企业经济活动，为股东、债权者和政府提供……。”统计人员不耐烦地打断，”会计不就是一种统计方法吗！”股东插话到：“会计能反映我的投资动态情况。”银行家补充道：“会计也能反映我的客户的偿债能力。”最后，经济学家清了清噪子总结到：“你们要知道，会计已成为当今工业化社会的一种通用的国际商业语言。”那么，会计到底是什么呢?

【重要概念】（第二部分）

●财务会计●管理会计

●会计目标●会计假设

●会计原则●会计概念

（第三部分）正文

1.1 会计的概述

1.1.1 会计的产生与发展

会计是人类社会发展到一定阶段的产物，是随着社会生产的发展和经济管理的要求而产生和发展起来的。会计的实践行为伴随着经济组织的出现而产生，已有数千年的发展历史；而会计形成为一门成熟的理论，其历史却很短，只有数百年的时间。大教育学家培根说过：“读史使人明智”。本节将简要回顾会计的产生和发展，以使读者能较深刻地理解现代会计的本质。

建议阅读书目和文献（第四部分）

1、吴水澎，《会计学原理》（厦门大学会计系列教材），辽宁人民出版社，2003年3月；

2、朱小平，肖镜元，《初级会计学》（中国人民大学会计系列教材），中国人民大学出版社，2003年4月；

【本章小结】（第五部分）

会计是社会经济发展的产物，尤其在人类进入资本主义制度以后，市场经济体制促使迅猛会计发展。本章共分为四节，第一节首先对会计的发展历程进行了回顾，了解会计的本质和职能；第二节对会计理论的构成要素：会计目标、会计假设、会计概念、会计原则进行系统论述；第三节讨论了会计人员与会计组织结构；最后，第四节介绍本书的编排结构说明。

【本章思考题】（第六部分）

1.会计的形成和发展经历了那几个阶段？每个阶段有那些主要的特征？

2.现代会计应包括哪两个分支？这两个分支的内容和特点是什么？

3.如何理解会计理论结构？论述会计目标、会计假设、会计原则和会计概念的具体内容？

4.会计长与财务长工作职责的区别？描述一家上市公司会计组织结构。

质量管理体系的基本知识 篇5

体系、管理体系和质量管理体系2000版ISO 9000族标准的作用，是“帮助各种类型和规模的组织实施并运行有效的质量管理体系”。可以认为:不了解体系，就不能理解标准，更不能建立和实施有效的质量管理体系。

在系统理论中，将体系(系统)的组成部分称为体系的单元或元素，当体系的组成部分不很明确或组成部分数量较多时，我们习惯将组成部分称为“要素”，以强调体系中的主要元素。

质量管理体系和管理体系都具有术语“体系”的所有属性，其实质都强调“相互关联和相互作用的一组要素”.质量管理体系具有以下特征:

(1)具有(在质量方面)指挥、控制组织的管理特征。

(2)在建立和实现(质量)方针和目标方面，具有明确的目标特征。

(3)与组织的其他管理体系一样，其组成要素具有相互关联和相互作用的体系特征。

(二)质量管理体系的主要特性

1.总体性

尽管组成体系的各要素在体系中都有自己特定的功能或职能，但就体系总体而言，系统的功能必须由系统的总体才能实现。体系的总体功能可以大于组成体系各要素功能之和，或具有其要素所没有的总体功能。

体系和要素是辩证的统一。以汽车发动机为例，它本身即可以作为一个“系统”，而在研究对象是汽车时，发动机这个系统就转化为汽车这个体系中的一个“要素”。

2.关联性

组成体系的要素，既具独立性，又具相关性，而且各要素和体系之间同样存在这种“相互关联或相互作用”的关系。过程控制，特别是统计过程控制的任务之一就是识别、控制和利用“要素”之间的关联性或相互作用。如:由于日本的一些企业采用了“三次设计”(系统设计、参数设计、容差设计)，充分利用了有关参数之间的关联作用(统计上称“交互作用”)，从而做到了能用次于美国的元器件组装优于美国的整机。相反，如果对要素之间的关联性不加识别和控制，就有可能造成不良后果。又如:在设计更改中，如果只考虑更改部位的合理性，而不考虑更改对其他部件和整机的影响，这在客观上就有可能“制造”了一个质量隐患。

3.有序性

所谓有序性，通俗地讲，就是将实现体系目标的全过程按照严格的逻辑关系程序化。通常我们不能保证执行体系目标的每个人在认识上完全一致，但必须使他们的行为做到井然有序。体系功能的有效性，不仅取决于要素(内在)的作用，在一定程度上也取决于有序化程度，而这种有序化程度又与组织的产品类别、过程复杂性和人员素质相关。

为了做到有序性，可以编制一个经过优化了的形成文件的程序，以规定一项活动的目的和范围，由谁来做，如何做，在什么时间、什么场合做等。对于一些约定俗成的活动，只要大家能习惯地遵循，也不一定通过编制文件来达到有序化。

4.动态性

所谓动态性，是指体系的状态和体系的结构在时间上的演化趋势。

桥梁的基本体系 篇6

人工交通系统的基本思想与框架体系

阐述了人工交通系统的基本思想.从分析人工交通系统与仿真交通系统的差异和关系入手,提出了人工交通系统的基本系统构成和框架、主要建模和研究方法,以及分析手段和可能的应用方式.人工交通系统的主要研究手段包括基于代理的方法与编程技术、Petri网及其衍生模型、复杂系统的`语言动力学描述、元胞自动机及其广义形式,以及模糊逻辑、神经元网、遗传演化程序和自然计算在内的计算智能方法.此外,还提出了将计算试验方法和并行系统方法用于交通研究的可能途径和效果,并讨论了有关人工交通系统研究中可能出现的问题和进一步的发展方向.

作 者：王飞跃 汤淑明 作者单位：中国科学院复杂系统与智能科学重点实验室,北京,100080刊 名：复杂系统与复杂性科学 ISTIC英文刊名：COMPLEX SYSTEMS AND COMPLEXITY SCIENCE年，卷(期)：1(2)分类号：N94 U491 TP391关键词：交通系统 人工交通系统 人工社会 代理方法 涌现 复杂系统

桥梁的基本体系 篇7

柳林桥位于辽宁省丹东市鹤大线, 始建于1992年6月, 并于2004年6月对原桥进行加宽, 主桥为5跨16m钢筋混凝土简支空心板。该桥因服役时间较长, 线路超载情况严重, 桥梁状况恶劣。为掌握该桥目前服务水平, 确保安全运营, 于2005年4月对该桥旧桥部分综合运用外观检测评定法、荷载试验法、分析检算法、模糊综合评价法四种不同的方法进行了全面检测及静动荷载试验。

2 柳林桥安全性评价过程

2.1 分析检算法

2.1.1 参照《养护规范》开展桥梁调查及检测。

参照《公路桥梁检测评定规程 (报批稿) 》 (以下简称《评定规程》) 中所描述的各种状态的特征评定每一承重构件最终评定标度和技术状况, 对各指标做出评判。《评定规程》规定, 四类以上者 (含四类) 须进行承载力评定。柳林桥的技术状况总体评价为四类, 应进行承载力评定。

2.1.2 确定承载力检算系数、恶化系数和截面折减系数以及活载影响修正系数的合理取值。

如承载力检算系数的确定:由构件技术状况评定值D=åaÁDÁ=0.4×4+0.3×4+0.3×3=3.7, 查表内插得ZÁ=0.93。同样可确定承载力恶化系数xÁ=0.11;截面折减系数xÁ=0.89、xÁ=0.80, 活载影响修正系数xÁ=1.02。

柳林桥为钢筋混凝土结构, 应采用以下检算公式, 相关符号含义见《评定规程》:RÁRÂ

经分析计算, 荷载最不利效应为953k N·m, 结构抗力为1090k N·m (经截面折减后为858k N·m) , 故式 (2-3-1) 左=953, 右=858×0.93× (1-0.11) =710。可见检算公式不成立, 即承载力不合要求。

2.1.3 进行荷载试验, 进一步对结构承载力做出评价。

由《鹤大线柳林桥检测试验评定报告》知主要挠度和应力测点的校验系数均大于1, 经查表得承载力检算系数Z2=0.95, 用ZÁ代替ZÁ后, 检算式 (2-3-1) 左=953, 右=858×0.95× (1-0.11) =725, 检算公式仍不成立, 则可评定承载力不满足检算要求, 安全性不足。

分析检算法有以下问题: (1) 无配筋资料或资料不全时, 无法进行分析计算及评价; (2) 荷载试验不体现正常使用极限状态, 当桥梁结构或构件的技术状况判断值D³3时, 桥梁通常接近差的和危险状态, 为确保运营安全和恢复正常使用功能, 才对正常使用极限状态进行承载力检算; (3) 查表确定各评定标度值时仍含主观因素。

2.2 模糊综合评价法

用AHP (层次分析法) 建立评价模型, 结合多级模糊综合评价和打分法, 确定影响安全性的因素的权重及隶属度, 进而计算安全性总评分, 确定安全性等级。

2.2.1 建立评价模型

a.确定评价指标:桥梁安全性主要取决于受力裂缝开展程度和钢筋锈蚀程度。因该桥按极限状态法设计, 故构件承载力评价用结构抗力R与荷载效应S之比R/S作为评价指标。

b.确定权重:根据层次结构模型, 通过两两比较方式确定各因素的相对重要性, 再汇总各专家判断, 决定各因素相对重要性的顺序。

2.2.2 对柳林桥进行安全性评价

上部结构中, 第1孔1号空心板裂缝开展严重, 最大缝宽约0.35mm, 最大相对缝长为3/4, 第3孔7号梁主筋锈蚀最严重, 全断面主筋锈蚀25%;下部结构中, 4号墩冲刷较严重, 冲刷深度75cm, 4号墩裂缝开展严重, 缝宽0.25mm, 相对缝长1/3。通过检测计算得上部主要承重构件R/S=1.24, 一般承重构件R/S=1.30, 桥台R/S=1.25, 桥墩R/S=1.45, 地基与基础sÁÂ/sÃÄ=0.92, 盖梁=1.42。

依评价函数算得该桥外观检测评价分YÁ=4 4.6分, 结构承载力评价分YÁ-52.1分, 安全性评价总分A=50.2分。该桥安全性等级为四级。

模糊综合评价法步骤简单清晰, 理论简明, 容易建模, 评价较科学、合理, 克服了简单加权平均及主观判断的缺陷。考虑事物内部关系错综复杂性和价值系统模糊性, 用多个指标刻画桥梁本质特征, 适用于安全性影响因素较多且相互之间有层次关系的情形。

3 我国既有桥梁安全性实用评价体系构架的建立

评价方法各有所长, 应据实际情况选择并配合使用, 故有必要建立一个实用评价体系构架, 供评价者把握操作流程, 切实可行地对桥梁进行较为科学的评价。

评价基本流程如下:

3.1 初步评价 (主观评价)

3.1.1 目测打分法:

若需综合评价, 可按《养护规范》分类标准, 进行现场检查、检测评分, 或汇总检查检测结果由专家打分。据《评定规程》规定, 按《养护规范》评价为四类及其以上者应进行承载力检算评定。 (见B:详细评价 (客观评价) )

3.1.2 填表法:

若需目的性评价, 即针对桥梁某一方面功能 (如耐荷、耐震、耐洪、耐泥石流能力等) 进行评价, 可用填表法。若安全性不足, 可用相关公式 (详见《桥梁检测评价与补强》) 进行详细评价, 或树立警告标志并修复补强。

3.2 详细评价 (客观评价)

3.2.1 荷载试验:得到的相关数据可供“分析检算法”及“模糊综合评价法”使用。

3.2.2 分析检算法:按《评定规程》检算承载力。

3.2.3 模糊综合评价法:通过多级模糊综合评价和打分法相结合的方法, 计算桥梁安全性总评分, 确定桥梁安全性等级。

4 结论

4.1 针对辽宁鹤大线柳林桥的实际情况, 选用四种不同理念的评价方法从不同角度对其进行安全性评价, 旨在对比不同方法的评价效果及适用性、可行性, 探索建立我国既有桥梁的实用评价体系构架。

4.2 提出了在役桥梁实用评价体系的基本构架, 给出了基本流程, 可对桥梁使用性能和安全性进行较为科学的评价。

参考文献

[1]袁万城, 崔飞, 张启伟.桥梁健康监测与状态评估的研究现状与发展[J].同济大学学报, 1999, 27 (2) :184-188.

[2]中华人民共和国交通部.公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范 (JTJ D62-2004) [S].北京:人民交通出版社, 2004.

[3]李有丰, 林安彦.桥梁检测评估与补强[M].北京:机械工业出版社, 2003.

[4]许树柏.层次分析法原理[M].天津:天津大学出版社, 1988.

[5]中华人民共和国交通部.公路桥涵养护规范 (JTG H11-2004) [S].北京:人民交通出版社, 2004.

桥梁的基本体系 篇8

一、沛县基本养老服务体系建设现状

近年来，沛县按照中央和省、市要求，加快城乡养老服务体系建设，逐步建立了“以居家养老为基础、社区服务为依托、机构养老为骨干、多种养老方式相互补充、覆盖城乡”的养老服务网络，初步探索出了一条与经济社会发展水平和多种养老服务需求相适应的县域城乡养老服务业新路子。

（一）政府主导，科学谋划。县委、县政府高度重视养老工作，先后出台了《关于加快老龄事业发展的意见》、《关于开展居家养老服务工作的意见》等措施，明确了全县老龄工作以及养老机构、居家养老服务的目标任务，加大对养老服务事业发展的政策扶持力度，从政策层面构筑基本养老服务体系网络。

（二）落实政策，加大投入。积极推进和完善以养老、医疗、低保等为主要内容的社会保障制度政策，基本建立了城乡统筹、多层次、全覆盖的社会保障体系。2013年，按照“三有、三能、六达标”的工作目标，制定并印发了《关于全县敬老院提档升级和规范管理的实施意见》，投入资金582万元，进行全县敬老院的提档升级改造工作，重点让老人不出房间就能如厕、看病、康复训练、洗澡、娱乐。

（三）城乡统筹，多轮驱动。近年来，不断新建、改建和扩建镇级敬老院，在财政投入的基础上，积极拓宽融资渠道，福利彩票公益金留成总额的10%全部用于敬老院（居家养老服务站）建设，力促公办养老机构的发展，基本形成了县、镇、村（居）三级养老服务体系。同时鼓励支持民间组织、企业和个人采取多种形式、多渠道兴办养老服务机构，以满足不同层次、不同内容的养老服务需求。

二、加快发展基本养老服务体系建设的建议

目前，沛县养老服务体系建设尚处在初级阶段，机构养老供给水平比较低，居家养老刚刚起步，服务设施简陋，养老服务相对单一，服务人员专业护理水平不高，与老年人的多样化养老需求相比，与经济发展现状相比，还存在不小差距。为此，提出以下建议。

（一）加大教育宣传，营造浓厚的养老氛围。尊老、敬老、爱老、养老是中华民族的传统美德，也是每一个社会公民的基本责任和义务。要通过多种形式加大对各类政策法规和孝亲敬老模范的宣传，教育和引导广大群众认识到“老人的今天，就是我们的明天，尊重今天的老人就是尊重明天的自己”，进一步提高全社会尊老、敬老、爱老、养老的意识。

（二）努力构建多层次基本养老服务体系。一是加大城乡公办养老机构投入建设力度。要加大财政投入力度，多方争取资金，加快城乡公办养老院、老年公寓等福利机构建设，完善城乡敬老院配套设施，努力提高集中供养水平，实现农村五保户和城镇“三无”对象以集中供养为主、分散供养为辅的养老格局。二是积极支持社会力量兴办养老机构。坚持“政策引导、政府扶持、社会兴办、市场推动”的原则，支持社会力量以各种形式兴办养老机构，增强社会养老服务的生机和活力。三是探索发展社区养老服务和特殊群体社会福利服务。积极引导和鼓励社会中介机构、家政服务、物业公司以及社会组织参与社区养老服务。进一步加强残疾人、孤儿等特殊群体的福利服务工作，探索建立机构福利服务、公共福利服务和公益服务相结合的特殊群体服务体系。

（三）提升管理水平，形成养老机构良性发展的新局面。加快构建科学的基本养老服务体系，需要政府加大监管服务力度。养老服务机构提供的养老服务要规范管理，健全设施，贴心服务，科学护理，拥有一支专业的服务队伍，建立起科学专业的服务体系；依托社区、乡镇敬老院，提供生活照料和医疗护理服务以及文化娱乐设施；深化社区为老人服务工程，形成以设施服务为基础、以专业化服务和志愿者服务为支撑、以定点和上门服务为手段的居家养老服务体系。

（四）进一步完善养老服务体系建设的保障机制。改革公办养老机构，加快养老机构社会化进程。积极推动现有公办养老机构改革，落实公办养老机构登记管理制度，理顺现有人员和资产关系，赋予乡镇（街道）敬老院法人地位。对现有养老机构加强管理，提升服务质量，引导公办养老机构从为特定对象服务向为社会公众服务转变，从单纯的供养办院模式向医疗、教育、娱乐、康复和服务经营一体化模式转变，实现“以院养院”。加强对民办养老机构的监管，取缔无证经营养老机构。为加快养老机构的社会化、市场化进程，探索采取联营或兼并、特许经营、连锁经营等方式，促进资源整合，最大限度地发挥资源利用率，以更好地为老年人提供优质服务。

（作者单位：江苏省沛县财政局）

责任编辑：洪峰

桥梁的基本体系 篇9

公司治理与IT治理

IT治理的提出，一方面是因为信息已经成为企业最为宝贵的资产，IT在组织中已经扮演一个影响到组织全局、影响到治理层面的角色，另外一方面与全球瞩目的焦点难题—— 公司治理亦有着深刻的渊源。那么IT治理和公司治理到底是什么关系呢?

众所周知， 公司治理问题一直是企业制度与组织的核心问题。近年来，因上市公司频频“惊曝黑幕”，“公司治理”成为全球性的问题。从美国的安然、世通、施乐等粉饰业绩甚至导致企业崩溃的案件，到日本雪印食品公司舞弊案件，都使得公司治理正在成为企业议事日程中最重要和最迫切的任务。公司治理是一种对公司管理和运营进行监督和控制的体系。它的核心是在所有权和经营权分离的条件下，解决好所有者和经营者的利益不一致而产生的委托—代理关系。其目标是降低代理成本，使所有者不干预公司的日常经营，同时又保证经理层维护股东的利益，实现公司价值和利益的最大化。

IT治理就是公司治理的一部分。来自国际信息系统审计与控制协会 (ISACA)对IT治理的定义：IT治理是一个由关系和过程所构成的体制，用于指导和控制企业，通过平衡信息技术与过程的风险、增加价值来确保实现企业的目标，

笔者从国内著名的管理咨询公司AMT咨询了解到他们一般都使用上述表述来定义IT治理，并指出，IT治理必须与企业战略目标一致。IT治理和其它治理主体一样，是管理执行人员和利益相关者的责任。研究IT治理，须将其放在组织背景中，将其看作是必须通过治理而产生价值地六种关键资产(人力、财务、实物、知识产权、IT、关系)之一。

IT治理和IT管理

提到I T治理，很多人难以区别IT治理和IT管理。IT管理是公司的信息及信息系统的运营，确定IT目标以及实现此目标所采取的行动;而IT治理是指最高管理层(董事会)利用它来监督管理层在IT战略上的过程、结构和联系，以确保这种运营处于正确的轨道之上。可见，IT管理就是在既定的IT治理模式下，管理层为实现公司的目标而采取的行动。

IT治理规定了整个企业IT运作的基本框架，IT管理则是在这个既定的框架下驾驭企业奔向目标。缺乏良好IT治理模式的公司，即使有“很好”的IT管理体系(而这实际上是不可能的)，就像一座地基不牢固的大厦;同样，没有公司IT管理体系的畅通，单纯的治理模式也只能是一个美好的蓝图，而缺乏实际的内容。

IT治理的起源、发展历程

为了更好理解IT治理的内涵，需要追溯IT治理的起源，搞清楚IT治理的发展历程。我们将IT治理的发展划分为三个阶段，从1980年-我们称为准备阶段，这一阶段诞生了许多相关的IT治理框架模型、但是并没有一个全面清晰的IT治理概念的提出，还停留在对IT管理和控制框架的摸索中;19BIS的报告将IT管理和控制提高到了IT治理的层面，这个时候IT治理真正进入了起步阶段;SOX404条款的生效，促使企业将IT治理提高到了一个前所未有的高度。

桥梁的基本体系 篇10

城市桥梁安全工作归口管理部门、仙桃市住建委 管理单位：仙桃市市政工程管理处

养护单位：仙桃市市政工程管理处桥梁管理科 责任人的安全管理责任体系：

城区十四座桥梁责任管理人：张传军、刘芳

养护管理制度

（1）安全生产管理制度已落实； 已上墙（2）检查评估制度已落实；（3）管理养护制度已落实；（4）养护管理责任追究制度；已落实，已上墙（5）桥梁信息报送制度已落实； 已上墙 已上墙

已上墙

城市桥梁档案资料

资料卡和基础资料等档案健全 桥梁巡查记录已存档 评估报告每年年底一次 养护维修记录已存档 经费投入：有

日常巡查及检测评估

桥梁巡查每天一次。

每月对桥梁进行一次规范的巡查记录

每年定期二次请有关专家对桥梁进行检测评估。

桥梁维护及改造

每月有日常对桥梁的损坏进行维修 有重大桥梁病害改造升级计划

桥梁设施

城区桥梁除袁市桥和平高架桥栏杆损坏外，其余都完好状况。

城区桥梁下部结构完好 所有桥梁附属设施完好

桥梁突发事件应急处理

有桥梁突发事件应急处臵预案，已存档 建立一只应急抢险队伍

组 长：陈再新 市政管理处主任 副组长：李远兵 副主任

李立争 副主任

王 雄 副主任 成 员：市政管理处各科室负责人

对桥梁突发事件的所有车辆、通讯、工具、材料、随时调配

桥梁专业化管理

从事城市桥梁养护管理人员没有经过岗位技能培训 有对桥梁管理养护的专业化管理养护器材 从事城市桥梁养护管理人员都是专业专职人员

督办工作

对市民投诉、媒体反映、上级监办、领导批示的各类桥梁问题都能在第一时间内及时处理。

城市桥梁安全管理

责 任 体 系

仙桃市市政管理处 二○一四年元月

目 录

安全管理责任体系.................................1 养护管理制度.....................................2 城市桥梁档案资料.................................3 日常巡查及检测评估...............................4 桥梁维护及改造...................................5 桥梁设施.........................................6 桥梁突发事件应急处理.............................7 桥梁专业化管理...................................8 督办工作.........................................9

桥梁应急指挥领导小组

组 长：陈再新（市政管理处主任）副组长：李远兵（副主任）李立争（副主任）王 雄（副主任）成 员：市政管理处各科室负责人

桥梁信息报送制度

为了进一步推动信息调研工作，实行重大紧急信息报送约谈诫免勉制度和通报制度，对因重大紧急信息处理不当造成后果的，将逐级追究相关单位和个人责任，并取消年度评先选优资格，同时要求建立健全重大突发事件信息应急服务机制，完善工作预案，落实信息报送审核审签制度，认真开展深层次信息调查研究，不断提高信息报送质量。

桥梁养护管理制度

一、公路桥梁养护工作按“预防为主，防治结合”的原则，以桥面养护为中心，以承重部件为重点，加强全面养护。

二、公路桥梁养护应做到：桥梁外观整洁、桥面铺装坚实平整、横坡适度、桥头连接顺适、排水畅通、结构完好无损、标志标线等附属设施齐全完好。

三、建立和健全完整的桥梁技术档案，内容包括：

1、桥梁基本状况卡片并及时输入养护地理信息系统；

2、历次桥梁大、中修工程施工原始记录和竣工图表以及验收报告；

3、历次桥梁经常性检查表并及时输入养护地理信息系统；

4、协助上一级专职桥梁养护工程师作定期检查。

四、每月至少进行一次经常性检查，以直接目测为主、配合简单工具量测，以便系统的掌握桥梁技术状况，及时发现缺损，采取相应的养护措施。

五、要如实记录、填写“经常性检查记录表”并及时输入养护地理信息系统，当存在有三类桥梁技术状况的病害时，应向上一级专职桥梁养护工程师提出定期检查计划报告。

六、在汛期应及时采取防护措施，加强桥梁的经常性检查。桥梁检查评估管理制度

第一条 按照《城市桥梁养护技术规范》规定，本市城市桥梁技术状况分为A、B、C、D、E五个等级；A级为完好状态，B级为良好状态，C级为合格状态，D级为不合格状态，E级为危险状态。

第二条 城市桥梁的检测评估分为经常检查、定期检测、特殊检测。

第三条 经常检查主要对桥面设计和桥台附属构造的技术状况进行日常巡视检查，及时发现缺损进行小修保养工作，确实桥梁结构功能是否正常。

经常检查以目测方式进行，其周期为每周一次。

经常检查中发现桥梁重要构件存在明显缺陷，出现D级状况病害特征的，应当采用必须的仪器、量具及时检查。

第四条 定期检测指按照规定周期，对桥梁主体结构及其附属构造物的技术状况进行定期跟踪的全面检查，评定桥梁技术状况等级。

定期检测应采用相应的仪器和量具对各部位进行检查和量测，其周期待为每年检测一次。

第五条 特殊检测指在特定情况下对桥梁技术状况进行鉴定，判定桥梁承载力，以采取加固、改善措施。

城市桥梁的三种特殊检测情况如下：

（一）、桥梁遭受冲水冲刷、地震、滑坡、风灾或超重车辆通过后对桥梁造成严重损坏的；

（二）、定期检测中桥梁技术状况被评为D、E级或病害原因及程度难以判明的；

（三）、桥梁要求提定轼重等级的；

安全生产管理制度

一、从事高处作业人员要定期可随时体检，发现有不宜登高的病症，不得从事高处作业。严禁酒后登高作业。

二、悬空高处作业、临边高处作业等必须由可靠的安全防护措施。进行高处作业之前，应对安全防护设施进行逐项检查和验收；发现有缺陷和隐患时，必须及时解决；危及人身安全时，必须停止作业。

三、雨天和雪天进行高处作业时，必须采取可靠的防滑、防寒和防冻措施。遇有六级以上强风、浓雾等恶劣气候，不得进行露天攀登与悬空高处作业。暴风雪及台风暴雨后，应对高处作业安全设施逐一加以检查，发现隐患应立即修理完善。

四、悬空作业所用索具、脚手板、吊篮、吊笼、平台等设备，均需经过技术鉴定或检证方可使用。养护管理责任追究制度

一、各监管、管养单位、桥梁养护工程师未履行国家有关法律、法规规定的公路桥梁管养安全职责，或未按照规定的程序正确履行，造成责任范围内公路桥梁安全事故的。

二、因桥梁管护工作不到位，发生特大公路桥梁安全事故的。

三、未按规定要求对桥梁进行检查或检查不认真，对可能发生的问题未及时采取有效的防范措施，而引发或造成公路桥梁管养安全事故的。

四、不按相关规定准确掌握桥梁技术状况而未采取相关措施，导致公路桥梁管养安全事故的。

五、未根据桥梁技术状况和管养需求安排相应投资而造成公路桥梁管养安全事故的。

六、未按规定及时上报有关桥梁安全情况的。

七、其他法律、法规、规章有规定但未依照其规定执行而导致公路桥梁管养安全事故的。

桥梁管理人员职责

一、做好辖区内管养桥梁的经常检查和定期检查工作，做好技术状况评定及年度桥梁技术状况分析并按规定上报市级公路管理机构，协助专业单位做好定期检查和特殊检查工作；

二、组织实施辖区内管养桥梁的日常养护和养护工程；

三、及进处臵辖区内桥梁突发事件；

四、编制、上报所管养桥梁的养护管理资料，做好基础性技术和统计工作；

五、对辖区内公路桥梁的养护与管理情况进行检查，及时掌握公路桥梁的技术状况，并按规定报送上级管理部门；

六、编制辖区内桥梁年度技术状况报告；

七、按突发事件分级管理规定，协调、指导桥梁突发事件处臵；

八、汇总、审核、编制，上报各种桥梁养护管理资料；

桥梁的基本体系 篇11

关键词：新企业会计准则体系构架特点

0 引言

我国于2006年2月正式颁布了新会计准则，新的会计准则将从2007年1月1日起适用于上市公司。这是中国会计界的里程碑，它将推动中国向更现代的经济模式过度，并帮助投资者做出更明智的决定。

1 新准则基本构架

新准则与现行准则相比较，无论是适用范围、无形资产的定义、还是无形资产的确认、计量、记录以及披露均有不同程度的修订和变化。从整体构架来看，新准则内容较现行准则结构更加严谨、内容更加科学和规范，它预示着我国企业会计准则进一步走向成熟化和国际化。

1.1 适用的范围界定更明确。现行准则规定，无形资产准则不涉及企业合并中产生的商誉，但同时规定，无形资产分为可辨认无形资产和不可辨认无形资产，不可辨认无形资产是指商誉，这样在范围界定的表述上前后就有了矛盾。新准则明确规定本准则不包括商誉，商誉在企业合并相关准则中规定，同时还规定矿区权益和作为投资性房地产的土地使用权也不得适用本准则，应分别适用《企业会计准则第27号-石油天然气开采》和《企业会计准则第3号-投资性房地产》准则规定。

1.2 无形资产的定义更加简单明了。现行准则规定“无形资产指企业为生产商品、提供劳务、出租给他人、或为管理目的而持有的、没有实物形态的非货币性长期资产。”新准则规定“无形资产是指企业拥有或控制的没有实物形态的可辨认非货币性资产。”新准则给定的定义，简单明了，既点明了无形资产必须是企业的资产(企业拥有或控制)，又界定了无形资产是可辨认资产，同时又强调了无形资产没有实物形态非货币性资产的本质。

1.3 无形资产确认标准富有操作性。新准则在无形资产的确认上较现行准则更富有可操作性，主要体现在：①新准则明确了达到无形资产可辨认性的两个标准，为会计人员进行无形资产的确认提供具体的、富有操作意义的政策依据。②在判断无形资产产生的经济利益是否很可能流入企业时，规定“应当对无形资产在预计使用寿命内可能存在的各种经济因素做出合理估计，并且应当有明确证据支持。”为会计人员职业判断提供政策依据。③对企业内部研究开发项目，从根本上改变了现行准则“一刀切”的办法，界定研究开发费用“两阶段确认法”。④新增加了“企业自创的商誉以及内部产生的品牌、报刊名等，不能确认为无形资产”的内容。

1.4 无形资产计量规定更加科学、精确。新准则对无形资产计量分别初始计量和后续计量两章内容进行表述，与现行准则相比，计量规定不仅操作性强，而且更加精确到位。

1.4.1 外购无形资产的成本，计量内容更加具体化，强调必须是该资产达到预定用途所发生的必要支出，对超过正常信用期限购入的无形资产，其成本以购入价款的现值为基础确定，实际支付的价款与购买价款的现值之间的差额，除按规定可以将一部分资本化之外，其余的应在信用期间确认为利息费用，如此处理充分体现该无形资产的融资性质。

1.4.2 自行开发的无形资产，明确了“两阶段核算法”，研究阶段的支出费用化，并且对已经费用化的支出不再调整，开发阶段的支出在同时满足五个条件时记入无形资产的成本，新准则将企业研发支出分阶段处理，既允许研究阶段支出费用化又允许开发阶段支出资本化，既遵循了稳健性原则又更好地体现了配比原则、真实性原则和一致性原则，而且与国际会计准则的相关规定协调一致。

1.4.3 对于投资者投入无形资产的成本取消了现行准则“企业为首次发行股票而接受投资者投入的无形资产，应以该无形资产在投资方的账面价值作为入账价值”的规定，既考虑了需要，也考虑了可能，避免了现行准则引发的许多难题。

1.5 无形资产披露的信息量更为宽泛。新准则关于无形资产披露内容较现行准则更为宽泛，除了现行准则披露内容外，新准则还增加了：①对使用寿命有限的无形资产，披露其使用寿命的估计情况；使用寿命不确定的无形资产，其使用寿命不确定的判断依据。②对无形资产摊销方法的披露。③用于担保的无形资产账面价值、当期摊销金额等情况。④记入当期损益和确认为无形资产的研究开发支出金额等内容。这样便于会计信息的使用者对企业无形资产会计内容有比较全面的了解，也便于管理层对企业无形资产进行有效地管理。

2 我国新会计准则体系的特点

2.1 系统化、科学规范化 2006年2月15日发布的中国会计准则体系，在借鉴国内外成功经验的基础上，结合我国经济环境和管理要求，对会计准则体例、准则规定、准则分类和编号等诸多方面尽可能系统化，基本做到科学规范。

2.2 法规体系一致性与会计处理方法的一致性 新会计准则体系体现出了明显的一致性，这种一致性主要体现在如下两个方面：

2.2.1 法规体系一致 我国新会计准则体系的发布实施，使我国《企业会计准则——基本准则》与其他具体会计准则对会计工作的规范趋于一致，彻底改变了1993年7月1日实施《企业会计准则——基本准则》以来，陆续实施具体会计准则出现的会计准则相互“打架”的尴尬局面。如：原《企业会计准则——基本准则》要求企业应编制资产负债表、损益表和财务状况变动表，而《企业会计准则——现金流量表》则要求企业编制现金流量表等，从而使会计准则体系内部各会计准则之间达到协调一致。

2.2.2 会计处理方法一致 如：非货币性交易换入的非现金资产与债务重组取得的非现金资产均采用公允价值计量，会计准则不再要求按照换出资产的账面价值计价；对于借款费用的资本化问题，不再强求专门借款。只要属于长期资产。如，为生产大型机器设备、船舶等生产周期较长资产的借入款项等发生的利息均可资本化，计入对应的存货价值，而不再直接计入损益。

2.3 与我国国情相适应 我国构建的与中国国情相适应，同时又充分与国际财务报告准则趋同的、涵盖各类企业各项经济业务、独立实施的会计准则体系，并非是与国际会计准则相同，或是国际会计准则的翻版，而是仍然立足于中国实际，在规范经济业务方面按照中国实际，制定不同于国际会计准则的处理方法。譬如，在准则立项上，我国会计准则体系的各准则项目相对于国际财务报告准则而言，有些准则项目进行了适当合并，《企业会计准则——固定资产》就是将《国际会计准则——固定资产》与《国际会计准则——折旧会计》进行了合并。同时，我们还应该看到，按照我国的会计法制环境现状要求企业会计制度与会计准则体系通过民间组织制定是不现实的，因此，会计准则体系(包括《企业会计准则——基本准则》等)各准则，不可能象会计惯例那样由企业根据自己的情况来执行。例如，财政部门考虑到《企业会计准则——基本准则》属于我国会计法规体系的一部分，制定《企业会计准则——基本准则》时没有直接采用国际准则中财务会计报表概念的形式，但其中的内容仍然紧紧围绕会计的目标、会计信息的质量特征、会计要素的确认与计量以及财务报表列报等加以规范，从而成为起草各项具体准则的重要指导原则。