场内交通安全管理制度

在现实社会中，很多场合都离不开制度，制度是每个人都需要遵守的规则或行动准则。你接触过什么样的制度？下面是小编精心整理的《场内交通安全管理制度》的相关内容，希望能给你带来帮助!

第1篇：场内交通安全管理制度

浅谈龙开口水电站场内交通工程监理工作模式

【摘要】我国开展工程建设监理20多年的时间内，已基本形成了业主、监理、承包商三大平等、独立的工程建设主体。在金沙江龙开口水电站，业主华能公司从工程建设开始就提出了“小业主，大监理”监理运作模式，明确了工程“筹建期、工程准备期、主体工程施工期三步并作一步走”的战略目标。监理部在总结龙开口水电站场内交通工程“简”和“难”特点的基础上，探讨了“小业主，大监理”监理运作模式的可行性和实现方法，总结了“小业主，大监理”监理运作模式取得的显著成效和体会，为其它类似项目的监理工作提供了借鉴之处。

【关键词】龙开口水电站;交通工程监理;工作模式

1 引言

我国开展工程建设监理自1988年以来已有20多年，目前，国内的工程建设市场已基本形成了业主、监理、承包商三大平等、独立的工程建设主体。在金沙江龙开口水电站建设中，业主华能公司提出了“小业主，大监理”的监理运作模式，并且明确了龙开口水电工程“筹建期、工程准备期、主体工程施工期三步并作一步走”的战略目标。业主这一系列高标准的要求将现场监理的难度提到了一个新高度，针对业主提出的要求，在总体监理工作上，监理公司实行项目管理式监理，由专业人员组成“龙开口水电站工程监理部”，负责监理合同的履行，以“统一指挥、分工协作、责权利一致、高效精干”为原则设置监理机构，以矩阵型模式设置，在总监以下设置二级机构，二级机构按工作内容和专业特点分为一个纵向板块，即项目监理板块;四个横向板块，即技术部、公共专业部、合同部、综合部。五个板块综合开展对设计、采购、施工和咨询等方面的监理工作。

2 龙开口水电站场内交通工程的特点

2.1 龙开口水电站场内交通工程的“简”

一般水电工程，场内道路最主要的功能是服务于主体工程建设，满足电站主体设施要求，即以主体工程为“主”，交通设施为“次”。同时，其建设都是顺序开展，即“三通一平”完成后才逐步开展主体项目的建设，而作为筹建期实施的交通工程对于主体工程较为独立，互不干扰。

龙开口水电站装机规模1800MW，水库总库容5.58×108m3，调节库容1.13×108m3，为一等大(I)型工程，由于总体施工环境及周边因素均较为有利，从建设开始业主就提出了“筹建期、工程准备期、主体工程施工期三步并作一步走”的战略目标，把交通工程建设摆到了与主体工程同步实施的层面，不分主次。不同于一般的水电工程，龙开口水电工程综合考虑工程总体建设中主体项目和交通工程的“主”、“次”顺序，优先考虑主体项目各节点时间的实现，突出电站建设中场内交通工程的“简”，即相对于主体工程简单、易行，使之更为有效的服务于主体工程。在满足安全通行及规范要求的前提下，采取有效的技术手段和措施，优化繁琐的施工条件，在最大限度上降低交通工程的实施难度，充分利用场内资源，同时紧密结合实际，节约工程投资，真正满足电站截流、下闸、蓄水、发电等的各项目标。

2.2 龙开口水电站场内交通工程的“难”

龙开口水电站场内交通工程主要包括永久交通工程及临时交通工程，其道路、桥梁工程正常的实施并无多少技术层面上的难题，场内交通工程的“难”具体体现在以下几个方面。

1.对于设计单位，场内交通工程的“难”体现在“变”。由于主体工程与附属工程的同步开展，造成不少施工边界条件的改变，甚至场地的整体布置改变，使得道路与桥梁设计方案都与最初设计有较大出入，这就必需对方案进行调整以满足工程需要。此外，为了场内交通工程的“简”，又要对方案进行优化、调整，这就造成了设计工作中不确定性的增加。

2.对于施工单位，一方面，“难”在如何适应现场工程的“变”，在第一时间内按变化的方案开展交通设施的施工;一方面，“难”在如何做好现场施工组织工作，在开展交通设施施工的同时又满足主体工程出渣、运输等的需要，使得施工与保通能很好结合。另一方面，难在如何满足工程建设的“快”，“三步并作一步走”战略目标的提出，无形中提前了部份主体工程的施工时间，这都将增加工程的难度。

3.对于监理单位，“难”在如何在“三步并作一步走”大前提下，适应龙开口水电站场内交通工程的“简”的同时克服龙开口水电站场内交通工程“难”的问题。如何充分发挥监理在工程建设中“四控制，两管理，一协调”的作用，真正实现龙开口水电工程又快、又好的发展。

3 龙开口水电站场内交通工程监理工作的实施情况

3 1 场内交通工程监理工作“小业主、大监理”模式的可行性

“小业主、大监理”的管理模式就是业主、监理、施工单位各司其职，各负其责，该管理模式的核心思想是突出强调监理工程师在工程建设管理中的职责和作用。监理工程师的主要职责集中在建设全过程中的“四控制、两管理、一协调”等工作上，即质量控制、工期控制、投资控制、安全控制、合同管理和信息管理，施工组织协调。

在龙开口水电站，作为业主的华能公司，提出了整个电站建设的“小业主、大监理”的监理运作模式。因为，一方面业主对于交通工程的专业人员配置不够全面，而监理部能够充分发挥其专业人员配置齐备、路桥工程经验丰富的优势很好的服务于工程建设;一方面，工程建设面临着时间短、任务重的不利局面，在“小业主、大监理”的管理模式下，监理更能够在建设的全过程中全方位把握每一个细节，真正做好“四控制、两管理、一協调”等工作;另一方面，在龙开口水电站场内交通工程建设中，业主对监理部高度信任和对监理人员能力的充分肯定，给予了监理更多的授权。这些都将保证工程的顺利实施。

3 2 场内交通工程监理工作“小业主、大监理”模式的实现

在龙开口水电站场内交通工程建设“小业主、大监理”的工程监理模式下，监理部采取了不同一般监理项目的具体措施：一是由监理部总监，常驻现场对工程建设实施全面管理，全面把握;二是把监理服务向前后延伸，参与了设计方案优化、施工过程中方案变更的初步设计审查，工程结算和竣工决算的后期工作等;三是编写了适应“小业主、大监理”模式的交通工程监理规划和实施细则;四是制定相应的二级网络进度计划、施工总平面布置方案、安全文明施工总体规划等一系列现场管理措施和制度;五是建立了多样的沟通联络体系，增强了与业主及各参建单位的信息沟通，提高了工程管理效率和管理水平。

3.2.1 进度控制方面

在进度控制方面，监理部紧紧围绕业主确定的一级网络进度计划，编制切合实际、便于操作、科学详尽的二级网络计划，并督促施工单位编制所承担项目的总体三级网络计划、四级年度计划、五级月度计划和六级周计划。

在龙开口水电站建设中“三步并作一步走”战略目标的实施过程中，现场存在诸多的变化，监理部充分发挥“小业主、大监理”的作用，结合现场主体工程建设的各重要节点时间，直接安排出场内各条道路的节点目标，并督促承包单位落实。监理部采取了联合办公的模式，及时组织业主、设计、施工等参建各方对现场的方案进行研究和确定，开启了以设计为主、参建各方积极参与的动态设计管理工作模式。在设计方案的调整方面，监理部充分利用路桥监理人员在设计方面有丰富经验的优势，直接出具优化方案后按照工作程序报经业主和设计确认后发施工单位开展施工工作。如右岸上游弃渣场道路，经过监理部优化后从投标时的1100m优化到629m，不仅在路程上缩短了57%，同时也把原来大部分的石方开挖调整成土石方回填，缩短施工工期5个月左右。

总之，通过“小业主、大监理”监理工作模式的实施，优化了工作流程和施工方案，缩短了施工工期;另外，监理人员参与工程全过程，对各节点工期有最清晰的认识，制定出了最贴和实际的进度目标，使场内交通工程能够满足于主体工程建设需要。

3.2.2 质量控制方面

依托“小业主、大监理”的管理模式，监理部充分发挥监理质量管理主导作用，坚持事前主动预控的原则，在各参建单位中广泛宣传“确保高标准达标投产、创国家优质工程奖”的总体质量管理目标，一定意义上代替了业主的宣传职能，并将总体目标分解到每一个单位、分部、分项工程中，使质量目标具体化，具有较强的可操作性。同时，严格审查施工单位的质量管理体系、技术管理体系、质量保证体系的建设，结合质量控制点计划、四级验收制度、平行检验与现场巡检等制度的制定，把“三个体系”建设真正落到实处。

另外，为适应场内交通设施的不断调整，以做好源头质量控制为重点，在特殊情况出现时，能发挥积极主导作用，监督施工单位在满足合同、规范、设计的前提下，正常的开展现场施工工作。监理部利用联合办公模式和“设计为主、参建各方积极参与”的动态设计管理工作模式，在过程中充分发挥施工单位在方案确定中的重要作用，由施工单位主动开展施工过程中方案的研究工作，监理部发挥专业特长，做好方案确认过程中的监督指导工作，同时协调设计及业主一同对过程中的方案及时审查和控制，并形成相应的文字依据，为后一步工作打下坚实的基础。

在“小业主、大监理”的管理模式下，监理的质量管理主动性进一步提高，监理的整体协调力度进一步加强，监理能够更加直接的通过组织措施、技术措施、经济措施和合同措施督促施工单位做好施工各阶段的质量管控。

3.2.3 投资控制方面

在投资控制方面，一是通过监理单位的协调，对设计方案进行优化调整，重点突出了龙开口水电站场内交通工程的“简”，直接节省了工程投资，如方案调整，缩短了右岸上游弃渣场道路的里程，减小了相应的石方开挖量;优化了左岸上游、下游弃渣场道路和左岸缆机平台施工道路混凝土路面结构形式等等。二是监理部加强与业主及各施工单位之间的沟通、协调与配合，及时把施工中的各类问题解决于萌芽状态，以减少费用支出;同时积极主动的加强预算管理，细化预算指标，避免了现金沉淀，使资金的供应和需求达到了最佳配合，节省了工程建设资金使用成本。三是监理单位在工程项目的确立、变更、实施、完成各阶段都起着最主要的协调作用，对整个过程有着最为深刻的认识，因此，在处理工程变更过，审核施工项目中，监理单位都有着最贴近于工程实际和合同要求的处理方案。

3.2.4 安全文明施工管理方面

在安全文明施工管理方面，“小业主、大监理”模式的实施，首先从工作思路上就要求监理单位必须改变原有的被动工作模式，要求监理单位积极、主动的参与项目管理工作，在某些方面要比业主更加细致、周到。针对新模式的改变，监理部不仅制定了各项安全文明施工管理制度，而且在安全监理细则中也明文规定了安全控制的具体措施及实施办法，职责清晰明确。督促施工单位建立健全安全管理体系、安全监督体系和安全保证体系，配备数量充足的专职安全管理人员。监理部预先有针对性制定相关安全措施和细则。每天对现场进行安全巡视检查，发现违章或事故隐患能及时纠正、处理和处罚;对安全管理好的单位通报表彰并提出奖励建议;加强现场安全设施、施工机械和起重设备的安全管理;加大安全文明施工的整治力度，做到“安全组织体系化，安全管理制度化，安全设施标准化，安全教育经常化”，始终保持现场安全文明施工的良好局面。

4 场内交通工程监理工作“小业主、大监理”模式的显著成效

在“小业主、大监理”模式的实施下，由昆咨监理部承担监理的龙开口水电站场内交通工程，不论在质量、安全、进度、投资的控制方面，还是在现场管理和组织协调方面，都取得了令人满意的成效：左右岸場内道路13个单位工程，其中优良12个，优良率92.3%，工程质量达到了创优的标准。

在龙开口场内交通设施实施过程中，各条道路均能很好的满足于主体工程建设需要，各主体项目均实现了重要节点目标，满足了2007年底坝肩边坡开挖至EL.1380m，2008年1月左岸挡水坝段及导流明渠工程开工建设，2009年2月大江截流等要求。

工程投资较合同有了很大程度上的优化，如右岸场内公路工程I标(LKK2007/R5标)，合同价格4490万元，实施完成后约2750万元，节约了投资61.2%。

龙开口水电站交通工程建设的三年多来，一千多个日日夜夜的工程建设期间，整改工程实现了无人身伤亡事故、无重大机械设备施工事故等六项安全零指标。

5 场内交通工程监理工作“小业主、大监理”模式的体会

在龙开口水电站交通工程监理过程中，通过“小业主、大监理”管理模式的成功实践，不仅使业主受益，监理公司在实践中也锻炼了队伍，积累了大型水电工程中，交通、辅助等设施全过程监理的宝贵经验。为类似项目的监理模式提供可借鉴之处。

1.必须坚持以人为本，以人为核心，在工程建设中投入一批高素质的专业监理人才。通过培训、提供充分的扩展空间，使有相关专业背景的人才尽快适应监理工作，完成身份的转变。其次，加强责任心和职业道德素养培养也是关键点，“小业主、大监理”的监理运作模式是建立在业主对监理单位高度信任和对其能力、素质充分肯定的基础上，监理人员必需能遵循“守法、诚信、公正、科学”的基本准则，能够公平、公正、公开的开展监理工作。

2.必须强化合同观念，以合同为依托。一是在监理合同中详细明确业主对监理的授权，二是监理必须严格履行合同，三是日常监理工作中坚持以合同为依据处理各类问题。监理要珍惜业主的信任，正确把握和行使业主的授权，客观地协调各方关系，公平、公正、科学地处置现场事务。

3.必须建立有效的沟通体系。监理是一种服务，是通过规范内容、流程来实现自身价值的服务。 “小业主、大监理”的模式下，监理工程师需要通过有效的沟通体系来消除部分人员的戒备心理和不合作状况，了解矛盾的根源，并化解矛盾，以保证项目的正常实施。此外，沟通也要处理好监理与业主，监理与设计之间的关系。

第一：对于业主，在“小业主、大监理”模式下，监理单位要能更加有效的与业主进行沟通。首先，业主是监理业务的委托人，始终拥有对监理业务的管理权利，监理要自觉接受业主对监理业务的监督和管理。其次，业主又是工程建设的管理者，对工程建设具有全面领导和宏观管理、协调的职责，对涉及到技术、质量、进度、投资、安全等重大问题有最终的决定权。监理部必须强化与业主的沟通、联系，对有关问题及时进行研究、讨论，形成一致意见，尽量统一指示途径、统一口径，以便施工单位顺利执行业主和监理的指示。

第二：对于设计单位，在“小业主、大监理”模式下监理要积极主动的加强与设计单位的沟通、联系，努力打造沟通及时、联系紧密、互相支持、协调工作的良好工作局面。首先监理必须做到不越位。对于确定的设计方案监理工程师必须给予坚决的贯彻和监督执行。其次监理必须做到不缺位，监理工程师要深入施工现场，了解现场情况，对施工中的困难和问题有所研究，在设计单位结合现场实际情况对局部设计方案、部份设计图纸进行优化、调整和变更时，监理工程师应积极发表意见和建议，保证调整后的设计方案更符合实际情况，更有利于实施，更有利于对质量、安全、投资和进度的控制。

6 结语

中国水利水电建设工程咨询昆明公司龙开口水电站工程监理部在龙开口水电站场内交通工程的监理过程中，深化业主提出的“小业主，大监理”监理运作模式，适应了龙开口水电站场内交通工程的特点，克服了监理过程中的诸多难点，在道路、桥梁等交通工程施工过程中充分发挥了监理“四控制，两管理，一协调”的作用，为龙开口水电站“筹建期、工程准备期、主体工程施工期三步并作一步走”战略目标的实现打下坚实基础。

参考文献：

[1] 中华人民共和国交通部基本建设质量监督总站主编，公路工程施工监理规范(JTG G10-2006)，人民交通出版社，2007

[2] 水利部建设与管理司主编，水利工程建设监理论坛优秀论文集，黄河水利出版社，2009

[3] 国家电力公司主编，水电水利工程施工監理规范(DL/T5111-2000)，金城出版社，2001

[4] 中国建设监理协会组织编写.建设工程监理概论，知识产权出版社，2006

[5] 刘平，建设监理制度与方法，北京，地震出版社，2004

作者简介：

付彬(1981—)，男，汉族，江西进贤人，工程师，项目副总监，主要从事水利水电工程监理和施工组织设计工作。

解东超(1982—)，男，汉族，云南石林人，工程师，项目总监助理，主要从事水利水电工程监理和施工组织设计工作。

作者：付彬等

第2篇：CAP1400安全壳和模块整体出厂时大件码头及场内设施改造方案分析

摘要： 从CAP1400核电钢制安全壳和模块整体出厂的构想尚存在诸多不确定因素切入，按照模块整体出厂参数，依据已审批的3 000～5 000 t级核电站码头初步设计资料、SG浮吊卸货运输方案、拟采用18 000 t 级半潜船运输构想、重件道路等场内设施初步设计参数，对码头、场内设施等设计方案按照理想状态同比例放大航道、港池、码头、重件道路等参数建立模型，进行模块整体出厂的改造分析.经过对船型参数、航道、港池、码头、场内设施详细的技术与经济对比分析，对模块整体出厂从理论、安全、技术、经济等方面给出了切合实际的建议.

关键词： CAP1400; CA/CV模块; 整体出厂; 大件码头; 场内设施; 改造分析

目前，依托美国Westinghosue公司的世界上最先进的第三代AP1000非能动核电技术的核电站正在浙江三门、山东海阳等地建设.浙江三门AP1000核电机组是全球首台[1].通过对AP1000核电技术的引进、消化、吸收及再创新，全面掌握AP1000核电关键设计技术、关键设备材料制造技术和关键建造技术[2]，形成中国核电技术品牌是国家科技重大专项课题的任务之一.同时，基于AP1000核电技术的 CAP1400/1700核电研发、应用、推广及自主创新，形成具有完全自主知识产权的CAP1400/1700先进非能动核电技术更是国家科技重大专项课题的研究重点.

世界上在建的8台AP1000核电机组的安全壳(CV)和模块(CA)均以设备散件形式运输到核电厂现场后拼装.由于受现场气候、场地、起吊设施、手工焊接、施工人员、施工技术等因素的影响，利用设备制造厂技术及装备优势整体制造CA/CV模块的工艺质量高于模块现场拼装工艺质量.另外，成套供应的核级重装设备具有资源优势及缩短建设工期的优点.因此，对CAP1400安全壳和模块整体出厂时大件码头及场内设施改造方案进行分析研究意义重大.

模块整体出厂可节省现场拼装场地，可利用设备制造厂厂房及设备提高模块的制造质量.但整体出厂尚存在较多风险及不确定性.本文将对具体改造过程进行技术经济分析.

1 模块整体出厂存在的诸多不确定因素

1.1 整体拼装、装船方案不明确

CAP1400钢制安全壳为带上、下椭圆形封头的自由站立式圆柱形容器.其内径为43.104 m，整体高73.6 m，封头板厚43 mm，筒体壁厚分别为52 mm和56 mm，主体材质为SA738Gr.B.安全壳按照设计分为五段[3]：底封头重1 065 t，高17.403 m;一环重1 000 t，高15.6 m;二环重1 000 t，高15.6 m;三环重931 t，高7.8 m;顶封头重1 028 t，高17.283 m.

CA模块工厂化加工时，CA01、CA20两个模块主体结构均由厚度为14 mm的钢板制作.CA01重约1 476 t，尺寸为35 m×30 m×26 m;CA20重约1 042 t，尺寸为18 m×16 m×23 m.对于由厚度为14 mm的钢板制作的超大尺寸和超重量的模块而言，若没有完善的运输及加固措施，容易变形.CA03(尚未有重量及尺寸)为弧型板式结构，结构较单薄，极易变形[4].

目前仅收集到厂内加工预制的设计参数，设备制造厂尚未对制造的五段CV、三个CA的整体运输托架、加固方案及临时性加固重量给出较为明确的计算数据，制造厂运输到海阳公用码头整体拼装、装船的方案不明确，运输托架及加固重量不确定.

第4期翟新军，等：CAP1400安全壳和模块整体出厂时大件码头及场内设施改造方案分析

1.2 半潜船运输方案不明确

设备制造厂仅有CA/CV模块工厂化加工后拟采用滚卸、16 000 t级半潜船运输的初步计算及3D动画演示，而对16 000 t级半潜船的船型、市场、运输成本、适用航道及码头尚未有较为详细的调研及分析方案，也未对16 000 t级的半潜船是专门建造还是租赁给出明确意见.

1.3 码头不适用的改造方案不明确

设备制造厂仅有CA/CV模块拟采用16 000 t级半潜船整体运输的3D动画演示，未对已完成设计及审批的核电站5 000 t驳船码头提出不适用的改造方案.

1.4 码头卸货后到安装现场的运输方案不明确

设备制造厂仅有CA/CV模块整体运输的3D动画演示，没有码头卸货后到安装现场的运输方案.

2 已审批的码头不满足半潜船整体运输模块的要求

核电站大件码头设计规范为3 000～5 000 t级，由专业设计院设计，由海事等相关部门审批.

华能石岛湾及国核示范电站共用一个码头.码头由华能山东石岛湾核电有限公司牵头，中交第一航务工程勘察设计院有限公司设计.2008—2009年8月码头基本完成初步设计，初步概算为9 400万元.按照目前取费标准设计，该工程概算可能突破25 000万元.

码头已完成审批及施工图设计.码头设计650 t固定桥式吊车.码头底标高-6 m，前沿标高3 m，通过引堤由3 m过渡到7 m与厂区衔接.卸货采用滚装和吊装相结合的方式，650 t吊车满足正常吊装，对超大件及不能满足起吊要求的设备采用滚装.因此，华能石岛湾及国核示范电站共用码头设计方案已确定.而CAP1400 CA/CV模块仅有净重，缺少加工成整体运输的体积、外形尺寸及加固措施的毛重，故整体运输尺寸及运输重量不确定，目前码头尚不能满足16 000 t半潜船运输装卸要求，CA/CV模块也不能采用浮吊卸货方案.

3 18 000 t级半潜船整体运输模块时对码头及场内设施的要求

半潜船建造技术非常复杂，此前只有荷兰拥有此类船舶并垄断国际市场.中国是第二个拥有运输超大货物“半潜船”国家.全世界类似船舶仅有30多艘，5万t级别以上的半潜船只有10艘.这10艘半潜船中有6艘是由平均船龄超过21年的单壳油轮改造而成，2艘是由船龄19年的杂货船改造而成，剩余2艘是预计2013—2014年将要退役的老旧船.

我国中远集团所拥有的“泰安口”号是中国建造的第一艘大型自航式半潜运输船.“泰安口”号载重18 000 t，总长156 m，型宽32.2 m，型深10 m.“泰安口”号装货平台为32 m×140 m，装卸大型浮货物时可下潜19 m，装载平台没入水深9 m.2004年“泰安口”号进行了加宽技术改造，由32.2 m加宽到36 m，载重由18 000 t增加到20 620 t.目前国内可选的18 000 t半潜船有“泰安口”号及其姊妹船“康盛口”号.目前船运行业还没有16 000 t级的半潜船.

2011年1月20日中远航运50 000 t半潜船“祥云口”轮交船.该船总长216.7 m，型宽43 m，下潜吃水26 m，载重50 000 t，续航力达18 000海里，其中装货甲板长178 m、宽43 m，承载最大单件货物重量可达48 000 t，可承运世界上90%以上种类的石油钻井平台及大型海洋工程产品.

因此，单纯从海上运输而言，18 000 t级半潜船完全能满足CA/CV模块整体出厂.

采用18 000 t级半潜船整体运输CA/CV模块时，需对已审批设计完成的5 000 t驳船码头按照18 000 t级半潜船航运要求对航道、港池、码头进行改造，需对已完成初步设计的CAP1400核电站厂内道路等设施按照整体运输方案进行改造.

CA/CV模块整体出厂时对码头、场内设施的要求及增加的费用估算如表1所示.

4 半潜船整体运输模块时码头及场内设施改造分析

4.1 航道、港池、码头、引堤改造分析

半潜船整体运输CA/CV时，航道宽度需由120 m增加到200 m;航道、港池、码头设计底高程水深由-6 m变为-10 m;调头圆直径由170 m变为312 m;码头宽度由25 m增加到51 m;码头长度由185 m增加到256 m，码头直段加宽到81 m;码头护岸由289.98 m增加到360.98 m;引堤宽度由12 m增加到47 m.这些变化仅出于对采用18 000 t级半潜船运输时按理想状态，同比例放大航道、港池、码头、引堤等参数建立模型考虑，实际的变化需要根据地质、海洋、气象等资料作进一步的分析研究.

因采用半潜船运输CV/CA模块时航道、港池、码头、引堤等参数变化而增加的费用已远远超过按模块整体出厂时现场不建设模块组合场地所节省的费用.

由于CA/CV运输到现场后需要临时存放，故现场至少要保留CV组合场地同等面积的模块临时存放场地.保留CV组合场同等面积的模块组合、临时存放场地后，其模块组合场地节约费用4 592万元，而仅航道、港池、码头、引堤等参数变化后重新设计需增加的费用超过20 332万元.

4.2 码头桥式起重机改造分析

采用CA/CV整体出厂时，如果码头桥式起重机起重量不变，桥式起重机钢梁跨度需由55 m增加到81 m，钢梁跨度增加26 m，费用预计增加1 000万元.

4.3 护岸交通广场改造分析

护岸交通广场(126 m×43 m)需按照重件道路标准进行设计，尺寸需增大为126 m×45 m，费用按照原设计标准，需增加28万元.

4.4 厂内运输道路改造分析

厂内运输(从护岸交通广场到重件道路)道路需由9 m加宽到45 m;重件道路由32 m加宽到45 m;护岸广场造价为1 107.4元·m-2，示范电站重件道路造价为735元·m-2.因此重件道路及厂内运输道路需按照重件道路进行设计并加宽，需增加1 564万元.

4.5 场内设施改造分析

模块整体出厂运输到核电厂后，厂内临时存放场地的建设标准仍需按原CA/CV组合场地标准进行建设，以防超大、超重的CA/CV模块变形.临时存放场地面积应综合考虑设备制造厂模块整体出厂运输方式、模块加固方式、每船运输件数，同时考虑核电厂项目进度.在模块整体出厂方案中，建议保留原CV组合场地，但是场地建设标准降低，预计费用将由6 592万元减少至2 000万元.

4.6 运输费用对比分析

模块到码头的卸货方案需由专业海运物流公司(如上港集团物流有限公司)进行方案计算、论证.模块整体出厂增加的半潜船租船运输费可能是散件出厂、现场组合方案费用的好几倍.示范电站两台核电机组模块散件公路运输费用500万元，而采用半潜船运输，租船费至少4 000万元.

4.7 运输加固费用分析

由于模块的加固运输方式、尺寸均未定，模块到码头卸货后的大件运输方案也无法确定.模块整体运输加固方案预计费用为1 600万元.

4.8 码头配套设施分析

模块整体出厂运输时由于有超宽扫空需求，造成码头、引堤、护岸交通广场、厂内运输道路、重件道路同步建设的照明等基础设施暂不能同步建设，无法同时投入使用，需全部缓建、延期，严重影响码头、场内设施的使用安全.

4.9 通用性、实用性分析

模块整体出厂不适用于后续内陆项目，对后续沿海项目的通用性、实用性均较差.

根据计算分析，码头、场内设施重新设计改造需增加的费用预计超过22 404万元.

5 整体出厂的风险

5.1 半潜船运输风险极大

半潜船建造复杂，使用过程风险极大，由于装载的都是成千上万吨重的超大型部件，重心高，稳定性差，易受风浪打击，稍有不慎就会造成船毁人亡的严重事故.

5.2 半潜船运输模块的建造时间不可控

半潜船的建造技术非常复杂，单独建造18 000 t 半潜船的时间不可控.

国内能够运输CA/CV模块的半潜船只有几艘，其运输及装卸计划需提前联系、安排.整体出厂时，可能会出现设备制造厂联系不到半潜船造成无法按期运输的情况.

5.3 码头改造方案规划设计、论证、审批与核准无法预知及控制

码头的改造需由有资质的单位重新论证、勘察、规划设计，由海事等相关部门重新审批.而论证、详勘、设计时间均不可控，且大件码头设计规范为3 000～5 000 t级码头，码头改造超出设计规范、范围，改造后能否通过海事等相关部门审批，审批时间多长，是否可控均未知.建造18 000 t级超大型码头是否需上报国家发展和改革委员会核准均无法预知及控制.

5.4 整体出厂运输变形不可控

依托项目模块运输距离约1 200 m，重件道路平整度很好，模块也设计了运输托架及加固方案.CA/CV模块整体出厂时，道路平整度较差，在海陆远距离运输及装卸过程中存在颠簸.对体积大、超重、壁薄的模块而言，易变形，变形后很难处理，严重影响后续工作质量、进度.

5.5 大吊机的安全使用风险增加

码头卸货后，在陆基运输过程中，一旦有任何异常，模块只能由大吊机完成起吊及装卸.大吊机的活动范围远远超出核岛附近的组合、安装区域，增加了大吊机的运营风险.而在大吊机活动范围外若出现任何陆基、海基运输异常，则可能出现“望设备兴叹”、无能为力的情况.

5.6 配套的照明等设施需要缓建、延期

码头、引堤、护岸交通广场、厂内运输道路、重件道路同步建设的照明等基础设施不能同时投入使用，需全部缓建、延期，严重影响码头、场内设施安全、正常使用.

6 结 论

核电工程建设是一项非常繁杂、复杂、庞大的系统建设工程，需根据相应的条件、内在的规律综合考虑，既要考虑经济性，又要考虑安全、进度、质量及社会效益，既要考虑项目核级及非核级主设备的制造工期，又要综合考虑建造期内现场合理施工逻辑、施工周期下建安设备的组合安装工序、工期.

对于核电站超大、超重关键设备加工制造，既要考虑海上能够运输，又要考虑诸多不可控、不确定因素如：设备整体制造运输时增加的巨额运输费;码头、引堤、道路等基础设施加大、拓宽增加的巨额建设费用;修改设计、改建码头可能造成无法通过海事部门的审批;后续核电项目的通用性、实用性.核电建设需坚持“安全第一、质量第一、万无一失”的原则，唯有如此形成的设想、构思、方案才会成熟，便于实现.

“标准化设计、工厂化预制、模块化施工、专业化管理、自主化建设”是我国示范与建设具有先进反应堆的第三代核电技术的发展方向.模块现场组装也是“工厂化预制”的延伸，更是“模块化施工、专业化管理”的提升与实践.通过提高模块现场组合焊接工艺，可实现CA/CV模块现场组合通用性、实用性，也能更好地实现安全、经济、可控的核电项目建设理念.

综上所述，模块整体出厂仅理论上可行，但技术上尚不成熟，存在诸多不确定因素，安全风险较大，不可控因素很多，构想尚不成熟完善，后续项目的通用性、实用性较差.经初步估算，模块整体出厂需增加投资费用约22 404万元(2009年概算，实际增加的估算可能会更高).建议CAP1400核电站码头暂不改造，模块整体出厂方案暂不采用.

参考文献：

[1] 范英，姬强，朱磊，等.中国能源安全研究——基于管理科学的视角[M].北京：科学出版社，2013.

[2] 林诚格，郁祖盛，欧阳予.非能动安全先进核电厂AP1000[M].北京：原子能出版社，2008.

[3] 魏俊明，刘琼，孙坤.第三代压水堆核电机组AP1000的模块化施工分析[J].电力建设，2008，29(4)：63-69.

[4] 宋平.AP1000模块制造中的吊装翻转[J].核电工程与技术，2010(3)：20-22.

作者：翟新军　陈启霞　葛 彬　李伟　朱玉璧

第3篇：场内专用机动车辆安全管理办法

场 专 用 安 全 管机 动 理 办 法 辆

内车

场内专用机动车辆安全管理办法 QB 521-33-2009 场内专用机动车辆安全管理办法

1 前言

1.1 为了规范项目部场内专用机动车辆安全管理工作，制定本办法。

1.2 场内专用机动车辆，是指除道路交通、农用车辆以外仅在施工现场区域使用的专用机动车辆，属于特种设备。如：平板车、翻斗车、装载机、推土机、挖掘机等。 1.3 自本办法发布之日起，QB 521-33-50同时废止。 2 职责

2.1 车辆使用部门负责车辆的日常管理工作。 2.2 工程部是车辆的归口管理部门。

2.3 安全部负责对本制度执行情况进行监督检查。 3 管理内容 3.1 车辆准入

凡进入施工现场的车辆应符合国家有关要求，应当附有安全技术规范要求的设计文件、产品质量合格证明、安装及使用维修说明、监督检验证明等文件;存在严重事故隐患，无改造、维修价值，或者超过安全技术规范规定使用年限的不许进场。 3.2 车辆管理 3.2.1 车辆使用单位

3.2.1.1 应当对车辆进行经常性日常维护保养。出现故障或者发生异常情况，应对其进行全面检查，消除隐患后，方可重新投入使用。

3.2.1.2 使用前应检查制动器、喇叭、方向机构等是否完好。装运物件应垫稳、捆牢，不得超载。启动前，应先鸣号。行驶时，驾驶室外及车厢外不得载人，驾驶员不得与他人谈笑。停车后应切断动力源，扳下制动闸后驾驶员方可离开。

3.2.1.3 对超重、超宽、超长、超高的设备运输，应编制有关的运输措施，经项目部工程部审批同意，对所有参加运输、装卸的有关人员进行措施交底后，方可实施运输、装卸。

3.2.1.4 现场的机动车辆应限速行驶，时速一般不得超过30km，特殊条件下的限速规定按照GB 4387-2008《工业企业厂内铁路、道路运输安全规程》执行。 3.2.1.5 危险品的运输应执行QB 526-09《危险品安全管理办法》。 3.2.1.6 每月对车辆进行一次自行检查，并做好记录。 3.2.1.7 建立车辆安全技术档案，包括以下内容：

1)车辆的设计文件、制造单位、产品质量合格证明、使用维护说明等文件。

场内专用机动车辆安全管理办法 QB 521-33-2009 2)车辆的定期检验记录。 3)车辆的自行检查记录。 4)各车的日常使用状况记录。

5)车辆及其安全附件、安全保护装置、测量调控装置及有关附属仪器仪表的日常维护保养记录。

6)车辆故障和事故记录。 3.2.2 工程部

3.2.2.1 在车辆投入使用后30日内，工程部机械专工负责向直辖市或设区的市的特种设备安全监督管理部门登记，并将登记标志置于车辆的显著位置。

3.2.2.2 工程部审批超重、超宽、超长、超高的设备运输措施，对所有参加运输、装卸的有关人员进行措施交底，并监督措施的执行。

3.2.2.3 工程部应按照安全技术规范的定期检验要求，在安全检验合格有效期届满前1个月向特种设备检验检测机构提出定期检验要求，并做好记录。 3.2.2.4 工程部应建立场内专用机动车辆台帐。 3.2.3 安全部

安全部监督车辆使用单位、工程部认真落实车辆管理的各项职责。 3.3 人员管理

3.3.1 车辆操作人员应当持有特种作业人员证书。

3.3.2 车辆使用单位对车辆操作人员的资格进行确认，并将其特种作业人员证书交安全部复印备案。负责对车辆操作人员进行车辆安全、节能教育和培训。 3.3.3 安全部建立台帐，对车辆操作人员特种作业证书备案。 3.4 安全检查

安全部每月组织工程部、车辆使用单位开展一次场内专用机动车辆安全专项检查，重点检查操作人员持证情况、工程部和车辆使用单位职责落实情况。 4 相关文件

《工业企业厂内铁路、道路运输安全规程》GB 4387-2008 《特种设备安全监察条例》 国务院令第549号 QB 526-09《危险品安全管理办法》 5 附表

R 521-33-01 机械、工器具、车辆交通安全检查及整改登记台帐 6 附则

本办法由安全监察部负责解释。

第4篇：场内车辆驾驶安全交底

场内车辆驾驶司机安全技术交底

一、危险源告知

1、具体人员 从事施工生产的场内车辆驾驶司机主要有混凝土工班装载机司机、混凝土运输车司机、预应力工班农用车司机。

2、工作环境 装载机、混凝土运输车是梁场主要生产设备，也是大型机械设备。预应力工班农用车是预应力工班使用频繁的机械设备。 车辆作业工作存在夜间施工、冬季施工、夏季施工情况，也有遇到雨天、大风、霜雪天气情况。

3、重大危险源 (1)可能伤害他人 场内生产区施工人员很多，车辆行驶时，可能出现人员伤亡安全生产责任事故，存在人员伤亡安全隐患。 (2)可能伤害自己 发生车辆行驶安全事故时，可能伤害司机本人，也存在亡人安全隐患。

二、场内车辆司机安全生产要求

1、必须持证上岗。

2、司机必须遵守安全生产规章制度，遵守安全生产纪律，严格执行安全操作规程，严格执行大型设备安全管理制度，认真进行设备检查，规范填写设备日检记录、交接班记录、使用记录等。

3、遵守安全生产纪律，禁止酒后上岗，维修、检查时高处作业必须系好安全带，不得疲劳作业。

4、限速规定:场内车辆行驶不得超过5km/h。

5、遵守国家交通安全法律法规。

三、混凝土罐车安全操作规程 1.操作人员必须经过公安机关培训取得合格驾驶证;同时持有特种设备操作证者方可上岗。 2.工前要检查动力输出、工作机各部性能是否良好，有无水、电、气、油的渗 漏现象，液压传动系统的油压、油量、油质、油温是否达到规定要求。转向、制动、灯光等关键部位的有效性和可靠性，检查操纵杆、控制阀是否灵活有效，轮胎气压是否正常。 3.行驶时要严格遵守交通规则;接长卸料槽必须翻转后固定在卸料槽上，在转至与车身垂直位置，用轴销与支架固定，防止由于不固定而引起摆动，打伤行人或影响车辆运行。在施工便道上行驶时最高时速不得超过20KM/H;进出混凝土搅拌站场地时，时速不得超过5KM/H。 4.初次装料前，先向搅拌筒内装少量水湿润滚筒，然后倒出湿润用水，使进料畅通，可防止粘料。搅拌装置连续运转不得超过8小时。 5.搅拌运输时，装载混凝土的重量不得超过允许装载量。 6.装料前应先将搅拌筒反转，使筒内的积水和杂物排出。 7.运送途中，搅拌筒不得停转，以防产生初凝及离析现象。运送时间不得超过搅拌站固定的时间，以保证混凝土质量。 8.搅拌筒由正转变为反转时，将操纵杆放至0位置，待搅拌筒停转后，在将操纵杆放至反转位置。 9.水箱的水要经常保持装满，以防急用，冬季停车时要将供水系统放干净。 10.车身、罐体内外要保持清洁，不得有任何有碍罐体转动的丝、带缠绕。罐体清洗时头、手不得伸入罐内以免发生伤害事故。

四、装载机司机安全技术交底

1、装载机工作距离不宜过大，超过合理运距时，应由自卸汽车配合装运作业。

2、装载机不得在倾斜度超过出厂规定的场地上作业。作业区内不得有障碍物及无关人员。

3、起步前，应先鸣声示意，宜将铲斗提升离地0.5米。行驶过程中应测试制动器的可靠性。并避开路障或高压线等。除规定的操作人员外，不得搭乘其他人员，严禁铲斗载人。

4、操作手柄换向时，不应过急、过猛。满载操作时，铲臂不得快速下降。

5、在不平场地作业时，铲臂放在浮动位置，可以缓解因机身晃动而造成铲土时的摆动，保持相对的稳定。

6、铲头偏载会造成铲臂因受力不均而扭弯;铲装后未举臂就前进，会使铲臂挠度大而变形。

7、缺料时，如铲斗伸出过多，或在大于3度的坡面上前倾卸料，都将使机械重心超过前轮倾覆点，因失稳而酿成事故。 8水温过高，会使内燃机因过热而降低动力性能;变矩器油温过高，会降低使用的可靠性，加速工作液变质和橡胶密封件老化。

第5篇：场内机动车辆安全驾驶技术要求

一、 向要慢、制动要缓、转载要匀内机动车辆的驾驶，必须严格遵守车辆行驶的通用安全规则，以确保安全行车。

二、 禁无证驾驶；严禁超速行驶；严禁违章超车；严禁开带病车；严禁超标装载；严禁人货混装；严禁酒后开车；严禁空档滑行。

三、 季节行车安全要求：

夏季气温很高，会使车辆出现爆胎、气阻、润滑不良等故障，也会影响驾驶员的睡眠和休息，以及出现暴风雨天气时，对行车造成的不利影响等。因此，在夏季行车，驾驶人员要随时注意发动机的温度，并切忌在水箱沸腾时打开加水口盖，以防烫伤；或在严重缺水时不可停机加入冷水，以避免发动机骤冷发生损坏。要及时检查轮胎气压，过高时要及时停车自然冷却，切忌放气或浇冷水，避免损坏轮胎。驾驶人员要注意劳逸结合，要吃好、睡好、休息好，保证精力充沛。

冬季气温很低，极易造成车辆油路堵塞和润滑不良，以及制动、转向、调速等困难。特别是道路结冰积雪，发生侧滑，使车辆很难操纵和控制，随时都有发生事故的危险。因此，在冬季行车中，必须切实做好防寒、防冻、防滑工作，谨慎驾驶、车速要低、转。

四、 机动车辆行驶中会车、让车安全要求。

机动车在会车中，驾驶人员必须做到“礼让三先”，即先让、先慢、先停，不争道抢行。对场内机动车辆在会车中的具体要求是：低速车让高速车；空车让重车；转弯车让直行车；进场车让出场车；装载一般货物的车让装载危险货物的车；下坡车让上坡车。

五、 厂内机动车辆驾驶特殊安全技术要求。

厂内机动车辆驾驶人员除应遵守通用安全技术要求以外，还必须遵守下列各车种的特殊按安全技术要求：

1、 前置式翻斗车的特殊安全技术要求

(1) 严禁强行挂档，下坡时不准高速行驶，禁止下25度以上陡坡。

(2) 在坑、沟边卸料时，必须装设安全阻挡装置。

(3) 在作业时，车停稳时方准卸料，不准用惯性翻斗卸料；卸料后，翻斗必须复位后再行驶，料斗锁紧后才能装料；翻斗操纵机构、锁销等必须牢固可靠。 (4) 在行驶中除驾驶室内，其它部位严禁乘人；制动时要平稳，满载高速行驶应避免使用紧急制动；在坡道上需停车时，必须拉紧手制动，并按上、下方向将变速箱换入前进或倒退档。

2、 装载机的特殊安全技术要求

（1） 不准急加速、急转弯、急刹车（特殊情况除外）； （2） 在下坡时严禁紧急制动，防止翻车；不准在斜坡

上横向行驶；禁止在陡坡上转弯、倒车、停车；

（3） 铲装作业时，车速不得超过4公里/小时，水温和

主机温度不得超过90摄氏度；

（4） 车辆保养时，主机必须处于静止状态，铲抖落地，

液压系统泄载；

（5） 运载物料时，不准将铲斗提高到最高位置，应保

持动臂下铰点距地40厘米；

（6） 不准边转向、边取货、边行走、边提升，不准铲

斗偏重行驶；

（7） 改变车辆行驶方向和变换驱动杆时，必须在停车

后进行；

第6篇：