2021-2035年中国新能源乘用车市场预测
摘 要： 为实现对未来整体乘用车各技术路线市场空间的判断，研究应用Gompertz模型及Weibull分布模型对总体乘用车保有量及销量进行预测，而后通过嵌套多元logit模型对各技术路线市场份额进行预测，通过分析以往年份成本数据、市场占比及未来成本预判，探讨不同政策场景下市场占比情况，实现政策量化及效果评估，同时通过分车型嵌套分类计算，实现不同技术路线产品的偏好异质性划分和市场占比分析。
关键词： Gompertz模型 嵌套多元logit模型 市场占比 政策量化
在温室气体减排、能源节约和环保压力下，以纯电动为主的新能源汽车正成为世界汽车产业动力转型的方向。中国将新能源汽车产业列为战略性新兴产业，从2009年开始出台众多政策推动，自2015年开始中国已连续五年成为全球第一大新能源汽车产销国。随着补贴政策、车辆购置税等支持政策即将在2020年年底到期，2021年及之后的新能源汽车是否能保持持续增长引发业界关注。为稳定行业和社会预期，工业和信息化部牵头制订的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)提出了2025年的市场占比达到25%的目标，但新能源乘用车受到技术、成本、市场等多方面制约，如何科学预判2021—2035年新能源、替代燃料、内燃机等不同乘用车技术路线的市场占比，仍有待深入研究。
由于新能源汽车市场受到国家政策影响较大，中央和地方的支持政策、汽车产业政策(如燃料消耗量标准、新能源汽车积分政策)会直接影响新能源汽车市场规模。因此，需要综合考虑市场接受度和政策影响，对未来中国新能源乘用车市场进行预测。为此，本文应用Gompertz模型、Weibull分布模型判断整体市场发展空间及销量情况，应用嵌套多元logit模型，结合各车型历史数据模拟消费者选择行为，分析未来不同技术路线乘用车市场份额，通过调优得到了误差更小、拟合优度更高的模型结果，同时结合技术进步和规模提升导致的车型成本变化、政策对消费者拥车成本的影响，对不同技术路线乘用车市场比例进行预测。
一、理论简介
(一)Gompertz曲線模型
Gompertz曲线多用于新产品的研制发展、成熟和衰退分析，较适用于处在成熟期的商品的预测，以得出市场需求和销售的饱和量。Gompertz模型(1)可表示为：
其中，k为生长曲线的上极限值，也称为饱和值，a、b为待估参数，t是时间变量。参数a决定曲线的位置，参数b决定渐近线的斜率。曲线拐点为(lnb/a，k/a)。Gompertz曲线的被解释变量在区间(-∞，+∞)上均递增，且被解释变量的范围均为(0，k)。Gompertz特征曲线无对称中心。这些参数是用来描述商品生命周期在增长后期阶段的具体规律的，Gompertz曲线的区间增量可以达到它在增长前期的几倍。
从产品生命周期来看，任何产品发展必将经过起步期、成长期、成熟期和饱和期四个阶段。从当前中国汽车整车市场形势来看，乘用车市场已度过高峰增长阶段进入稳定增长期，市场增长轨迹将进入相对平稳阶段，这正与Gompertz曲线适用于新产品的研制发展、成熟和衰退分析，较适用于处在成熟期的商品预测的特征相匹配。因此，本文选取Gompertz曲线对2021-2035年乘用车市场保有量进行预测。
(二)Weibull分布模型
Weibull分布是一种随机变量分布，体现了物品在自然衰减情况下的磨损剩余，被大量应用于可靠性工程研究，特别适用于描述机电类产品的磨损剩余。近些年，针对车辆报废量进行预测的研究，大多数研究者均使用Weibull分布来描述乘用车存活率。乘用车存活率公式(2)可表示为：
某一年的乘用车总报废量可以认为是过往每一年生产的乘用车在当前年的报废量的累积量，用累计报废量公式(3)表示：
其中R(t)是指第t年报废的乘用车总数，Nj则为第j年的乘用车销量。通过上述Weibull分布车辆存活率公式和累计报废量公式即可得到某一固定年的乘用车报废量。通过乘用车存活率公式计算出过往每一年生产的乘用车在当前年的报废量，再将其累加从而得到当前年的乘用车总报废量。
(三)销量导出公式
在过往的研究中，乘用车销量、乘用车报废量、乘用车保有量三者之间有着密切的联系。Greenspan和Cohen利用汽车保有量、报废量及销量之间的关系对美国汽车销量进行预测;Huo和Wang同样利用三者关系对中国汽车销量及碳排放趋势进行预测;Qiao和Soopramanien利用三者关系引入滚动时域控制方法对汽车销量进行了短期预测。通常来说，当前年的乘用车保有量相当于是前一年的乘用车保有量加上这一年新车的销量再去除这一年报废的车的数量。按照保有量、报废量转换为当年销量计算，即当前年的乘用车销量等于当前年的乘用车保有量与前一年的乘用车保有量的差值再加上这一年的乘用车报废量，用销量导出公式(4)来表示则为：
(四)效用最大化理论
离散选择模型(discrete choice model，DCM)是研究消费者选择决策行为的常用方法之一，该模型描述了消费者在不同备选方案下的选择行为及考量因素。离散选择模型的推导常基于随机效用最大化理论(random utility maximization，RUM)，即认为消费者会遵循两个基本原则：消费者n在任何一项决策方案j中均可获得一定的效用Unj，效用Unj可分解为可观测到的效用确定项Vnj和不可观测到的概率变动项εnj两部分，Unj=Vnj+εnj;消费者n在决策过程中，当且仅当Uni>Vnj，j≠i时选择备选方案i，即消费者会选择使其获得最大效用的决策方案。
(五)多元离散选择模型
多元logit模型(multinominal logit model，MNL)是离散选择模型中应用最广泛的基础模型。该模型认为消费者的各决策方案具有互斥性、完备性和有限性。以随机效用理论为基础，假定Vnj与εnj相互独立，且概率变动项εij服从Gumbel分布，推导可得消费者n选择备选方案i的概率(5)为：
其中，n代表某一消费者，j代表某一决策方案，Cj代表决策方案集合，Vni为消费者n选择决策树方案i的效用固定项。
(六)嵌套多元离散选择模型
各决策方案间符合不相关选项独立性假设(independence of irrelevant alternatives，IIA)是多元logit模型成立的充要条件，当各决策方案间存在相关关系时，可考虑选择嵌套多元logit模型(nested multinomial logit model，NMNL)构造树形决策结构，将决策全集划分成多个子集，并将相关方案放于同一个子集。即消费者决策过程被划分为两个阶段，首先选择效用最大的决策子集，再选择效用最大的决策方案，即：
消费者n在全集的m个子集间选择第i个子集hi的概率(6)为：
二、模型构建
(一)思路框架
为实现对未来整体乘用车保有量及各技术路线销量占比的预测分析，本文构建了乘用车市场渗透模型，如图1所示，模型分为保有量模塊和市场渗透率模块两个部分，利用各模块分别对总体乘用车保有量及销量、各技术路线市场份额进行预测，两部分结合即可得到各技术路线市场销量预测，为综合评估未来乘用车市场整体规模及分技术路线发展趋势提供依据。
为实现基于不同政策场景下各技术路线市场份额的分析，研究假定消费者在选购乘用车决策过程中，主要考虑各车型的购置价格、贬值速度、使用过程中的燃料成本和补充燃料便利程度，并将其归类为四项成本，即：购置成本、折旧成本、燃料成本及便利性成本，同时在各成本项中进行细分，引入成品油消费税(2025年后逐步提高成品油消费税，设置逐步上升方案)、购置税(2020年后逐步征收购置税，设置税率逐步提高方案)、增值税(2020年后维持13%不变)等税制政策，应用嵌套多元logit模型，通过对模型指标及其影响因素的判断，预测消费者对各车型的选择概率，进而得到乘用车市场各车型的市场份额及不同政策背景下新能源汽车的市场渗透率，模型输入及流程如图2所示。
(二)指标选取
1.历史市场数据：2002—2018年乘用车保有量及千人保有量数据(见表1)、2013—2018年各技术路线车型销量数据(见表2)。
2.购置成本：指消费者购买该车型实际需付出的购置费用。以当前市场指导价为基础，分析各车型基础部件成本、电池电机电控成本、发动机、变速器及排气系统成本、研发成本构成及下降空间，并分场景考虑了电池技术进步带来的电池成本下降、电动汽车销量增长带来的单车研发费用下降、油耗法规加严导致的传统车型发动机成本上升和各车型未来年份购置补贴及车辆购置税税率、增值税税率变化情况。
3.燃料成本：指消费者在车辆使用环节需付出的全部燃料费用。具体包括燃料消耗率、年均出行需求、燃料价格，并分场景考虑了成品油消费税的未来征收方案。
4.折旧成本：指消费者将各车型作为二手车卖出时损失的费用。具体可表示为1-残值率。
5.便利性成本：指各车型补充燃料的便利性或需付出的成本，这里以加油站基础设施数量为1，以充电站设施数量、加气站设施数量与加油站设施数量的相对值作为其余车型便利性成本，并考虑未来技术进步、充电时间缩短、氢能产业快速发展等因素导致的新能源汽车充电加氢便利性提升，设置新能源汽车补充燃料便利性增速大于其他类型汽车。
(三)模型构建
1.保有量预测：首先根据我国乘用车保有量历史数据，参考其他国家汽车保有量发展趋势，结合目前人口变化情况，对我国乘用车千人保有量峰值进行界定。《中国家庭发展报告(2015年)》中统计我国当前家庭户均人口约为3.35人/户，未来人口预测参考发改委能源研究所在中国能源环境综合政策评价模型中的假设，设置到2050年家庭户均人口数为3.0人/户，按照每户家庭美好生活需要保有1车为饱和点，考虑资源限制和公共交通替代性因素，则乘用车千人保有量峰值将达到300辆左右。利用Gompertz模型，对2020至2035年整体乘用车千人保有量发展趋势进行预测，如下式(9)：
其中，k表示千人保有量上限极值;t表示时间;a和b为确定S形曲线形状和曲率的两个参数。预测得到：截至2035年，乘用车整体保有量将达到3.86亿辆左右，市场已进入成熟期，保有量增长趋势逐步放缓。
2.销量预测：Weibull分布作为产品可靠性分析和寿命检验的理论基础，近年来也被广泛应用于汽车报废量及报废率预测研究，具体公式(10)如下：
其中ri表示i年前生产的车辆经过i年后的未报废概率;T为与车辆使用年限相关的参数，b为影响曲线形状的参数。结合整体乘用车历史数据可得到符合我国乘用车市场的报废率趋势。通过保有量、报废率及销量迭代关系可由保有量预测结果进一步推导出未来整体乘用车销量情况。整体乘用车市场销量未来仍会平稳上涨，年均增幅超过2%。预计到2035年，整体乘用车市场销量将达到3300万辆，未来乘用车市场替换购车占比将逐步增大。
3.各技术路线市场占比预测：本文以乘用车市场历年销量作为整体消费者N，各车型历年销量作为选择对应车型的消费者n，应用图3嵌套多元logit模型模拟整体市场消费者的决策过程，计算消费者选择的概率，并以此作为各车型的未来市场占比。首先将乘用车按照燃料类型分为传统燃油、电力驱动、替代燃料三类，然后按技术路线进行二级细分。该分类方法基于两点原因：(1)嵌套结构中随层级的递增，同类产品替代性应越强，价格敏感度应越高。将燃料类型作为一级嵌套、各技术路线作为二级嵌套与嵌套原理更为相符。(2)经市场调研及相关研究证实，消费者在选购过程中由于个人偏好对各车型是存在明显偏见的，各车型市场占比并不完全由各量化指标决定，且这种偏见在传统车型和新能源车型之间尤为明显，按照燃料类型将价位、性能、市场接受度相近的车型归为一类，消费者在不同层级间进行选择，结果更为合理。
为待估计的参数向量，它们分别对应第1至第3种燃料类型的车型其四项成本的效用权重，它们之间的差异则对应不同燃料类型车型之间的消费者偏见。注意到上式中Pnk的取值与n无关，故之后简记Pnk为Pk。可以根据往年数据，利用极大似然估计的方法对模型中的参数进行估计。
考虑到每一年的数据包括所有成本，当年每种车型的销量总和N及单车型销量ni，如记第n位消费者购买的车型为yn，则根据模型假设，yn服从离散分布，取值范围为{1，2，3，4，5，6，7}，且取k的概率即为Pk。根据nk=∑Nn=1I(yn=k)，及各消费者选择之间的独立性，可以得出(n1，…，n7)服从一个多项分布，其密度函数(12)为：
这里参数被包括在所有Pk当中。基于每一年所有成本及销量，可以得到当年数据对应的似然函数。而往年所有数据对应的似然函数，则是对以往每一年的似然函数进行求和，其包括了所有往年的信息，因此得到的估计也是解释能力最强的。最后得到似然函数(14)为：
极大似然估计则是使似然函数取最大值的参数估计。其统计学意义为使得以往发生的事情发生概率最大的参数取值。利用统计软件进行似然函数最大值点求解，可以得到所有参数估计值，也就是各成本的效用权重及分车型的消费者偏见。依据这些参数估计值，将任意一年的数据带入Pk求解公式中，即得到该年各车型消费者选择概率，并以此作为对各车型市场占比的估计，拟合并评估模型结果。以真实值为基准，参考技术路线图对各项技术路线成本的预判，假定在技术路线图目标可以实现的情景下，各政策综合施策可达到的各技术路线市场占比，通过改变政策场景、比较不同场景下市场结构变化，实现政策量化及效果评估。
三、研究结论
(一)未来趋势判断
1.政策场景假设：引入综合政策场景，主要政策是两方面，供给侧的管制政策和需求侧的影响消费者购车成本的政策，供给侧主要是油耗法规、新能源汽车积分要求，生产燃油汽车的企业需要达到油耗标准和新能源汽车积分要求，需求侧主要是影响购买成本的车辆购置税政策和影响使用成本的成品油消费税政策。假定：考虑油耗法规、积分合规政策影响，未来购置税将逐步退坡、成品油消费税税率逐步上升，政府鼓励充电基础设施建設，传统车型燃料消耗量受油耗法规影响持续下降、发动机成本持续上升，新能源车型研发成本分摊速度明显提升、燃料便利性成本明显下降。当前相关政策规定和未来政策假设场景见表3。
2.购置成本判断：新能源车型购置成本降速加快，传统车型购置成本明显提升。截至2035年，BEV、PHEV、FCV车型受政策影响，电池成本及研发成本分摊速度加快，制造成本降速加快。随着技术进步和规模效益的显现，BEV车型购置成本将由13万元进一步下降至9万元以下、PHEV车型由14万元下降至11万元、FCV车型由70万元下降至15万元。燃油车型及替代燃料车型受油耗法规制约，购置成本由8万元上升至10万元，燃油车型与混合动力车型购置成本趋平。
3.能耗水平判断：参照《节能与新能源汽车技术路线图》中提出的各车型燃料消耗率目标，路线图设定截至2030年，纯电动车型百公里电耗应达到10kWh/100km，插电式车型百公里电耗应达到10kWh/100km、油耗不超过4L/100km，燃油车型百公里油耗应达到4.2L/100km，混合动力车型百公里油耗应达到3.3L/100km。经调研认为FCV乘用车燃料消耗量未来将由1kg/100km平稳下降。参考以上设定，假设燃料消耗率目标会实现，各种汽车技术的燃料消耗率设置为相应年份的目标值，2030年后各车型燃料消耗量下降趋势放缓，得到2035年前乘用车能耗水平预测结果见表4。
4.车型残值率判断：调研主要车型二手车残值率情况，得到当前新能源车型五年残值率为0.3左右，非新能源车型五年残值率在0.47左右。假定非新能源车型的残值率不再发生变化，新能源车型随技术水平提升，电池衰减问题得到缓解，新能源二手车评价体系逐步完善，残值率2030年左右基本与非新能源车型持平(见表5)。
5.燃料便利性判断：以发展较为成熟的加油站基础设施数量为基础，将充电基础设施、加氢站、加气站与加油站基础设施数量相比，可得到各技术路线补充燃料便利性情况(见表6)。考虑未来技术进步、充电时间缩短、氢能产业快速发展等因素导致的新能源汽车充电加氢便利性提升，设置未来新能源汽车补充燃料便利性增速大于其他车型。
(二)拟合误差分析
模型通过历史数据进行参数拟合，通过方法调优得到误差较小效果更好的模型结果。模型拟合结果与各车型真实市场占比间误差均在1.5%以下，分年份各车型误差如表7所示。
(三)预测结论分析
预测得到，截至2035年，乘用车整体保有量将达到3.86亿辆左右，市场已进入成熟期，保有量增长趋势逐步放缓。整体乘用车市场销量未来将会平稳上涨，年均增幅超过2%。预计到2035年，整体乘用车市场销量将达到3300万辆，未来乘用车市场替换购车占比将逐步增大。
如表8、图5所示，截至2035年，燃油车型销量占比由当前的95%迅速下滑至25%，混合动力销量占比进一步提升，由当前的0.8%跃升至25%以上，替代燃料车型市场优势不明显。新能源车型逐步占领市场，总体销量占比接近50%，其中BEV车型销量占比38%，PHEV车型销量占比11%，FCEV车型销量占比不足1%。
(四)影响因素敏感性分析
消费者对于成品油消费税税率的调整敏感度最高，小幅税额变动将在使用环节使消费者付出额外的燃料成本，成品油消费税的提升将有效提高新能源汽车市场占比。其次为新能源汽车车辆购置税的影响，相较于购置税优惠逐步退坡和维持免征不变两种场景，新能源汽车购置税的征收的确小幅抑制了新能源汽车销量的快速增长。最后纯电动汽车和插电式混合动力汽车技术升级带来的电池成本下降也将有效助推新能源车型市场比例上升，同时便利性成本也是消费者尤为关注的方面。
四、结论和建议
第一，长期来看中国乘用车市场将保持较低速的增长，年均增长2%左右。对乘用车整体市场是2021-2035年的中长期市场预测，由于短期乘用车市场受宏观经济环境、突发事件等的影响较大，短期乘用车市场波动导致和预测情况并不一致。
第二，新能源汽车的普及需要更多的降本措施。本文从各项拥车成本分析消费者选择不同技术路线乘用车的概率，政府部门供给侧政策加大了燃油车型成本、降低了新能源车型成本，同时伴随新能源乘用车技术进步和规模效应使成本进一步降低，新能源乘用车逐渐占据少量市场份额。未来还应基于成本角度考虑，进一步促进新能源汽车发展：一方面，企业需通过技术进步、规模提升加快降低车型成本;另一方面，政府需通过政策影响各车型全生命周期成本变化。
第三，实现规划提出的到2025年25%的市场目标需要更多的消费侧激励政策。2012—2020年影响新能源汽车市场主要是消费侧激励措施，随着双积分政策推出和2021年补贴退出，一些学者认为未来政策着力点将转向供给侧政策。但在现有补贴政策退出后，即使油耗标准、新能源汽车积分比例仍不断提高，2025年新能源汽车市场占比预计仅为15%，如实施车辆购置税优惠政策市场占比也仅能提高到19%左右。为实现25%的目标，必须在2021年出台更多的消费激励措施，如使用补贴、充电桩建设、电费优惠、置换补贴等鼓励购置和使用新能源汽车的支持政策。同时，新能源汽车市场还受地方城市限购、限行政策影响，此点在本文中未作分析，但为提高新能源汽车市场份额，也需在限购城市继续实施新能源汽车不限购、不限行等支持政策。
第四，到2030年的新能源汽车市场仍然是政府和市场双驱动市场。在节能减排压力下，电动化无疑是未来汽车动力系统转型的重要方向，但由于新能源汽车成本下降是一个长期的过程，因此，单纯依靠市场选择电动化还面临较大的困难。因此，到2030年新能源汽车市场仍是市场加政策双驱动的市场，可以分为2021—2025年着力于产品差异化支持阶段和2026—2030年着重于使用成本差异化支持阶段。2025年及之前仍需针对新能源汽车产品实施财税优惠措施以鼓励购买，2026年开始要关注使用环节税费，如加大燃油车型燃料成本等。和目前政策驱动的新能源汽车市场的差异是：市场决定的作用在加大，企业应更多开发适合消费者需求的新能源汽车产品，同时政策对汽车产品参数的影响应逐步降低。2030年后，随着新能源汽车成本的降低，差异化的影响燃油汽车和新能源汽车拥有成本的政策可退出。
第五，不同技术路线的车型有不同的应用场景。燃油车型在供给侧管理政策影响下，成本不断提高，同时随着消费侧新能源汽车激励政策，燃油车型市场将逐步下滑，但混合动力车型由于良好的节能减排优势，市场占比有较大幅度的提升。纯电动乘用车随着制造成本的逐步降低和使用成本优势，市场逐步扩大，2035年可达到整体市场的40%左右。插电式混合动力乘用车成本比纯电动乘用车高，但由于纯电动乘用车受制于充电便利性，PHEV仍有一定的市场份额，如充电便利性逐步提升，PHEV市场比例可能有较大幅度的下降。燃料电池乘用车到2035年成本仍较高，市场比例预计不足1%。
第六，新能源汽车市场短期受到经济形势和政策影响，长期受技术进步影响较大。短期来看，由于新能源汽车市场受政策影响较大，宏观经济的不确定性、外部环境的冲击直接影响新能源汽车市场。长期来看，新能源汽车市场受技术进步尤其是技术突破对市场影响较大，如某项新电池技术的突破、新材料的发现会快速提升技术水平和降低成本，加快电动化进程。由于技术突破的不可预测性，因此，本文的预测未考虑技术突破，如果电池等技术获得快速革新，可大大加快电动化的进程。
参考文献：
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〔本文系工业和信息化部课题“新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)”子课题“传统内燃机与新能源汽车协同发展”阶段性成果〕
〔刘斌(通讯作者)、刘可歆、石红、方海峰、周玮，中国汽车技术研究中心有限公司〕
作者：刘斌 刘可歆 石红 方海峰 周玮
2014年中国乘用车行业需求分析 智研数据研究中心网讯：
内容提要：预计4月狭义乘用车批发量应在147万辆左右，同比增长13%，环比降6%。市场走势符合预期。
乘用车销量在3月获得环比大增四成之后，进入二季度初的4月放缓节奏。据乘联会的最新监测数据，4月乘用车零售预计环比3月有所下降，但同比仍能保持两位数增长。
上月北京车展投放的大量新产品刺激、年轻消费群体发力、限购预期激发潜在需求等因素，促使车市避免随同宏观经济探底而出现低迷。在汽车价格走势方面，今年一季度汽车价格还总体小幅走高，至3月份价格比去年底累计上涨0.02%。
汽车价格逆市走高
预计4月狭义乘用车批发量应在147万辆左右，同比增长13%，环比降6%。市场走势符合预期。
由于今年1-3月的经销商库存增长17万辆，远高于去年同期增长的7万辆，因此4月的厂家压库能力估计较小，加之出口市场依旧低迷，使今年4月的厂家销量增速慢于国内零售增速。
在终端销量上，乘联会预计4月国内零售139万辆，环比下降4%，同比增15%。崔东树认为，4月中旬的车展活动拉动市场人气，而3月的部分新车和价格调整也在4月产生效果。年轻消费群体购车热、个别城市限购传闻推动春季车市走强。此外，稳增长措施和房价波动也有利于车市消费。
市场微观竞争则继续分化。据分析，4月的主力厂家零售市场没有出现经济探底时的车市低迷现象，但部分中小厂家增速放缓。通用汽车发布，4月在华销量达到27.8万辆，同比增长6.3%，仍创历史最好4月份单月销量成绩。上海通用单月销量达到12.9万辆、上汽通用五菱更突破14万辆，但同比增幅均在个位数。
车市在4月热闹车展后，又迎来“五一”小长假行情。汽车经销商在假期展开集中促销活动，优惠促销力度有所加大。与此同时，围绕公务车改革之后的公务员团购，成为近期车市的一大看点。
“五一”假期的汽车促销战有所升温。在广州市，经销商集中在几个小型车展开展假期促销活动，一些车型现金优惠在万元以上，并有各种精品大礼包，一些主流品牌还推出特价车招徕消费者。但总体来看，“五一”车市促销战并不太激
烈，优惠力度还相对保守。这主要是因为目前还处在上半年，车商的冲量压力并不大;此外，4月底的北京车展发布了大量新车型，它们在“五一”假期刚好进入市场，新车一般不会降价促销。
在市面上，随着各地落实公务车改革方案，释放了公务车购买私家车的需求，这也成为车商争夺的新蛋糕。“五一”假期，深圳一场车展上就专门推出了“公改购车”团购活动。“车改之后，公务员的购车需求肯定是增加的。”一位经销商人士介绍，各汽车品牌都纷纷推出针对公务员买车的优惠方案，经销商一般在现有优惠上还会给出一两千元的叠加优惠。
在汽车价格走势方面，发改委汽车分析师程晓东分析，从供求关系来看，今年二季度国内将有约百万新增汽车产能投放市场，使产需关系由宽松趋向过剩，促使汽车价格下行。但由于大量新车上市带动需求释放，加之大城市限购预期促动提前购车等因素影响，这将使汽车价格将保持平稳运行态势。
统计数据显示，今年一季度汽车价格还总体小幅走高，至3月份价格比去年底累计上涨0.02%。其中商用车价格波动上行，一季度商用车价格比去年底累计上涨0.53%，同比上涨2.05%。乘用车价格小幅下降。一季度乘用车价格比去年底累计下降0.38%，同比下降0.51%。今年以来进口汽车价格涨多跌少，至3月份累计比去年底上涨1.81%，同比略降0.33%。
程晓东预计，二季度在需求支撑下，汽车价格不会出现快速下行走势。随着产能的逐步释放，竞争不断升级，供给增速将会略大于需求增长速度，汽车价格将呈稳中有降走势，上半年总体将保持平稳运行态势。
汽车进出口冰火两重天
汽车业当前面临的一大不稳定因素是，自主品牌汽车不仅在国内份额持续下降，更遭遇出口下滑的阻击。
今年一季度的中国汽车进出口市场冰火交融，进口高速增长，而出口大幅负增长。今年的汽车进出口累计增速走势分化严重，进口增速在去年的低基数下加速反弹，回升到43%，而出口还持续下降9%。
今年世界经济下行风险和发展潜力并存，一方面主要经济体仍然较为脆弱;另一方面发展中经济体由于自身原因及外部经济环境，经济发展速度出现明显放缓，这其中包括直到目前仍在支撑全球需求的最具活力的发展中国家。由此导致中国汽车出口形势尤其严峻。
智研数据研究中心网讯：
内容提要：预计4月狭义乘用车批发量应在147万辆左右，同比增长13%，环比降6%。市场走势符合预期。
乘用车销量在3月获得环比大增四成之后，进入二季度初的4月放缓节奏。据乘联会的最新监测数据，4月乘用车零售预计环比3月有所下降，但同比仍能保持两位数增长。
上月北京车展投放的大量新产品刺激、年轻消费群体发力、限购预期激发潜在需求等因素，促使车市避免随同宏观经济探底而出现低迷。在汽车价格走势方面，今年一季度汽车价格还总体小幅走高，至3月份价格比去年底累计上涨0.02%。
汽车价格逆市走高
预计4月狭义乘用车批发量应在147万辆左右，同比增长13%，环比降6%。市场走势符合预期。
由于今年1-3月的经销商库存增长17万辆，远高于去年同期增长的7万辆，因此4月的厂家压库能力估计较小，加之出口市场依旧低迷，使今年4月的厂家销量增速慢于国内零售增速。
在终端销量上，乘联会预计4月国内零售139万辆，环比下降4%，同比增15%。崔东树认为，4月中旬的车展活动拉动市场人气，而3月的部分新车和价格调整也在4月产生效果。年轻消费群体购车热、个别城市限购传闻推动春季车市走强。此外，稳增长措施和房价波动也有利于车市消费。
市场微观竞争则继续分化。据分析，4月的主力厂家零售市场没有出现经济探底时的车市低迷现象，但部分中小厂家增速放缓。通用汽车发布，4月在华销量达到27.8万辆，同比增长6.3%，仍创历史最好4月份单月销量成绩。上海通用单月销量达到12.9万辆、上汽通用五菱更突破14万辆，但同比增幅均在个位数。
车市在4月热闹车展后，又迎来“五一”小长假行情。汽车经销商在假期展开集中促销活动，优惠促销力度有所加大。与此同时，围绕公务车改革之后的公务员团购，成为近期车市的一大看点。
“五一”假期的汽车促销战有所升温。在广州市，经销商集中在几个小型车展开展假期促销活动，一些车型现金优惠在万元以上，并有各种精品大礼包，一些主流品牌还推出特价车招徕消费者。但总体来看，“五一”车市促销战并不太激
烈，优惠力度还相对保守。这主要是因为目前还处在上半年，车商的冲量压力并不大;此外，4月底的北京车展发布了大量新车型，它们在“五一”假期刚好进入市场，新车一般不会降价促销。
在市面上，随着各地落实公务车改革方案，释放了公务车购买私家车的需求，这也成为车商争夺的新蛋糕。“五一”假期，深圳一场车展上就专门推出了“公改购车”团购活动。“车改之后，公务员的购车需求肯定是增加的。”一位经销商人士介绍，各汽车品牌都纷纷推出针对公务员买车的优惠方案，经销商一般在现有优惠上还会给出一两千元的叠加优惠。
在汽车价格走势方面，发改委汽车分析师程晓东分析，从供求关系来看，今年二季度国内将有约百万新增汽车产能投放市场，使产需关系由宽松趋向过剩，促使汽车价格下行。但由于大量新车上市带动需求释放，加之大城市限购预期促动提前购车等因素影响，这将使汽车价格将保持平稳运行态势。
统计数据显示，今年一季度汽车价格还总体小幅走高，至3月份价格比去年底累计上涨0.02%。其中商用车价格波动上行，一季度商用车价格比去年底累计上涨0.53%，同比上涨2.05%。乘用车价格小幅下降。一季度乘用车价格比去年底累计下降0.38%，同比下降0.51%。今年以来进口汽车价格涨多跌少，至3月份累计比去年底上涨1.81%，同比略降0.33%。
程晓东预计，二季度在需求支撑下，汽车价格不会出现快速下行走势。随着产能的逐步释放，竞争不断升级，供给增速将会略大于需求增长速度，汽车价格将呈稳中有降走势，上半年总体将保持平稳运行态势。
汽车进出口冰火两重天
汽车业当前面临的一大不稳定因素是，自主品牌汽车不仅在国内份额持续下降，更遭遇出口下滑的阻击。
今年一季度的中国汽车进出口市场冰火交融，进口高速增长，而出口大幅负增长。今年的汽车进出口累计增速走势分化严重，进口增速在去年的低基数下加速反弹，回升到43%，而出口还持续下降9%。
今年世界经济下行风险和发展潜力并存，一方面主要经济体仍然较为脆弱;另一方面发展中经济体由于自身原因及外部经济环境，经济发展速度出现明显放缓，这其中包括直到目前仍在支撑全球需求的最具活力的发展中国家。由此导致中国汽车出口形势尤其严峻。内容选自智研数据研究中心发布的《2012-2016年中国乘用车市场供需预测与发展趋势研究报告》
完成时间：2007年1月编号：YJ887 定价：电子版(PDF)8600元图书版：8000元
描 述
从国内企业竞争格局来看，依照销售方面的统计，上海大众、上海通用、一汽大众仍是我国汽车行业的三个最强者，体现了上汽和一汽的竞争格局，也体现了大众与通用在华的竞争格局。但是这三家企业占据的市场份额之和不足40%与世界汽车工业强国的垄断格局尚有很大差距。位列产业中第二档次的企业为广州本田、长安集团、天津一汽、北京现代和奇瑞汽车。主要为地方型企业，但是有的企业与三强差距不明显(约4%)，有的企业发展速度加快，实力也不容三强小视。
从乘用车市场的需求情况看，从需求量的角度说仍然是乐观的。有研究认为，车价与人均GDP的比值为2或3时，是轿车进入家庭的转折点。目前，京、沪、穗及沿海发达地区的比值已超过2或3。2003年，我国人均GDP已达1090美元。目前，我国有购车能力的家庭约800万户，5年后甚至可能达到4200万户。13亿人口中有3亿人口的收入超过2000美元，这一阶层的消费结构必然发生变化，我国即将进入一个以提高生活质量为标志的消费时代，对于汽车产业而言，就是总体上的“汽车社会”。但是从销售情况来看，“持币待购”现象就不那么乐观了。其原因是多方面的，既存在政策上的因素，也有产业市场自身的原因。
本报告多方搜集了大量最新的详实的资料，通过大量的数据，图表以及统计结果分析的辅助，对乘用车行业面临的宏观经济运行情况，乘用车在我国汽车产业以及国民经济中的地位，关联产业等外部因素的影响，乘用车细分市场，渠道运营，进出口形势，消费者需求，产业竞争格局等多方面进行了深入探讨。对于乘用车行业在未来的发展情况，发展的政策和市场等影响因素都进行了展望。是乘用车生产企业和经营企业以及相关企事业单位，计划在乘用车领域进行投资大单位或个人准确了解行业现状和发展动态，制定相关战略的可靠参考精品。
目 录
第一部分行业经济运行状况及分析
第一章 中国汽车行业运行环境分析
第一节 2006年汽车行业发展的宏观经济环境分析
第二节 汽车工业在中国国民经济中的地位
(一) 汽车是工业的主导产业
(二) 汽车工业与国民经济其他产业的关联性影响
第三节 汽车行业相关政策的影响
第四节乘用车在汽车工业中的地位
第五节汽车行业的经济特性与投资特性
第二章中国乘用车行业发展分析
第一节我国汽车产业发展的历史阶段概览
第二节乘用车行业的发展现状
第三节自主开发与乘用车发展产业发展的几大瓶颈
(一) 能源经济性问题
(二) 环境保护限制
(三) 城市交通的拥堵
第四节延伸汽车产业链带动行业发展
第五节大众汽车消费时代
第六节乘用车开发能力分析
(一) 国内乘用车开发能力现状
(二) 未形成自主开发的原因
第七节产业结构调整
第八节建立统一开放的汽车市场和管理制度
第九节2006年中国乘用车市场总体产销情况分析
(一) 1-9月各月总体产销情况
第十节2006年中国乘用车保有量情况
第三章关联产业对汽车行业的影响
第一节钢铁工业
(一) 钢铁工业与汽车工业
(二) 2006年钢铁工业投资情况分析
第二节石化工业
(一) 能源工业与汽车工业
(二) 2006年燃料价格浮动情况分析
第三节零部件工业
(一) 汽车零部件工业的发展状况与障碍
(二) 配套工业间的互相制约
第二部分行业市场分析
第四章2006年国内乘用车细分市场分析
第一节2006年经济型乘用车市场分析
(一) 1-9月各月产销率分析
(二) 1-9月各月市场占有率分析
第二节2006年普及型乘用车市场分析
(一) 1-9月各月产销率分析
(二) 1-9月各月市场占有率分析
第三节2006年中档乘用车市场分析
(一) 1-9月各月产销率分析
(二) 1-9月各月市场占有率分析
第四节2006年高档乘用车市场分析
(一) 1-9月各月产销率分析
(二) 1-9月各月市场占有率分析
第五节2006年进口乘用车市场分析
第五章乘用车销售渠道运营分析
第一节世界汽车强国销售渠道运营模式
第二节国内渠道运营与国外的差别比较
第三节汽车主要营销渠道
(一) 专营店
(二) 汽车交易市场
(三) 自建网络
(四) 一站式销售模式
第六章
第七章
第八章
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(
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第九章
第十章
第四节乘用车营销渠道的探索国内主要汽车交易市场情况第一节北京汽车交易市场第二节成都汽车交易市场第三节上海汽车交易市场第四节广州汽车交易市场第五节 车市交易的影响因素车型市场表现 第一节 轿车(分品牌)市场特点、销售及保有情况 第二节 SUV(分品牌)市场特点、销售及保有情况 第三节 MPV(分品牌)市场特点、销售及保有情况 第四节 微型客车(分品牌)市场特点、销售及保有情况第五节 轻型客车(分品牌)市场特点、销售及保有情况国外汽车市场发展状况第一节美国汽车市场发展一) 美国乘用车市场产销情况第二节欧盟汽车市场发展一) 欧盟乘用车市场产销情况第三节日本汽车市场发展一) 日本乘用车市场产销情况第四节韩国汽车市场发展一) 韩国乘用车市场产销情况近年乘用车进出口形势分析第一节汽车产品进出口总体情况第二节乘用车进出口分析第三节进口乘用车与国产乘用车比较分析第四节乘用车进出口发展趋势乘用车消费者需求分析第一节我国乘用车消费的特点分析
第二节影响乘用车需求的主要因素
第三节降价风潮与“持币待购”
第四节中国乘用车市场仍可保持乐观态度
第五节国内乘用车市场将逐步走向以私人消费为主体
第十一章乘用车消费市场分析
第一节各产品产销率分析
第二节乘用车产品市场占有率分析
(一) 乘用车产品1-9月各月市场占有率情况
(二) 各产品1-9月市场占有率变化情况
第三节乘用车消费区域分布
第十二章 乘用车供给分析
第一节 总量分析
(一) 乘用车发展趋势分析
(二) 今年1-9月各乘用车车型产量情况
(三) 乘用车车型及其产量发展演变分析
(四) 区域生产布局与发展
第二节 细分分析
(一) 经济型乘用车
(二) 普通型乘用车
(三) 中档乘用车
(四) 中高档乘用车
第三部分产业竞争态势分析
第十三章 行业基本竞争格局分析
第十四章 国内主要乘用车生产企业基本状况及战略
第一节 上海大众
第二节 一汽大众
第三节 一汽轿车
第四节 上海通用
第五节 北京现代
第六节 广州本田
第七节 东风汽车
第八节 天津丰田
第九节 长安汽车
第十节 吉利集团
第十五章 国外汽车厂商中国战略
第一节 通用汽车公司
第二节 大众汽车公司
第三节 福特汽车公司
第四节 丰田汽车公司
第五节 现代汽车公司
第六节 雷诺—日产汽车公司
第七节 标致—雪铁龙汽车公司
第八节 宝马汽车公司
第九节 本田汽车公司
第十节 菲亚特汽车公司
第十一节 戴—克汽车公司
第十六章 乘用车产业五力分析
第一节 现有竞争者力量
第二节 潜在进入者力量
第三节 供应商力量
第四节 替代品力量
第五节 客户力量
第四部分乘用车市场发展展望
第十七章 2006产业市场发展趋势预测
第一节 全球乘用车产能分布及发展趋势预测
第二节 2006年乘用车市场发展影响因素
第三节 政策因素
(一) 产业整合因素
(二) 产业投资因素
(三) 外部其他因素
第四节 “十一五”规划对乘用车行业发展的影响
第五节 乘用车市场产销预测
第六节 乘用车市场未来保有量预测
附录一 《汽车贸易政策》
附录二企业合资合作现状
附录三2006年1-10月车市降价表
部分图表目录
图表：2006年1—9月经济运行主要指标
图表：近年汽车工业总产值及占全国工业总产值比例图表：近年GDP增长率与汽车工业产值增长率
图表：2006年1—9月汽车行业综合效益指数
图表：2006年1—9月汽车行业分地区销售分布
图表：2006年1—9月汽车行业财务效益指数
图表：2006年1—9月汽车行业资产运营指数
图表：2006年1—9月汽车行业偿债能力指数
图表：2006年1—9月汽车行业发展能力指数
图表：2006年1—9月汽车行业各项指数总评表
图表：历年汽车保有量统计
图表：全国历年乘用车保有量统计
图表：近年钢铁行业投资情况
图表：近年汽车零部件投资情况
图表：我国零部件工业与汽车工业投资情况对比图表：近年城乡居民家庭人均收入
图表：近年城乡居民人均消费性支出
图表：近年乘用车区域市场保有率
图表：近年进出口乘用车数量统计
图表：2006年各月乘用车生产情况统计
图表：2006年各月乘用车销售情况统计
图表：2006年各月乘用车细分分量生产情况统计图表：2006年各月乘用车细分分量销售情况统计图表：2006年前三季度各乘用车分量市场占有率图表：近年各乘用车分量市场占有率
图表：近年各乘用车分量产量变化趋势
图表：2006年乘用车区域生产布局情况
图表：2006年前三季度国产乘用车销量排名
图表：2006年前三季度主要乘用车品牌产量统计
图表：2006年1-9月乘用车主要品牌前15名市场占有率图表：2006年部分乘用车价格调整情况
图表：国内主要汽车厂商产销对比(附表)
图表：近年国内主要汽车厂商产销率变化统计
图表：全球乘用车产能分布情况
图表：央行加息对车市的影响”调查统计
图表：乘用车油耗国标出台对未来车市影响”调查统计图表：汽车召回制度”对车市的影响观点调查
图表：汽车消费者“持币待购”现象调查
图表：消费者对汽车经销商的满意度调查
图表：成品油价格上调消费者意见调查
图表：2006年乘用车新产品情况
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摘摘要】：汽车产业是一个技术密集型、资本密集型、劳动力密性的高产业关联度产业,其对国民经济影响重大。我国汽车工业经过半个多世纪的发展,取得了令世界瞩目的成绩,成功的进入世界汽车大国的行列。但是,长时期的“以市场换技术”来发展我国汽车工业的思路和策略使得我国汽车工业出现了很多的问题,尤其是自主品牌乘用车领域,表现为核心竞争力弱小、自主创新能力不足等。“十二五”规划中明确表示要将我国从汽车工业大国向汽车工业强国转变,尤其是对自主品牌加大扶持力度。本文旨在通过对我国自主品牌乘用车自主创新模式选择和战略实施的研究,以期对中国自主品牌乘用车企业提高自主创新能力,强化核心竞争力,提供有意义的参考。 本文大致分为四个部分: 第一部分包括绪论和相关理论综述。提出研究我国汽车产业创新的背景、意义,技术创新、自主创新等理论,并对相关概念进行界定; 第二部分分析我国自主品牌乘用车的创新现状。该部分主要对我国自主品牌乘用车的市场表现,产品技术发展历程分析,国内外汽车企业创新活动对比,以及SWOT进行了分析,为下面的战略选择和制定提供依据; 第三部分通过A-U模型、技术轨迹等相关理论,提出后进工业国家自主创新的选择路径是反生命周期的。本文将自主创新的模式分为原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新三种模式,并提出我国自主品牌乘用车企业创新战略的模式选择模型; 最后,本文从汽车企业的角度出发,提出实施自主创新战略的相关措施和建议。
前瞻产业研究院数据显示：上半年，我国乘用车市场(指狭义，不含微客)前十企业依次是上海大众、一汽大众、上海通用、北京现代、东风日产、上汽通用五菱、长安福特、长安汽车、神龙汽车和东风悦达起亚。
长安汽车是唯一上榜的自主品牌企业。在新车销量的带动下，长安汽车(中国汽车行业发展研究报告)销量持续快速攀升，今年上半年累计增长39.1%至35.78万辆，市场排名第八位，较去年同期上升四位。
合资企业中，从3月至6月份，一汽大众连续四次力压上海大众、上海通用，摘夺月度销量冠军，不过，其上半年累计销量仍不及上海大众。今年上半年，一汽大众销量累计90.62万辆，排名第二位，销量同比增长23.7%。而上海大众依靠1月、2月销量的大幅领先优势，上半年销量增长19.9%至94.05万辆，排名榜首万辆。
上海通用在去年同期销量78.05万辆，排名第二位，与榜首的上海大众差距不足4000辆，全年销量更是夺冠。而今年上半年销量仅增5.5%至82.32万辆，不仅被一汽大众超越，排名降至第三，同时，与上海大众的差距更是迅速扩大。
北京现代已经稳超东风日产，排名第四位，今年上半年销量累计55.30万辆，同比增长
8.2%。而东风日产增幅虽然高于北京现代，但想要回到稳居第四位的时代颇有难度。在前6个月中，东风日产仅4月份销量超过北京现代，排名第四。上半年，东风日产销量增长20.6%至47.68万辆，排名第五。
上汽通用五菱虽然是合资企业，但其所销售的车型全为自主或合资自主品牌，今年上半年销量41.01万辆，排名第六位。与去年同期相比，其销量激增56.1%，增幅在前十企业中最高，其主要是依靠于五菱宏光销量的增长带动。
让车内环境走向绿色低碳
广大消费者翘首盼望多年的车内空气质量控制标准终于尘埃落定。国家环保部与国家质检总局日前联合发布《乘用车内空气质量评价指南》GB/T27630-2011，该标准自明年3月1日起正式实施。
在国内率先提出车内环境污染问题的中国室内环境监测工作委员会秘书长、国家室内环境与室内环保产品质检中心主任宋广生，日前接受记者采访时表示，该标准是推动我国汽车工业绿色低碳环保发展进步的规范性文件，意义现实而深远。
9成以上车辆存在污染问题
人们在充分享受驾车乐趣的同时，却不知自己正长期与车内空气污染这个“无形杀手”相伴。据了解，广州市曾对2000辆汽车进行为期7个月的车内空气质量检测，结果显示：92.5%的车辆存在车内空气质量问题。针对不断发生的车内污染事件，中国室内装饰协会车内环境监测中心曾在2004年发布了第一号车内环境消费警示：警惕新车车内空气污染。
据宋广生介绍，与室内环境相比，车内的空间与环境更狭窄和更密闭，如在夏天长途行车，车内材料在骄阳下长时间封闭暴晒后，有害物质大量挥发，浓度可能会增加数倍，而消费者连续待在狭小封闭的环境中达数小时，有害物质对人身的伤害不言而喻。据调查统计，大约有65%的驾驶员在驾车时会由于车内环境污染问题出现头晕、困倦和咳嗽等现象，车内空气污染已成为导致驾驶员感到压抑、烦躁和注意力无法集中的主要原因之一。中国室内装饰协会室
内环境监测中心对北京地区进行百辆新车检测发现，新车内污染问题高达90%以上。由于我国没有针对车内环境中的污染控制标准，这些调查基本上都是采用了室内环境的相关标准。
新标准引发社会关注
明年即将实施的《乘用车内空气质量评价指南》，根据车内空气中挥发性有机物的种类、来源和对车辆主要内饰材料本身挥发特性的分析，确定了8种主要被控制物质，规定了车内空气中苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙稀、甲醛、乙醛、丙烯醛的浓度要求。宋广生分析认为，该指南的发布实施，对于促进我国汽车工业的绿色低碳环保发展进步和消费者的权益保护具有十分重要的现实意义和深远的历史意义。
目前由于种种原因，相对于室内环境污染，车内环境污染问题还没有引起全社会的关注，解决车内环境污染问题还没有引起足够的重视。宋广生说，该指南的发布实施可以进一步提高全社会对车内空气质量问题的重视，把提高车内空气质量、保护驾车人和乘车人的身体健康成为包括政府有关部门、行业管理部门、汽车研发生产销售企业和汽车材料内饰企业在内全社会的共识。
据悉，新车内空气污染问题与汽车生产工艺和材料密切相关，近年来国外的一些生产厂家对材料释放的化学污染甚至气味污染都十分重视，我国还处于研究之中，个别企业为了降低生产成本，采用了有污染的胶粘剂、阻尼片等有污染的材料，成为车内空气污染的主要问题。而此次指南的发布实施可以有效提高汽车生产企业对材料的选择和控制程度。
为质监部门提供监督依据
近年来，由于没有车内空气质量评价规范，频频发生的车内空气质量问题影响到消费者对政府进行汽车质量监督管理的信心。该指南的实施可以为汽车内空气质量监督检测提供科学的标准和依据，为各级质量监督部门提供了规范性监督检查的依据。另外，还可以加强我国对进口汽车的车内空气质量的控制。近年来，我国汽车进口量呈现逐年增长的态势。与此同时，进口汽车的车内环境污染问题也是影响消费者健康和权益保护的主要问题之一。近年来国家室内环境质检中心受理了多起进口高档汽车车内空气质量投诉，但是往往由于缺乏法律性的规范文件难以处理。
宋广生介绍说，虽然目前《乘用车内空气质量评价指南》是一个推荐性的国家标准，但是按照国家标准的要求，推荐性标准一经接受并采用，或各方商定同意纳入经济合同中或者在法律法规引用，就成为各方必须共同遵守的技术依据，具有法律上的约束性，在经济合同中引用的推荐性标准，在合同约定的范围内必须执行。我国第一例室内环境甲醛污染案例就是采用的推荐性标准。
同时，该标准还可以促进车内空气质量净化治理技术和产品产业的发展。据了解，目前解决车内环境污染问题已经成为我国室内环保行业发展的一个重要方面，出现了一大批专业从事车内空气净化器、净化材料和解决车内环境污染问题的服务公司，通过各种物理、化学和生物的方法，可以有效的控制车内环境污染问题。该指南的发布实施可以推动我国车内空气净化产业的进一步发展，为解决车内环境污染问题提供高效率的服务。
车内空气污染的主要来源
一是来自于新车的车内各种配件。第一类是座椅类。包括车内座椅类的座垫、座椅靠背、座椅套和座椅面料，头枕等材料;第二类是内饰类。包括车内地板、门内护板、侧围护板、后围护板、车顶棚衬里、窗帘、地板覆盖层等;
第三类是功能类。包括车体保温材料、防撞填料、仪表板、杂物箱、室内货架板或后窗台板、遮阳板、轮罩覆盖物、发动机罩覆盖物等等。
二是来自于汽车内饰件材料，包括由单一材料或复合材料、有机材料制成的汽车用内饰部件，主要有塑料类、纤维纺织类、皮革类、橡胶类等四大类材料。
三是生产中使用的溶剂型油漆、稀释剂和黏合用的胶水油漆和涂料。一方面溶剂型油漆的使用增加了车内和大气中挥发性有机物的污染。另一方面由于汽车内饰的增加，大量使用各种黏合剂和有机溶剂、助剂、添加剂，据调查，目前一辆家庭轿车使用的黏合剂的用量也达到5公斤以上，最高的可以达到27公斤。本文相关推荐车内污染的消息车内空气污染民警车内调戏妇女裸死车内美女俊男车内鏖战车内逃脱2攻略京沪高铁车内图片曝光车内捉奸照片车内装饰。
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