交通安全组织机构（共11篇）
经济全球化和知识经济的到来给世界各国经济贸易的发展注入了新的生机, 使世界经济步入新的高速发展时期。在这一时期, 知识被公认为是企业获取和持续保持其竞争优势, 培养核心竞争力的关键因素[1]。
中国交通建设监理为交通事业的发展作出了巨大贡献, 但是随着国家基础建设步伐的放缓, 基础建设的竞争越来越激烈, 分工越来越细, 要求越来越高, 交通监理企业面临着巨大的挑战。监理咨询业在我国起步较晚, 受政策影响强, 理论和实践发展有待进一步完善, 尤其是自2005年基础建设放缓以来, 监理活动变得越来越复杂, 尤其是在招投标这个僧多粥少的阶段, 这不仅需要监理企业强大的技术经济实力和投标报价操作技巧, 而且要求监理企业具有市场分析与项目策划、设计知识、风险控制知识等多方面的综合知识, 并具有不断完善、持续创新的能力。在这种形势下, 监理企业必须重新审视原有的组织结构形式, 建立与社会需求相一致的新型组织结构形式, 以促进企业向更强、更大的方向发展。
1. 知识型组织的概念及特点
在组织上保障企业核心知识的有效整合是培养核心竞争力的关键, 也是企业持续变革, 不断成长的关键, 是监理企业建立知识型组织结构的关键。
瑞典著名的知识管理大师和SKA的创始人卡尔·爱瑞克·斯威比认为知识组织是把他们的知识和诀窍销售给为顾客提供的产品和服务的组织。组织中的资本可以分为传统金融资本和知识资本, 知识资本包括个人知识资本和组织结构资本, 其中组织结构资本是企业的竞争力[2]。
美国麻省理工大学教授彼得·圣吉认为知识型组织的组织应该是一种不断学习的组织, 他认为, “在其中, 大家得以不断突破自己的能力上限, 创造真心向往的结构, 培养全新、前瞻而开阔的思维方式, 全力实现共同的抱负, 以及不断一起学习如何共同学习”。[3]一个组织要成为学习型组织需要五项修炼:建立共同愿景、自我超越、改变心智模式、团队学习和系统思考[3]。典型的学习型组织是一种以“地方为主”的扁平的网状结构。
综上所述, 知识型组织是以知识为基础, 通过知识的生产、传播和应用实现为客户提供产品或服务的知识含量不断增加, 从而获取经济效益, 实现企业持续健康发展为目的的组织。
知识型组织的特点集中反映在以下几个方面:
(1) 知识是知识型组织内部流动着的最关键、最主要的资源, 知识获取、传递、创新的流转过程是企业构建核心竞争力的关键。
(2) 知识型员工是为知识型组织带来高额利润的主要成员。
(3) 知识型组织具有高动态性和风险性。
(4) 知识型组织的结构趋于扁平化、网络化、虚拟化。
(5) 知识型组织中的知识共享机制、学习机制为企业持续改进的前提。
(6) 知识型组织的产品或服务中蕴含着大量的知识。
(7) 知识型组织善于变革, 具有一定的前瞻性, 能对市场变化作出快速、准确的反应。
2. 目前监理企业存在的突出问题, 要求设置新型的组织保障机构
首先, 目前我国监理企业的总体技术实力不强, 经济实力薄弱, 造成企业在承接业务种类较少, 多以施工监理为主, 很少涉及到投资、设计等利润空间较大的领域。
其次, 监理企业的抗风险能力不强, 稳定性不足。许多企业在市场情况良好时, 一味地追求利益最大化, 做大但没做强, 不注重人才的培养, 等到市场不景气时, 就只能靠不停地裁员维持, 甚至难以立足。
再次, 监理企业的市场占有率低。调查显示, 我国监理企业数量巨大, 但真正大型的, 市场占有率份额高的企业却不多。
由此可见我国监理企业的突出问题是大而不强, 可持续发展能力不足, 特大型优秀监理企业较少, 能像我国施工企业一样走出国门的就更少了。造成这些突出问题的原因很多, 除了市场因素, 其中一个重要的原因是企业缺少促进知识增长, 鼓励员工互相交流、学习, 不断成长的组织保障。
在组织结构形式上, 多采用直线职能式的结构。在这种结构中, 公司层面主要负责投标和人事调配工作, 各项目以监理工程师为负责人, 组织现场的施工监理工作。组织的沟通协调难度增大, 需要主管领导有较高的组织协调能力[4];参谋职能部门往往只重视专业知识和技能的培养, 没有机会站在全局和战略的高度来解决问题, 不利于组织高级人才的培养。此外, 由于公司以项目为中心开展工作, 各个项目是不同的利益中心, 互相竞争, 不利于相互沟通、协调, 难以实现组织的整体优势, 甚至影响组织的整体战略部署, 损害组织形象。
3. 知识型组织机构的形式的选择
在现代信息技术的支持下, 监理企业必须建立信息的迅速传递和知识的应用及创新系统, 以满足企业对项目的跨地区管理和企业的不断成长, 而这个系统的有效运行必须由稳定的组织结构加以支持。根据目前国内外先进的咨询企业运用较为成功的组织结构形式看, 监理企业整体上应选用网络式的组织结构形式。根据建筑产品地理位置的固定性的特点, 监理企业的组织形态一般分为公司层面和项目层面。在公司层面上, 根据企业核心知识流设置组织基本职能和核心职能, 设立以网管部和知识部为核心的总经办为中心。在公司与项目层面间采用矩阵式组织或根据公司与项目之间的法律关系组成网络组织形式;在项目层面上, 企业往往通过承包制或项目经理负责制等形式建立企业与项目的关系, 如图1所示。
结语
知识经济时代的来临, 对我国企业来说, 是一次难得的制度创新、组织创新的契机。知识型组织作为一种以知识为载体的全新模式的组织, 更加突出了人的知识化、专业化, 最大限度地发挥了人的聪明才智和创新能力, 国外许多优秀的咨询实现了向知识型组织的转化, 并取得了显著的成绩。我国优秀监理企业也正在向知识型企业迈进, 逐渐重视组织知识资本, 建立知识管理系统, 重视员工的培养。
参考文献
[1][美]迈科.波特.陈小悦译.竞争优势[M].北京:华夏出版社, 1997.
[2]卡尔.埃瑞克.斯维比, 汤姆.劳埃德著, 梁立新译.知识型企业的管理[M].北京:海洋出版社, 2002, 7.
[3]彼得.圣吉.第五项修炼[M].上海:上海三联书店, 1998, (1) .
[4]Robert S Kaplan, David P Norton.The Balanced Score-card:Translating Into Action[J].Massachusetts:Havard Bussiness School Press, 1996:52.
【关键词】组织机构代码电子档案；安全问题；对策
组织机构代码电子档案主要是形容我国各个不同部分的管理机构本身在进行各方面的电子档案信息变化的过程中，直接通过数字化的形式来进行转化，将各方面的信息直接利用电子化的存储技术来进行管理，由于电子档案本身主要是利用计算机技术来进行操作，那么该技术也就有了远比传统纸质技术更高的优势。但是必须要加以重视的是，数据化管理模式虽然有着较大的优势，但是在操作过程中也同样存在着部分不稳定因素，例如操作失误、病毒、丢失、数据损坏等现象。下文主要针对组织代码电子档案的安全问题以及相应的对策进行了全面详细的探讨。
1.影响组织机构代码电子档案安全性的不利因素
1.1计算机软硬件的设备故障和人为失误
由于电子档案本身在实际使用的过程中，必须要通过计算机的软硬体辅助支持之下，才能够切实有效的实现目的。而计算机系统本身主要是由多个不同的部分所组成，每个不同部分都有着不同的特性，但是总体上来说是极为薄弱的，如果说任何一个部分遭到破坏，那么都有可能会导致破坏现象出现，例如：数据本身在进行输入的过程中，极易由于各方面的主观因素影响而出现错误输入的现象；应用软件被非法目的人员或者是病毒的侵害下出现盗用、篡改的现象；计算机硬件设备之中的电子线路、芯片等设备线路极易由于磕碰或者是振动影响而出现损坏现象。
在以上这类主观人为破坏因素出现之后，其计算机中存储的电子档案便极有可能出现损坏、丢失等现象，这直接使得不可挽回的损失现象出现。此外，由于电子档案本身主要的形成方式都是人机交互之后所得出的，那么在人机交互的过程中，操作人员本身就必须要保证输入指令所具有的精确性，但是在这样的情况下，就无法百分之百确保操作的正确性。例如： 操作人员在进行操作的过程中，由于操作的不当，或者是其他方面的原因，直接导致安全漏洞的出现，如果说用户本身在这一过程中所呈现出来的安全意识不强，甚至于将口令密码等重要的安全措施交给他人或者是共享，这都会导致安全隐患情况的出现，这些现象都会对于整个电子档案系统所具有的安全性带来影响。
1.2计算机病毒与黑客的攻击
计算机病毒已经成为了当今互联网之中出现极为频繁的系统杀手，当病毒被下载、植入到计算机系统之后，病毒本身就会在计算机之中开始通过各个方面的途径来对于计算机的软件、数据等造成破坏，严重情况下甚至会使得硬件设备受到损坏。当这类现象出现之后，电脑系统本身也就极易出现系统受损、瘫痪的情况。而当计算机在遭遇到这类病毒之后，实际上是没有办法在短时间内完全清除，导致这部分原因出现则是由于病毒本身的更新速度远远超出了其他杀毒软件的更新速度。除此之外，还有部分情况下，黑客直接通过自身精湛的入侵技术，来利用网络进行违法活动，这部分人群会寻找系统软件之中所存在的漏洞来执行攻击，并且通过口令破译以及密码授权非法获得形式，来得到相应的全线。当黑客本身对于某些极为重要的电子档案进行使用后，就会导致档案的使用者以及本件作者都受到极大的损害，严重情况下甚至可能会蒙受较大的经济损失。
1.3电子档案的存储载体的保护技术问题
电子档案的载体材料是磁性物质和光盘。聚酯底基是磁盘和磁带的支持体。聚酯底基具有易产生静电而吸引尘埃导致卷曲、易与磁粉脱离、伸长后不易恢复等缺点。粘和剂起着连接底基和磁粉的作用，它具有易热胀冷缩、磨损、脱落、粘连、生霉等缺点，直接影响信息再现。磁粉中的磁性氧化物颗粒的剩磁感应强度是记录和再现信息的决定因素，它极易受外磁场影响而导致退磁、消磁等。光盘是利用激光进行信息存取的，它呈圆盘状，由盘基、记录介质和保护层等部分组成。目前光盘常用的记介质主要有碲、碲合金、硒、碳铝化合物以及一些在激光热效应作用下易产生物化性质变化的材料。这些材料不稳定、易氧化、易与碱溶液发生反应。电子档案的载体材料的这些特点，决定了电子档案容易受外部环境的影响。
2.加强电子档案安全性的管理措施
2.1健全的制度是电子档案安全的保证
建立并执行一整套科学、合理、严密的管理制度，把电子档案的安全责任贯穿在电子档案的形成、处理、收集、积累、整理、保管和利用等各个环节。对于维护电子档案的安全十分重要。如：明确电子档案的制作过程各级人员职责、制订电子档案存贮、电子档案应用制度。
2.2充分采用备份技术
所谓“備份”，是指为电子档案制作一份或几份相同的拷贝，并将拷贝后的电子档案放在一个安全的地方，一旦原文件被破坏，还有相同的备份文件可以取而代之，这样就可避免因文件被毁所带来的重大损失。为了防止存档载体物理性能变化或设备故障而丢失信息，电子档案的备份系统可以从硬件级备份、软件级备份、人工级备份三个层次入手，每年应对备份磁带或光盘进行抽检，抽检比率不低20%，每年对电子档案的读取、处理设备的更新情况进行一次检查登记，这种多层次的综合应用才能达到理想的备份目的，做到万无一失。
2.3运用“防火墙”技术，防止非法访问或病毒入侵
所谓“防火墙”是一种访问控制技术。它可防止其它系统的网上用户对该机构信息资源的非法访问，也可以阻止该机构的信息从机构的网络上非法输出。防火墙的安全保障能力仅限于网络边界，它是通过在网络边界上建立起来的相应的网络通信监控系统，监测所有通过防火墙的数据流，凡是符合事先制定的网络安全规定的信息允许通过，不符合的就拒于墙外，从而使被保护网络的信息、结构不受侵犯，实现网络的安全，保护网上电子档案的原始性、真实性。实现防火墙功能所用的技术主要有：数据包过滤、应用网关和代理服务等。与此同时，防止计算机病毒入侵也是保护电子档案的重要内容。它包括预防和杀毒两个方面。为了防止病毒入侵，要杜绝合作非法软件及不随意从网络上下载软件。同时还必须在计算机系统安装杀毒软件。并且还要不断升级更新杀毒软件。以确保网络与系统的安全，确保组织机构代码电子档案的真实性的安全性。
3.结语
综上所述，组织机构代码的电子档案安全，主要是贯穿于各个不同的工作环节之中，要使得整个管理体系能够得到较高的安全体系保障，那么才能够使得电子档案问题能够得以极大的提升，并且推动组织机构代码电子档案问题的业务能力提升，那么电子档案之中所可能存在的各方面问题得以解，组织机构电子档案本身也在能够在这一行业领域之中发挥出更加重要的作用。 [科]
【参考文献】
[1]李娜.浅谈高校电子档案的交接、认定、整理和保护[A].河北省首届社会科学学术年会论文专辑[C].2007.
[2]余夷.电子档案的安全和管理[A].贵州省档案学会2008年年会论文集[C].2008.
1.消防安全委员会
1.1主任：隗成武（总经理：消防安全责任人）
副主任：蒋海鸿（生产副厂长：负生产方面的消防安全责任）
谭福春（机电设备副厂长：负机电设备维修方面的消防安全责任）姜晓琳（总工程师：负工艺技术化验方面的消防安全责任）
1.2委员：公司所属各单位主要负责人。（负各自分管范围内的消防安全责任）
1.3日常业务工作：由安全部负责。
2.工作职责
2.1贯彻落实上级关于消防安全工作的精神、指示和要求；并对贯彻情况实施监督。
2.2定期组织消防安全综合性大检查；对各单位消防安全管理工作进行综合评价和考核。
2.3对消防安全重点单位和举办具有火灾危险的大型活动的灭火、应急疏散预案进行评审；并对演练工作进行指导。
2.4对危险性较大的火险隐患的整改工作进行监督。并对消防安全工作中的疑难问题，负责各方协调处理。
2.5负责消防安全先进经验的推广和奖惩工作。
3.消防安全责任人和消防安全管理人
3.1公司总经理为消防安全责任人、安全部主管为消防安全管理人，主管公司消防安全工作的领导和监督管理与指导。
3.2各单位负责人为本单位的消防安全责任人，设兼职消防安全管理人；负责本单位的消防安全管理工作。未设兼职消防安全管理人的单位的消防安全管理工作，由单位消防安全责任人负责实施。
4.消防安全责任
各单位应按照“安全生产，人人有责”和“谁主管，谁负责”及消防安全管理实行“属地管理”的工作原则，逐级分解落实消防安全责任。重点消防安全单位或者部位的消防安全责任要具体落实到每个人。
5.具体消防管理要求
5.1按公司《消防安全管理规定》、《消防器材管理制度》、《动火安全消防管理规定》、《药剂库安全防火制度》、《库房消防安全管理制度》等有关规章制度执行。
5.2按《火灾事故应急救援预案》、《消防演练组织实施方案》和各类分项预案执行。
为确保电脑市场的生命财产安全，防范消防安全事故的发生，力保消防安全事故发生时损失减少，危害降低，能快速、高效、合理有序地处置消防事故，根据上级有关部门文件与会议精神和相关法律法规，结合电脑市场消防环境建设与准备的实际，制定本预案。
一、消防安全工作领导组织机构
组 长： 张 胜
副组长： 夏 明 陈国斌
组 员： 祝建华 房又佳 王文杰 王月肖 贺小乐 靳文佳 王红漫 邸 磊 谢玉和 郭冀青 苏代来 周荣肖 程 威 陈 桥 候丽华
二、消防安全工作成员的责任分工
负责人负责定时召开消防安全工作领导组会议，传达上级相关文件与会议精神，部署、检查落实消防安全事宜。
主管人负责各具体负责组织对紧急预案的落实情况，未雨绸缪，做好准备，保证完成院领导部署的各项任务。
领导组各组员具体负责火险发生时的处理、报告、监控与协调，保证领导小组紧急指令的畅通和顺利落实；做好宣传、教育、检查等工作，努力将火灾事故减小到最低限度。
消防安全领导组织机构下设通讯组、灭火组、抢救组、紧急疏散组，分别具体负责通讯联络、组织救火、抢救伤员、疏散等工作。
（一）通讯组： 组长：邸 磊
成员：谢玉和 郭冀青 苏代来
平时负责中控室值班，火险发生时，负责立即电话报告校消防安全工作组和上级相关部门，以快速得到指示，视火情拨打119，广播告知全体市场，报险救灾。
（二）灭火组： 组长：祝建华
成员：贺小乐 靳文佳 王红漫 保安队员
负责消防设施完善和消防用具准备，负责检查市场用电、用火安全；火险发生，立即参加救火救灾工作。
（三）抢救组： 组长：王月肖
成员：房又佳 王文杰
负责做好及时送往医院的准备工作，负责火险发生时受伤师生及救火人员伤痛的紧急处理和救护。
（四）紧急疏散组：
组长：程 威
成员：周荣肖 陈 桥 候丽华
公司要完成一定功能目标的活动，都必须有相应的组织作为保障。建立合理的安全管理组织机构是有效的进行安全生产指挥、检查、监督的组织保证。公司安全管理组织机构是否健全，管理组织中各级人员的职责与权限界定是否明确与落实，直接关系到公司安全工作的全面开展和安全管理体系的有效运行。
1．公司安全工作组织的基本要求
事故预防是有计划、有组织的行为。为了实现安全生产，必须制定安全生产安全工作计划，确定安全工作目标，并组织公司员工为实现确定地安全工作目标努力。因此，公司必须建立安全生产管理体系，而安全管理体系的一个基本要素就是安全工作组织。
组织是为实现某一共同目标，若干人分工合作，建立起来的具有不同层次的责任和职权制度而形成的一个系统。组织是管理的一项重要基本职能。组织是在特定环境中，为了有效的实现预定共同目标和任务，合理科学地确定组织的成员、任务和各项活动之间的关系，并对组织资源进行合理配置的过程。
由于公司安全工作涉及面广是全员、全过程、全方位的管理工作，因此合理的安全管理组织应形成网络结构，其纵向要形成一个从上而下指挥自如的全公司统一的安全生产指挥系统；横向要使公司的各平行专业部门分系统归口管理，层层展开，实现公司安全管理纵向到底，横向到边，全员参与，全过程管理并互相保证。
2．公司安全工作组织的形式和结构
下面是公司制订出的安全管理组织机构图。
南三龙铁路是杭广高铁重要组成部分,是连接福建省南平、三明、龙岩三市的高速铁路。三明南站是除始发站龙岩外,预测旅客发送量最大的站点,预计2030年将达到350万人/年。
三明南站片区的规划愿景是创造一个注重效能、以交通为导向的枢纽型复合功能片区,其基础功能为:站场服务、换乘服务、衍生功能为、旅游集散、休闲商业、文化创意、商务办公、生态居住。
三明南站综合交通枢纽由铁路三明南站、长途客运站、公交枢纽站、社会大巴、出租车、社会小型车以及慢行交通设施组成,各种交通方式集聚于一体,但各自服务对象以及服务范围不尽相同。
2 枢纽周边路网交通组织设计
枢纽周边路网交通组织设计应根据枢纽进出站集散交通量大的特点,对外部通道、骨干路网进行梳理,同时也应重视旅客的感受,优化公交系统和慢行系统设计。
2.1 对外通道设计
三明南站综合交通枢纽作为产生、吸引量极大的综合体,预计2030年日客流集散量约4.7万人次,应强调其与外围路网衔接的可靠、高效。三明南站对外交通设计原则为:明确主要方向,与之形成多通道连接,并确保主要集散通道为高等级道路。
三明南站综合交通枢纽的主要服务对象为梅列-三元主城区、荆西-莘口组团、岩前组团服务,根据预测其交通需求的比例分别约为70%、20%、10%。因此,本片区与梅列-三元主城区规划为三通道,分别为江滨路(主干路)、工业南路(主干路)、及泉三高速连接线-G205改线(城市快速路);与荆西-莘口组团、岩前组团均规划为双通道连接,等级为主干路,见图1。
此外,片区中长距离交通主要依托南侧的泉三高速连接线与泉三高速公路、G205及S306衔接。
2.2 片区路网设计
三明南站片区除了铁路到发交通外,还有片区其他功能区交通、长安路货运交通及小蕉片区过境交通,分离不同功能的交通流是本片区路网设计的关键。
首先,应梳理骨干路网。三明南站片区骨干路网为两纵两横,区内主要集散交通集中在两纵(工业南路、长安路)上,工业南路为双向六车道主干路,是本片区内的主要集散通道,长安路连接北侧工业用地,为双向四车道主干路,是三明市主要的工业货运通道。两横中,站北路与台江大桥连接,为双向四车道主干路,是本片区连接主城区的主要通道及往小蕉片区的过境通道,泉三高速连接线为双向四车道城市快速路,是三明市中长距离交通的主要衔接通道。
其次,根据梳理结果,明确进出站主要集散通道,并使其与其他功能交通流分离。本片区进出站交通由各个外部通道接入后,主要依托综合交通枢纽周边的工业南路、明安路、站南路、长安路及站北路形成的环绕道路进一步集散。长安路为片区主要货运过境通道,其中一部分又属于进出站环路,设计上采取主辅道分离的形式,将进出站交通与过境货运交通分离,并在进出站环路与过境交通交叉的位置设跨线桥以避免冲突。站北路为主城区与小蕉片区的主要连接通道,设计上同样采用主辅分离结合跨线桥的形式,将横向过境交通与进出站环路交通分离。
最后,应加强骨干路网交叉节点的连接及通行效率。两纵两横的路网形成4个主要交叉节点,工业南路与泉三高速连接线交叉口采用单喇叭互通立交,长安路与泉三高速连接线交叉口采用两层立交即上跨桥结合地面层信号灯平交口的形式。工业南路与站北路交叉口位于台江大桥桥头,采用信号灯控的平交口,长安路与站北路交叉口为跨线桥结合地面信号灯控交叉口。
2.3 公交系统设计
本片区的公交系统由公交枢纽站、路侧公交站组成,公交系统设计要点为:以公交枢纽站为核心,快速公交快进快出,常规公交对片区全面覆盖。
快速公交选择由主城区直接通过工业南路、明安路进站,再经枢纽周边环路出站的路线。常规公交线路选择时候,应充分考虑让沿线站点的服务范围覆盖片区全境,避免走回头路线。
2.4 慢行系统设计
综合交通枢纽是城市的门户,慢行系统应融入当地特色文化和自然山水风光。
三明南站片区的慢行系统由站前广场、滨江景观带、市政道路慢行系统三部分组成。站前广场设计目标是营造体现客家文化特色的场所和开放空间;本片区紧邻沙溪,拥有独特的山水景观资源,建设滨江景观带,可以很好地将城市景观与自然生态相融合;为提倡低碳环保的绿色出行方式,本片区主要道路均设置了非机动车道;机动车道系统使这三部分慢行系统之间形成了隔离,慢行系统各部分之间及慢行系统与周边地块商业配套之间设置了人行天桥、地道,使慢行系统与机动车交通流分离。
3 综合交通枢纽交通组织设计
综合交通枢纽以提供畅通、快捷、安全、舒适的交通换乘服务为宗旨,交通组织的原则是到发分离、流线合理、人车分离、无缝衔接、服务配套。
3.1 综合交通枢纽的布置
首先,应确定各功能模块的位置,结合铁路三明南站高进低出的进出站模式,综合交通枢纽分为高架层、广场层、地下层立体布置。
与发送客有关的功能模块贴近进站口,与到达接客有关的功能贴进出站口。高架层结合铁路进站口,设置高架进站平台,出租车、社会小型车、社会大型车均在平台上送客进站,长途客运站进站厅也放置在高架层,与铁路共用进站平台。
广场层结合铁路出站口,设置出租车上客区、公交枢纽站(上客)、公交下客站、长途客运站上下客及停车区、社会大型车上客区,这样的设置将大部分大型车辆控制在地面,提高枢纽运行的安全性及效率;公路客运站与公交车的运营主体不同,配套设施应设置在相对独立的区域;出租车采用即停即走的点对点接客的形式,先蓄车、接客、快速出站,因此出租车上客区应靠近出站口布置。
社会小型车接客时有一定的停车需求,接客区与停车区统一设置在地下层。
其次,根据交通预测、政策导向确定各功能模块的规模。交通预测的方法如下:一是以铁路为研究对象,以铁路设计规模为预测基本依据,在满足枢纽高效运营以及客流疏散要求的情形下,研究其他各种交通方式的客流分担量;二是以公路客运站为研究对象,结合上位规划对公路客运站的功能定位,研究公路客运站与其他各种交通方式的客流分担量;三是以其他市内交通方式为研究对象,整合对外交通方式的换乘需求,以规划建设一体化客运枢纽综合体为基本目标,分析各种交通方式之间的换乘量。交通政策对交通设施供应起导向作用,三明南站以“公交优先、低碳环保”为政策导向,提高公交的接驳比例,见图2。
3.2 综合交通枢纽交通流线设计
三明南站综合交通枢纽以火车站为中心枢纽,衔接长途客运、公交、出租车、社会小型车、长途大巴、慢行等交通方式。各种交通方式进出站采用分块循环的流线设计,各流线重合时预留充足交织长度,流线交叉时设匝道桥或下穿通道立体分离。
进出站交通的进出口均设置在枢纽周边的环状路网上。长途客运(及社会大巴)采用站南路进、明安路出的流线,结合对外通道的布置选择与其他交通方式不同的进站线路。公交车进出站人流均较大,应考虑将下客进站人流与出站上客人流分离的形式,将到达站与枢纽站分开布置,采用明安路进到达站下客-枢纽站停车修整上客-明安路出站的流线。出租车流线重点考虑送客车辆下客后能够快速便捷的进入接客区,送客车辆由工业南路进高架平台下客、下高架后沿站外环路(明安路-站南路-长安路-站北路-跨小蕉溪匝道)至广场层接客、再由地下通道进入明安路-工业南路出站。社会小型车流线的重点是方便各个方向能够进出地下停车场,因此地下停车场共布置了3个入口、2个出口及1个进出口,3个入口可以方便工业南路南北向进入地下室、送完客车辆下高架后进入地下室,2个出站口使车辆可选择出至工业南路南北向快速疏散,1个进出口使配套酒店车辆进出地下室。
出租车、社会小型车、社会大巴上高架匝道入口与台江大桥桥头交叉口之间预留充足的交织长度。长途客车、公交车、出租车、社会小型车、长途大巴均在明安路出站,通过明安路与站南路交叉口疏散至各个方向,该交叉口进口道与各个出站开口间应预留充足的交织段长度。通过站前高架出站匝道上跨公交车进站道路、地下室进出口由地下通道穿过道路后接入地面等措施,将交叉的流线分离。通过出租车接客区下地下室坡道将车流与站房至广场人行流线分离;上高架匝道处设人行地道将送客车流与工业南路人流分离,见图3。
3.3 综合交通枢纽结合人行流线的配套设计
综合交通枢纽不仅要考虑旅客换乘时高效、安全的问题,还要考虑换乘时的舒适、便利的问题,满足旅客的需求。
三明南站综合交通枢纽内部旅客换乘的流线均实现了风雨无阻的无缝衔接,公交下客站至站房设置了景观长廊,出站口至公交枢纽站、长途客运站设置了无风雨长廊。为满足旅客购物、休闲的需求,在人行流线上配套零售商业及文化景观,将公交到达站至站房的景观长廊打造为客家坊、商业街,向旅客展示当地特色文化,并提供特产、旅行用品等商业服务。
4 结语
三明南站综合交通枢纽以服务旅客为宗旨,将功能布局与交通组织合并考虑,始终把交通流线组织设计作为枢纽设计的重点和核心。在满足功能需求的同时,确保人流、车流换乘的方便与快捷,并提供零售服务及文化休闲配套,为广大乘客提供了便捷、安全、舒适的交通换乘条件,大大提高了枢纽运行的效率及服务档次。本文通过对三明南站枢纽交通组织设计的介绍,希望能对其他类似交通枢纽的建设提供参考和借鉴。
参考文献
[1]周爱莲.交通枢纽规划与设计[M].北京:人民交通出版社.
[2]周蔚吾.城市道路交通通畅化设计技术交通拥堵原因分析与实例详解[M].北京:知识产权出版社.
[3]蒋万军,白雪梅.大型综合交通枢纽流线组织设计[J].都市快轨交通,2014,27(4).
石油是世界经济发展的主要能源,也是我国国民经济具有战略作用的组成部分。我国石油和天然气资源相对不足,人均石油、天然气资源量仅为世界平均水平的7.7%和7.1%。近年来,我国石油需求与供给之间的矛盾越来越突出,原油净进口量不断逼近国内原油产量。这次金融危机以来,不少石油生产国和出口国面临较大的财政压力,我国面临开发利用海外油气资源的又一次机遇。如何优化石油产业组织及政策,利用好这次机遇,全面提高国内石油企业参与国际竞争的能力,更好地保障国家石油安全,是值得思考的一个战略问题。
一、我国石油产业组织现状与问题
产业组织是影响石油产业发展及运行效率的重要因素,也是许多国家石油战略优先考虑的关键内容。改革开放以来,我国石油产业分别在20世纪80年代初和1998年进行了两次影响全局的重组,石油产业实现了政企分离,改变了上下游分割的做法。国资委成立以来,我国石油企业的产权结构、业务结构和组织结构进一步优化,经营能力和经营绩效有较大改善,抗风险能力和利用国外资源能力显著增强。
第二次重组以来的10年间,我国从石油生产大国、消费大国进一步发展成为石油进口大国,石油产业成为我国国有经济和国民经济中更具战略性的组成部分,影响石油产业组织的内外部因素发生了很大变化。从外部看,国际石油资源的争夺日趋激烈,资源国政府力图从原油生产中获得更多的利益,俄罗斯、拉美等国家石油工业进行了新一轮国有化。从内部看,我国石油产业国有化程度高和上下游一体化的优势得到体现,但束缚产业发展的政策依然存在,石油产业各环节之间发展不够协调,勘探相对滞后,炼油和化工分割,原油和成品油进口经营主体少,企业总体规模和国际竞争力与主要国际石油公司相比还有较大差距。
二、改善我国石油产业组织的几个关键点
石油产业由上游勘探、开发、生产、管道和下游炼油、化工、销售等环节构成,各环节具有很强的相互依存、相互促进的配套关系。石油产业组织的核心问题是产业内企业数量、相对规模及其相互关系。理论上,很难确定石油产业组织合理与否的明确标准。实践中,石油生产国和出口国一般采取独家垄断和寡头垄断的组织结构,石油消费国和石油进口国一般采取竞争性较强的组织结构,石油工业发展较早、技术水平领先的发达国家一般通过多家跨国公司控制石油输出国的资源。我国石油产业组织优化必须把握好以下几个关键点。
首先,保持多家中央企业并存,促进石油产业的有效竞争。我国石油产业拥有中石油、中石化、中海油、中化集团等骨干企业。不同的发展历程和背景决定了它们各自的优势。中石油和中石化具有国内领先的陆上油气勘探开发和提高采收率技术,中海油则更擅长于海上油气勘探与开发,中化集团海外合作经验丰富,可以通过灵活经营的优势获取海外项目。我国石油产业主要由中央企业经营,中央企业数量对整个行业垄断竞争状况和产业绩效具有重要影响。从实现国内原油供应渠道多样化,改善石油产业上下游市场竞争环境,提高产业绩效,规避海外业务的政治风险等角度看,应该进一步做大作强中海油、中化集团等企业,拓展其业务领域。
其次,着力解决大型企业炼油和化工业务相互分割的问题。炼化一体化因其将炼油和化工两个阶段连接在一起,通过原料、中间产品、副产品和废弃物的综合利用,促进了资源综合利用和循环经济发展,从源头上削减污染物和废弃物的产生量,成为世界石油化工的重要发展方式。我国炼油和化工曾经长期处于不同工业部门,炼化一体化发展缓慢。近年来,随着化工园区和化工基地的建设,炼化一体化步伐开始加快。国家可以通过注入资本金和其他政策,支持具备基础和条件的企业加强海外石油勘探、开发和国内炼制业务,为炼化一体化发展奠定基础。重点壮大中海油的下游业务,拓展中化集团的炼油业务,尽快解决大型石化企业炼油和化工业务相互分割的问题。
第三,在现有石油公司以外,培育几家国有石油企业,规避获取海外石油资源的政治和法律障碍。国际上资源富集的大油田主要被西方国家势力控制,大型国有石油公司“走出去”在国际上非常敏感,容易受到西方国家政治势力的干扰。西方一些利益集团往往将大型国有石油公司的收购行为与政府行为挂钩,对我国在海外开发油气资源采取多种方式进行遏制。我国如果过度依靠少数大型石油公司开展海外勘探开发业务,势必进一步引起西方既得利益集团的排挤,致使收购成本增加,制约海外经营业务整体规模的扩大。培育若干家上游专业油气勘探开发公司,可以拓宽海外油气资源获取渠道,多争取一些边际油田,强化和突出企业的商业行为,淡化企业的国家背景,降低收购成本。
三、配套政策和措施
在市场结构确定之后,市场准入、许可证、进出口等政策成为影响石油产业组织绩效的重要因素。我国石油产业组织政策应当根据国内外环境变化进行调整和完善。
第一,区别垄断业务和非垄断业务,改革和完善石油产业竞争政策。垄断业务和非垄断业务并存是石油产业的重要经济特征。石油管道传输属于垄断业务,勘探、开发、储存、批发、零售属于竞争性业务,石油产业组织政策应该区别对待垄断业务和非垄断业务。对于垄断业务,可以授权一家或少数几家企业垄断经营。经营垄断业务的企业,如果允许其经营竞争性业务,则应要求其对不同性质的业务实行独立核算,以防止企业利用垄断业务排挤竞争者。对于非垄断业务,应放松市场准入,允许符合资质的企业进入,以便充分发挥竞争机制的作用。对于固定资产投资和沉淀成本较大的业务,政府可以规定技术和其他方面的准入标准,以避免低水平过度竞争。
第二,采取倾斜措施促进石油产业关键环节的有效竞争,改善上下游不同环节的绩效。石油产业从上游到下游规模经济效应总体递减,虽然一些环节容纳的企业数量有限但可容纳的企业数量逐步增多,市场竞争程度逐渐加大,增加市场参与主体的空间较大。上游领域重点解决石油天然气探矿权和采矿权过度集中和一家独大的问题。原油供应领域,重点支持具备条件的企业扩大海外上游业务,获取海外权益石油。服务领域,重点促进地震、钻井、钻井服务、地面建设等上游服务企业跨区域经营。下游领域,重点加强中海油、中化集团等企业的炼油和终端销售业务。
第三,加快放宽石油和成品油进出口,促进石油产业从封闭向开放的转变。产业绩效除了取决于企业数量及其相对规模以外,还与市场开放程度有关。市场封闭条件下,通过增加企业数量可以改善产业绩效。市场开放条件下,即使产业集中度较高仍然可以改进产业绩效。我国石油产业只能选择开放条件下保持较高产业集中度的产业组织形式。石油市场开放主要是放宽原油和成品油进口管制,增加从事原油和成品油进口业务的主体。这有利于促进原油进口来源和进口渠道多样化,从多元角度保障国家石油安全。
第四,采取资本金注入、信贷便利等措施,提高石油企业海外经营能力。经过十多年的努力与探索,我国石油企业的海外业务已经扩展到世界30多个国家,参与100多个石油投资项目,形成了相当规模且较稳定的油气生产基地,同时还中标和签署了一批有良好勘探前景的大型勘探项目。但总体来看,我国石油企业国际化经营起步较晚,从事海外石油业务的企业数量偏少,掌控海外油气资源的能力不强。企业境内融资信贷审批等流程不能为稍纵即逝的海外并购商机提供及时的资金支持。目前境外融资成本较高,为更好支持具备条件的企业参与国际油气资源勘探开发,应优先解决石油企业人民币购汇额度受自有出资占项目总投资额30%的限制,以及境内外汇融资业务发展滞后等问题。
第一章 总则
第一条
为加强信息安全管理，明确信息安全责任，保障信息化建设的稳步发展，特制定本制度。
第二章 机构设置
第二条 由单位主管信息化工作和保密工作的领导牵头，组织与信息安全相关的各部门负责人，成立信息安全领导机构，统筹管理信息安全相关工作。
第三条 信息安全领导机构下设政府信息安全检查工作、网络信息安全检查工作、信息安全应急响应工作、信息系统安全等级(分级)保护工作、信息安全风险评估工作、信息安全保密工作等6个专项工作小组，分别负责信息安全各领域相关工作。
第四条 成立信息安全领导机构，完成以下岗位和成员的设置。
信息安全领导机构：组长、副组长、成员。第五条 成立政府信息安全检查工作小组，完成以下岗位和成员的设置。政府信息安全检查工作小组：组长、副组长、成员。第六条 成立互联网信息安全检查工作小组，完成以下岗位和成员的设置。
互联网信息安全检查工作小组：组长、副组长、成员。
第七条 成立内网信息安全检查工作小组，完成以下岗位和成员的设置。
内网信息安全检查工作小组：组长、副组长、成员。第八条 成立信息安全应急响应工作小组，完成以下岗位和成员的设置。
信息安全应急响应工作小组：组长、副组长、成员。第九条 成立信息系统安全等级(分级)保护工作小组，并完成以下岗位和成员的设置。
信息系统安全等级(分级)保护工作小组：组长、副组长、成员。
第十条 成立信息安全风险评估工作小组，完成以下岗位和成员的设置。
信息安全风险评估工作小组：组长、副组长、成员。第十一条 成立信息安全保密工作小组，完成以下岗位和成员的设置。
信息安全保密工作小组：组长、副组长、成员。
第四章 工作职责
第十二条 信息安全领导机构工作职责。
信息安全领导机构负责领导信息安全工作的规划、建设和管理，检查指导各下属工作小组信息安全工作，协调处理信息安全工作中产生的重大问题，建设和完善信息安全组织体系。
第十三条 信息安全检查工作小组工作职责。信息安全检查工作小组负责检查信息安全制度落实情况、安全防范措施落实情况、应急响应机制建设情况、信息技术产品和服务国产化情况、安全教育培训情况、责任追究情况、安全隐患排查及整改情况、安全形势、安全风险状况等。
第十四条 互联网信息安全检查工作小组工作职责。互联网信息安全检查工作小组负责互联网信息安全检查工作部署、制定检查工作计划和检查方案，监控互联网信息系统安全状况，定期汇总分析并提出安全分析报告。
第十五条 内网信息安全检查工作小组工作职责。内网信息安全检查工作小组负责安排内网信息安全检查工作、制定检查工作计划和检查方案、对检查工作进行检查部署，监控内网信息系统安全状况，定期汇总分析并提出安全分析报告。第十六条 信息系统安全等级(分级)保护工作小组工作职责。
信息系统安全等级(分级)保护工作小组负责制定详细的信息系统安全等级(分级)保护工作计划、采购和使用相应等级的信息安全产品、建设安全设施、落实安全技术措施、完成系统整改等。
第十七条 信息安全应急响应工作小组工作职责。信息安全应急响应工作小组负责应急预案的制定、演练、落实，技术队伍的建设，安全事件监控与处理。
第十八条 信息安全风险评估工作小组工作职责。信息安全风险评估工作小组负责信息系统的风险评估实施过程中的组织安排及各项相关工作。
第十九条 信息安全保密工作小组工作职责。
信息安全保密工作小组负责指导各部门开展保密工作，并定期进行检查、督促；定期召开保密工作会议，研究部署保密工作；对工作人员进行保密教育，组织保密业务培训。
第五章
附 则
（1）公司成立安全生产、文明施工委员会。安全生产、文明施工领导委员会主任：(法人代表）；副主任：（总经理）；委员：***、***、***、***等。
（2）项目部成立安全生产、文明施工领导小组，项目经理任安全生产、文明施工领导小组组长，安全生产、文明施工领导小组成员由项目副经理、主任工程师、技术员、质检员、预算员、专兼职安全员及各专业班组长等组成。
（3）公司成立安全生产、文明施工委员会，•项目成立安全生产、文明施工领导小组，班组设兼职安全员，形成三级安全生产管理体系，齐抓共管。
一、多方向车站接发列车作业现状
唐山车务段管辖京哈线、津山线、七滦线、唐遵线和卑水线，共计34个车站和1个线路所，其中有13个为多方向车站。特别是狼窝铺车站，京哈线与津山线两大干线在站内平面交会，而且由于设有站内的京哈、津山的联络线，因特殊的站场设备和现运行图，接发列车作业中更容易造成错办进路，特别是错排客车进路的隐患。
二、接发列车中存在的隐患问题分析
1.落实制度不彻底或简化要求
车务段、车站虽然制定了多方向接发列车的卡控措施，但关键还是靠管理人员和作业人员的执行，特别是作业人员的作业标准化要落实，各作业岗位之间、相邻车站之间的互控、联控执行不到位，不能实现各系统、各工种、各岗位之间相互消灭作业制度落实上的缺陷的互控联控目标，不能实现通过作业制度的落实，达到全站、全天候的保安全。
2.设备进路不合理或铸成隐患
技术设备设计不规范，如站场进路不合理，极易造成错办进路、放错方向的安全风险或事故隐患。如狼窝铺站根据现技术设备和作业组织特点，特别是经过东、西联络线运行的列车，信号员必须进行分段排列，尤其是列车运行密度大时，排列一条通过进路须分4次才能完成，而且必须核对方向，极易产生排错方向隐患。
3.多方向性质多样致作业隐患
唐山车务段管内的多方向车站多数是干线与支线或联络线相连接，如滦县站东端与滦港铁路相连、西端与七滦线相连接，马柳站东端与杨各庄站、郝庄线路所、沙河驿镇站相连接等多个区段，各站多方向车站接发列车作业的重点和难点不相同，尤其是狼窝铺车站，京哈、津山线在站内平面交会，客货列车变更径路次数多，引发出各种各样的多方向接列车作业中的隐患问题。
4.调整图组织不到位或引发事故
列车运行图每年春运、暑运、大型施工或邻局新设备开通由于等，多次对运行图进行调整，不但临客开行数量不断增加，而且是方向变化大，增加了车务站段保证行车安全的难度。尽管临客列车占比不大，但出问题的概率却相对较高，控制好临客列车的安全非常关键。作为车站值班员如果应停车的错放通过，应通过的错误办理停车或径路、方向错办，后果不堪设想。
三、控制多方面接发列车作业办法和安全措施
1.核对、确认进路，执行“四核对”
办理列车闭塞、接受预告后，作业人员必须认真执行“四核对”，即与班计划（三、四小时阶段运行计划）、列车调度员、邻站核对、外勤核对，确认安全关。计划揭示车站应在集中楼设置变向列车揭示板， 阶段计划下达后，车站值班员接到列车运行班计划后，立即指派一名助理值班员在揭示板上揭示。如有变更应及时通知有关人员并修改相应揭示。列车到达（通過）后，及时在揭示板上划掉该车次。遇临时变更列车径路时，必须取得列车调度员的书面命令，并通知有关人员进行揭示。
2.执行车机联控，确认“运行方向”
按照“车机联控作业”（Q/BT 280—2009）标准规定，对有两个以上方向的车站，在作业用语中规定：增加“去XX站方向”，车站使用语音记录装置良好的列车无线调度通信设备进行车机联控。司机在问路行车时，在“XX站XX次接近”，后面增加“去XX方向”，是对车站办理多方向列车作业非常好的互控和互补，车站发现进路或方向不对时，可以在列车进站前，立即变更为正确的方向。
3.制定特定办法，执行“指而不按”
为防止列车运行方向、运行径路的错办，我们研究制定了“指而不按”控制措施，即在信号员排列出站端按钮时，眼看、手指、口呼“出站”按钮，但不准按压按钮，必须在车站值班员进行再次确认经路正确后并发布“开放”命令后，信号员方可再按下出站端按钮，以确保运行方向的正确。
4.使用语音提示，核对“运行方向”
开展科技创新、卡控方向关，车站在控制台终端按钮旁安装语音提示器。在京哈线银城铺站、石郎庄站方向发车终端按钮旁装设“银城铺方向”、“石郎庄方向”语音提示器。在津山线沙子河、唐山东方向发车终端按钮、第一进路、联线第一进路按钮旁分别装设“沙子河方向”、“唐山东方向”语音提示器。
车站值班员在发布开放信号的命令后，信号员确认终端按钮执行“指而不按”时，用指尖按压终端按钮旁相对应的语音提示器，语音提示器发出“银城铺方向”（石郎庄方向、沙子河方向、唐山东方向）提示，确认方向正确。
5.安装阶段计划提示器，复核“列车径路”
信号员排列进路作业程序中，只是单一听从值班员口头指挥，是对是错无从考证。安装阶段计划复式器后，信号员可以根据复式器显示与值班员布置的车次、方向进行核对，能够避免因值班员失误造成错排方向进路，为多方向进路关添加了的保障。制定确实可行的作业办法，以盯控“操作台为主，复式器为辅”的原则，在排列进路是只盯控操作台按钮，不许看复式器。
1 行车组织形式的分析
考虑到城市轨道交通预测客流断面一般为“中间大, 两头小”的形式, 为合理利用现有资源, 满足高峰断面运能需求, 同时提高行车密度, 交路设计一般高峰小时采用大小交路的形式。目前设计及运营中经常运用的行车交路形式可概括为“常用交路”、“嵌套交路”、“混合交路”及“灵活交路”4种。
1.1 常用交路
常用交路是目前设计中采用最多的交路形式, 通常根据预测客流断面结合工程条件综合考虑确定小交路折返点的位置。设计中的佛山2号线、广州8号线、无锡3号线等及已运营的广州2号线、上海1号线等均采用了这种交路形式。如图1所示。
这种交路形式的优点主要是大交路覆盖全线, 直达性好, 能够满足线路两端组团间的直达性交互的需求;高峰向平峰过度, 可逐渐全部收回小交路列车, 平峰即采用相对简单的单一交路形式运营;平峰、低峰不开行小交路, 对C、D折返点折返要求不高;平峰时段C、D折返点故障不影响正常运营, 抗风险能力强;全日开行对数小, 全日车公里低, 有利于节约能耗降低费用。
1.2 嵌套交路
为缩短全程运行时间, 降低运营设备及人员的压力, 可采用嵌套交路。嵌套交路要求线路中间至少具备2个折返站, 适用于线路两端客流量数值相差较大的情况。如图2所示。
嵌套交路形式的主要优点为节省了交路运行时间, 但该交路形式也存在一定的缺点:全线无法贯通, A、D两点的客流互通需要在C、B之间进行换乘, 对该部分客流来讲, 旅行时间反而增加;目前国内轨道交通的运营一般采用高峰采用大小交路, 平峰采用相对简单的单一交路形式, 但嵌套交路模式无法实现简单的高峰到平峰的转换。
对于嵌套交路高峰到平峰的转换, 一般有两种方案。一是全日均开行两个交路的大小交路方案, 二是在平峰时段开行一个交路。
转换方案一:全日开行嵌套交路的转换方案。如图3所示。
一般线路在平峰时段客流断面相对较低, 如平峰时段按照最大需求需要开行8对/h, 则单一交路覆盖段仅有4对/h的行车密度覆盖, 如图4所示, 服务水平过低;若提高两端行车对数以提高服务水平, 则重合段CB区段运能富裕过大, 满载率过低。且采用该种过渡方案需全天运行两个交路, 对运营组织要求较高, 若C、B两个折返点发生故障, 则部分线路面临停运, 说明该方案抵抗故障能力较低。
转换方案二:平峰时段开行全线一个交路。
该种过渡方案实现了在平峰时段较为交单的单一交路, 但平峰时段交路与高峰任一交路均不同, 给运营组织带来了较大的不便;同时平峰客流实现了全线的互通, 但在高峰时段却需要换乘, 也不尽合理;另外采用嵌套交路是为了减少交路旅行时间, 若仅高峰采用嵌套形式, 也未能从根本上解决交路旅行时间长的问题。
1.3 混合交路
为弥补嵌套交路直达性较差的不足, 在嵌套方案的基础上可增加大交路, 即3个交路方案。线路两段客流较大的适用于该方案。如广州4号线远期全线运营长度69km, 可采用混合交路的交路方案。如图5所示。
这种交路形式的优点主要是运行了全线交路, 满足直达客流需求;高峰向平峰的转换自然, 平峰时段内部交路可逐渐收车;运营灵活, 可根据两端客流的变化选择内部交路的收车;内部交路可逐渐收完, 对C、D折返点要求相对较低。混合交路存在的主要不足主要是开行三个交路, 运营组织复杂, 乘客引导困难;内部交路相对于正常交路的小交路长, 旅行时间大;大交路对数低, 内部交路收车较慢, 大小交路运行时间长;三个交路1∶1∶1开行, 两端对数较正常交路大, 高峰时段两端运能较富裕, 发车密度不均匀, 系统能力要求高, 区间风井增加, 配属车增大。
1.4 灵活交路
根据客流断面情况, 全线断面差别较大的线路也可采用独立运营预留贯通运营条件的交路形式如图6所示。
灵活交路形式运营组织灵活, 可贯通, 可独立;当线路两部分客流量级差别较大时, 两段可分开运营, 相互不影响, 可开行不同的行车对数甚至采用不同的列车编组;分段运营时也降低了单个交路的旅行时间。但灵活交路模式在B、C两座车站均需采用双岛四线的车站形式, 车站规模较大;在该种配线设置下采用贯通的运营模式会发生载客过岔的情况, 乘客的舒适性较差。
2 佛山3号线行车组织方式的选择
2.1 佛山3号线概况
2.1.1 线路概况
佛山市城市快速轨道交通3号线南起容桂, 北至大学城, 为贯通中心组团南北的主干线。沿途主要为居住用地、商业金融用地及工业用地, 用地分布密集, 是中心组团与大良容桂组团、大学城组团的联系线。线路全长约71.0km, 共设34座车站, 其中高架站6座、地下站28座, 换乘站7座, 平均站间距2.13km。
2.1.2 线路预测客流情况
根据客流预测, 3号线初期日客运量50.53万人次, 负荷强度0.74万人/km;近期日客运量92.57万人次, 负荷强度1.36万人/km, 初期至近期客运量年均增长率为9.03%;远期日客运量达到125.13万人次, 负荷强度1.84万人/km, 近期至远期客运量年均增长率为2.03%。远期单向高峰最大断面3.45万人次/h。根据《城市轨道交通工程项目建设标准 (建标104-2008) 》, 3号线属于城市轨道交通大运量等级的线路, 见表1。
预测3号线远期早高峰客流最大断面出现上行方向, 水口~大敦区间, 最大断面为34512人次/h, 各年限高峰小时1/2断面位于佛山西至创意园段。从图7三号线客流断面图可以看出, 3号线大断面持续区段长, 且分布于全线的较长区段, 远期下行方向断面超过20000人次的区间有22个, 占区间总数的64.7%, 全线高峰高断面持续区间较长, 最高断面客流得到较强的支撑。
根据对组团OD交互的分析, 本线客流组团间的交互特点如下, 组团内部交互的客流以大良容桂组团内部交流为主, 约占全日客流的16.83%。组团间的交互以各组团与中心城区之间的交互为主, 体现了本线的客流向心性特性。大学城组团与中心城区间的交互最大, 占交互总量的19.32%, 其次是北滘组团与中心城区之间的交互, 占交互总量的12.9%。大学城组团与大良容桂组团间的交互较少, 仅站全日客流总量的2.14%。如图8所示。
2.2 本线交路形式的选择
考虑佛山3号线线路中部为东平新城开发区, 线路两段与中心联系的需求都很强, 且本线客流高断面在全线分布区段较大, 不适合运用灵活交路形式, 因此佛山3号线的交路形式选择主要在常用交路、嵌套交路及混合交路中综合对比。
经过计算, 在旅行时间方面, 常用交路及混合交路最大交路旅行时间均为88min, 嵌套交路最大交路旅行时间为78min, 较其他两个交路节省10min;车辆配置方面, 采用常用交路及嵌套交路全线需配车95列, 混合交路则需要配置列车101列;运营能耗方面, 常用交路远期运营年电费为18150.4万元, 嵌套交路为22151.9万元, 混合交路为20714.8万元;满载率方面, 远期全日平均满载率常用交路为39.58%, 嵌套交路为32.43%, 混合交路34.68%;高低峰行车组织转换方面, 常用交路最为便捷, 混合交路较为便捷, 但收车作业较常用交路时间长;嵌套交路最为复杂;线路直达性方面, 常用交路及混合交路均能够实现两端乘客的直达, 但嵌套交路需要在线路中换乘, 客流组织相对复杂;对系统能力的要求方面, 常用交路平峰开行一个交路, 对小交路折返点要求最低, 嵌套交路需全日开行两个交路, 对折返点要求最高;运营组织方面, 常用交路仅高峰开行两个交路, 平峰近开行一个交路, 运营组织简单, 嵌套交路全日开行两个交路, 对运营组织的要求较高, 混合交路高峰需开行三个交路, 对运营组织的要求最高。综合考虑以上各种因素, 佛山三号线采用常用交路模式进行运营, 以方便乘客及运营的组织, 最大程度地减少工程投资及运营能耗, 提高线路抵抗风险的能力。
3 小结
行车组织形式的选择应结合具体的线路条件及客流特征, 在最大限度利用现有资源的情况下实现运营效益的最大化。
佛山市轨道交通3号线是佛山轨道交通线网中重要的骨干线路, 也是先期线路。线路采用何种方式运营关系到整条线路服务水平及使用效率, 同时也关系到整个线网的客流培育。
参考文献
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[4]沈景炎.线路客流预测与运营组织设计[J].都市快轨交通, 2007, 3 (3) ;3-7.
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