北京地铁设备管理战略探讨
摘 要：自改革开放以来，我国的经济发展越来越迅速，人们的生活水平越来越高，住在城市里的人们也越来越多。而城市的人口增多在一定程度上也导致了城市的交通运输行业也越来越迅速。但是，由于城市的地面面积有限，已经不能够满足当前的交通运输行业的发展，因此地下的轨道交通的发展前景越来越好。而北京作为我国的首都，地下轨道交通已经成为了北京城市发展的一个标志，因此北京地铁设备进行有效的管理。
关键词：北京地铁 地铁设备 管理 战略
北京，我国的首都，在交通发展方面更早于其它城市，而轨道交通在北京的发展也较为迅速。但是，由于当前的科技发展越来越迅速，科技产物的更迭越来越迅速，地铁相关设备已经更不上时代的发展，并且地铁相关设备与地铁的安全性挂钩，因此地铁设备的维修与检查也相当重要。就此，本文对北京地铁设备管理战略的探讨进行以下几点讲解：
一、北京地铁设备管理战略的基本内容
当前的时代已经处于一个全球化的时代，资源共享的时代，所以为了跟随当前的城市轨道交通发展战略，我国北京地铁将参照当前国际上的城市轨道交通发展的先进水平，将建设与当前生态环境以及人文环境等相关的地铁，即节约型地铁、人文型地铁等等，以便我国的轨道交通行业能够长久持续的发展，能够跟随世界的轨道交通行业的发展水平。再者，由于当前交通运输行业大多数运用到了视频监控、线路网络自动化等科技水平。就此，根据当前的社会发展战略，地铁发展也需要结合新的技术与理念进行发展，所以，当前的地铁设备应当构建一个合理有效的管理体系，以便使地铁设备管理方面能够有一个标准的规章制度，使设备检查与维修方面更精细、准确化[1]。不论是在我国国内，还是在其它国家，对地铁的设备管理主要是围绕着地铁相关设备在运行时可靠程度以及运行时的安全性，且对地铁的评估也是以这两方面为主。但是，当前在国际上最为与地铁相关具有代表性的国际地铁协在对地铁管理进行相关的评估，其同地铁在运营时带来的经济效益以及地铁的运行速率有关；另外其他相关具有代表性的协会却将地铁在运营时对人们的服务为评估指标。由此可知，当前的地铁管理评估与地铁设备的相关性往往比较少，但是地铁的设备却往往与地铁行业的经济效益以及服务性质有较大的相关性。就此，本文针对我国北京的地铁行业发展，从设备管理方面入手，来讲解当前地铁设备管理的重要性。
二、北京地铁设备管理的重要战略
根据以上提出的北京地铁设备管理战略的基本内容可知，在北京地铁设备管理方面主要与安全性与可靠性为主，在根据当前的绿色环保、生态平衡等原则，本文提出以下几个与地铁设备管理有关的重要战略：第一，以地铁运行是的安全为优先管理为首要战略。而地铁设备管理在实施此战略时就需要对设备在运作时的安全性进行相关考虑。所以，地铁的设备在采购时应当保证设备的质量，考虑设备与地铁的需求是否符合等方面進行采购。另外当设备采购完成时，应当对设备进行逐一的验收，避免质量不过关的设备投入到使用中。而地铁设备在运行前，应当对设备进行试运转，确定安全后再投入到使用过程中。而在设备投入到使用过程时，应当对设备的运行时进行严密的监控，并定期进行检查与维修。而针对地铁设备在出现故障时，管理人员也应当制定与此相关的规章制度。总而言之，地铁设备在安全性进行相关管理时，在设备采购到运行时，需要制定好相关的方案，制定严谨的管理制度与运行制定等，并落实各个阶段的岗位人员以及实施的措施等，保障设备在使用时的安全性，在出现故障时能够及时维修。第二，以地铁运行是的可靠性为管理的重要战略。通常情况下，对地铁设备进行相关管理。主要是为了地铁设备在投入使用时具有可靠性，能够正常稳定的运行。而由于地铁设备在运行过程中处于一个动态过程，因此对地铁设备使用的可靠性进行管理时应当制定一个动态的管理体系，以便针对突发状况进行有效的管理。就此，地铁设备在采购时要根据当前的市场价格以及市场变动进行采购，不能一次性全部采购好地铁设备，需根据地铁设备的需要，以及地铁设备的研究动态进行相关采购。而地铁设备的采购质量把关，也不仅仅需要在采购时以及验收时进行把关，更需要间断性的进行设备质量抽查，以及根据地铁对相关的设备需求变动进行把关。另外地铁设备在试运行时，也需要多次的进行运行；在运行时的监控，也要随着设备的动态运行状态进行监控方面动态化、多处化等。其次，对于设备在运行过程中出现的故障问题，应当在设备之前制定一个相关的故障处理方法，并对之前的设备出现的故障进行相关研究，锻炼出一批能够面对设备故障突发时的以及应急专业人才等。总而言之，由于地铁在运行时时一个动态的状态，地铁设备在运行时也是一个动态的过程，而保证地铁可靠的运行就需要一个动态的设备管理制度。第三，对地铁设备在采购到运行时制度一个标准化的管理制度的战略手段。由于地铁在设计时就十分严谨，一个小小的差错就容易导致地铁在运行时出现差错，而地铁设备又与地铁的相关性比较密切，因此在对地铁设备进行相关管理时应当制定一个标准化的管理制度，是设备在使用过程中严格按照地铁设计图纸进行使用，避免在地铁运行时出现不可预估的差错。第四，针对当前的技术变动、设备变动等制定地铁设备创新化的相关战略。由于地铁在运行过程中投入的人力资源与物力资源较大，因此地铁在发展时并不是一时的发展，而是需要长期有效的投入到使用中，能够持续的发展。所以，地铁在进行使用的相关设备中，应当结合当前现有的技术进行相关创新，使地铁设备在使用时能够更加有效的投入到使用过程中。再者，也需根据当前的科学技术对设备进行相关研究，对不符合使用的地铁设备进行创新变动。总而言之，对地铁设备进行管理时，需要对地铁设备相关人员进行有效的培训，激发其创新能力，并使地铁设备在投入使用时不居于当前的使用方法。第五，对地铁设备相关管理人员进行技术专业化，专业对口的相关策略。因为地铁设备在进行相关管理时主要由人进行相关操作，因此需要对地铁设备相关管理人员进行有效的管理。比如，在分配工作岗位时，应当时地铁设备相关工作具有专业的技术人员，如设备采购时有专业的采购人员，设备出现故障时，有专业的维修人员。其次，不仅仅工作岗位要具有专业的人员，更需要有技术人员，所以有定期培养招收地铁设备相关人才。再者，有时地铁设备的采购、试运转、故障处理等等不仅仅需要依靠工作人员的经验，也需要当前新出炉的技术。所以，地铁设备也与工作人员存在较大的关系。
三、结语
综上所述，当前我国的轨道交通行业发展越来越迅速，地铁行业面对的挑战越来越严峻。而北京，我国的首都，生活的人口比较密集，需要的交通越来越多，地铁的发展也越来越迅速，另外地铁也已经作为北京发展的代表。因此，地铁在运行时的可靠性以及安全性一定需要得到保障。而地铁设备又与地铁运行的可靠性以及安全性相关，所以最终需要对地铁设备进行有效的管理，使地铁行业持续有效的发展。
参考文献：
[1]顾政华，李旭宏，朱彦东，等地铁运营设备管理维护保养模式的综合评价.城市轨道交通研究，2014，7（4） ：39-41.
[2]Trompet M， Liu X，Graham D J. Development of a key performance indicator to compare regularity of serice between urban bus operators [R].Transportation Research Record：Journal of the Transportation Research Board，No 2216， Transportation Research Board of the National Academies ， Washington，D. C.，2013：33-41.
[3]吴国兴.以可靠性为中心的维修技术在地铁信号系统中的应用田城市轨道交通研究，2013，10（9） ：41-44.
作者：龚晓
摘 要：公共决策不仅要受到成本收益比较的原则支配，更为重要的是公共政策的制定与选择意味着利益的调整，在此过程中决策者所采取的价值取向将成为制定公共政策的主导，然后才是通过什么手段来实现的问题。因此，价值前提和事实前提就成为公共政策制定必然的考虑。
关键词：地铁低价政策;事实前提;价值前提
公共政策的制定是一个复杂的行为过程，在这个过程中，蕴含着行政决策者复杂的思维过程。公共交通是事关民生的重要问题，北京市公共交通改革再出重招。2007年9月26日，北京市轨道交通票价听证会召开。结果，八成代表明确表示赞成北京地铁实行两元的单一票制。据悉，本月内将确定最终票价，这将是全国轨道交通的最低价。这样一项在全国率先推出的低票价政策赢得了北京市民的普遍赞同。但与此同时，有一些专家或利益群体声称低票价带来的代价是沉重的，主要涉及到政府的财政负担，而且很多人也在担心这个政策是否在奥运会后还可以延续。文章将以此为切入点，结合公共服务均等化的政策环境对此政策从价值和事实的方面进行分析。
一、价值取向是公共政策制定的首要前提
公共政策涉及到对人类行为的合法性管制与引导、对社会资源的有效开与利用、对社会利益的合理性分配等。因此，只有遵循“公共”原则才能体现公共政策的本质属性。[1]阶级产生后伴随着国家的出现，国家的概念按照卢梭的契约理论就是公民的代理人，顺理推之满足公共利益将成为政府的首要合法性来源。托马斯·戴伊指出：“所有的国家都一样公共政策只不过代表了精英集团的价值观念和兴趣爱好，那种宣称公共政策放映了‘民众的要求和呼声’的断言，与其说是表达民主的真谛，倒不如说是描述了一种神话。”[2]这样就产生了公众的价值观和少数精英集团价值观的取舍与协调问题，不同的价值取向将引导产生不同的利益分配。
北京地铁票价与全国各地一样，也是需要同样的投入和运营资本的，因此其背后的各种利益集团都会争抢这块肥肉。北京市地下铁路每公里的平均建设成本是5.2亿元人民币，将要建设的地铁四号线、五号线、九号线、十号线一期(含奥运支线)4条新线路总长103.54公里，车站数量87个，总投资需要约500亿元。另外，已经建成的线路每年补贴1亿元，预计未来4条新线建成后每年还需要补贴30亿元。在这样的成本负担下凸显了北京市政府的一种制定政策的基本价值取向即关注普通民众，实现公共利益最大化。
从较高的抽象意义上说，任何公共政策的目标都会涉及社会中的一些伦理价值考量，公共政策元目标追求的价值-自由、安全、公平和效率等。公共政策作为统治阶级和阶层实现其利益和意志的重要工具和手段，必然会在政策目标的考量上体现他们的价值偏好。[3]北京市现有200多万农民工在为这个城市辛勤建设，若再加上大量的流动人口以及市民中的低收入阶层，北京的廉价公交和地铁票价实施后，无疑为他们节省了一笔不菲的生活成本。北京发改委的政策制定者声称这样的惠民政策完全是站在市民的角度来考虑的，交通费用高昂，交通状况拥挤，这些都为市民的生活造成了影响，北京要以奥运为契机拉开改变政府形象，改善民生的序幕。北京市交通部门用“两定四优先”来诠释。其中“两定”指确定发展公共交通在城市可持续发展中的重要战略地位，确定公共交通的社会公益性定位;“四优先”即公共交通设施用地优先、投资安排优先、路权分配优先、财税扶持优先。
决策者对决策方案的制定与选择, 受他个人价值观的影响。如果仅仅是有关个人生活的决策, 那无疑主要受个人价值观的支配。但即使是个人决策, 也得受社会价值系统的制约, 因为人不能脱离社会而生活, 有悖于社会利益的个人决策也会受到社会的抵制或谴责。地铁低票价问题在整个的建设和谐社会，关注民生的环境下出台的，这样就体现了政策的制定主体以市民利益为出发点，提高社会的价值分配合理性，达到个人价值和社会价值的一致。一般说来，判断公共政策的有效性是根据科学、合理、公平、有效的原则，从效益、效率、公正性、回应性、充分性、适当性等六个方面进行衡量的。效益是一组数量指标，是指特定政策方案能否和在多大程度上实现既定目标，即其政策的结果和效果，通常可以用数量或货币价值表示。效率是一个或一组比值或比例指标，是指特定政策效益、效果与投入的资源和努力的比值，一般通过单位成本来衡量。公正性往往与公平通用，是指公共政策关于权利、机会和价值、利益在社会成员之间的配置和分配符合公平、正义、人道等原则，它是衡量公共政策有效性的一个关键标准。回应性与社会理性和行政管理理性相联系，是指公共政策对特定群体的意愿和需求的反应和满足程度。充分性是指特定的政策效益对该政策问题、政策诉求及其目标人群的需要、价值和机会的契合与满足情况，是一种合理性标准。适当性是关于公共政策的综合性标准，它与实质理性相联系，是指政策目标的价值与支持这些政策目标的前提是否可靠，并从总体上判断该公共政策目标和该项政策本身对社会是否适宜。对任何一项公共政策，在考虑效益、效率、公平、回应性和充分性的基础上，综合分析是否适当、合理、必要。适当性是一个综合性标准，它往往要在上述几个标准之间权衡取舍，特别是经常要在效率与公平、公平与权利、自由与秩序等几组主要矛盾之间进行选择。
二、事实前提在地铁低票价政策中的体现
一项科学的政策应该是事实命题，即科学研究是以事实问题为对象的。所谓价值，是指最终目的，即所以求达此目的者在此目的本身，此目的不再为达到另一目的的手段。对这个最终目的的抉择均为价值判断，而关于达到这个目的之手段的抉择均为事实判断。事实前提是有关对可观察的世界的陈述，因而可以决定其是真是假。决策的事实前提可在一些选择其结果之间的关系中找到，如果所作的选择产生了预期的结果，那么，事实前提便是真的，反之就是假的。政府制定公共政策的最终目的是为了实现社会公正，社会福利，自由民主等。但是在达到这些目的的同时不能不择手段，西蒙后来提出“可供选择的行为”、“备选行为”或“备选方案”，“行为后果”或“后果”与价值关系来区别价值与事实。
从公共政策角度看，社会主义和谐社会的基本特征是：(1)政策合法化程度高。在民主、法治的社会，政策合法化是政策过程必经的一个重要阶段，也是公共政策得以实施的前提。(2)公共政策体现社会公正。社会公正是现代社会行为的基本准则，也是社会关系能够始终保持健康有序的前提条件。与公共政策相关的社会公正是指分化的各社会阶层和群体有合法渠道平等地表达对政策问题的诉求，从而在公共政策上平等地体现各阶层和群体的利益。(3)公共政策体现利益平衡。既然公共政策本质上是关涉社会主体的利益问题，公共政策就应把社会主体的利益实现问题作为核心，明确体现社会主体的利益原则。这就要求在制定公共政策的过程中，始终以社会主体的利益需求为政策着眼点和落脚点，时刻关注社会主体利益需求的实现和维护。既然公共政策本质上是关涉社会主体的利益问题，公共政策就应把社会主体的利益实现问题作为核心，明确体现社会主体的利益原则。这就要求在制定公共政策的过程中，始终以社会主体的利益需求为政策着眼点和落脚点，时刻关注社会主体利益需求的实现和维护。政策制定者是有限理性的，必须在各种备选方案中选择，然后有受益方来抉择。北京市地铁票价的制定就充分的说明了这一点。
地铁调价的经济与社会利益分析
① 间接经济损失估算
据中国社科院数量经济与技术经济研究所测算，北京市因为堵车造成的社会成本达到每天4000万元，相当于每年146亿元，全国一年因交通拥堵造成的损失约1700亿元人民币。
② 居民经济分析
经过测算，预计单一票制方案实施后，80.2%的乘客平均每人次减少支出1.3元，1.9%的乘客的支出持平，17.9%的乘客平均每次增加支出0.6元。而计程票制则体现了价格差别，预计将有23.6%的乘客平均每次出行支出增加1.1元。
③ 社会效益分析
城市公共交通，尤其是轨道交通在占用道路空间、道路环境污染和能源消耗等三个方面，具有其他交通方式无法比拟的优越性。目前，机动车污染已经上升为我国城市大气和噪声的主要污染源。北京汽车排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物已占总排放量的40%至70%。国家环境保护总局机动车排污监控中心总工鲍晓峰曾表示，随着车速的增加，汽车排出的有害物质浓度是逐渐降低的，堵车状态下汽车排出有害物质浓度比在正常行驶时高出5倍到6倍。能否有效地解决交通堵塞问题，也就成为解决城市污染的核心问题之一。
数次的听证会成了决策的主要方式，这样的民主参与方式成为集合民意的重要渠道，在26号的听证会上，来自朝阳工商分局的退休职工代表张永林提出了自己的担忧：“票价2元肯定受到欢迎，但是2元的票价能持续几年?奥运会之后是否还会调回去?”这可能是老百姓最关心的一个问题。当然对于政府来说也是财政上必须面对的问题。企业的积极性如何调动，纳税人的资金如何监管，只有将效率和绩效考核，评估，考核联系起来才能取得真正的成功。这些都是通过听证会和专家讨论协商的出建议。
任何的公共政策的制定都要遵循事实前提和价值前提两个基本要素，价值取向实质也是一种的利益的协调，制定者不可能置大众利益于不顾，这些只是目的性的，更为值得关注的的是怎么来实现，北京地铁地票价政策为这样的分(析提供了比较充分的论据，可为以后的政策制定提供一些借鉴。
参考文献：
[1]蒋云根.公共管理与公共政策[M].上海:东华大学出版社,2005.131.
[2]托马斯·戴伊.自上而下的政策制定,鞠方安、吴忧译[M],北京:中国人民大学出版社,2002.1.
[3]宁骚.公共政策学[M],北京:高等教育出版社,2006.334.
责任编辑：李建君
作者：刘 媛 程亚飞
摘 要：北京地铁4号线是北京市轨道交通主干线之一，于2004年8月开工，历时5年竣工通车运营。这是全国首个在城市轨道交通领域的PPP项目，采用BOT模式引入社会资本有效地缓解了北京市政府在轨道交通领域的投资压力，实现了北京市政府轨道交通行业投资和运营主体的多元化突破，促进了技术进步和管理水平的提升。
关键词：PPP；地铁；投资收益
作者简介：曹鑫磊，男，江苏常州人，吉林财经大学，研究生在读。
一、项目概况
轨道交通是城市公共交通系统的重要组成部分，目前我国北上广深等一线城市交通压力大，且轨道交通的投资数额巨大，动辄上百亿的投资额给当地市政府带来巨大的财政压力。为解决这一问题，2013年国务院发布了《关于加强城市基础设施建设的意见》，强调“鼓励有条件的城市量力而行、有序发展，推进地铁、轻轨等城市轨道交通系统建设”。北京地铁4号线是全国轨道交通领域首个采用PPP模式的项目，该项目由北京市政府授权北京市交通委代表政府方与社会资本方签订PPP协议。北京市交通委通过发布招标公告，最终与北京京投公司、港铁公司和首创公司共同出资成立了北京市京港地铁有限公司（以下简称PPP项目公司）。北京地铁4号线项目的顺利开展，在我国城市轨道交通首次探索和实施市场化PPP融资模式，不但缓解了北京市政府的财政压力，实现了北京市轨道交通行业投资和运营主体模式的多元化突破，更是带动了全国其他城市轨道交通领域PPP模式的快速上马，有力地支持了全国轨道交通领域的新发展。
二、投资收益机制分析
由于地铁项目投资规模大、一条地铁线建设规模通常在五年以上，运营的专业化程度高，政府进入社会资本就需要保证社会资本获得合理的收益。而地铁项目的主要收益来源就是乘客的购票款和地铁车站内的广告收入。由于地铁属于公共服务领域，地铁的票价定价权由政府设立，社会资本方没有自主定价权，容易出现项目公司仅仅依靠车票收入无法弥补地铁工程的投资和运营成本。这时如何保证社会资本的合理收益？这时就需要政府与社会资本方签订PPP项目协议时构建合理的收益分配机制。
（一）价格补贴
地铁涉及公共服务领域，为满足公共出行需求，平抑公共产品或服务的价格水平，政府通常会根据本地情况设定政府指导价。但如果地铁车票定价过低导致使用者付费不能覆盖社会资本方的投资成本，对社会资本方来说显失公平。因此政府需要设定合理的票价机制，在社会投资人的经济利益和政府方的公共利益之间找到有效的平衡点。以测算票价为基础，北京地铁4号线特许经营协议约定，当每月度结算的票价收入低于测算票价收入时，北京市政府就差额部分给予项目公司相应的补偿。而如果实际票款收入高于测定的收入水平时，特许经营公司将其差额的70%返还给市政府。此外，为了保证项目公司降低建设成本和地铁的运营成本，北京市政府在合同签订前曾考虑直接利用政府财政拨款对使用者付费缺口部分实施价格补贴，政府直接实施财政补助会加重财政负担，与政府引入社会资本的初衷不符。因此，北京市政府将4号线车站地上和地下空间进行综合开发，允许项目公司对地铁内的车站广告招租，设立便利店，获得租金收益。
（二）投资补助
北京地铁4号线线路全长28.2公里，包括24座车站，概算投资额高达153亿元，建设期预计5年。因此考虑到需要投资海量的建设资金，投资风险过大，社会资本方担心单纯依靠使用者付费无法完全覆盖。北京市政府借鉴香港地铁项目的做法，采用投资补助的方式，创造性地将4号线分为两个独立的部分，其中车站、洞体的土建工程由项目公司大股东之一的京投公司负责完成；车辆、信号灯社会部分由项目公司负责安装工程。项目公司只需要承擔总投资额的30%，有效地降低了项目公司的负担，PPP协议约定的30年特许经营期有效地保证了项目公司能够收回项目成本并获得合理收益。为保证项目公司对地铁的正常运营维护，北京市政府委托的项目实施机构与项目公司另外签署了《租赁协议》，将地铁4号线洞体、车站部分以租赁的方式给项目公司使用，只象征性的收取少许租金。有效地减轻了项目公司的投入，同时避免了国有资产转让的复杂手续，提高了项目的进展效率。
（三）政策支持
北京地铁4号线虽然强调引入社会资本方，将社会资本的资金、管理技术等优势转化为政府职能，但该项目生命周期长，传统的政府多部门审批手续势必影响PPP项目的实施效率，与采用PPP模式提供公共服务的初衷相悖。因此为提高PPP项目的事实效率，北京市政府副秘书长亲自牵头领导招商小组，在4号线的筹备过程中，组织北京国资委、法制办、财政局、运输局、路政局等多部门参与，明确各部门的分工，由市发改委负责项目实施方案的编制和审批。这种政府工作机制的创新对4号线的顺利实施功不可没。
[ 参 考 文 献 ]
[1]刘强.政府特许经营权问题法律分析[D].西南财经大学硕士学位论文，2002.
[2]杨汉平.政府采购法律制度理论和实务[M].北京：西苑出版社，2002：81.
作者：曹鑫磊
北京地铁
2016年8月13日下午，我怀着兴奋的心情去乘坐北京地铁。处于对自己家乡的热爱，我还是更喜欢上海地铁一点。不过，北京的地铁仍然可圈可点。
先说说北京的老地铁吧。那天坐了1号线，有一位刚认识几个月的网友陪我坐地铁。从大望路-四惠东折返-苹果园。1号线作为一条老地铁，他的线路图不是一张纸，而是电显，显出了北京地铁的细心，而上海却都是线路图，只有偶尔几条线是线路图+电显或像12那样纯电显的。北京地铁的ATO(自动驾驶)确实不错，上海除了热带鱼(10号线)是全自动的好像都是手动驾驶的，只不过北京的关门还需要手动。但是1号线也会有缺点：v车气动门会没气，弹回来有点吓人;关门铃有点古老，是站台的人操作电铃然后再关门的;还有v车启动时会剧烈抖一下，听别人说好像是“缓解停车”，是因为列车太老所致。总体一个字：旧。
说完老地铁，我想说说京港地铁。京港地铁是北京和香港合作来造的地铁，北京地铁4/大兴线，14号线东段及西段以及即将开通的16号线都是京港地铁负责建造和管理的。觉得和港铁无异，在大客流站(换乘车站)还设立了疏导岗位，列车保洁也做得不错。总体感觉申通的管理以及保洁上面有点不够。
说了北京这么多优点，上海肯定也有许多的优点。北京的地铁基本都是第三轨供电(除了7，14)，在当时建设时，隧道采用明挖法，隧道高度不够，而第三轨不需要高度，另外出于廉价，低压750V和便于维护，才使用了第三轨的供电方式，并一直延续到现在。而上海则基本全是接触网(除了16)，因为建造地铁时，上海的土质很松软，都采用了盾构。盾构就不用担心高度不够，而一号线出于鼓励人们坐地铁，所以使用了大运量的8A编组。车又宽又长，难免会重，接触网的电压是1500V，正好用来带动沉重的列车，才采用了接触网的供电方式，并一直延续到现在。另外，北京的1,2号线没有屏蔽门，而且又是第三轨供电，容易坠轨并触电。而上海每条地铁都有屏蔽门，用不着担心这件事。还有就是北京地铁列车的门，北京的门有两种：内藏和微动塞拉(即将开通的16号线是外挂，加上16是三种)。而内藏门的结构简单，价格低廉，深受北京地铁的喜爱;微动塞拉是极少数(4/大兴，机场线)，选择这个是因为微动塞拉较塞拉它的重量轻了40公斤，还有廉价。但是塞拉门虽然贵，但是他在关门时能使车门与列车成一平面，减少高速行车时的阻力，此外，塞拉门的密封性也不错。
总的来说，这次北京地铁之行给我带来了很多收获。我了解了上海相较北京的优点与不足，希望我以后能对地铁能有更多的认识——不仅仅局限于上海以及北京等大城市的地铁。
1号线(一线) 线路标识色：大红色
北京地铁1号线，又称一线，全长30.44千米，设53#站(101)、52#站(102)、苹果园站(103)、古城站(104)、八角游乐园站(105)、八宝山站(106)、玉泉路站(107)、五棵松站(108)、万寿路站(109)、公主坟站(110)、军事博物馆站(111)、木樨地站(112)、南礼士路站(113)、复兴门站(114)、西单站(115)、天安门西站(116)、天安门东站(117)、王府井站(118)、东单站(119)、建国门站(120)、永安里站(121)、国贸站(122)、大望路站(123)、四惠站(124)、四惠东站(125)共25座车站。(52#、 53#站不运营)。地铁1号线和地铁八通线顺利贯通后，这条轨道线路成为世界上最长的城市铁道。
1号线未开放车站
黑石头站(54#站)、高井站(53#站，101)、福寿岭站(52#站，102)作为地铁1号线一期工程就已建成的车站，自建成日起至今尚未对公众开放。
福寿岭站(地铁技校站) 编号为52#，102。其中102为地铁系统的编号，52#是军用铁路系统编号(一说地铁修建时期的旧编号)。由于正式名称未对公众公布，也有人将这站称为地铁技校站。位于苹果园站西北方向福寿岭村，与地铁技校临接。本站作为地铁技校通勤车的停靠站，每个工作日早晚各有一班通勤车停靠。车站构造与古城站和苹果园站基本相同，目前地面出入口仅有一个尚可使用，其他三个入口中有两个被水泥和各种杂物封死，另外一个被从内部锁住。站内墙壁留下了很多地铁技校学生的涂鸦。入口处虽固定着非工作人员严禁入内的警示牌，但除学生外，时常有以城市冒险为目的的组织或个人进入，目前尚未有因该行为违法而被处罚的实例。
高井站(北京军区站) 编号为53#，101。由于该站的正式名称尚未公布，因此也有人将此车站臆称为北京军区站。本站坐落于西山中，一说已属于北京军区的管辖区内。由于进入的方法复杂并且较为危险，目前仅能从几张照片来了解站内设施及构造。该站与客运站的构造完全不同。站台比较狭窄，站内墙壁上涂抹白灰，顶部较低矮，照明设施也较为简陋。
黑石头站 编号为54#。在地铁系统中没有编号，因此也被认为不包含在北京的地铁系统之内。本站为一地上车站，位于北京西山中的黑石头村附近，因此被大多数人称为黑石头站。
1号线现有换乘车站：
复兴门站：与地铁2号线换乘，车站位于复兴门立交桥下，呈向东布置的T字，两线之间采用单向换乘，1号线换乘2号线时，走东端站厅，经过两侧专门修建的换乘通道到达2号线两端站厅，经楼梯进入站台，2号线换乘1号线时，直接走站台中部楼梯下行即可到达1号线站台，由于是特殊年代修建的地铁，从方便换成角度而言，该站的设计显得比较落伍了。
建国门站：换乘方式类似于复兴门站，但1号线-2号线的换乘有所改进，乘客通过1号线站台上专门设置的换乘楼梯即可去往2号线，换乘距离缩短不少。
东单站：新开通的与5号线的换乘车站，用两条换乘通道连接5号线车站，内设自动步道和自动扶梯，换乘条件比较舒适，但自动步道单向运行，是设计上的缺陷。
国贸站：八通线
线路标识色：大红色
北京地铁八通线是北京地铁1号线的东段延长线，全长18.964千米，设四惠站(BT01)、四惠东站(BT02)、高碑店站(BT03)、广播学院站(BT04)、双桥站(BT05)、管庄站(BT06)、八里桥站(BT07)、通州北苑站(BT08)、果园站(BT09)、九棵树站(BT10)、梨园站(BT11)、临河里站(BT12)、土桥站(BT13)共13座车站。全线均为地面或高架线路。
地铁八通线的主要线路沿京通快速路修建，它将距离北京城市中心区相对较远的通州区和北京城八区之一的朝阳区联系起来。为加快东部地区的发展，北京市政府将地铁1号线和地铁八通线贯通。
土桥站首班车时间05时20分，四惠站首班车时间06时00分。土桥站末班车时间为22时05分，四惠站末班车时间为22时45分。
八通线与地铁1号线在四惠和四惠东与地铁1号线换乘，采用一票制，票价2元。2号线(环线) 线路标识色：深蓝色
北京地铁2号线，又称环线，全长23.1千米。
2号线的线路图呈较规则的矩形。线路东段、北段、西段的走向与北京二环路重叠，线路南段沿长椿街-前门-建国门行驶。
2号线设西直门站(201)、车公庄站(202)、阜成门站(203)、复兴门站(204)、长椿街站(205)、宣武门站(206)、和平门站(207)、前门站(208)、崇文门站(209)、北京站(210)、建国门站(211)、朝阳门站(212)、东四十条站(213)、东直门站(214)、雍和宫站(215)、安定门站(216)、鼓楼大街站(217)、积水潭站(218)共18座车站。
2号线上主要换乘车站有：
建国门站和复兴门站，换乘1号线，东直门站和西直门站，换乘地铁13号线，阜成门站和雍和宫站，换乘地铁5号线。3号线
线路标识色：深绿色
规划中的线路
受地铁6号线调整走向的N次调整影响，北京地铁3号线现有规划都不知道会怎样了……总之与北京地铁线网发生较大变化，目前西端终点位于石景山区玉泉路砂石场附近，仍有西延计划。东端终点在朝阳区东坝附近，尚未确定;城内走向基本确定，自玉泉路起，沿阜石路向东，途经定慧寺、航天桥、白堆子，转向三里河路，后在二里沟附近转向平安大街。3号线将在甘家口商场与地铁6号线换乘，将建设北京第一座地下三层同站台换乘车站。3号线在东四十条和车公庄换乘2号线，在工体北路衔接10号线，在张自忠路与5号线，在平安里与4号线换乘，在地安门东侧锣鼓巷附近与8号线换乘，为同站台换乘。3号线已知设置站点有：玉泉路站、永定路站、定慧寺站、航天桥站、白堆子站、甘家口商场站、二里沟东口站、车公庄站、平安医院站、平安里站、北海后门站、地安门东站、宽街站、张自忠路站、东四十条站、工人体育场站、工体北路站等。4号线 建设中的线路
线路标示色：浅青色
地铁4号线线路全长28.14公里，共设有24座车站，正线全部为地下线，预计于2009年9月建成通车。地铁4号线南起南四环路北侧马家楼，向北沿马家堡西路、菜市口大街、宣武门外大街、宣武门内大街、西四南大街、西四北大街、新街口南大街至新街口，由新街口向西，沿西直门内大街、西直门外大街至首都体育馆后转向北，然后沿中关村大街至清华西门，之后再次折向西，经圆明园、颐和园，终点至安河桥北。地铁4号线正在紧张施工过程中。
地铁4号线采用PPP投资运营模式，交由京港地铁运营。5号线
线路标识色：紫色(偏红)
地铁5号线自北向南依此设有：天通苑北站、天通苑站、天通苑南站、立水桥站、立水桥南站、北苑路北站、大屯路东站、惠新西街北口站、惠新西街南口站、和平西桥站、和平里北街站、雍和宫站、北新桥站、张自忠路站、东四站、灯市口站、东单站、崇文门站、磁器口站、天坛东门站、蒲黄榆站、刘家窑站、宋家庄站。全长27.6公里，全线投资约120亿元。地铁5号线于2003年12月27日正式开工建设，已于2007年10月7日正式通车，通车当日载客量即达40余万人次。6号线 即将开工的线路
线路标示色：粉色
地铁6号线路西起五路站，东至东小营，主要沿车公庄大街、三里河路、朝阜干线、朝阳北路、运河西岸、运河东大街敷设，全长41.74千米，其中地下线34.73千米，高架线约7千米。一期工程以中心城区线路为主，开工建设五路到草房段，长29.13千米。二期工程以通州新城线路为主，开工建设草房到东小营段，长12.61千米。预计于2008年开工。
设站为五路、花园桥、四道口、甘家口商场、展览路、阜成门、西
四、北海北门、隆福寺、东
四、朝阳门、东大桥、呼家楼、金台路、星火路、青年路、褡裢坡、黄 渠、常营、草房、物资学院、北关环岛、新华大街、玉带河大街、未来世界、东部新城、 东小营。
地铁6号线已经确定为北京第一条建设的地铁快线，列车最高运行速度为100公里。采用快慢车混行模式，线路与多条城市轨道交通线路换乘，近期建设的线路换乘节点有：五路(10号线、S1线)、四道口(9号线)、甘家口商场(3号线)、车公庄(2号线)、西四(4号线)、东四(5号线)、朝阳门(2号线)、呼家楼(10号线)、金台路(14号线)。
从五路站到门头沟站规划为轻轨延长线S1。7号线 线路标识色：金黄色
规划中的线路
地铁7号线从北京西站到朝阳区南花园，在北京西站与9号线换乘，规划线路长27.3公里，17座车站;
规划线路为：北京西站、广外、广安门、牛街、菜市口、虎坊桥、珠市口、磁器口、幸福大街、广渠门、双井、九龙山、大郊亭、唐家村、半壁店、小郊亭、南花园8号线 (奥运支线)
线路标识色：草绿色
地铁8号线一期工程(即奥运支线)从北土城站到森林公园南门，全长4.528公里，奥运支线与十号线以双联络线在安定路站接轨，全线位于北京城市中轴线上，由南向北横穿第29届奥林匹克运动会主要举办区域-奥林匹克公园，两端予留二期工程衔接条件，共设4座车站，分别为北土城站、奥体中心站、奥林匹克公园站、森林公园站，主体工程已经于2006年9月28日建设完成，正在进行内部装修和设备安装。计划2008年6月竣工通车，工程总投资24亿元。
8号线规划向南经中轴路绕行故宫东侧至永定门和东高地，向北经永泰庄，东三旗至回龙观北区。地铁8号线二期工程由美术馆东街到回龙观小区，可方便回龙观、林翠路等小区居民出行，预计2012年建成通车。9号线 线路标识色：紫色(偏蓝)
建设中的线路
地铁9号线起点设在丰台区的郭公庄(北京世界公园)，沿万寿路南延向北，从丰台火车站东侧穿过并一直向北至广安路路口右转，并沿广安路向东，下穿六里桥，至羊坊店路左转再向北，穿过北京西站以及玉渊潭公园，沿首都体育馆南路继续向北，过长河桥后至终点站国家图书馆站与4号线衔接。线路全长16.5公里，规划设车站14座，全部为地下线路。规划换乘站8座，其中北京西站有直接通向北京站的地下联络线，军事博物馆可换乘1号线，白石桥可换乘4号线。9号线计划2007年4月开工，2010年年底竣工通车，工程总投资86亿元。10号线
地铁10号线一期
线路标识色：浅蓝色
地铁10号线一期由西北至东南呈倒“L”形，10号线分
一、二两期，一期西起海淀区万柳公园，沿元代土城径直向东，在芍药居和亮马河之间转了90度的大弯，然后向南经东三环路直到劲松站。再向西南方向延伸，经过松榆南路、分钟寺、铁匠营路、成寿寺路，最终与5号线交会于宋家庄站并进行换乘。一期已经正常。2008年以后开工再向西再延伸一站地，到达蓝靛厂路。整条线路全长32.9公里，共设车站28座。
地铁10号线二期工程南起宋家庄，北到巴沟，与地铁10号线一期共同形成北京地铁第二条环线。原地铁11号线取消。11号线 原线网规划中的线路
根据线网调整，该线已经与地铁10号线合并，自此取消。12号线 规划中的线路
地铁12号线起自西黄村，大致走向为西北—东南斜向穿越北京城，终点在马驹桥。规划中12号线在车道沟与11号线换乘，在白石桥与9号线换乘，在动物园与4号线换乘，在甘家口与6号线换乘，在月坛北街与16号线换乘，在灵境胡同与4号线换乘，在和平门与2号线换乘，在天坛东门与5号线换乘，在左安门与14号线换乘，在分钟寺与10号线换乘，在开发区内与亦庄线换乘。13号线 线路标识色：黄色(偏橘)
北京地铁13号线，全长40.5千米，全线沿京包铁路、北京铁路东北环线敷设。设西直门站(1301)、大钟寺站(1302)、知春路站(1303)、五道口站(1304)、上地站(1305)、西二旗站(1306)、龙泽站(1307)、回龙观站(1308)、霍营站(1309)、立水桥站(1310)、北苑站(1311)、望京西站(1312)、芍药居站(1313)、光熙门站(1314)、柳芳站(1315)、东直门站(1316)共16座车站。全线除西二旗到龙泽、柳芳到东直门部分区间(约3千米)为地下段外，均为地面或高架铁路。
霍营站首班车时间05时25分，西直门站首班车时间06时00分，东直门站首班车时间06时00分。西直门站开往东直门站方向末班车时间为21时30分，西直门站至霍营站区间末班车时间为22时30分，东直门站开往西直门站方向末班车时间为21时30分，东直门站至霍营站区间末班车时间为22时30分。14号线
线路标识色：浅粉色
规划中的线路
线路走向为卢沟桥—望京。呈一个半环。全长42.1km。预计于2008年开工。
设站为卢沟桥、五里店、丰体南路、七里庄、丰台北路、丽泽桥、三路居、菜户营、右安门、北京南站、永定门、永泰东里、蒲黄榆、左安门外、松榆北路、南磨房、建外、金台路、朝阳公园、将台路、望京、来广营。15号线 线路标识色：未知
规划中的线路
地铁15号线西起中央党校，向东至望京西转向东北，经新国展中心，终点设在顺义，全长41公里不含支线，设车站18座，总投资约241亿元。计划2008年年底开工，分两期建设，一期建设立水桥-新国际会展中心支线，计划2011年通车，二期建设中央党校-望京西线，最终于2014年建成通车。
16号线 规划中的线路
地铁16号线北起回龙观，南至丰台纪家庙。是为方便回龙观地区出行设计的线路。经学院路，花园东路，新街口外大街，赵登禹路，月坛南街，西二环南段等。具体站位和开工时间不明。L1线(机场线)耦荷色
L1线(机场线)是从东直门至北京首都国际机场的路线，全长27.3公里，共设置东直门、麦子店西路、2号航站楼和3号航站楼4座车站和1个车辆段，其中东直门可换乘2号线和13号线，麦子店西路可换乘10号线。东直门至麦子店西为地下轨道，约4公里长;之后为地上轨道，约23公里长。
规划线路起点为东直门枢纽，沿东直门外大街向东至东直门外斜街，经三元桥沿机场高速公路与京顺路间的绿化带，再经四元桥、五元桥、北皋立交桥，线路转向机场高速公路的东南侧，沿机场辅路至温榆河前分岔，一条线路继续沿机场辅路到达首都机场2号航站楼(T2)，另一条线路沿李天路(将改造为首都机场南线快速路)至岗山转向到达3号航站楼(T3)。亦庄线
即将开工的线路
地铁5号线向南延伸至北京经济技术开发区的线路。在规划中，本线将向南沿宋庄路穿四环，经大兴庑殿村、旧宫镇、通州区马驹桥镇、最后穿六环抵达亦庄开发区的影视城主题公园。也有说法终点是在京津城际铁路亦庄车站。大兴线
即将开工的线路
大兴线是4号线向南延伸至大兴区黄村镇的地铁线路，北起马家楼站(可与4号线换乘)，南至大兴经济开发区南兆路，全长22公里，规划设11个车站，分别为南苑西、西红门、五环路、金星路、枣园路、清源路、黄村大街、黄村火车站、义和庄、医药基地、南兆路，途经南五环路、京开高速、南六环路，将成为大兴区和市中心的重要通道。计划于2010年建成试运营，2012年正式通车。房山线
规划中的线路
起点设在良乡城南长虹西路和苏庄大街交叉口，终点设在丰台区郭公庄站，与地铁9号线衔接。线路全长约25公里，沿线共设车站11座，其中房山区内途经苏庄大街、南关、大学城、长阳镇、稻田等地，设立高架车站9座，丰台区内途经世界公园，到达9号线终点站郭公庄站，车站设计为地下站。S1线 规划中的线路
五路—门头沟。是6号线的轻轨延长线，计划与6号线合并。S2线 规划中的线路
从13号线西二旗站至昌平。规划中的线路
北京地铁2008年后新计划建设线路如下：
地铁10号线2期，自万柳起，沿昆玉河、万寿路南下，到达丰台折向东，途径东方家园、大红门服装市场、南顶街到达宋家庄，与1期形成环线，共设24座车站，全长32公里
地铁6号线一期工程，自海淀区五路到朝阳区草房，全长30.1公里，由五路站-草房站。途径车公庄-朝阳门-朝阳北路，共22座车站。
地铁8号线2期，连接奥运支线，北到回龙观，南到沙滩与6号线衔接，全长24.4公里，设18座车站。
另外，尚有大兴线、亦庄线等。
-----(星形标记的线路在建设或规划中。大括号的站为已开通的换乘站，小括号中的站是规划中的换乘站。)
1号线
苹果园 古城路 八角游乐园 八宝山 玉泉路 五棵松 万寿路(公主坟)(军事博物馆) 木樨地 南礼士路
{复兴门} (西单) 天安门西天安门东
王府井
{东单} {建国门} 永安里 {国贸} 大望路
{四惠} {四惠东}
2号线
{西直门} (车公庄) 阜成门
{复兴门} 长椿街
(宣武门) 和平门 前门
{崇文门} 北京站
{建国门} (朝阳门) 东四十条
{东直门} {雍和宫} 安定门
(鼓楼大街) 积水潭
13号线
{西直门} 大钟寺 (知春路)五道口 上地 西二旗 龙泽 回龙观
(霍营) {立水桥} 北苑 望京西
{芍药居} 光熙门 柳芳
{东直门}
八通线
{四惠} {四惠东} 高碑店 传媒大学双桥 管庄 八里桥 通州北苑 果园 九棵树 梨园 临河里 土桥
4号线★
(公益西桥) (角门西) (马家堡) 北京南站 陶然亭 (菜市口) (宣武门) (西单) 灵境胡同(西四) 平安里 新街口 (西直门) 动物园 (国家图书馆) 魏公村 人民大学 (海淀黄庄) 中关村 北京大学东门 圆明园 西苑站 北宫门 安河桥北
5号线
天通苑北 天通苑 天通苑南
{立水桥} 立水桥南站 北苑路北 大屯路东 惠新西街北口
{惠新西街南口} 和平西桥 和平里北街
{雍和宫} 北新桥
张自忠路 (东四) 灯市口
{东单} {崇文门} (磁器口) 天坛东门 蒲黄榆 刘家窑 (宋家庄)
10号线(一期) 巴沟 苏州街 (海淀黄庄) 知春里(知春路)西土城 牡丹园 建德们 {北土城} 安贞门
{惠新西街南口} {芍药居} 太阳宫
{三元桥} 亮马河 农展馆 团结湖 (呼家楼) 金台夕照
{国贸} (双井)
(劲松)
10号线(二期)★
巴沟 火器营远大路
8号线(奥运专线)★
地安门鼓楼大街 北土城 奥体中心 奥林匹克公园 森林公园林翠路 永泰 西三旗南 西三旗 霍营 回龙观东站
L1线(机场专线)
{东直门} {三元桥} T2/二号站台楼[支线1] T3/三号站台楼[支线2] 铁线★
北京站
北京西站
北京站至北京西站地
地铁运营事故处理规则
目 录
第一章 总则
第二章 事故分类 第三章 事故报告 第四章 事故调查
第五章 事故责任判定与处理
第六章 事故统计分析和总结报告 第七章 罚则 第八章 附则
附件l 《北京地铁运营事故处理规则》内容解释
附件2 《地铁运营谐凳鹿时ǜ妗?nbsp; 地安监统一4 附件3 《地铁运营事故报告》 地安监统一表5 附件4 《地铁运营事故处理报告》 地安监统一表6 第一章 总 则
第1条 为全面贯彻落实《中华人民共和国安全生产法》和北京市有关安全法律法规，及时、正确处理地铁运营事故，使事故处理工作科学、规范、有据可依，特制定《北京地铁运营事故处理规则》(以下简称“规则”)。
第2条 本规则依据《中华人民共和国安全生产法》和北京市有关安全法律法规，坚持“安全第一，预防为主”的工作方针和“抓小防人，安全关前移”的安全管理指导思想，消灭特别重大事故、重大事故及大事故，努力控制和减少险性事故;一般事故和事故苗子。
第3条 本规则结合北京地铁运营实际，本着实事求是，严而有度，切实可行的原则，强调科学性和适用性及可操作性，以调动广人干部职工防止运营事故的积极性。
第4条凡在运行线和车场线范围内由于地铁自身原冈造成乘客伤亡、车辆和设备损坏、中断行车或危及运营安全的情况，均构成运营事故。但在地铁对外营业区域范围内，由于乘客自身原因或发生治安案情造成的伤亡或不良后果，均不列入地铁运营事故统计范围。
第5条 发生影响运营的故障或事故时，要严格按照报告程序立即上报。对于隐瞒不报或不如实反映情况的单位和个人给予严肃处理。事故发生后的责任单位应积极认真组织开展事故调查分析、研究制定防范措施，尽快将事故调查报告和分析处理结果—上报地铁公司安全监察室。
第6条 地铁公司各级领导及全体职工要严格贯彻执行“依法执政、依法管理、依法从业”的原则。对于因违反或未贯彻落实国家和北京市安全生产法律法规，或因单位内部管理缺陷、失效而造成威协安全运营生产的问题，视情节按事故及事故苗子论处。
第7条 良好的车辆、设备是保证安全运营的物质基础，因车辆、设备漏检漏修维修不到位而造成威协安全运营的严重质量问题，按事故论处。
第8条 地铁系统内任何单位和个人，在“高度集中、统一指挥”的原则下，均有尽快处理故障或事故的责任和义务。发生各类故障或事故时，有关单位和人员应相互配合、积极处理、迅速抢救、尽量减少损失和影响，尽快恢复正常运营。对于因失职或推委扯皮而贻误时机造成后果的人员，要追究其责任。 第9条 对事故要认真调查分析，找出原因、分清责任、汲取教训、制定对策，以防止同类事故的再次发生。
第10条 对事故要定性准确，对事故责任者以责论处。根据事故性质、情节，给予批评教育、经济处罚、行政处分，直至追究法律责任。
第11条 地铁公司运营事故调查处理的裁定工作由安全监察室负责。各单位安全机构是其所辖
区域运营事故、事故苗子、安全隐患问题调查处理的上管部门。
第12条 运营公司安全监察室依据本规则组织相关部室对所辖区域发生的运营重大、大事故及涉及有两个(含)以上单位责任的险性事故、一般事故、事故苗子的问题，进行调查与分析，并向运营公司安全生产委员会提出事故定性、定责及事故处理建议。
第二章事故分类
根据<<北京市轨道交通运营突发事竹：应急组织工作预案》的有关规定，结合北京地铁公司实际情况，按照事故损失及对运营造成的影响和危害程度，轨道交通运营事故分为特别重大事故、重大事故、人事故、险性事故、—般事故利事故苗子。
第13条 特别重大事故
1.乘客人身死亡30人及以上; 2.社会影响特别恶劣：
3.经济损失特别重人，直接经济损火1000万元及以上。
第14第 重人事故
1.轨道交通发生爆炸、化学恐怖袭击等人为破坏事件; 2.发生二级以上火灾(被困人数500人以上)事件; 3.乘客人身死亡10—29入，或死伤50人以上; 4.轨道交通运营中断6小时以上： 5.直接经济损失500万元以上。
第15条 大事故
1.轨道交通发生二级火灾(被困人数500人以下); 2.死亡3—9人，或死伤10--49人; 3.轨道交通运营中断3—6小时： 4.直接经济损失100—500万元。
第16条 险性事故
在地铁运营工作中，凡事故性质严重，但未造成损害后果或损害后果不够大事故及其以上事故且符合下列条件之一时： 1.运营线列车冲突;
2.运营线列车脱轨; 3.运营线列车分离; 4.列车冒进禁行信号; 5.未经允许列车载客进入非运营线; 6.列车反方向运行未经引导自行进站; 7.列午擅自退行; 8.列车、车辆溜走; 9.列车运行中擅自切除车载安全防护装置; 10.列车错开车门; 11.列车未关闭车门行车; 12.列车运行中开启车门; 13.列车夹人行车; 14.列车运行中，齿轮箱吊挂装置、关节轴承销轴、空压机、牵引电机等车辆重要部件脱落; 15.电话闭塞出站信号故障时无凭证发车; 16.擅自向未具备封锁条件的区间接发列车或擅自向封锁区间接发列车; 17.未办或错办闭塞接发列车; 18.行车或电力指挥通讯联络系统中断; 19.信号升级显示; 20.供电系统操作中发生错送电、漏停电; 21.运营中车站照明全部熄灭; 22.给水干管位移侵限、爆裂跑水; 23.排水不畅，积水漫过道床; 24.地铁排雨泵站设备故障，雨水不能排出中断列车运行。 25.运营中走行轨由轨头到轨底贯通断裂; 26.运营线路几何尺寸超限; 27.轨道线路发生胀轨跑道影响运营; 28.擅自触动、位移站台电视监视车门设备，影响正常使用; 29.未按规定撤除接地保护装置： 30.漏检、漏修或维修不到位发生重大安全隐患，危及运营安全; 31.其它(性质严重的运营故障、安全隐患，经地铁公司运营安全委员会认定，列入本项)。
第17条 一般事故在地铁运营工作中，造成下列后果之一，但损害后果不够大事故、险性事故及其以上事故条件时： 1.非运营线列车冲突; 2.非运营线列车脱轨; 3.非运营线列车分离; 4.凋车冒进信号; 5.应停列车全列越过显示绿色灯光的出站信号机; 6.应停列车在站通过; 7.列车擅自在不具备条件的车站停车开启客室车门; 8.漏乘造成列车车长未上车发车; 9.列车车辆未撤除防溜铁鞋或止轮器开车; 10.列午客室内或车站的设施、设备、器材松动脱落等异常情况，造成乘客受伤; 11.运营线列车车辆空气系统(空压机、风缸)安全装置失去作用造成破损爆裂; 12.车辆或车辆载物超出车辆轮廓限界; 13.中断运营正线行车每满20分钟时; 14.直接经济损火在1万元及以上; 15.出站信号在中心和车站同时失控或紧急关闭信号失控; 16.运营车站正常照明全部熄灭或侧式站台—侧正常照明全部熄灭; 17.各类设施、设备、器材、物资等侵入车辆接近限界; 18.线路检查维修不当,造成列车临时限速运行： 19.无特殊工种操作证操作特种设备、车辆; 20.漏报、误报重大安全隐患，危及运营安全; 21.其它(经地铁公司运营安全委员会认定的安全隐患及问题，列入本项)。
第18条 事故苗子
在地铁运营工作中，发生或存在安全隐患，但其性质或损害后果不够事故条件且符合下列条件之一时：
1.列车救援;
2.在站应停列午部分冒进进行信号机;
3.通过列车在站停车进行乘降作业;
4.列车夹物走车： 5，运行中列车超过规定的限制速度运行; 6.列车在终点站未经允许进行带人折返作业; 7.因对车辆故障隐患未查出、未彻底治理，造成盲目出库上线运行影响运营; 8.电动客车乘客报警装置作用不良; 9.列车司机与车长通话和指令装置同时失去作用; 10.车长或副司机在列车关门后起动时，未进行站车了望; 11，执乘中未按规定要求执行呼唤制度; 12.列车信号、通讯设备故障，未及时报活，修理; 13.车辆、设备人为责任破损，经济损失2千元以上; 14.车内行车备品不齐全; 15.错发、错收、错传或漏发、漏收、漏传行车命令; 16.因错办、漏办进路造成列车变更交路; 17.擅自变更作业计划或安排; 18.调度电话或电台无录音或录音丢失; 19.行车计算机系统监测功能无记录或记录丢失; 20.私自听取或打印行车记录资料; 21.漏开有关运营的技术设备; 22.各类机柜门、检查孔盖未按规定锁闭或设施固定不牢; 23.站台电视监控车门设备故障超过30分钟; 24.列车、车辆、设施、设备、机房、班组或隧道内、车站内的站厅、站台、办公用房等处所(含非运营区域)发生初期起火冒烟的险情; 25.设施、设备发生异常脱落，影响运营; 26.施工、检修、清扫设备影响运营; 27.电器、设备接线不符合安全规定; 28.手摇道岔超过30分钟; 29.轨道线路发生非正常临时更换钢轨; 30.供电系统操作中发生漏送电、错停电; 31.供电系统发生非正常单边供电; 32.车站或区间的主通风设备发生运行故障，造成功能失效; 33.车站出入通道的台阶或地面破损，影响乘客安全通行： 34.车站大门破损，致使失去防护作用; 36.非吸烟区域吸烟;
37.未按规定穿戴劳动防护用品; 38.站厅、车厢乘客须知及安全标志不齐全; 39.作业现场安全标志不齐全或不规范; 40.未经审批许可擅自进行施工作业; 41.进入地铁施工未登记或作业完毕未注销; 42.在地铁线路上施工未认真落实安全措施，现场无甲方安全负责人; 43.应撤除的设施、设备、装置、器材、材料、物品、备品、标志等未及时撤除; 44.应急抢险救援预案不健全或不落实; 45.应急抢险救援器材、备品、工具不完善、状态不良或不能正确使用; 46.应急抢险救援演练不落实; 47.防火预案乃消防设施、设备、器材、工具、备品未配置或状态不良; 48.经检查发现的隐患问题未能按规定及时进行整治或整治不符合要求; 49.对安全隐患未落实监控措施或责任人; 50.单位安全稳患统计、分析、记录系统不健全; 51.安全重点(要害)部位、处所、设备未落实相关制度，没有检查记录;没有故障记录;没有维修记录;没有交接记录; 52.违反劳动纪律、规章制度、管理规定发生严重违章、违纪、违制、失职、脱岗、当班饮酒、岗位打牌等; 53.安全运营生产责任制或安全管理制度、档案、台帐不健全或不完善; 54.安全运营生产规章制度或安全操作规程未制定或制定不完善或不落实。 55.其它(经地铁公司运营安全委员会认定的其它安全问题和隐患，列入本项)。第三章 事故报告第19条 发生各类事故时，有关人员按下列规定报告： 1.在区间发生时，由司机(车长)或相关人员立即向行车调度员或通过车站行车值班员向行车调度员报告。 2.在车站或车场发生时，由车站行车值班员或运转值班员立即向行车调度员报告。 3.供电系统发生影响运营的故障，由变电站值班员立即向电力调度员报告，电力调度员接到报告后向行车调度员通报，并向总调度室报告。 4.在分公司、厂、段发生未直接影响接发列车的事故，现场人员须立即报告分公司、厂、段生产 调度员。
第20条 行车调度员、电力调度员、分公司(厂、段)生产调度员，接到事故报告后，须立即晌运营公司总调度室报告。
第21条 运营事故的报告内容：
1.报告人姓名、单位。
2.发生时间(时、分)。
3.发生地点(分公司、厂、站、区间、百米标、股道)。
4.事故概况、人员伤亡、设备损坏及对运营的影响。
5.请求救援的内容。
6，其它需要说明的事项。
第22条 在事故报告时，报告人应认真检查确认现场情况，及时提供信息。对一时难以判断清穷的现场情况，可先简报而后继续了解确认，随时续报。如发现内容有误，应立即更正报告内容。
第23条 总调度室接到事故报告后，按规定向有关部室负责人和公司领导报告。
第24条 发生重大、大事故时，总调度室或有关部室应根据运营公司领导的指示，向市有关部I、·报告。第四章 事故调查
第25条 发生重大、大事故由地铁公司依据国家、北京市的有关法律、法规开展事故调查工作。
第26条 根据事故性质、损失、影响由北京市安全生产监督管理局、北京市公安局公共交通总队主持调查分析工作时，地铁公司主动积极配合开展事故调查工作。
第27条 重大、大事故发生后，地铁公司事故现场调查组自然成立，由公司安全监察室主任担任组长，有关部门负责人参加现场事故调查组，负责组织指挥现场事故调查工作。
第28条 当公司事故调查组到达现场前，列车司机、车长、行车值班员、车站站区长要保护现场、挽留事故见证人、保存可疑物证、查找事故线索及原因，做好记录，积极协助地铁公司事故调查组做好事故调查工作。
第29条 接到重大、大事故的报告后，地铁公司现场事故调查组要迅速赶赴事故现场，组织指挥有关人员做好以下工作：
1.由地铁公司安全监察室认真勘查现场，详细检查车辆、线路及有关设备，进行拍摄(使用胶片
的摄影器材)，并做成文字记录、绘制事故现场示意图，必要时设置警戒线。当技术设备破损时，应保存其实物。
2.听取事故现场人员的汇报，收集现场负责人提供的有关资料及物证。
3.对重大、大事故的直接当事人进行隔离保护，责成当事人写出书面材料。
4.若事故发生地点的线路遭到破坏，无法检查测量线路质量时，则应对事故地点前后适当距离
门00M以内)进行测量，以作为衡量事故地点线路质量的参考依据。
5.对事故关系人、现场见证人调查询问，并详细记录。
6.检查有关技术文件、表报的编制填写情况，必要时将原件或原件的复印件附在调查记录内。
7.提高警惕，注意是否有人为破坏的迹象。
8，必要时召开现场分析会。
9.根据调杳结果，初步判定事故原因及责任，及时向地铁公司安全委员会汇报。当事故责任人涉嫌犯罪时，通知公安公交总队按有关法律条文处理。如事故不涉及犯罪，公安公交总队向地铁公司安全监察室移交有关资料。
第30条 发生有人员伤亡或造成重大财产损失的重大、大事故单位，或有可能造成重大政治和社会影响的事故单位，应于事故后4小时内将《北京市重大伤亡事故快报表》(京办发字[2002)15号)报地铁公司。未发生人员伤亡的重大、大事故的单位，应于事故后48小时内将书面事故报告报地铁公司。事故报告要一式三份：事故调查组一份，主管业务部室一份，安全监察室一份。
第31条 事故调查组接到书面事故报告后，召开事故分析会。安全监察室根据事故分析会的有关情况起草重大、大事故调查报告，于七日内报地铁公司安全生产委员会。
第32条 发生险性事故和一般事故由事故发生单位会同主管业务部室负责调查，公司安全监察室派员参加。由事故责任单位将事故调查分析和处理结果于事故发生后3日内，向地铁公司安全监察室提交事故调查处理报告三份。
第33条 当事故涉及两个以上单位责任时，地铁公司安全监察室、主管业务部室应共同进行调查分析，查明原因。由公司安全监察室组织调查分析工作，事故涉及的各有关单位要及时写出事故经过及事故相关证据、证言、材料等，积极协助事故调查分析工作。第五章 运营事故责任的判定和处理第34条由地铁公司主持调查的重大、大事故的定性、定责由地铁公司安全生产委员会负责。
第35条 地铁公司安全生产委员会办公室收到事故调查分析报告后，立即呈报地铁公司主管领导。由公司安全生产委会主任主持召开事故处理会议，审议事故调查组的报告，认定事故性质及责任，并对事故责任单位及其主要领导、主管领导和事故责任人提出处理意见。由安全委员会办公室写出事故处理通报，通报全公司，并呈报上级部门审核。
第36条 险性事故和一般事故及事故苗子的定性定责，由事故责任单位按照“四不放过”的原则规定，向地铁公司安全监察室呈报事故情况报告、事故责任分析认定及其处理意见报告、职工接受事故教训与制定防范措施的报告，经地铁公司安全监察室审查、批复生效。并在地铁公司安全监察室备案。
第37条 事故责任判定的依据是：执行中的地铁各项规章、制度、办法及规定等。
第38条 事故的责任划分：
1.全部责任：负有事故损失及其不良影响100%的责任;
2.主要责任：负有事故损失及其不良影响60%至70%的责任; 3.次要责任：负有事故损失及其不良影响30%至40%的责任;
4.同等责任：各方均负有事故损失及其不良影响的相同分成的责任; 5.一定责任：负有事故损失及其不良影响10%至20%的责任。
6.造成事故的全部原因为地铁公司外部单位或人员，则地铁公司相关部门或单位定为无责任，该件事故统计为其他事故。
第39条 事故全部由一方原因造成，则承担全部责任;当事故由两方原因造成，但双方推诿扯皮，造成责任难以分清时，地铁公司可裁定双方均承担全部责任;对擅自清理、改变、破坏事故现场的单位或个人，由地铁公司裁定其承担事故全部责任。
第40条 事故由两方原因造成，主要原因一方则承担主要责任，非主要原因一方则承担次要责任;
第41条 事故由两方或多方原因造成，当各方责任等同时，则各方分担同等责任;
第42条 当事故由三方以上原因造成，则视各方责任而依次承担主要责任、次要责任、一定责任或具有非造成事故的直接原因，但与事故发生有着一定的关系时，则负有一定责任。
第43条 因材质(含零配件)原因，致使车辆、设备质量不良而造成的运营事故或运营秩序紊乱不良影响，由设备订货方承担责任。重复发生时，由设备订货方和使用方共同负责任。
第44条 因施工、维修、设备安装问题造成运营事故，由工程主管单位或监理部门承担责任。重复发生时，由工程主管方和使用方共同负责任。
第45条 由不可抗拒的外因造成的事故，按地铁公司其他事故作记录，不计事故指标。若因处理不当造成次生事故，将依据上述条款追究有关单位和个人的责任。
第46条 当一起事故具有多种定性条件时，按事故性质等级高的定性。
第六章 运营事故的统计、分析、总结报告
第47条 各单位应备有运营事故登记簿和报表，：详细记载各类运营事故的发生经过、原因及处理情况。报表和月安全情况分析于每月3日前报运营公司安全监察室。
第48条 任何单位在发生各类运营事故后，均应立即召开由领导主持的事故分析会，认真分析事故原因，汲取事故教训，找出薄弱环节，制定具体措施，防止类似事故的再次发生。分析会应详细记录，会议纪要迅速报运营公司安全监察室。
第49条 各单位在年末后五日内，向运营公司安全监察室报交全年安全情况分析及《安全情况统计表》，安全监察室对其进行综合统计分析、填写<<事故统计表》，并送交档案部门存档。
第50条 全公司责任运营事故的统计，以安全部门记载为依据。 第51条 运营公司统计事故时按实际发生的责任事故件数统计，责任事故件数作为对各单位的考核依据。
第52条 责任运营事故系数折算的统计规定：
1.一起责任一般事故系数为1件;
2.一起重大事故折算22件一般事故;
3.一起大事故折算11件一般事故;
4.一起险性事故折算3.5件一般事故; 5.一起事故苗子折算0·l件一般事故。第七章 罚 则第53条 为教育广大于部、职工，避免或减少事故的发生，凡造成各类运营事故的责任单位、部门及其有关单位、部门的主要、主管、直接、相关的领导和事故直接、主要责任人，均按有关规定给予经济处罚和行政处分。第54条 造成责任重大、大事故时，依据公司安全生产委员会对责任单位和责任者的处理意见进行处理。构成犯罪时，依照刑法有关规定追究刑事责任。第55条 造成运营险性或一般事故的责任人，由责任人单位按有关规定处理。
第56条 凡涉及地铁运营的施工、作业、活动必须遵守地铁运营公司的各项规章制度，对违反地铁运营公司规章制度的施工、作业、活动给运营工作造成危害的外单位和个人，运营公司除要求施工单位或个人停工整顿外，并按有关文件规定进行经济处罚。
第57条 发生下列情况之一的单位或个人，运营公司将依据有关规定给予处罚：
1.发生事故隐瞒不报，谎报或故意拖延报告时间：
2.故意破坏事故现场;
3.阻碍、干涉事故调查工作;
4.说谎、故意隐瞒事故真像或做伪证。
构成犯罪的由公安机关依法追究刑事责任。
第58条 事故调查组的工作人员调查中有失职行为，致使调查工作有重大疏漏的或索贿、受贿，借机打击报复的，由有关部门给予行政处罚，有犯罪嫌疑的，提交司法机关处理。
第59条 运营安全委员会或安全监察室做出赔偿事故费用的决定后，事故责任单位及个人均不得拒付。第八章 附则
第60条 北京地铁运营事故处理规则及其内容解释，是处理事故、事故苗子的依据，由地铁运营公司安全监察室负责解释。
第61条 本规则自2005年4月1日起执行，原《北京市地下铁道运营事故处理规则》同时废止，其它与本规则有抵触的规定，按本规则执行。
第62条 对事故的定性和处理如有异议，任何单位和个人均有向地铁公司安全委员会申请复议的权力，地铁公司安全委员会是事故责任的最终裁定机构。
第63条 在安全运营生产中遇有本规则未尽事宜，经运营安全委员会研究决定，由安全监察室进行补充、修订运营事故处理规则。
国内外地铁的发展建设
看完超级工程-北京地铁网络纪录片后，给我的感触很多，引起了我对地铁建设的很大兴趣，我首先想到的是上网了解一下世界地铁的发展形势，我国在地铁方面的建设取得的成就以及我国地铁建设和外国的差别(不知道这样写算不算跑题)，查阅了很多的相关资料，下面就将我的感触写出来。
可以说，地铁的发展是必然的，随着中国的城市化进程的加快，城市人口的增加给城市交通带来的压力日渐明显化。然而，城市化的发展绝不可以被交通压力所约束。因而与我们传统的地上交通相对应的地下交通就成为缓解城市交通压力的新渠道。这就是目前的大、中城市正在极力发展的地铁交通。
一、北京地铁
从视频中看到了建设地铁的艰难。北京的交通拥堵不堪，城市的未来正面临前所未有的挑战。为了改善交通问题，就有了建设地铁的这一项计划。计划中，需要十年时间，完成包括31条线路，560座车站，1000公里在内的世界上最大的地铁交通网络。在国外的许多城市，地铁系统的修建大概需要近百年的时间。北京只要十年时间，使建设地铁成了一项超级工程。国外的地铁往往与城市相伴而生，甚至早于城市出现。而北京已经发展成了一个国际化的大都市，城市的地下管线密布，高大建筑的地基纵横交错，这给北京地下地铁的建设带来了很大困难。而且在挖掘过程中，又遇到了是盾构机丧失威力的难题。由于北京复杂的地质，北京西北两侧地势偏高，经过河流长期的冲刷，形成了东边沙土西边卵石的地质。这些难题都需要专家反复探讨来解决，可见这项工程的不易。
地铁的建设也花费了太多物力。纪录片中提到，每公里地铁造价近10亿元，挖掘隧道的盾构机高达5000万元人民币。在修建中，最为主要的是有关文物的保护。为了更好地保护头顶的古建，设计师为这条新修的线路选定了一种首次应用于北京的施工方案，这很好的体现了在工程中的一种富有人情的气息。工程并不是冷血无情的，它更多的是为我们服务，为我们提供方便，同时并不会为这些去破坏祖先留给我们的美好遗产。
另外，在工程中，曾经有一个技术难题要求地面沉降不能超过3毫米。3毫米看似是很小的距离，可是在一项工程中，小小的3毫米可以带来重大的失误和灾祸。在北京地铁的建设中，如果地面沉降大于3毫米，就会导致轨道变形。列车经过时就必须减速行驶，这会使交叉线路的运营带来极大混乱。可见工程需要极大的缜密性。
二、伦敦地铁
网上查了很多资料，下面就以伦敦地铁为例说一下
1.地下铁技术成熟：伦敦拥有世界上最先进的地下铁，地下交通和地面交通配合得很好，这可能是伦敦的马路太窄被迫向地下发展的原因吧，不过伦敦的地铁很贵，全日票好像10英镑。
2.线路分布有规律：伦敦的地铁是环状发展的，中心城区的线路交叉密集，换乘方便，先照顾好老城区，然后再稳步向外围拓展。
3.速度稳定：百度百科也承认伦敦地铁的平均速度是32KM/h,比汽车的速度还要慢，地铁里的噪音很少，白人很安静，最重要是速度慢自然也保证了安全。
4.有多年的经验：这是指能应对各种突发事件和处理事故的经验
三、总结
通过以上的论述可以看出，国内和国外的地铁建设各有优势，地铁的建设还有很大的发展空间等着我们去突破，其次还可以看得出来，地铁的发展主要依赖与地下工程隧道开挖等的相关技术的进步，了解相关的主要技术进步与革新就显得尤为重要。从视频中也可以看出来，现代的地下工程中的技术革新中具有代表意义的应该是盾构机的使用。 除了关于地下工程的技术进步与革新外，当然，我们需要认识到地铁建设依然是十分昂贵的投资项目，例如北京地铁的每公里造价超过五亿元。地铁项目应成分考虑融资和运营问题，不能单靠政府出资。更重要的是，高热度的地铁建设需要冷静的思考与应对，要充分考虑各个城市自身的情况，合理地进行地铁建设。
四、结束语
随着我国城市建设的快速发展,同市民日常生活、工作、出行密切相关的城市轨道交通,也迎来有史以来规模最大的投资和建设热潮。越来越多的城市争先恐后地进入“地铁时代”,一个新兴的地铁产业正在形成,地铁产业专业人才的需求剧增。总之，纵观世界地铁产业的发展形势，认清我国的地铁产业的相关历史。地铁建设必将成为利国利民的建设项目。
12月30日，北京4条地铁新线将开通运营。实际是4条地铁的半条线路投入使用，建好一段开通一段，这对于2000万人口的北京，尤为重要。看看北京日报这样的媒体是怎样报道的：“本市轨道交通总长度达到442公里，跃居全国首位”，“从2007年至今，北京轨道交通里程从114公里增长到442公里，平均每年开通约60公里新地铁。北京市基础设施投资有限公司前期规划部经理王燕凯评价：这一速度，创造了举世罕见的奇迹”。
自打认识到地铁的重要性后，全国都在修地铁，北京和上海这两个大城市，每当开通新线路时，都要比较一下长度。没达到全国最长时，一定要找出其它全国之最来说一下。按照新开的半条10号线来讲，北京甚至又找出了一项世界之最，10号线将是世界上单条线路里程最长的地铁。10号线其实还是世界上最大的地铁环儿。因为北京是帝都是皇城，原来的城墙被拆掉建了一条二环路，也建了一条环形地铁，以至于全国都在学习北京建环路。当年的苏联害死人，现在北京的棋盘形路网，让驾车的人去哪里都得走直角弯儿。现在，地铁也在建大环儿，当真是世界奇迹。难怪当年那部伟大的电影《太极》里，有一个圆环套圆环娱乐城。
不过，要说北京2元均价的地铁票价，倒真是差不多的全世界之最。每逢地铁新线路开通时，媒体也会找出一些无关紧要的来歌颂自己的伟大，比如线路是什么颜色的，椅子是什么颜色的。甚至是北京四环内步行750米就能找到地铁，也被拿出来一通儿称赞。而至于其它不足方面，比如换乘通道的不合理，出口的不合理，地铁的管理，乘坐时的舒适度，等等，则是根本不提。
之前写过泰国性都--曼谷的地铁体验，现在看一看日本东京的地铁。地铁其实更是一个社会，那里面可以看到很多不同的社会现象。
成田机场离东京不近，选择轨道交通是最经济实惠的方式。我不知道上野怎么读，便指着手里的资料给售票员看。旁边立即有一位女人走近我，用英语问我是否需要帮助。见到她没有穿制服，我想当然地把她当成兜售产品的，或者卖假发票的。得知我需要东京的地铁地图时，她从手中的夹子里抽了一张给我，并鞠躬至谢。这态度，真的是和电影里一样。后来在逛商场时，发现即使是店员同事间，也是一样鞠躬至谢，面带笑容。
东京的地铁没有安检，不象北京，从机场出来，还要把手中重重的行李箱再过一次装模作样的安检。北京市内的地铁也一样，本来就客流量极大，还弄一假模假样的安检放在那里，害得手里没有拎包的乘客，进站时也得排起长长的队。安检是假，卖某人公司的设备才是真。即使是伦敦，地铁曾发生过爆炸案，但过后，也没有实施设备安检。
列车到达成田机场后，会提示车厢内正在清洁中，请乘客等待。为防止反方向坐车让人头晕，工作人员在简单清理的同时，也将全部座椅旋转调成前向。乘客自动在车门外排成一列，我想大概是按车厢对号入座的原因。后期在东京市乘地铁，人们仍是排队上车，没有蜂拥而上、争抢座位的现象。
京成快线行驶时的噪音非常小，老弱病残孕专座附近有手机静音的标志。屏幕上提示手机需要静音，打电话的乘客需要到两节车厢的结合处。即使有坐在后面谈话的，声音小得也几乎听不到。不过，我倒是遇到两次高声讲话的，却是我能听懂的母语。有天早晨在地铁里，我的手机忘记静音，突然有电话进来，感觉许多人都在注视着我，我红着脸急忙将来电挂掉了。不仅仅是因为在东京地铁里，还因为那些永无休止的各种骚扰电话和高昂的国际通话费。再看下我们的地铁，如果几个人同时乘坐，基本就是一个会议室。打电话的人，生怕别人听不到，不吼得旁边的人耳聋誓不罢休。
右边的两位青年男子，每人都捧着一本大大的、厚厚的漫画，津津有味地读着。市内地铁里也有人读书，有的就是小本的口袋书。年轻人有读书的，也有拿手机上网、阅读、或听音乐的。读书的和看手机的比例，差不多一半一半。这社会变化实在是快，十多年前刚来北京时，地铁里多是读报或者看书的，现在几乎都是智能手机的天下，读书的人再难看见。
成田机场到上野站要40多分钟。屏幕上用日中韩英四国语言播放着各种信息，经停车站、注意事项、地图显示行驶到哪里，还有从驾驶室里看到的风景。不会日语在东京乘坐地铁没有任何麻烦，站内指示牌均有四种语言。站名都有日英文字对照，同时日文表示以汉字为主，十分方便。看看这个站名，骂人是不?!呵呵。
东京地铁的换乘通道内，每隔一段距离就有标识，清楚地指示前方去向。到了分叉路口时，又以线路和不同颜色来区别每条线路，连到达换乘线路步行距离也标明得清清楚楚。同一线路的不同方向，会有余下站点的清晰指示。地铁站内的信息牌很详细，换乘站、本地铁站工作日与周末的运营时刻表，应有尽有。
站内及通道也有广告，但是有底线，不是铺天盖地。重要的视线范围，如立柱、地面、电梯扶手、台阶等处，基本是路标指示，真的做到还乘客一个清爽的地铁环境。想迷失东京地铁，还真难。
早在1927年，东京就成为亚洲最早拥有地铁的城市。随着日本加速城市化，东京地铁线路也织成了一张越来越庞大的网，主要由东京metro、东京都交通局以及JR三个公司运营。不同公司间的线路换乘，通常需要先出站，再进入其他公司的车站换乘，不需要出站的不常见。现在，东京3600多万人最常用的交通工具就是地铁。这里可以洞悉城市的一切。
东京地铁没有人工售票窗口，只有自动售票机。上面不但有售票机所属公司的地铁线路图，还标明至目的地站的价格。最低160日元可以乘坐六站，大多游客想到的地方500日元都可以到达。对于东京这样的高收入高消费的城市，地铁票价还算是合理。
在早上的高峰时刻，东京地铁也一样会让乘车人成为金针菇，也有许多带着白手套的制服“保安”负责将人塞进车厢内。过了高峰期，大多时候地铁里都有空座。曾经有段时间，“性骚扰”在日本被称为“痴汉”行为，并不是犯罪。但频繁发生的事实，引起越来越多女性的担忧。为防止过度拥挤地铁上的“性骚扰”，自2000年开始，东京地铁开始试着单设“女性车厢”。工作日上午7：40至9：00(不同线路时间不同)，第一节车厢仅供女士专用，非规定时间段内男人也可以乘坐女性专用车厢。不过，此规定也被视为对男性的歧视。
不仅是东京地铁，东京主要街区全面禁止吸烟。瘾君子们可到指定吸烟区抽上一口，这是东京街头一景。没有人携带食物，特别是大蒜韭菜什么的。东京地铁上几乎没有味道，甚至是香水的味道。偶尔会在地铁里看到穿和服的女人，也有涂着红嘴唇化妆的老年人，仪态端庄优雅。至于味道，在接近北京许多地铁站时，就有一股子怪味扑面而来。车箱里更是百味丛生，有人讲不用自己喷香水了，有人讲不用自己涂润手霜了，更有人讲挤多了会怀孕。前几天更有新闻报道，有大人让小孩子在广州地铁上拉屎，又有一男人在北京地铁上撒尿。
有些东京人宁可站着，哪怕是面前的老弱病残孕专座空着。看过一个段子，国内地铁上有人给一位带着小孩的日本女子让座，结果对方没有接受，理由是小孩子站着无所谓，从小锻炼正是好时候，优先座位留给需要的人。
东京地铁的出口互相联通，四通八达。像银座这样大的换乘站，更是有几十个出口，与商场、写字楼，甚至是停车场互通，在地下就可以分散人流，很大程度上减轻了地面交通的压力。新北京地铁，一般每站有四个出口，而且互相不联通。如果出错了方向，只能在地面上横穿马路。这样的设计，才真是世界罕见。
地铁的出口处，缓缓的斜坡直到阻水作用，没有采取修台阶或者建挡水台来拦截雨水。台阶两侧有细槽，一直延伸进地铁站内的平面处，用来引导水流。有时，梳要比堵好许多。
东京地铁站不仅有自动售货机和报刊亭，还有一些蔬菜便利店、糕点房、咖啡厅等，有的地铁站里甚至还有修鞋点和钥匙店。尽管大多地铁站都不那么新了，但无一例外都干净整洁，地面和台阶上鲜见污迹，坐下来也不会在衣服上留下印迹。至于垃圾，更是无处可觅。
在东京短短的五天里，走马观花，除了感受地铁，也看到许多其他不同的东西，比如日本垃圾的详细分类。像咖啡厅这样的地方，垃圾共分五类：废纸、纸杯、液体、塑料杯和其它塑料。街边的垃圾定点定时清理，都用塑料袋封好口，堆放在一起，走在旁边也没有什么味道。我住的小旅馆，餐具自助回收，垃圾也是详细分类。前台服务人员的态度更像五星级，始终面带微笑。东京的治安也很好，在旅馆、快餐馆、咖啡厅，可以随手将包放在一边，然后去点餐或是卫生间。
生活在北京，因为喜欢北京。提及北京地铁的不好，是希望它真正地好起来。而对于敏感的日本，对于我们称之为小日本的日本人，尽管过去学走了我们唐朝的很多好东西，现在却真有许多好地方值得我们学习。
北京地铁亦庄线 百科名片
北京地铁亦庄线
北京地铁亦庄线是连接北京市中心城和亦庄经济开发区的轨道交通线路，正线全长23.23km，2008年10月16日，亦庄线正式开工，2010年12月30日正式开通运营，全程运营33分钟。 线路简介
北京地铁亦庄线全长23.23公里，全线共设车站14座，预计33分钟跑完全程。起点为换乘5号线、10号线二期的宋家庄站，终点为连接京津城际铁路的亦庄火车站站。亦庄地铁线途经丰台、朝阳、大兴和通州，正线全长23.23公里，共设：宋家庄--肖村--小红门--旧宫--亦庄桥--亦庄文化园--万源街--荣京东街--荣昌东街--同济南路--经海路--次渠南--次渠--亦庄火车站14座车站，其中地下车站6座，高架车站8座。亦庄地铁线于2010年12月30日开通试运行。宋家庄站首车时间为06:00，末车时间为22:45。次渠站首车时间为05:23，末车时间为22:08。
历史概述
2008年10月16日，亦庄线正式开工，首先开始的是BT(建设-移交)项目。这种建设方式是指先由建设方建设，再转交给运营公司。这种方式占亦庄线融资额的三分之一。
2008年12月02日，在中国政府推出扩大内需十项措施之后，北京市政府要求在建地铁加快工期，亦庄线的工期进行了重排，通车日期从2012年05月提前到2010年底，但是又有消息称亦庄线在2010年底只能“通车调试”，不能载客运营。
亦庄线 车站设计
亦庄线的14座车站中，中间8座为地面站，两端6座为地下站。而地面站的外形设计又分为两种：“飘板”式和“木盒子”式。
宋家庄站位于北京市东南三环和四环之间，是线网规划中的一个重要节点。宋家庄站是北京地铁亦庄线的起点站，与5号线、10号线“T”形换乘，同时要实现地铁与规划公交客运枢纽的换乘。在方案优化设计中，要考虑车站换乘客流大、综合功能要求高的特点，保证乘客能安全、快捷地乘坐和换乘地铁，实现以人为本、功能最优、造价最低的目标。
地铁亦庄火车站站是亦庄线的终点站，位于通州区次渠镇规划亦庄新城，车站全长320m，设4个出入口，一个疏散通道。京津城际高速铁路及规划中的城市轨道线S6号线都在此处设高架车站，与地下的地铁站实现十字交叉换乘。
北京地铁亦庄线车站 列车介绍
粉红色列车与5号线一致
亦庄线列车外饰及车厢以粉红色为主，明亮活泼，附近居民亲昵地称之为“粉兔子”。据介绍，因亦庄线将与5号线贯通，因此车体颜色沿用了5号线的粉红色。列车共有6节车厢。
据介绍，亦庄线车体由中国北车长春客车股份公司自主研发，车体结构采用标准“B1型车”轻量化不锈钢整体承载结构，车体重量大大下降，运行时减少了能量消耗，车辆的整体隔音降噪性能优于既有地铁线路。车厢与车厢间没有安全门相隔，6节车厢间完全贯通，乘客可穿行在车厢之间。
初期6至10分钟发一趟车
据北京地铁亦庄线施工方负责人介绍，试运营时将安排17组6节编组B型地铁列车，此外还将安排两组备用列车。最高速度为80公里/小时，旅行速度可达40公里/小时以上，跑完全程仅需37分钟。行车间隔设计能力为2.5分钟，但运行初期将为6分钟至10分钟发一趟车。
北京地铁亦庄线车体 专用信号系统技术
首用国产信号系统防追尾
亦庄线信号采用了具有独立知识产权的CBTC国产技术，成为首条国产信号技术示范线。
据亦庄线信号系统负责人介绍，亦庄线信号系统全称为“基于移动通讯的列车控制系统”，其核心技术是“列车控制系统”(ATP/ATO)，包括列车自动防护系统和列车自动驾驶系统。其中自动防护系统可以保障线路发生突发事件后，后一组列车在前一组列车尾后的30米处停下来，决不会发生地铁列车追尾。
该套信号系统历经10年研制才终于得以在亦庄线上首次应用。此前，北京乃至全国地铁线路的现代信号系统都是从庞巴迪、阿尔斯通等国外跨国公司引进的，需要支付巨额费用。
亦庄线整体装安装了全国首个使用在轨道交通上的“国产大脑”，该线信号系统是目前我国第一条国产化示范线，各项性能指标均达到国际领先水平，并通过了国际独立第三方最高安全等级SIL4的产品安全认证。 线路档案
全长：23.23公里
车站：共14座，其中地下站6座、高架站8座
投资：约110亿元
时速：设计最高速度80公里/小时，其旅行速度可达40公里/小时，较一般地铁的旅行速度提高约10%
北京地铁亦庄线
客流：预计初期客流(2014年)高峰1.79万人次/小时,全日13.65万人次;远期(2036年)高峰2.97万人次/小时，全日43.59万人次。
运行时间：全程运行预计37分钟
发车间隔：近、远期的最小发车间隔为2.5分钟(预留2分钟的能力)
停车换乘：沿线将建设4处P+R停车场
公交换乘：14个车站将有52条公交线路通达
轨道换乘：设5个换乘站，宋家庄站与地铁5号线和10号线(二期)换乘;旧宫站，与规划L5换乘;荣京东街站，与规划L5换乘;经海路站，与规划12号线换乘;亦庄火车站站，与京津城际、规划S6换乘 列车编号
例:YZ 0016 (北京地铁亦庄线车厢编号)
YZ：配属线路。本例为“亦庄”(Yi Zhuang)
001：车号。本数字从001开始依次递增，三位数。本例为001号车
6：车厢号。本数字从1开始依次递增，一位数，本例为6号车厢准备工作
北京地铁亦庄线项目部于2009年04月16日接到工程中标通知书，项目部立即组织人员到位。针对该项目具有的工期紧、任务重、技术含量高等施工难点，项目部领导多次组织工程技术人员、机械人员进行全线线路调查，对施工组织方案进行多次优化。该工程全线钢弹簧浮置板道床有4.67公里，占正线铺轨里程的20.1%，且分布在两个区间，具有分布集中、数量大、类型多、施工难度大等特点，而全线施工工期只有短短的6个月时间。因此钢弹簧浮置板道床的施工是全线轨道施工控制性工期的一个重要关键点。项目部经过多次施工方案的比选，最终采用了“拼装一体化(Assembly integration)”施工工法。此工艺可以大大提高施工进度，且能使减振减噪达到环保及设计要求，能有效节约劳动力、提高工效，有力保障总工期的完成。此工艺已与北京市轨道交通管理公司合作成立“轨道钢弹簧浮置板新型施工工艺的实验研究”专题组，且已通过北京市城市轨道专家的一致同意立项研究，预计9月中旬开始进入试验阶段，以确保11月20日的顺利开铺。
列车内部便民举措
安全遇紧急情况可自助开门
亦庄线列车为6节车厢，车身主打粉红色，玻璃窗为茶色。在每节车厢车门斜上方，装有一个罩有玻璃的红色暗箱，内有一个标注着紧急解锁器的旋钮。如遇突发情况，乘客通过该设备可实现自助开门，迅速撤离。
在每节车厢还装有一个收音机大小的紧急报警器，乘客遇紧急情况可按报警器向司机室的工作人员求救。此外，司机室的门上还安装了“猫眼”，司机可通过“猫眼”单向观察车厢，而乘客则不会干扰司机室。
在亦庄线新列车第二和第五节车厢内，专门设置了粉红色的残疾人轮椅区，颜色醒目。同时，车上还首次设计了手挂“安全带”，类似于汽车上的“安全带”，乘客可以借此“自助”绑定轮椅，从而增加乘坐平稳性。另外，在每节车厢内均设有4个黄色的老幼病残孕专座。
公交 14个车站设52条公交线
据了解，亦庄线现有公交线路42条。接驳方案计划，新开公交线路3条，调整7条。将有8个地铁站增加10条接驳线路，14个车站将有52条公交线路通达。
据了解，新开3条公交线路，其中旧宫站附近开通成和园到旧宫站的线路，次渠南站将开通经光机电基地至亦庄荣京南，这两条线路已经确定。此外，随着亦庄火车站周边道路条件逐渐完善，将再新开一条线路。
市交通委运输管理局将结合地铁运营时间，延长地面公交线路运营时间，特别是“9”字头公交线路和境内客运线路。
停车 新建4处“P+R”停车场
为方便市民换乘，亦庄线在同济南路站、亦庄文化园站、荣京东街站、旧宫站建设P+R停车场4处，将与亦庄线开通时同步启用。同时，亦庄线每站均设有自行车停车场。
交通部门在肖村站和旧宫站新建了两处过街信号灯，在亦庄桥站、亦庄文化园站、荣京东街站、荣昌东街站和经海路站修建了6处过街天桥，以提高换乘的安全性。同时，每个车站均设置集散广场。
轨道交通亦庄线沿线有两处公交场站：同济南路站;旧宫站公交场站1万平米。
P+R停车场4处：同济南路站P+R停车场;亦庄文化园站P+R停车场，占地8000平米;荣京东街站P+R停车场，占地5000平米;旧宫站P+R停车场，占地6000平米;其他高架车站根据车站周边情况利用桥下空间也设置了小汽车停车场。
同时，轨道交通亦庄线每站均设有自行车停车场，市民可以放心骑自行车前往换乘。此外，每个车站均设置了集散广场。
换乘 全线5站将可换乘轨道交通
亦庄线设5个换乘站，分别是宋家庄站、旧宫站、荣京东街站、经海路站、亦庄火车站。
其中，宋家庄站与地铁5号线和10号线(二期)换乘;旧宫站，与规划L5线换乘;荣京东街站，与规划L5换乘;经海路站，与规划12号线换乘;亦庄火车站，与京津城际、规划S6线换乘。
宋家庄站将是亚洲第一大地铁交通枢纽站，与地铁5号线、10号线二期及宋家庄公交枢纽形成地下综合换乘体系和大型客流集散点。出城方向的客流，在5号线换乘亦庄线时，可实现同台换乘。
此外，宋家庄站换乘大厅与在建公交枢纽相连，与公交换乘十分便捷。亦庄线将在亦庄火车站与S6线及京津城际高速铁路形成三线换乘。
服务 亦庄线首设手机充电机器
亦庄线将首次根据各站情况布置一定的手机充电器。
同时，全线手机通信信号将覆盖整个线路区间，还将对出入口和换乘通道等区域进行覆盖。
据介绍，站厅层将设置自动售卖机，ATM机、电子显示屏、服务中心等。站台层将设卫生间、自动售货机、电话、座椅等。车站特色
“飘板”“方盒子”组成8座高架站
亦庄线高架线路约占60%，8座高架站主要服务于北京经济技术开发区(亦庄)。前三站采用“飘板”造型，体现时尚、动感;后五座高架站采用模块化的“方盒子”造型，与开发区内密集的高科技工业产业相呼应。
8座高架车站装修突出“光影”、“方格网”和“亮灰+工业色”三大元素。
亦庄线乘车指南
●宋家庄站
地铁换乘：与地铁5号线和10号线换乘。
公交换乘：17路、511路、524路、684路、地铁5号线
●肖村站
肖村桥：626路、657路、740路内环、740路外环、750路、927专线
城外诚：25路、599路、626路、654路、665路、680路、685路、723路、927路、821(原927区间)、985路、运通202线
●小红门站
公交换乘：小红门：352路;三台山路口：985路
●旧宫站
轨道换乘：未来与规划L5换乘
公交换乘：324路、826(原926支线快车)、997路、运通115线、兴15路
停车：设P+R停车场
●亦庄桥站
公交换乘：亦庄桥南：324路、599路、652路、665路、723路、826(原926支线快车)、927路、821(原927区间)、846(原976区间快车)、997路、运通115线、运通202线、兴15路
●亦庄文化园站
停车：设P+R停车场
公交：开发区1路
●万源街站
公交：652路、723路、826(原926支线快车)、927路、821(原927区间)、976路、运通202线、兴15路
●荣京东街站
轨道换乘：未来与规划L5换乘
公交：652路、运通202线
停车：设P+R停车场
●荣昌东街站
公交：324路、453路、542路、652路、665路、开发区1路、开发区2路、开发区3路、开发区4路、兴32路
●同济南路站
公交：542路
停车：设P+R停车场
●经海路站
轨道换乘：未来与规划12号线换乘
●次渠南站
●次渠站
公交：927专线、986路、通11路
●亦庄火车站(暂缓开通)
轨道换乘：与京津城际铁路、规划S6换乘 各界观点
亦庄线将助推高端产业发展
北京地铁亦庄线车站
北京经济技术开发区市政管理局副局长张忠坤介绍，从功能上讲，轨道交通亦庄线是典型的交通引导发展类型线路。根据规划，亦庄新城是东部发展带重点发展新城之一，是辐射带动京津城镇走廊产业发展的高新技术产业中心。
在轨道交通亦庄线规划建设中，“两站一街”(次渠站至亦庄火车站站)采用一体化国际方案征集的方式，优化了区域功能布局，强化了两车站站点的功能，提升了区域的交通条件、服务功能和环境品质，建立以轨道交通为核心的发展模式，促进车站及周边的综合开发利用。
张忠坤说，作为北京南部现代制造业新区的龙头和亦庄新城的核心，截至2009年底，北京经济技术开发区累计创造GDP 2783亿元、销售收入15131亿元、工业总产值10938亿元、财政收入819亿元、税收720亿元、出口580亿美元。虽然起步比天津、广州等开发区晚了十年，但综合实力和发展质量已经跃居全国开发区前列。
截至目前，开发区累计入区企业3700余家，其中包括66家世界500强企业，入区企业投资总额超过240亿美元。奔驰、诺基亚、通用电气、博世、康宁、金佰利、康明斯、拜耳、ABB、松下、施耐德、德尔福、安万特、中芯国际、京东方等一批世界知名企业纷纷在此投资建厂。亦庄线如同一条玉带，将北京经济技术开发区与北京主城区紧紧连接在一起，为高端产业的发展提供了坚实的交通保障。 试运行
2010年7月2日，在亦庄线经海路车站，一列紫红色腰线装饰的不锈钢新车从站台缓缓驶出，标志着7.2公里的亦庄线样板段动车调试正式展开。施工进度较快的万源街至次渠南样板段提前启动动车调试，是为了确保首次实现完全国产化的信号控制系统在亦庄线年底开通运营之前，达到稳定可靠的运行状态。市轨道交通建设管理公司透露，全长23公里的亦庄线本月将实现轨通，8月15日开始全线动车调试，9月20日开始空载试运行。
亦庄线 开通运营
亦庄线已于2010年12月30日正式开通运营，全程运营33分钟。亦庄线共预订了23组6节编组的新车，已有10列新车到位;到11月底，23列车将全部到位。亦庄线设计运行间隔为2分半钟。开通试运营初期发车间隔暂定为10分钟，根据信号系统的调试状态争取能达到6分钟发车间隔。记者了解到，亦庄线初期客流量预计为每日12万人次，由于沿线部分车站，如亦庄火车站周边还处于未开发状态，客流培育需要一个过程，运营间隔需要10-15分钟。预计开通运营半年后，随着客流逐步增加，发车间隔将缩小为4分钟。 亦庄线列车时刻表
所有通车线路一览线路 通车时间 长度 主要站点
北京地铁1号线
全线通车：2000年06月28日 30.44千米
设，苹果园站、古城站、八角游乐园站、八宝山站、玉泉路站、五棵松站、万寿路站、公主坟站(换乘10号线二期)、军事博物馆站(换乘9号线)、木樨地站(换乘16号线)、南礼士路站、复兴门站(换乘2号线)、西单站(换乘4号线)、天安门西站、天安门东站(或换乘8号线)、王府井站(或换乘8号线)、东单站(换乘5号线)、建国门站(换乘2号线)、永安里站、国贸站(换乘10号线)、大望路站、四惠站(换乘八通线)、四惠东站(换乘八通线)共23座车站(55#三家店站、54#黑石头站、53#福寿岭站、52#高井站至今尚未开放，是规划1号线西延的车站)
北京地铁八通线 2003年12月28日 18.964千米
设四惠站(换乘1号线)、四惠东站(换乘1号线)、高碑店站、传媒大学站(原广播学院站)、双桥站、管庄站、八里桥站、通州北苑站、果园站、九棵树站、梨园站、临河里站、土桥站共13座车站。
北京地铁2号线 1981年09月15日 23.1千米
设西直门站(换乘13号线、4号线)、车公庄站(换乘6号线)、阜成门站(换乘3号线)、复兴门站(换乘1号线)、长椿街站、宣武门站(换乘4号线)、和平门站、前门站、崇文门站(换乘5号线)、北京站、建国门站(换乘1号线)、朝阳门站(换乘6号线)、东四十条站(换乘3号线)、东直门站(换乘13号线，连接机场线)、雍和宫站(换乘5号线)、安定门站、鼓楼大街站(换乘8号线)、积水潭站共18座车站。2号线去往机场线需另行购票25元。 北京地铁4号线 2009年09月25日 28.2公里
线路南起丰台公益西桥站，终点为颐和园北宫门北边的安河桥北站。沿线的23座车站自南向北依此为：公益西桥站、角门西站、马家堡站、北京南站、陶然亭站、菜市口站、宣武门站(换乘2号线)、西单站(换乘1号线)、灵境胡同站、西四站、平安里站、新街口站、西直门站(换乘2号线、13号线)、动物园站、国家图书馆站(换乘9号线)、魏公村站、人民大学站、海淀黄庄站(换乘10号线)、中关村站、北京大学东门站、圆明园站、西苑站(换乘15号线)、北宫门站、安河桥北站。
北京地铁大兴线 2010年12月28日 22.51千米
沿线共设11座车站，分别是新宫站、高米店北站、高米店南站、枣园站、清源路站、黄村西大街站、黄村火车站、义和庄站、生物医药基地站、天宫院站。与4号线贯通运营。
北京地铁5号线 2007年10月07日 27.6公里
(从南向北)宋家庄(换乘亦庄线)、刘家窑、蒲黄榆、天坛东门、磁器口、崇文门(换乘2号线)、东单(换乘1号线)、灯市口、东
四、张自忠路、北新桥、雍和宫(换乘2号线)、和平里北街、和平西桥、惠新西街南口(换乘10号线)、惠新西街北口、大屯桥东、北苑路北、立水桥南、立水桥(换乘13号线)、天通苑南、天通苑、天通苑北
北京地铁亦庄线 2010年12月28日 23.2公里
14座车站：宋家庄(换乘5号线)、肖村(南四环)、小红门、旧宫、亦庄桥(亦庄)、亦庄文化园(商城)、万源街、荣京东街(荣京街)、荣昌东街(荣昌街)、同济南路、经海路、次渠南(垡渠路)、次渠、亦庄火车站
北京地铁8号线 二期北段：2011年年底 4.5公里
奥运支线已经于2008年7月19日正式通车。共设四座车站，从南向北分别为北土城站(换乘10号线)、奥林匹克中心站、奥林匹克公园(换乘15号线)站和森林公园站。 8号线二期：(南段) 北土城(换乘10号线)、安华桥、安德里北街、鼓楼大街(换乘2号线)、什刹海、南锣鼓(换乘6号线)、中国美术馆;(北段)林萃桥、永泰庄、西小口、育新、霍营(换乘13号线)、回龙观东大街
北京地铁9号线
一期南段：2011年12月31日 16.5公里
起点设在丰台区的郭公庄，沿万寿路南延向北，从丰台火车站东侧穿过并一直向北至广安路路口右转，并沿广安路向东，下穿六里桥，至羊坊店路左转再向北，穿过北京西站以及玉渊潭公园，沿首都体育馆南路继续向北，过长河桥后至终点站国家图书馆站与4号线衔接。车站：国家图书馆、白石桥南(换乘地铁6号线)、白堆子、军事博物馆(换乘地铁1号线)[国家图书馆—军事博物馆2012年底开通]、北京西站(换乘地铁7号线)、六里桥东、六里桥(换乘地铁10号线)、七里庄、丰台东大街(暂缓开通)、丰台南路、科怡路、丰台科技园、郭公庄(换乘地铁房山线)。
北京地铁房山线 2010年12月28日 24.79千米 房山线沿线共设车站11座，其中房山区域内共设车站9座，分别是：苏庄站、良乡南关站、良乡大学城西站、良乡大学城站、良乡大学城北站、广阳城站、篱笆房站、长阳站、稻田站。丰台区区域内共设车站2座：大葆台站、郭公庄站(换乘9号线)。房山线在阎村附近设有停车场一座。
北京地铁10号线
一期通车：2008年07月19日 32.9公里
一期：巴沟(换乘西郊线);苏州街(换乘16号线);海淀黄庄(换乘10号线);知春里;知春路(换乘13号线);西土城;牡丹园;健德门;北土城(换乘8号线);安贞门;惠新西街南口(换乘5号线);芍药居(换乘13号线);太阳宫;三元桥(连接机场线);亮马桥;农业展览馆;团结湖(换乘3号线);呼家楼(换乘6号线);金台夕照;国贸(换乘1号线);双井;劲松;乘客去往机场线需另行购票25元。
北京地铁13号线 2003年01月09日 40.5千米
设西直门站(换乘2号线、4号线)、大钟寺站、知春路站(换乘10号线)、五道口站、上地站、西二旗站(换乘昌平线)、龙泽站、回龙观站、霍营站(换乘8号线)、立水桥站(换乘5号线)、北苑站、望京西站(换乘13号线)、芍药居站(换乘10号线)、光熙门站、柳芳站、东直门站(换乘2号线、连接机场线)共16座车站。乘客去往机场线需另行购票25元。
北京地铁15号线 一期工程 ：2011年年底 45.8公里
22座车站：(二期)西苑(换乘4号线)，圆明园(换乘4号线)，清华东(换乘13号线)[未建设]，学院路，北沙滩，奥林匹克公园(换乘8号线)，大屯，大屯路东(换乘5号线)，关庄(一期)望京西(换乘13号线)，望京(换乘14号线)，望京东(暂缓开通)，崔各庄，马泉营，孙河，国展，花梨坎，后沙峪，南法信，石门，顺义，俸伯
北京地铁机场线 2008年07月19日 27.3公里
全线共设东直门(连接2号线、13号线)、三元桥(连接10号线)、2号航站楼和3号航站楼4座车站。机场线换乘其它线路需另行购票。
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