西安市城市轨道交通线网规划由13条线组成, 总计522km。1、2、3号线是西安已经启动建设的轨道交通线路, 目前2号线已经运营, 1号线已进入设备安装阶段, 3号线已进入土建施工前期阶段。地铁1、2、3号线建设过程中, 多个车站涉及与周边物业结合。
及时总结地铁车站与周边物业结合时结构设计中的经验教训, 可为今后西安地区轨道交通工程与周边物业结合中的结构设计提供参考。
胡家庙站场地位于长缨路与金花北路十字路口处。车站Ⅳ号出入口、1号风道与陕西省东骊胡家庙购物中心结合, Ⅲ号出入口、2号风道与华东金城综合体结合。
胡家庙站Ⅳ号出入口、1号风道均为单层结构, 东骊胡家庙购物中心为三层地下室, 经过设计协调, Ⅳ号出入口、1号风道地下室负二层接入。Ⅳ号出入口经由负一层引出地面, 1号风道内的新风道、排风道由地面二层北立面引出室外, 2个活塞风道则由地面二层东立面引出室外。
本次物业结合设计考虑地铁主体工程先期实施, 地铁工程与物业工程的结构设计分界为东骊胡家庙购物中心地下室外墙外侧的变形缝, 变形缝靠地铁车站一侧部分土建工程由地铁设计单位设计, 靠物业一侧由物业设计单位设计, 地铁建设方提出设计要求。
胡家庙站Ⅲ号出入口、2号风道均为单层结构, 华东金城综合体为三层地下室, 经过设计协调, Ⅲ号出入口、2号风道地下室负二层接入。Ⅲ号出入口穿越地下室负一层, 华东金城综合体南侧广场从引出地面, 2号风道内的新风道、排风道及2个活塞风道则由地面二层东立面引出室外。
本次物业结合设计考虑华东金城综合体工程先期实施, 地铁工程与物业工程的结构设计分界为华东金城综合体地下室外墙外侧的施工缝, 施工缝靠地铁车站一侧部分土建工程由地铁设计单位设计, 靠物业一侧由物业设计单位设计, 地铁建设方提出设计要求。地铁车站主体与华东金城结合后北段车站135m范围内和华东广场共用一排围护桩。共用桩及共用桩顶冠梁、挡墙由华东广场项目甲方负责设计和施工。华东广场项目基坑支护采用桩锚型式, 东侧锚索进入胡家庙车站基坑范围内, 南侧锚索穿过胡家庙Ⅲ号出入口基坑。另外, 华东广场东侧降水井位于胡家庙车站范围内。
地铁与周边物业结合一般以物业工程地下室墙外侧变形缝为分界线, 物业地下室范围以内由物业建设方负责设计实施, 地铁建设方对物业工程范围内与地铁相关的部分提出要求, 并对物业建设方的相关图纸进行会签, 分界线以外由地铁建设方实施。
本站Ⅳ号出入口、1号风道与陕西省东骊胡家庙购物中心结合即采用以物业工程地下室墙外侧变形缝为分界线;Ⅲ号出入口、2号风道与华东金城综合体结合时, 因北段车站基坑135m范围内与物业工程东侧地下室基坑共用围护桩, 考虑将设计分界确定为华东金城综合体地下室外墙外侧的施工缝处, 以便预留施工接驳条件。而Ⅲ号出入口南侧部分, 仍然以地下室墙外侧变形缝为分界线。
地铁工程先于物业工程施工时, 物业工程基坑开挖及支护设计需要考虑对先期实施的地铁车站可能产生的影响, 并考虑相应的措施, 使地铁车站结构的内力及变形在允许范围内;地铁车站设计时也应考虑后期物业工程施工时带来的偏压等影响, 对可能产生的影响充分考虑, 并加强可能受影响的结构构件。
地铁工程晚于物业工程施工时, 则反之。
车站基坑施工时, 内支撑撑于共用桩桩身, 支撑荷载由共用桩、物业工程地下室外墙共同承受, 共用桩与地下室外墙构成的复合墙刚度、强度需要满足车站基坑内支撑实施条件。
先期施工的一方, 应在结构外墙预留接口及后期接驳施工条件, 主要包含结构及防水的接口设计 (图1) 。
物业地下室与地铁工程相关的结构, 其采用的工程材料 (混凝土、钢筋、防水层等) 需要满组地铁工程的设计标准。
(1) 对于和周边物业结合的地铁车站, 建设双方需要结合实际情况, 合理考虑设计分界。 (2) 施工工期及工序对地铁车站建设工期、结构设计等影响较大, 双方设计单位需要充分沟通, 合理规划。 (3) 先期建设的一方, 需要按要求预留后期的结构及防水接驳条件, 如预留不准确, 将给后期建设的一方带来困难。 (4) 地铁是百年工程, 工程材料的耐久性等要求一般是高于周边物业工程的, 结合建设时, 与地铁相关的部分需要严格执行地铁工程的技术标准。
摘要：通过对西安地铁胡家庙车站附属与周边物业结合案例的分析, 总结了地铁与周边物业结合时结构设计中的经验及教训, 并提出了几个值得注意的问题, 为今后类似工程的设计提供有益参考和借鉴。
关键词：物业结合,结构设计,设计接口
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